Mit bis zu 125 separaten Anbietern und 25 verschiedenen Gebühren- und Zahlungsmechanismen ist Europa für Fuhrparkverantwortliche eine grosse Herausforderung in Sachen Maut-Abrechnung. Zwar hat die EU ihre Richtlinien zum European Electronic Toll Service EETS überarbeitet und wird in den kommenden Jahren eine gewisse Vereinheitlichung bringen, doch wird nach Aussagen von Branchenkennern der Umgang mit mehreren Systemen und Gebühren bleiben. «Wir bei Shell möchten den Fuhrparkmanagern die Arbeit im Maut-Management erleichtern», sagt Eva Tzoneva, Managerin bei Shell von Global Road Services Development. «Aus diesem Grund bieten wir einen massgeschneiderten Service zur Optimierung der Hardware und der Systeme.» Die Spezialisten von Shell Fleet Solutions arbeiten dazu mit Flottenmanagern zusammen, um deren Geschäft zu analysieren und die effizienteste und verwaltbarste Lösung für ihre spezifischen Bedürfnisse anbieten zu können. Dazu kooperiert Shell mit mehreren EETS-Anbietern und baut diese Kooperation sukzessive aus.

Frank Scherhag (CEO EvoBus) und Roman Biondi (Head of Sales Daimler Buses) informierten beim «RoundTable» über das Management Team EvoBus, den Omnibusmarkt Schweiz – jeder zweite Reisecar ist ein EvoBus-Produkt – , den weltweiten Busmarkt und künftige Entwicklungen. Beim anschliessenden Rundgang präsentierten sich die Highlights wie der Reisebus Sprinter Travel 75 als Schweizer Premiere, der Stadtbus eCitaro, der Setra Doppelstock S 531 DT und der MB Tourismo mit Automatikgetriebe ZF Ecolife AP-6-Gang.

Mercedes-Benz Sprinter Travel 75 Der Travel 75 setzt mit seinem Design, der Technik sowie seinem Komfort die Messlatte in dieser Klasse auf ein hohes Niveau. Falls einmal ein grosser Reisebus überdimensioniert sein sollte, deckt dieser «besondere Minibus» das Spektrum von kleinen Reisegruppen als echter Reisebus mit seinem komfortabel ausgestatteten Fahrgastraum ab. Hohe Reisequalität garantiert die komfortable Reisebestuhlung mit verstellbaren Rückenlehnen, Armlehnen, Klapptischen und Fussstützen nebst Doppelverglasung, Klimaanlage, Konvektorenheizung und vielem mehr. Auch wird sich der Stauraum je seitlich und im Heck für das Gepäck einer kleineren Reisegruppe als nützlich erweisen. Als Kraftquelle steht dem «Kleinen» der durchzugsstarke Motor OM 651 mit 120 kW (163 PS) Leistung in Verbindung mit dem Wandler-Automatikgetriebe MB 7G-Tronic PLUS zur Verfügung.

Luftgefederte Schwerlast-Hinterachse, Seitenwind-Assistent, Spurhalte- und aktiver Bremsassistent garantieren eine sichere Fahrt in allen topografischen Reiselagen. Darüber hinaus freut sich der Fahrer im bedienungsfreundlichen Cockpit über ein Multifunktionslenkrad, über Tempomat, Regen- und Lichtsensor und eine Rückfahrkamera. Bei einer Gesamtlänge von knapp 8,5 Meter, einer Gesamtbreite von nicht ganz 2,1 Meter und einem Radstand von 5100 mm wird der Travel 75 auch in extrem gebirgigem Gebiet zum Einsatz gelangen.

EcoLife im Reisebus Als weitere Schweizer Premiere zeigt sich der MB Tourismo mit OM 470 Motor, 290 kW (395 PS) und Automatikgetriebe ZF Ecolife Coach AP-6-Gang. Reisebusgetriebe sind gefordert. Hier zeigt Ecolife Coach seine Vorteile. Der bewährte Tourismo erfährt so Vorteile in Verbrauch und Komfort durch Lastschaltung ohne Zugkraftunterbrechung. Der integrierte Anfahrwandler steht für einfaches Rangieren und Langsamfahren, häufiges Abbremsen und Beschleunigen oder Stop and go; einfache Retarder-Dauerbremsungen, ausgestattet mit einem dualen Kühlsystem, schützen zuverlässig vor Überhitzung. Treibstoffverbrauch und Geräuschentwicklung bleiben so auf niedrigem Niveau.

Emissions für die Zukunft Der Mercedes-Benz eCitaro ­erweitert die Produktelinie des «Bestsellers» Citaro um einen vollelektrisch angetriebenen Stadtbus in Serienreife. Das Zusammenspiel aus innovativer Batterie- und Ladetechnik, Vernetzung von IT- und Kommunikationssystemen nebst seinem markanten Design halten ihn bereit für die Stadt von morgen.

EvoBus setzt mit seinem Team auf eine ganzheitliche Beratung; das E-Mobility-Consulting begleitet Verkehrs­betriebe nicht nur bei der Fahrzeugbeschaffung, sondern auch bei der Integration in existierende Verkehrssysteme. Ladeinfrastruktur, die passende Batterietechnologie sowie das ganze E-Mobilität-Gesamtsystem werden in Beratungsprojekten erarbeitet, um bestehende Verkehrsangebote umzustellen. Zur Absicherung von laufenden Betrieben sind auch Themen wie Service- und Werkstattberatung von zentraler Bedeutung. Der zu Probefahrten bereitgestellte eCitaro überzeugte durch ein hohes Drehmoment mit den entsprechenden Eigenschaften betreffend Stop-and-go. Ein absolut ruckfreies und fahrgastfreundliches Fahren in jeder topografischen Situation ist somit auch eine Selbstverständlichkeit.

Die emissionsfreie Doppelpremiere der ersten zwei voll­elektrisch angetriebenen eCitaro durften in der Schweiz bei den Zugerland Verkehrsbetrieben (ZVB) und bei Bus Ostschweiz, Altstätten (BOS), ihr Debut geben (TIR 10-19). Anstehende Lieferung von fünf Fahrzeugen, inklusive Lade­infrastruktur und Betriebsdatenmanagement, werden 2020 ihren Betrieb bei den BLT Oberwil aufnehmen.

Ab 2020 neuer Standort in Winterthur Das neue Kompetenzzentrum in Winterthur-Wülflingen, das im Juni 2020 eingeweiht werden soll, bedeutet mehr als nur einen Standortwechsel. Die moderne Infrastruktur – mit Vollintegration von Serviceabwicklungen des eCitaro, weiterentwickelter Mitarbeiterkultur, neuen Produkten und Dienstleistungen – wird Massstäbe im Busmarkt setzen. Aus diesem Grund wurden die kreative Leitidee und der Claim «BUSWIN» als Signet für den neuen Standort 2020 entwickelt.

Die Gewinner erhalten jeweils 125’000 Euro Startkapital, um einen Machbarkeitstest der von ihnen vorgestellten Ideen durchzuführen. Dieses sogenannte Proof-of-Concept werden sie zusammen mit Volkswagen Nutzfahrzeuge und Hermes Europe umsetzen und testen. Das gemeinsame Ziel: Lösungen für die Logistik von morgen. «Bereits im Jahr 2018 hat Volkswagen Nutzfahrzeuge mit der Innovation Challenge wichtige Impulse für kreative Mobilitäts-, Transport- oder Ladeinfrastrukturlösungen er­halten. Mit Hermes Europe als neuem Partner haben wir dieses Projekt zur Förderung innovativer Start-ups nun weiterentwickelt», so Heinz-Jürgen Löw, Vorstand Vertrieb und Marketing von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Löw weiter: «Wir freuen uns, jetzt gemeinsam mit Neohelden und Viscopic ihre innovativen neuen Ansätze in den Bereichen ‹Delivery Driver Experience› und ‹Smart Delivery Vehicles› weiterzuentwickeln.»

Unterstützt von der Organisation des Interna­tional Truck of the Year (IToY), wo TIR transNews schon seit vielen Jahren für die Schweiz vertreten ist, hatte sich eine 15-köpfige Jury in Südamerika gebildet, um den Truck of the Year Latin America (ToYLA) zu vergeben. Dabei handelt es sich um Nutzfahrzeug-Journalisten aus Brasilien, Argentinien, Chile und Peru. Die erste Auszeichnung wurde Anfang Oktober auf der Fenatran in São Paulo (BR), der grössten Transportmesse in Südamerika, verliehen.

Basierend auf den geltenden Regeln der IToY, zeichnet die ToYLA jenen Lastwagen aus, der in den vorangehenden zwölf Monaten auf den Markt gebracht wurde und dabei den grössten Beitrag zur Transporteffizienz gemacht hat. Zu den wichtigsten Beurteilungskriterien zählen neben technologischen Innovationen auch Komfort, Sicherheit, Fahrverhalten, Sparsamkeit und TCO. Aber auch der gesamte ökologische Fussabdruck spielt auch in Südamerika bei der Beurteilung eine wesentliche Rolle.

And the first winner is … Das Rennen der ersten Vergabe gemacht hat die neue Lastwagenreihe von Scania, welche sich bei uns bereits breit etabliert hat und die Schweden inzwischen aber auch in Südamerika lanciert haben. Nach dem IToY 2017 gewinnt der Lastwagen nun den ToYLA 2020. Zur Erinnerung: Mit der neuen Kabine hat Scania den Verkehrsüberblick für den Fahrer stark verbessert, und zwar dank schmaleren A-Säulen, aber auch einer geänderten Sitzposition, die ihn weiter nach vorne und weiter zur Aussenseite rückt. Bei der Technik stechen die verkürzten Schaltzeiten der Opti­cruise-Getriebe hervor, welche mittels der Bremse auf der Vorlegewelle erzielt werden.

Hinter dem Engagement in Südamerika steht der brasilianische LKW-Journalist Marcos Villela, der schon lange Jahre als assoziierter Experte die Anliegen und Inte­ressen von Truck of the Year vertreten hat. Seine Jury setzt sich aus zwei Journalisten aus Argentinien, sieben aus Brasilien, zwei aus Chile und einem aus Peru zusammen, dazu kommen zwei weitere LKW-Spezialisten. Nach China ist Südamerika die dritte Station, welche die Auszeichnung mit einer eigenen Preisverleihung über die Grenzen von Europa hinausträgt.

Roadstars ist ein wichtiger Wert in der internationalen Trucker-Com­munity. Die interaktive Kommunikationsplattform für Fahrer, Unternehmer und Truck-Interessierte aus ganz Europa informiert über das Geschehen rund um den Truck-Alltag. Roadstars ist aber auch Veranstalter aussergewöhnlicher Events wie der Roadstars Trophy. Bei dem beliebten Team-Wettbewerb treten Fahrer aus ganz ­Europa in verschiedensten Disziplinen gegeneinander an. Jedes Land stellt zwei Finalisten. «Wer hier gewinnen möchte, der muss an sein Limit gehen. Nebst Disziplin, Ausdauer sowie Geschicklichkeit stehen jedoch auch Kameradschaft und Spass im Vordergrund», erklärt Svenja Lyhs, Head of Marketing, PR & Product Management, Mercedes-Benz Trucks Schweiz AG. Das Qualifying der zehn Schweizer «Probanden» ging Ende Oktober im Kraftreaktor Klettereldorado in Lenzburg mit Spass und Elan über die Bühne. Durchgesetzt haben sich am Ende Martin Huber und Theo Walther. Sie vertreten die Schweiz in der Endaustragung im Frühling 2020: «Wir sind stolz auf den Finaleinzug und setzen alles daran, den Titel zum zweiten Mal zu verteidigen.» Wir drücken die Daumen.

Im Januar 2013 eröffnete Volvo Trucks ein eigenes Truck Center in Emmenbrücke, allerdings als Übergangslösung. Nach einer intensiven Stand­ort­eva­lua­tion wurde im Sommer 2018 mit dem Bau des neuen Truck Center in Inwil LU begonnen. Nach einer einjährigen Bauzeit konnte Daniel Peter mit seinem Team Mitte September 2019 in den neuen Betrieb umziehen. Mit einem VIP-Anlass und einem Tag der offenen Tür Ende Oktober/Anfang November wurde das Truck Center Inwil nun offiziell eröffnet. Die erfreuliche Teilnehmerzahl beweist das grosse Interesse am neuen Standort, dessen topmoderne Anlage so konzipiert ist, dass das Team den Kunden ­einen noch besseren Service bieten kann. Mit dem Truck Center Inwil verfügt Volvo Trucks nun für lange Zeit über die benötigten Kapazitäten. Es ist so konzipiert, dass das 35-köpfige Team effizient arbeiten und alle Wünsche der Zentralschweizer Kunden erfüllen kann. «Unsere Stärke war schon bisher die Nähe zu den Kunden», sagt Betriebsleiter Daniel Peter. «Am neuen Standort direkt neben der ­Autobahn sind wir noch schneller erreichbar. Zudem haben wir das Team um weitere Mechaniker aufgestockt.»

Als der Berufsverband am 22. Januar 1919 im Hotel Aarhof in Olten gegründet wurde, teilten sich der Chassisbauer und der Carrossier noch die Herstellung des Automobils. Während das Fahrgestell mit den Rädern, der Motor und das Getriebe sehr rasch industriell gefertigt wurden, bemühte sich der eigentliche Wagenbauer, der Carrossier, immer noch darum, mithilfe von Edelholz, Stahlblech und viel handwerklichem Geschick dem Auto ein individuelles Gesicht zu geben. Doch die grosse Umwälzung war nicht aufzuhalten, denn das wie aus einem Guss carrossierte Automobil wurde durch die Serien- und Laufbandfabrikation immer mehr zum Standard.

Als es wieder schick wurde, sich zu organisieren 
Es waren die verheerenden wirtschaftlichen und sozialpolitischen Wirkungen des 1918 zu Ende gegangenen Ersten Weltkrieges, die den Basler Wagenbauer Julius Kölz veranlassten, seine ortsansässigen Berufsangehörigen auf die Notwendigkeit des beruflichen Zusammenschlusses auf gesamtschweizerischem Boden hinzuweisen. Der von einer provisorischen Kommission aufgestellte Preistarif umfasste 18 Positionen und begann mit einem «offenen Zweiplätzer, einfache Form» für 4300 Franken und reichte bis zum «Phaeton-Landaulet 6-Plätzer, mit Conduit intérieur, Carrosserie ganz in Blech, Garnitur Leder» für 13 000 Franken. Mit der Preisliste wurden auch der Statutenentwurf und der Name «Verband der Schweizerischen Carrosserie-Industrie» («Union Suisse des industriels en Carrosserie») gutgeheissen. Damit war der VSCI gegründet. In der Praxis zeigte sich allerdings, dass die preisgestaltenden Grundsätze von Angebot und Nachfrage nicht durch eine blosse Preisliste zu regeln waren, insbesondere bei einem fabrikatorisch derart komplizierten Produkt wie der Autocarrosserie.

Der Verband wirkt politisch – mit Erfolg 
Die grosse Wirtschaftskrise Ende der Zwanzigerjahre erreichte auch die Schweiz: Ansteigende ausländische Konkurrenz, Zerfall fremder Währungen und dadurch bedingte Arbeitslosigkeit waren die Folge. Der Staat vergrösserte seine Einflussnahme, industrielle Militärbetriebe erhielten zur eigenen Arbeitsbeschaffung Carrosserieaufträge von der Postverwaltung und von Privaten. Der VSCI wurde bei den Bundesbehörden vorstellig, um diese seltsame Konkurrenz zu unterbinden. Diese Bestrebungen, von Post und Militär Aufträge zu erhalten, waren schliesslich erfolgreich.

Legendäre Zollregelung 
Durch die anwachsenden Automobilimporte stand die Carrosseriebranche im harten Konkurrenzkampf mit der ausländischen, sehr spezialisierten und mit grossen Serien arbeitenden Automobilindustrie. Als Frucht der Bemühungen des VSCI konnte erreicht werden, dass der Bundesrat am 25. August 1931 eine Zollrückvergütung von 40 Prozent für alle in die Schweiz importierten und in der Schweiz carrossierten Chassis beschloss. Im Laufe der Jahre kamen Zollerleichterungen für den Import notwendiger Carrosseriebestandteile und Rohwaren hinzu. Als weiterer Erfolg des VSCI darf auch der Bundesbeschluss vom 15. Dezember 1933 angeführt werden, der eine Beschränkung und Kontingentierung der Einfuhr von Automobilen, Chassis, Carrosserien und Elektrokarren brachte. Währungskrisen ausländischer Staaten und dadurch bedingte Warenüberschwemmungen der Schweiz zwangen unsere Behörden auch auf anderen Gebieten zu solchen Abwehraktionen. Am 28. Juli 1939 erwirkte der VSCI einen weiteren Bundesratsbeschluss, wonach die Carrossiers für im Inland carrossierte Lieferwagen bis zu 800 kg Nutzlast 20 Prozent des Chassiszolles zurückbekamen. Diese Vergünstigung bestand bis Ende 1953.

Damals wurden in der Schweiz gegen 100 Carrosseriewerke mit rund 2000 Angestellten und Arbeitern gezählt. In dieser Zeit erliess der Verband auch Empfehlungen, dem Lehrlingsnachwuchs und der Ausbildung vermehrte Aufmerksamkeit zu schenken.

Zweiter Weltkrieg und Demobilisierung 
Während des Weltkrieges wurde der ganze Automobilverkehr und -import wegen Treibstoffmangels und staatlicher Kontingentierung der Einfuhr stark eingeschränkt. 1937 waren noch 120 844 Motorfahrzeuge in der Schweiz immatrikuliert, 1941 nur noch 30 633, und davon dienten rund 90 Prozent dem Personentransport. Im Vordergrund der Verbandstätigkeit während den Kriegsjahren standen die Beschaffung der benötigten Rohmaterialien und die Sicherung von Arbeitsmöglichkeiten.

Eine Branche im Wandel 
In den Dreissigerjahren waren jährlich Hunderte von Personenwagenchassis in die Schweiz eingeführt und nach den Wünschen der Kundschaft carrossiert worden. 1960 war der Kreis solcher Besteller auf einige wenige Liebhaber zusammengeschmolzen. Die Neuarbeiten betrafen fast nur noch Nutzfahrzeuge und Anhänger. Viele Mitglieder waren aber auch mit Reparaturen beschäftigt und deren Zahl nahm aufgrund des stetig grösser werdenden Bestandes an Motorfahrzeugen laufend zu. 1969 hob der VSCI alle Preisvereinbarungen auf. 1974 wurde zum Geburtsjahr eines neuen VSCI mit neuen Statuten. Nun wurde der VSCI nicht mehr von den einzelnen Mitgliedern, sondern von Sektionen getragen. Auch der Name wurde geändert in «Schweizerischer Carrosserieverband». Die vertraute Abkürzung VSCI wurde beibehalten.

Die Konjunktur läuft heiss 
Vor interessanten Herausforderungen sahen sich ausgangs der Siebziger- und in der ersten Hälfte der Achtzigerjahre die Fahrzeughersteller gestellt: Für die Endmontage von 890 Armee-Pinzgauern, die 1978/79 bei Saurer in Arbon erfolgte, konnten verschiedene Komponenten von VSCI-­Mitgliedern geliefert werden. Im Jahre 1978 wurden einheimische Carrosseriefirmen mit der Erstellung von Prototypladebrücken in Stahl und Aluminium für Steyr- und Saurer-­Geländelastwagen beauftragt. Daraus resultierte vier Jahre später für die Firma Saurer ein Auftrag für die Lieferung von 800 Geländelastwagen 4×4 und 300 Geländelastwagen 6×6, an dessen Ausführung insgesamt 56 Unternehmen in 17 verschiedenen Kantonen beteiligt waren. Ein weiterer Grossauftrag der Armee war der Bucher Duro, für den die Carrosserie Hess ab 1994 Aufbauten anfertigen durfte. Es handelte sich um 1800 Mannschaftsfahrzeuge und 200 Kommandofahrzeuge. 1998 folgte dann die Anschlussbestellung über 550 Mannschaftswagen und 350 Kommandowagen.

Ein wichtiger Branchenzweig bis Anfang der Achtzigerjahre war das Carrossieren von Reise- und Linienbussen. Traditionsreiche Namen sind hier u.a. die Carrosserien E. Höhener, Gangloff, Hess, J. Kölz, Ramseier & Jenzer sowie Tüscher.

Ein nationaler Verband entsteht 
Anfänglich hatte sich der Verband für eine bessere Markt- und Preisordnung eingesetzt, später wurde er Sprecher einer ganzen Industrie in der kriegswirtschaftlichen Zwangsorganisation des Zweiten Weltkrieges. Daraus ergab sich seine ständige Mitarbeit an der Gesetzgebung und am Bildungswesen seines Berufsnachwuchses. Heute vertritt er die Interessen seiner Mitglieder gegenüber der Automobilwirtschaft, der Transportwirtschaft überhaupt, gegenüber anderen Wirtschaftsgruppen wie Gewerkschaften und Versicherungen, gegenüber den Behörden und der Öffentlichkeit.

Unabhängig, vor allem in sozialpartnerschaftlichen Belangen, blieb stets die Fédération des Carrossiers romands (FCR). Nach mehrjährigen Fusionsgesprächen und Bemühungen wurde im November 2019 nun die letzte verbands­interne Abstimmung erfolgreich durchgeführt, sodass ab 1. Januar 2021 ein starker Gesamtschweizer Verband carrosserie suisse seine Interessen noch besser vertreten kann.

Damit das Standardsortiment von über 50’000 Artikeln in die schweizweit rund 100 Filialen kommt, dafür sorgen Mercedes-Benz Trucks. «Sowohl Otto’s als auch Mercedes stehen für Dynamik, Marktnähe und sind zukunftsgerichtet», zieht Markus Koch, Geschäftsleitungsmitglied und Leiter Logistik bei der Otto’s AG Parallelen. «Wir möchten unser Filialnetz kontinuierlich ausbauen und dazu sind wir auf zuverlässige Partner angewiesen», ergänzt CEO Mark Ineichen. «Mit Mercedes-Benz Trucks fahren wir seit 14 Jahren sehr gut», schiebt er nach. Otto’s kalkuliert mit sieben Jahren Einsatzdauer und jährlich 130’000 km. Jüngst hat das Haus mit Hauptsitz in Sursee LU die Flotte mit gleich 20 Actros 1842 L 4×2 erneuert. Die Flottenjüngsten kommen mit dem L-Fahrerhaus Stream­Space. «Unsere Fahrer sind viel unterwegs, entsprechend legen wir auch grossen Wert auf angenehme Platzverhältnisse», erklärt Markus Koch. Alle 20 Trucks punkten mit MirrorCam, Abbiege-Assistent und Active Brake Assist 5, aber auch mit der weiterentwickelten Predictive Powertrain Control und dem serienmässigen, intuitiv bedienbaren Multimedia-Cockpit.

Es muss nicht immer gross und lang sein. Auf den engen Wald- und Bergstrassen ist ein kurzes, wendiges Fahrzeug oftmals besser geeignet. Dieser Meinung war auch die Firma Theodor Blatter + Partner aus Lungern. Der MAN TGS 18.420 4×4-4 BB mit Allradantrieb bewältigt sowohl steiles als auch schwergängiges Gelände mit Leichtigkeit und ist somit der optimale Partner für den Profi für Transporte und Forstarbeiten. Die original starre Hinterachse wurde durch die Firma Toni Maurer GmbH auf eine Lenkachse umgebaut. Durch die Allradlenkung ist das kurze Fahrzeug so noch viel wendiger. Zusätzlich kann die Hinterachse manuell separat gesteuert werden. Mittels einer SAF-Holland-Sattelkupplung wird ein kurzer Sattelauflieger zum Transport der Stämme aufgesattelt. Der auf dem Fahrzeug verbaute «Palfinger Epsilon»-Kran sorgt dafür, dass die Stämme mühelos aufgeladen werden können.

Die Mechatronik-­Lernenden Joel Wespe und Lagithan Nagalingam erreichten in Zürich einen Doppelsieg. Der frisch gebackene Berufsmeister Joel Wespe hat sich damit auch für die nächsten SwissSkills-Ausscheidungen qualifiziert. Vervollständigt wird der Erfolg des Thomann-Berufsnachwuchses durch Rang 4 von Gian Michel und Rang 7 von Rejan Büchel. «Ich bin sehr stolz», freut sich Lehrlingsausbildner Sepp Zgraggen gemeinsam mit dem ganzen Team. Der Berufswettbewerb wurde durch die AGVS-­Sektion Zürich durchgeführt. 38 Lernende massen sich dabei in drei Kategorien. «Unser Engagement für den Berufsnachwuchs hat sich einmal mehr ausbezahlt», sagen Luzi und Beatrix Thomann, die Inhaber der Nutzfahrzeuggarage mit fünf Betrieben in der Ost- und Südostschweiz. Das Gütesiegel TOP-Ausbildungsbetrieb, das eigenständige Lernenden-­Leitbild und das Ausbildungs­modell IPERKA mit seinem ganzheitlichen Förderungsansatz tragen Früchte.

«Die globale Verstädterung erfordert dringlich eine emis­sionsfreie und geräuscharme innerstädtische Logistik. Mit dem Volvo FL und dem Volvo FE Electric können wir sowohl die hohen Umweltanforderungen als auch die kommer­ziellen Bedürfnisse unserer Kunden erfüllen», sagt Jonas Odermalm, Vizepräsident Produkte Elektromobilität bei Volvo Trucks. Die Schweden haben deshalb entschieden, ihre beiden Elektromodelle in sechs ausgewählten Ländern in Europa ins Programm aufzunehmen. Neben der Schweiz sind das Schweden, Norwegen, Deutschland, Frankreich und die Niederlande.

Infrastruktur

Die Modelle Volvo FL Electric und Volvo FE Electric wurden in enger Zusammenarbeit mit ausgewählten Kunden in Volvos Heimat Göteborg entwickelt. Der reaktionsschnelle Antriebsstrang, die nahtlose Beschleunigung und die Laufruhe der Lastwagen wurden durch die beteiligten Fahrer sehr positiv bewertet. «Während das Kundenfeedback positiv ausfällt, erkennen wir dennoch, dass sich die Ladeinfrastruktur in den meisten Städten noch im Aufbau befindet», meint Jonas Odermalm. «Wir arbeiten gemeinsam mit öffentlichen und privaten Partnern an einer langfristigen Strategie für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Es ist jedoch klar, dass die Entwicklung dieser Infrastruktur beschleunigt werden muss.»

Die Bekämpfung des Klimawandels erfordert die Verfügbarkeit verschiedener Antriebstechnologien. «Elektrofahrzeuge, die mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen betrieben werden, sind in der Tat ein wichtiger Schritt für einen nachhaltigeren Verteilerverkehr», so Odermalm weiter. «Es wird jedoch nicht nur eine Energiequelle geben, die sich mit dem Klimawandel und allen anderen Umweltproblemen befasst. Unterschiedliche Transportarten erfordern unterschiedliche Arten von Antriebsstranglösungen», schliesst Volvos Leiter Elektroantriebe.

Mit FE und FL Electric auf dem Weg zu neuen Lösungen

Der Volvo FL Electric ist für 16 Tonnen Gesamtgewicht konzipiert, der FE Electric für bis zu 27 Tonnen. Sie sind beide für den Verteilerverkehr und die Abfallentsorgung entwickelt worden, taugen aber auch für andere Anwendungen im Stadtverkehr. «Die Lösungen von Volvo Trucks basieren auf individuellen Kundenanforderungen, die eine Reihe von Parametern berücksichtigen», erläutert Jonas Odermalm. Dazu zählten Fahrzyklen, Ladekapazität und Routenanalysen, um die Batteriekapazität so effizient wie möglich zu nutzen.

Auch bei Volvo Trucks betrachtet man die Elektromobilität zwar in erster Linie vonseiten der Emissionen und des CO2-Ausstosses, welches beispielsweise den Einsatz in Indoor-Terminals und in Umweltzonen ermöglicht. Daneben aber eröffnet die leise Fahrt neue Möglichkeiten in der Stadtplanung und Strasseninfrastruktur, aber auch in der Entflechtung der Verkehrsströme, indem solche Flüster-­LKW selbst in Nachtzeiten einsetzbar wären. Doch dazu bedürfte es wie in der Schweiz vielenorts einer Änderung beim Nachtfahrverbot. Ob das in einem Schweizer Setting sinnvoll ist, sei für heute einmal noch dahingestellt.

«Transparenz und Ladungssicherheit durch Echtzeitdaten sind in der Logistik inzwischen State of the Art», führt CEO Roland Hartwig aus. Nach eingehender Evaluierung habe man sich für idem telematics entschieden, dem (nach eige­nen Angaben) europäischen Marktführer für unabhängige Trailer-Telematik. «Telematik hat Potenzial bei allen Gruppen von Anhängern, die Schwarzmüller anbietet», betonte Hartwig. Als Beispiele nannte er die präzise Standortüberwachung mit GPS inklusive Geofencing im internationalen Warenverkehr oder die Übermittlung technischer Fahrzeugdaten, wie die Reifendruckkontrolle bei Schwertransporten. Diese Grundleistungen können zu komplexeren Leistungen wie einem zentralen Diebstahlalarm im Fernverkehr und Anwendungen wie Kontrolle der Kühlkette ausgebaut werden. Die zentrale Steuerungseinheit wird mit einer SIM-Karte ausgestattet und in das elektronische Steuerungssystem integriert. Über ein Web-Portal können die Daten in Echtzeit eingespielt und verwaltet werden.