Auch die diesjährige Ausführung der transport-CH wird vom Kernmotto «Von Profis für Profis» getragen. Was dabei auf den gut 50’000 m² Ausstellungsfläche in Hallen und auf dem Aussengelände gezeigt wird, ist von einer Vielfalt, die sich nur unzulänglich auf den folgenden Seiten abbilden lässt. Wir zeigen hier ein paar Ausstellungsbeispiele.

Auto Gewerbe Verband Schweiz Die Schweizer Garagisten sind ein wenig das Rückgrat des Rückgrats, denn sie sorgen mit regelmässiger Wartung der Fahrzeuge dafür, dass die über 380 000 registrierten leichten und rund 62’000 schweren Nutzfahrzeuge in der Schweiz effizient unterwegs sind. Halle 2.1, Stand A002B

Aquarama Swiss AG Der Waschanlagenhersteller Aquarama ist mit der neuen Portalwaschanlage Startruck vertreten. Sie ist speziell für gemischte Flotten konzipiert, wobei die individuelle Programmierungsmöglichkeit die vollautomatische Wäsche von Lastwagen und Lieferwagen mit und ohne Anhänger, von Sattelschleppern, Bussen, Tankfahrzeugen sowie Fahrzeugen mit Kran oder mit Hebebühne ermöglicht. Eine besonders exakte und sensible Wirkungsweise garantiert dabei eine saubere Wäsche bei zugleich schonendem Umgang mit heiklen Stellen wie Aussenspiegeln. Halle 2.2, Stand A025

Fankhauser AG Der Schweizer Fahrzeugbauer aus Rohrbach bei Huttwil ist in der Branche kein Unbekannter. Auf zwei Ständen zeigt die Firma individuell aufgebaute, leichte und schwere Anhänger. Dazu kommen Auf­bauten für Lastwagen und Lieferwagen. Halle 3.2, Stand A009 und D006

Faymonville Die aus Luxemburg stammende Anhängerfirma Faymonville zeigt in Bern einen 3-Achs-Sattelauflieger der Multimax-Linie. Dieser ist mit einer Luftfederung bestückt und verfügt über hydraulisch zwangsgelenkte Achsen. Der teleskopierbare Tieflader besitzt fest eingebaute Radmulden mit Alu-Abdeckungen, dazu kommt eine Löffelstielmulde, sodass sich der wandelbare Trailer als echter Allrounder anbietet. Halle 4.1, Stand C005

Fahrzeugbedarf AG Die Firma aus Horgen ist mit Produkten, Ersatzteilen und Dienstleistungen zu Truck, Bus und Lieferwagen in Bern. Halle 3.2, Stand C018

Fröhlich Transklima Zusammen mit der Partnerfirma Geiser Nutzfahrzeuge stellt Fröhlich Transklima die Messe unter das Thema Elektromobilität. So wird eine selbst entwickelte, leistungsfähige Elektrokühlung für Lieferwagen gezeigt. Diese Kühleinheit E-450 basiert auf dem Aggregat Ce-450 von Thermo King und funktioniert mit einer ­zusätzlichen Batterie im Fahrzeug und daher vollkommen dieselunabhängig. Zudem zeigt Fröhlich ein Kundenfahrzeug eines Renault Master Z.E., das zusammen mit der Thermo-King-Kühleinheit E-200 von Antrieb bis Kühlung vollelektrisch läuft. Halle 4.1, Stand A002

GK Grünenfelder Group Die beiden Fahrzeugbauspezialisten GK Grünenfelder AG und die Frech-Hoch Nutzfahrzeuge AG gehören erst seit Kurzem unter dasselbe Firmendach. Erstmals präsentieren sie sich auf der transport-CH in der breiten Öffentlichkeit als die GK Grünenfelder Group AG. Sie stellen in Bern innovative Produkte und Neuheiten aus ihren beiden jeweiligen Produktionsstandorten in Kriessern und Pratteln aus. Halle 3.0, Stand B022

Iveco Mit dem neuen Daily und dem Nachfolger des Stralis, dem S-Way, zeigt Iveco gleich zwei wichtige Neuheiten. Daily wie S-Way sind deutlich stärker vernetzt, was ganz der Richtung des Megatrends der Digitalisierung im Nutzfahrzeugbereich entspricht. Der S-Way ist übrigens auch ein heisser Kandidat für die Auszeichnung des «Truck of the Year 2020», wobei dieser Preis unmittelbar nach der transport-CH verliehen wird.Halle 3.2, Stand B006

Lanz+Marti Der Zentralschweizer Fahrzeugbauer Lanz+Marti beleuchtet Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. So werden geschichtsträchtige Zeitzeugen gezeigt, aber auch ein Renault T520 mit hydraulischer Lenkachse mit neuartiger Steuerung. Ebenfalls Erleichterung in der Bedienung verschaffen Hilfssysteme in einem SideCurtain-Aufbau. Und im zukunftsträchtigen Bereich der E-Motion zeigt Lanz+Marti ein neuartiges 2-Achs-Anhängerkonzept, bei dem bewährte Technologien um neuartige elektrische Komponenten ergänzt werden.Halle 3.2, Stand C017

MAN Truck & Bus Schweiz Elektromobilität steht stark im Fokus bei MAN. So stehen der Vorserien-LKW eTGM sowie der auffällige Konzept-Truck MAN CitE in Bern. Letzterer bietet ein Kabinenlayout mit tiefer Einstiegsschwelle, was für das häufige Rein und Raus des Fahrers im städtischen Lieferbetrieb von hohem Wert sein dürfte. Eine weitere Neuheit ist der eTGE Kombi. Dabei handelt es sich um einen achtplätzigen Personentransporter, der auf dem eTGE-­Lieferwagen aufgebaut wurde. Halle 2.0, Stand A018

Mercedes-Benz Trucks & Vans Highlight bei Mercedes wird zweifelsohne der neue Actros sein. Seine hochentwickelte Elektronik mit bemerkenswerten Assistenzsystemen kann man in der Ausstellung schlecht vorzeigen, dafür aber lässt sich der Fortschritt mittels der MirrorCams (Kameras und Bildschirm statt Aussenspiegel) und des bildschirmgeprägten, modernen Cockpits gut darstellen. Bei den Vans steht natürlich auch der neue Sprinter, doch dürfte der eVito auf Interesse stossen. Dieser Elektrolieferwagen bietet bis zu 150 km Reichweite und kann über 1 t zuladen. Halle 3.0, Stand A018

Midland Die Hochleistungsschmierstoffe der Oel-Brack AG klingen zwar amerikanisch, sind aber solide schweizerisch. In Bern wird der Trans-Pool-Verbund näher vorgestellt, aber auch die modernen Leichtlauföle Midland Nova 5W-30 und Synqron Diesel 5W-30.Halle 1.2, Stand A033

Panolin Die Firma aus Madetswil feiert dieses Jahr ihr 70-jähriges Bestehen. Zu den Produkten in Bern zählt das Biohydrauliköl Panolin Sprint. Es ist biologisch schnell abbaubar und zu 100 Prozent kompatibel mit dem bewährten HLP Synth. Zukunftsweisend ist die Kühlflüssigkeit für die Elektromobilität: eCool HP ist das erste Fluid von Panolin für die neue Antriebsart und für Batterien-, E-Motoren- und Kabelkühlung konzipiert. Zudem zeigt Panolin auf, wie seine klassischen Mineralöle grösstenteils mit Second-Life-Basis­ölen hergestellt werden. Halle 4.1, Stand A013

PEMA Der markenunabhängige Vermieter von Nutzfahrzeugen ist seit Kurzem Teil von TIP Trailer Services. In Bern zeigt die Pema, dass sie mit Sattelschleppern, Aufliegern, Solofahrzeugen, Anhängerzügen und Lieferwagen alles zu bieten hat, was das Herz begehrt respektive der Transporteur benötigt. Halle 1.1, Stand A013

Renault Trucks Der französische Lastwagenbauer feiert seit der Gründung von Berliet seinen 125. Geburtstag. So werden in Bern die Sondermodelle des T-High 1894 und die Sonder­edition Berliet zu sehen sein. Zudem ist der Pionier in Sachen Elektromobilität auch mit dem neuen Master Z.E. vertreten. Letzterer fährt bis 200 km weit und hat ein Gesamtgewicht von 3,1 Tonnen. Halle 2.1, Stand A009, Halle 2.2, Stand B006

Spanset Der Zurr- und Hebemittelhersteller fertigt seine Produkte aus synthetischen, hochfesten Fasern an. Damit bietet er das Rüstzeug für eine professionelle Ladungssicherung. In Bern präsentiert SpanSet unter anderem den neuen MaXafe Schwerlastzurrgurt, berät Interessenten aber auch über die Produkte zur Ladungssicherung und zur Absturzsicherung. Halle 2.2, Stand B022

Swisstruck.ch Der führende Schweizer Online-Marktplatz für Nutzfahrzeuge verzeichnet Besucher aus über 100 Ländern, wobei rund 80 Prozent davon jedoch aus der Schweiz stammen. Das Angebot umfasst Lastwagen, Transporter, Anhänger, Kommunalfahrzeuge, Baumaschinen und Gabelstapler. Halle 3.0, Stand A013

Wenk Einen kompletten Lieferwagenzug mit Kofferaufbau zeigt der Anhänger- und Fahrzeugbauer aus St. Gallen. Das Spezielle dabei: Durch die Leichtbauweise des Humbauer-­Aufbaus bringt es der Zug auf hohe Nutzlasten, ohne LSVA. Der Zug verfügt über einen Hebebühnenanhänger mit Durchladesystem. Halle 2.0, Stand B004

Xetto Der Xetto ist Transportwagen, Hubtisch und mobile Werkbank. Mit ihm lassen sich schwere Waren leicht, effi­zient und gesundheitsschonend erledigen. Durch seine vielseitige Einsetzbarkeit eignet sich der Xetto auch für die unterschiedlichsten Probleme. Halle 1.2, Stand B050

Volvo Trucks Auch die Schweden sind schon einen ­Moment mit alternativen Antrieben stark engagiert. Dabei versucht Volvo, sowohl für die Kurz- als auch für die Langstrecke Lösungen anzubieten, was sich mit einem Elektrotruck und einem Gasfahrzeug mit LNG zeigen wird. Zudem zeigt Volvo auch dieses Jahr einen exklusiven Lastwagen, zu dem wir in der nächsten Ausgabe auch eine besondere Geschichte erzählen können. Halle 2.1, Stand A005; Halle 2.2, Stand B018.

2009 gründete der Franzose Cyril Vidal die Firma Crosscall mit dem Ziel, robuste Handys zu bauen. Die sollten auch ­einen etwas wilderen Lifestyle oder Einsatz überleben und nicht gleich zu Bruch gehen, wenn sie mal zu Boden fallen oder nass werden. Als Führungskraft in der Baubranche und leidenschaftlicher Wassersportler hatte er nämlich genug davon, dass es offensichtlich im Markt kein Produkt gab, das diese Anforderungen erfüllte. Man hatte ihm zu Beginn wenig Chancen gegeben. Dabei hatte er eine grosse Marktlücke entdeckt. Denn auch wer im Berufsleben ein aben­teuerliches Leben führt – sei es als Waldarbeiter oder als Rettungskraft –, muss sich auf sein Gerät verlassen können – selbst wenn man es mehrere Tage lang nicht aufladen kann.

So macht man Qualität Die Wahl der Materialien war beim Design entscheidend:

1. Das Gehäuse besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff mit hoher Widerstandsfähigkeit gegen Stösse und Kratzer.
2. Die Ecken sowie der obere und der untere Teil werden aus thermoplastischen Polyurethanen in einem speziellen Formungsverfahren hergestellt. Diese Beschichtung dämpft einen Stoss ab und leitet weniger Energie weiter.
3. Eine dünne Schicht Polymerschaum wird unter das Display gelegt, was ebenfalls im Falle eines Aufpralls dämpft und das Display schützt.
4. Eine Metallabdeckung und eine Verbundstoffabdeckung verstärken den Schutz der elektrischen Schaltkreise.
5. Eine Magnesiumplatte im Innern sorgt für Festigkeit.
6. Die Aluminiumleisten an den Seiten bieten zusätzlichen Schutz vor Stössen.
7. Polymermembrane schützen die Audioelemente und sind undurchlässig für Flüssigkeiten und Staub.
8. Wasserdichte Elastomerkappen schützen die gesamte Anschlusstechnik vor Feuchtigkeit.

Ein ganzes Ökosystem an Zubehör ermöglicht es, sein Gerät überall auf verschiedene Arten zu befestigen und Daten einfach zu übertragen. Das Betriebssystem der Crosscall-Smartphones ist Android Pure. Die Geräte sind an über 250 Verkaufsstellen der Schweiz und bei den üblichen Direkthändlern (auch für Ausschreibungen) erhältlich.

Wie jedes Jahr, versammelte sich die internationale Jury zum Coach Euro Test (CET). Dieses Jahr standen in Sibiu (RO) vier Reisebusse und ein Überland-Linien­bus im Wettbewerb, dessen Gewinner von den 20 Bus-Fachjournalisten aus ebenso vielen Ländern mit der Auszeichnung «Coach of the Year 2020» bekränzt werden wird.

Zum Prozedere gehören die Präsentation im Vortragsaal und am Fahrzeug, dann testen die Journalisten jeden Bus auf der Strasse. Nach identischen Beschleunigungs- und Bremstests lenken die Jury-Mitglieder jedes Fahrzeug selber und fahren in allen auch als Passagier mit, um die Unterschiede sowie die positiven und negativen Punkte am Fahrzeug beurteilen zu können. In der abschliessenden, anonymen Abstimmung wird der Sieger ermittelt. Da die Anforderungen an die Fahrzeuge von Land zu Land verschieden sind, wird die Auszeichnung schliesslich nicht jedem Journalisten gleich gefallen. Doch der ausgezeichnete Bus vermag die unterschiedlichen Anforderungen aus den 20 teilnehmenden Ländern am besten zu erfüllen. Die Preisübergabe findet Mitte Monat an der Busworld in Brüssel statt.

Coach Euro Test Kandidat 1: Iveco Crossway Natural Power 

Iveco Bus präsentierte eine Version, die speziell für Tourismus und Ausflüge geeignet ist: ein 12 Meter langes, mitteltüriges Modell mit 55 Sitzplätzen. Mit seinem kräftigen Erdgasmotor und dem automatisierten 12-Gang-Getriebe ZF TraXon bietet dieses Fahrzeug einen angenehmen Fahrkomfort für Fahrgäste und Fahrer. Das Gesamtgepäckvolumen beträgt rund 8 m3.

Der Crossway Natural Power ist mit dem Iveco-Cursor-9-NP-Motor der neuesten Generation ausgestattet, der im FPT-­Industrial-Werk – einer Marke von CNH Industrial – hergestellt wird. Die Druckgasbehälter sind im Dach inte­griert. Im Passagierraum ist daher der Dachhimmel zwischen Vorder- und Mitteleinstieg etwas abgesenkt. Dieses exklusive und patentierte Merkmal optimiert den Fahrzeugschwerpunkt für eine bessere Strassenstabilität und erhöht den Komfort für Fahrer und Passagiere. Mit seinem Design ist es auch das niedrigste Fahrzeug auf dem Markt in Bezug auf die Gesamthöhe, was bedeutet, dass es ohne besondere Einschränkungen betrieben werden kann.

Der Crossway-NP-Intercitybus bietet dieselbe Zugänglichkeit, Passagierkapazität und denselben Gepäckraum wie die Dieselversion. Mit einem Gesamttankvolumen von 1260 Litern, aufgeteilt auf vier 315-l-Tanks, hat das Fahrzeug eine Reichweite von bis zu 600 km und ist mit schnellem wie lang­samem Befüllen kompatibel. Der Cursor 9 NP leistet 360 PS (265 kW), genau wie sein Dieseläquivalent. Der geräumige Innenraum ist mindestens zwei Meter hoch und verfügt über Handgepäckträger.

Der Crossway NP ist als 12- und 13-Meter-Modell sowie als Line- (Testfahrzeug) und Pop-Version erhältlich und wird als neue Alternative für Regionen und Städte propagiert, die Verkehrslösungen anbieten möchten, die mit Energiewende­projekten voll kompatibel sind. Erdgasfahrzeuge gelten als saubere Fahrzeuge für verkehrsarme Gebiete und Schutz­zonen für saubere Luft. Um seine Kunden bei der Umstellung auf Erdgas zu unterstützen, hat das Unternehmen auch eine Reihe passender Dienstleistungen entwickelt, von Wartungsverträgen bis hin zu speziellen Schulungsmodulen. «Zudem steht ein Netzwerk von Händlern und Servicestellen mit langjähriger Expertise im Bereich Erdgas zur Verfügung»,so Iveco bei der Präsentation. «Das Natural-Power-Sortiment schont zudem die natürlichen Ressourcen, da es zu 100 Prozent mit Biomethan aus organischen Abfällen kompatibel ist. Die Fahrzeuge weisen somit eine sehr positive CO₂-Bilanz auf und sind ein wesentlicher Schritt in Richtung Energiewende. Der Umweltnutzen ist eine Reduzierung der Treibhausgasproduktion um bis zu 95 Prozent. Erdgasfahrzeuge sind daher die einzige bewährte und erschwingliche Lösung ohne fossile Brennstoffe», so Iveco weiter.

Unser Fazit: Der Iveco Crossway Natural Power ist eher als Überland-Linienbus denn als Reisebus einsetzbar und startete somit in einer eigenen Kategorie. Der Fahrerplatz kommt eher etwas nüchtern, aber übersichtlich und funktional daher. Die Spiegel sind gut positioniert und bieten dem Fahrer eine optimale Übersicht. Gut gefallen hat die Lenkung, die etwas schwer ausgelegt war und einen guten Kontakt zur Strasse vermittelt. Nicht ideal platziert sind die Druckschalter für das Getriebe, die sich rechts neben dem Fahrersitz befinden.

Als Passagier fühlt man sich in den bequemen Sitzenreihen ­etwas «gefangen». Die Rückenlehnen der Vordersitze sind sehr hoch, was die Sicht nach vorne versperrt. Der beim Testbus sehr enge Sitzabstand verdeckt dem gangseitig sitzenden Passagier zudem die Sicht zum Fenster. Für mitgebrachte Utensilien steht dem Passagier auf der grosszügig ausgelegten Hutablage genügend Platz zur Verfügung. Negativ macht sich besonders im hinteren Bereich das laute Getriebe bemerkbar. Der Iveco Crossway Natural Power ist ein interessanter Intercitybus im kombinierten Linien- und Reiseverkehr. Mit dem umweltfreundlichen Gasmotor sind auch Fahrten in vielen Innenstädten mit Fahrverboten für Dieselfahrzeuge möglich, ein Pluspunkt beim Einsatz als Überland-Linienbus von der Peripherie in die City.

Kandidat 2: Man Lion‘s Coach 

Modern und zeitlos markiert der neue Lion’s Coach den Beginn einer neuen MAN-Designsprache an Bug, Heck und Seite. Grossen Wert legten die Designer dabei auf eine klare Trennung der Funktionsbereiche Fahrer­arbeitsplatz und Fahrgastraum, Gepäckraum und Antriebseinheit. Neben der Optik profitiert von dieser Segmentierung auch die Wartungsfreundlichkeit und damit die Wirtschaftlichkeit, indem beschädigte Teile schnell und kostengünstig ausgetauscht werden können.

Mit seinen zusätzlichen sechs Plätzen im Vergleich zur 12-Meter-Version handelt es sich beim 13-Meter-Zweiachser-Testfahrzeug um ein (wirtschaftlich gesehen) besonders attraktives Fahrzeug. Zu seinen flexiblen Einsatzmöglichkeiten trägt auch sein maximal zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 19,5 Tonnen bei. Eine wichtige Rolle bei der idea­len Achslastverteilung spielt der optionale Rollstuhllift, der in dieser Variante auf der Vorderachse sitzt und damit sowohl die Hinterachse entlastet als auch den Kofferraum nicht einschränkt. Ins Auge fallen die neuen Frontscheinwerfer, die – ebenso wie die serienmässigen LED-Rückleuchten – komplett in LED ausgeführt sein können. Besonders markant am neuen Scheinwerfer ist das markenspezifisch ausgeführte Tagfahrlichtband, das auch als Blinker fungiert.

Da im neuen Lion’s Coach der optimierte Euro-6-Antriebsstrang arbeitet, profitiert er unter anderem auch von der langen Achsübersetzung i = 2,73 und der gegenüber dem Vorgänger inzwischen um 30 PS und 300 Nm erhöhten Leistungsdaten. Für eine optimale Bremswirkung sorgt ein Sekundärretarder, der maximal 500 kW und 4000 Nm Bremsmoment bietet. In dem ab 470 PS (346 kW) standardmässig verbauten automatisierten Schaltgetriebe MAN TipMatic Coach kommt eine neue Anfahr- und Schaltstrategie zum Einsatz, die auf die D26-Motoren optimal angepasst ist. Je nach tatsächlichem Gewicht des Busses und aktueller Topografie wählt die Schaltstrategie zum Anfahren den Gang und die Drehzahl immer optimal aus, was zum einen Kupplung und Antriebsstrang schont und zum anderen ein Plus an Komfort und Dynamik beim Anfahren bietet. Idle Speed Driving ermöglicht komfortables Fahren bei Leerlaufdrehzahl ohne Fahrpedalbetätigung. Mit der neuen Funktion gleitet der Bus mit geschlossener Kupplung durch zäh fliessenden Verkehr. Darüber hinaus sind zahlreiche Assistenzsysteme verfügbar wie der topografiebasierte Tempomat, Abstands­tempomat, Spurhalteassistent und Attention Guard.

Auch im Interieur hat der neue Lion’s Coach einige Attraktivitätssteigerungen erfahren. So erhellt beispielsweise ein durchgängiges LED-Leuchtenband den Deckenbereich in «warm white». Das neue Colour & Trim-Konzept setzt auf hellere und frischere Farben. An den weit nach vorn in Richtung Bugscheibe verlängerten Gepäckablagen fallen die neu gestalteten Abschlüsse ins Auge. Bei den Servicesets lassen sich unter anderem Luftstrom und -richtung stufenlos einstellen sowie LED-Licht wie auch die Lautsprecherfunktion ein- und ausschalten. An allen Fahrgastsitzen lassen sich USB-Anschlüsse verbauen für die uneingeschränkte Nutzung von Mobiltelefonen und Tablets während der Reise. Der Fahrerarbeitsplatz wurde mit Blick auf Ergonomie, Praxistauglichkeit und moderne Optik überarbeitet. In diesem Zuge wurden unter anderem die Schalter neu positioniert und der Ablagebereich links vom Fahrer neu gestaltet. Das verbesserte Ablagekonzept bietet mehr Platz und ist in seiner Form für die Aufnahme von häufig genutzten Utensilien optimiert. Zum Komfort des Fahrers und zur Sicherheit trägt auch das verbesserte beheizbare Fahrerfenster bei.

Unser Fazit: Als einziger Teilnehmer hat MAN die Spiegel durch Kameras ersetzt. Die Bildschirme sind dort positioniert, wo der Fahrer sonst auch in die Spiegel schaut. Eine gute Sache, die noch ein paar Verbesserungen verträgt, denn die Bild­schirm­auflösung ist relativ gering und eine Winkeleinstellung ist nicht möglich. Die Hinterachse ist so nicht einsehbar. Die etwas von der Karosserie abstehenden Kameras sieht man vom Fahrerplatz aus nicht, was besonders bei Kurvenfahrten mit Höhenhindernissen (Bäume, Beleuchtungskandelaber) beachtet werden muss. Dennoch ist der Spiegelersatz eine gute Sache und den Spiegeln besonders bei Dunkelheit überlegen. Der Fahrerarbeitsplatz kommt sauber und aufgeräumt daher. Wer bereits mit MAN unterwegs war, kennt die Bedienelemente und fühlt sich sofort «zu Hause». Auch der Passagier sitzt bequem in den «MAN Deluxxo»-Sitzen. Kurz: Der MAN Lion’s Coach ist ein bequemer Reisecar mit einem zeitlosen Design.

Kandidat 3: Setra S 531 DT 

Über das Flaggschiff aus dem Hause Daimler Buses haben wir in Verbindung mit dem «Test Drive Northeast Europe» in der Ausgabe 6-19 ausführlich berichtet. Den identischen Doppeldecker schickte Setra nun auch zum CET Coach Euro Test nach Rumänien.

Der stattliche 14 Meter lange und vier Meter hohe Doppelstockbus mit 26 t zulässigem Gesamtgewicht vereint ­Sicherheit und Komfort, Effizienz und Variabilität. Für den CET stand das Fahrzeug in Kosmosrot metallic mit Topausstattung zur Verfügung. Wer hinter dem Lenkrad sitzt und fährt, hat im ergonomisch ausgefeilten TopClass-Cockpit Platz genommen. Die übrigen Fahrgäste können sich währenddessen auf den komfortablen «Setra Voyage Plus»-Sitzen mit grosszügigem Sitzabstand entspannen. Der S 531 DT bietet in dieser Ausführung Platz für 78 Fahrgäste.

Speziell beim Setra ist der Sideguard Assist. Er warnt beim Abbiegen und beim Spurwechsel vor Unfallsituationen. Abbiegemanöver nach rechts im Stadtverkehr gehören zu den anspruchsvollsten Aufgaben eines Busfahrers: Der Fahrer muss vorn Ampeln, Beschilderung, Gegen- und Querverkehr beachten und gleichzeitig seitlich Fussgänger und Radfahrer im Auge behalten. Hinzu kommt, dass sich die Verkehrssituation in Sekundenbruchteilen ändern kann. Setra bietet deshalb den Abbiegeassistenten Sideguard Assist mit Personenerkennung im S 531 DT an. Das System kann sowohl stationäre Objekte wie Ampeln, Verkehrsschilder und Poller in der Warnzone rechts des Fahrzeugs erkennen als auch sich bewegende Objekte wie Fussgänger, Velofahrer oder andere Fahrzeuge. Die Arbeitsweise des Sideguard Assist ist mehrstufig: Befindet sich ein bewegtes oder stationäres Objekt in der Radar überwachten Zone, wird der Fahrer zunächst optisch informiert. Im Aussenspiegel auf der Beifahrerseite leuchtet zu diesem Zweck eine LED in Dreiecksform gelb auf. Erkennen die Sensoren eine Kollisionsgefahr, blinkt die LED-Leuchte mehrfach rot mit höherer Leuchtkraft und nach zwei Sekunden permanent rot. Hinzu kommt dann eine Vibrationswarnung im Fahrersitz. Serienmässig ist auch ABA 4 an Bord. Besonderes Merkmal ist die Personenerkennung: Das System warnt den Fahrer vor einer Kollision mit sich bewegenden Fussgängern und leitet zusätzlich automatisch eine Teilbremsung ein. Das lässt dem Fahrer die Möglichkeit, durch eine Vollbremsung oder ein Lenkmanöver die Kollision zu vermeiden. Die automatischen Warn- und Bremsreaktionen der Personenerkennung des ABA 4 sind bis zu einem Tempo von 50 km/h wirksam.

Der Doppelstöcker punktet mit einem im Vergleich zum Vorgänger um etwa sieben bis zehn Prozent gesenkten Treibstoffverbrauch – abhängig vom jeweiligen Einsatz. Ein wesentlicher Grund hierfür ist die Optimierung der Aerodynamik. Das Ergebnis der Massnahmen ist ein Luftwiderstand von cw = 0,35. Der geringere Verbrauch wird auch dank der Sparsamkeit des serienmässigen 12,8-Liter-Motors OM 471 erreicht. Das Aggregat leistet 510 PS (375 kW). Das maximale Drehmoment von 2500 Nm steht dabei schon bei einer Drehzahl von 1100/min zur Verfügung. Das vollautomatisierte Schaltgetriebe GO 250-8 sorgt für hohen Fahrkomfort, seine präzise Gangwahl und die kurzen Schaltzeiten tragen ebenfalls zur Wirtschaftlichkeit bei, wie der Sekundär-Wasser-Retarder mit einer maximalen Bremsleistung von rund 450 kW.

Ferienreisen, Fernlinien, Überlandlinien – der Setra TopClass S 531 DT deckt alle denkbaren Einsätze ab. Dank einer komplett neuen Konstruktion kann im unteren Geschoss in Fahrt­richtung rechts auf Wunsch das Podest weggelassen werden. Das erhöht die Variabilität. Rollstuhlplätze lassen sich ebenso installieren wie Einrichtungen für Bistro-Busse. Für den Einsatz auf Überlandlinien lässt sich ein Wechselpodest mit Kinderwagenplatz einbauen. Und im herkömmlichen Reiseverkehr ist hier Platz für eine klassische Bestuhlung.

Unser Fazit: Ein idealer Reisedoppeldecker, der sich spezifisch auf den vorgesehenen Einsatz konfigurieren lässt. Gegenüber der 400er-Serie wurde das Bewährte beibehalten und viele Details wurden verbessert. Vor allem punkto Sicherheit wurde kräftig zugelegt. Neu sieht der Fahrer dank einer verbesserten Spiegelplatzierung auch die Eckspiegel, ohne dass er sich weit nach vorne beugen muss. Wie bei seinem Vorgänger, liegen die Stärken des S 531 DT im Langstreckenbereich wie z.B. Ferientransfers oder als Langstrecken-Linienbus.

Kandidat 4: VDL FHD2-135 

Mit dem bekannten modernen Design und von Weitem als VDL erkennbar kommt unser holländisches Testfahrzeug daher. Die Neuheiten sind nicht an der «Hülle» erkennbar, sie verstecken sich vorwiegend im Bereich der Technik. Der Antriebsstrang des Testfahrzeugs besteht aus dem bekannten DAF-Motor MX11-330, dem neuen 12-Gang-Getriebe ZF TraXon und einer Hinterachsübersetzung von i = 2,71. Zur Reduktion des Dieselverbrauchs senkt sich das Fahrzeug ab einer Geschwindigkeit von 95 km/h um 20 mm ab und reduziert somit den Luftwiderstand. Der Radstand ist gegenüber seinem Vorgänger auf 7,43 Meter angewachsen. Der Rad­einschlag beträgt 600, was trotz des langen Radstands eine gute Manövrierbarkeit gewährleistet. Zugelegt hat VDL auch bei den Sicherheitsfeatures. An Bord befinden sich jetzt als Standard ein Notbremssystem, ein Spurhaltesystem und ein Abstands­tempomat mit PPC (Predictive Powertrain Control), und als Option ist eine Fahrermüdigkeitserkennung erhältlich.

Für den Fahrer ist fast alles beim Alten geblieben. Das moderne, aufgeräumte Cockpit ist bekannt. Nicht ideal und nur schwer zu erreichen ist die Feststellbremse, die sich weit unten zwischen dem Fahrersitz und der Seitenwand befindet. Die Spiegel sind gut platziert und geben einen guten Überblick entlang des Fahrzeugs. Gefallen dürften dem Fahrer die vielen kleineren und grösseren Ablagen für persönliche Utensilien. Auch für den Fahrgast ist fast alles wie früher. Die «VDL Classic 500»-Sitze ermöglichen ein bequemes Reisen auf der Kurz- und Mittelstrecke, für lange Reisen gibt es aus demselben Hause luxuriösere Passagiersitze zur Konfiguration. Mit WC bietet unser Testbus in der Vier-Sterne-Ausführung Platz für 52 + 1 + 1 Personen. Wie gewohnt, sind die Passagiersitze podestlos montiert, was besonders bei der Innenraumgestaltung viele Optionen ermöglicht. Als Fahrgast nicht unbedingt ideal sind die hohen Seitenwände, die eine hohe untere Fensterlinie zur Folge haben. Kleinere Passagiere können diese nicht mehr als Armauflage benutzen, befindet sich die Linie doch nun auf ihrer Oberarmhöhe. Da die Fensterlinie nach bekanntem VDL-Muster im Heckbereich nach oben verläuft, nimmt dies dem sich auf dem hintersten Fensterplatz befindenden Fahrgast fast gänzlich die Sicht nach aussen.

Besonders gerüstet ist der VDL für lange Reisen. Mit einem Kofferraumvolumen von 12,6 m3 können auch grosse Reisekoffer problemlos mitgeführt werden. Viele kleine Details wie z.B. ein spezieller Aufbewahrungsort für Handschuhe beim Tankstutzen erleichtern dem Fahrer das Chauffeurleben.

Unser Fazit: Der 50-Plätzer ist bei Schweizer Unternehmen ein beliebtes und viel gesehenes «Allzweckfahrzeug». Mit dem langen Radstand kommen die Fahrer auf unseren nicht immer gut ausgebauten Gebirgsstrecken mit engen Kurvenradien trotz des sehr guten Radeinschlags vermehrt ins Schwitzen. Gewohnt ruhig reist der Fahrgast im vorderen Bereich. Auf den hinteren Sitzreihen meldet sich hingegen das DAF-Triebwerk mit einem kräftigen, aber nicht unbedingt störenden Brummen zu Wort. Einwandfrei und gut in den Antriebsstrang integriert zeigt sich das sanft schaltende ZF-TraXon-Getriebe. Der VDL FHD2-135 ist ein ideales Fahrzeug für jegliche Einsätze, vom Schulbus oder Intercitybus bis hin zum Ferienshuttle. Nur bei regelmässigem Einsatz im Berggebiet gibt es durch den langen Radstand einige Einschränkungen.

Coach Euro Test Kandidat 5: Volvo 9900 

Auf der IAA Hannover 2018 zeigte Volvo den Messe­besuchern erstmals die neuen Reisebusse 9700 und 9900. Mit der Luxusvariante Volvo 9900 starteten die Schweden am Bus Euro Test. Das sei ein von Grund auf neu konzipiertes Fahrzeug, erklärte die Volvo-Delegation bei der Präsentation. Dem Ruf der Volvo-Produkte entsprechend, wurde auch bei der neuen Generation viel Wert auf aktive wie auch passive Sicherheit gelegt. Speziell ist das Zonenmanagement. Das System basiert auf Geofencing und erlaubt eine automatische Beschränkung der Geschwindigkeit des Busses bei der Einfahrt in ein zuvor definiertes Areal. Ziel ist es, das Unfallrisiko in bestimmten Arealen zu reduzieren, in denen viele ungeschützte Verkehrsteilnehmer unterwegs sind. Dies ist beispielsweise in der Umgebung von Schulen, Bus- und Bahnhöfen sowie in Stadtzentren der Fall. Das Zonenmanagement trägt auch dazu bei, den Verkehrsfluss zu verbessern und die Emissionen zu reduzieren. Dazu gehört auch das neue Fahrerwarnsystem (Driver Alert Support). Es reduziert das Risiko von Unfällen, die durch übermüdete, unaufmerksame oder abgelenkte Fahrer verursacht werden. Um das Risiko schwerer Verletzungen bei der frontalen Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu reduzieren, ist das Fahrzeug mit einem neu entwickelten Aufprallschutzsystem ausgestattet, das wesentlich mehr Energie absorbieren kann als die Vorgängerversion. Die Bodenstruktur an der Vorderseite der Fahrzeuge wurde ebenfalls verstärkt, um grös­sere Aufprallkräfte aufnehmen zu können.

Beim ersten Betrachten des 9900 fällt das seitliche De­signelement, die Z-Form, auf. Die Front zeigt die vom LKW bekannten Beleuchtungselemente mit dem integrierten V-förmigen Tagfahrlicht. Die abgerundete Frontpartie, das neu gestaltete Heckdesign und die Absenkung des Fahrzeugs um 20 mm ab einer Geschwindigkeit über 80 km/h tragen zur Reduktion des Treibstoffverbrauchs bei.

Aufgeräumt kommt der Arbeitsplatz daher. Fahrersitz, Lenkrad – in Höhe und Neigung – sowie Spiegel sind so einstellbar, dass der Fahrer schnell seine optimale Sitzposition findet. Die Kippschalter sind gut und übersichtlich platziert. Nur sind es eben sehr viele Schalter; weniger wäre hier mehr. Auch die Ablageflächen für persönliche Utensilien sind nicht gerade üppig vorhanden. Den Passagieren präsentiert sich ein heller und freundlicher Fahrgastraum. Die Sitze sind bequem und mit einstellbaren Kopfstützen bestückt. Jeder Sitz ist zudem mit einem Dreipunkt-Sicherheitsgurt versehen. Jedem Passagier steht ein USB-Anschluss zur Verfügung, nur ist dieser hinter dem Klapptisch versteckt und somit eher unpraktisch platziert. Die Sicht für die Passagiere nach vorne und zur Seite ist hervorragend, ausser für die Passagiere, die sich gerade bei der Z-Erhöhung der Seitenlinie und in den hintersten Reihen befinden, da die Designer dem Fahrzeug eine sich nach hinten erhöhende untere Fensterlinie verpasst haben, um so die vorhandene Theaterbestuhlung auch optisch zu betonen. Angetrieben wird das Fahrzeug durch die bekannten Komponenten Volvo-D11K-Motor und I-Shift-Getriebe.

Unser Fazit: Mit dem 9900er hat Volvo ein «heisses ­Eisen» mit einem eigenständigen, auffallenden Design auf dem Markt. Am Arbeitsplatz fühlt man sich sofort zu Hause. Nicht zu überzeugen vermochte das Volvo Dynamic Steering (VDS). VDS ist noch nicht einwandfrei auf den Reisebus abgestimmt und man ist damit irgendwie immer etwas am «Rudern». Gut gefallen und gut funktioniert hat I-See, der Gegenpol zu PPC. Auf längeren Reisen gibt es auch viel Gepäck. Der grosszügige Gepäckraum reicht problemlos für mehrtägige Reisen. Nur das Öffnen ist nicht so einfach. Die Öffnungsklappen sind sehr eng gehalten, besonders Fahrerinnen dürften sich öfters über gebrochene Fingernägel beklagen. «Gib mal Gas», ermuntert mich der Werksfahrer in der City. Ich versuche es, aber es passiert nichts. Schuld daran ist das weiter oben beschriebene Zonenmanagement, das aus Sicherheitsgründen eine zu hohe Geschwindigkeit blockiert. Dies ist nur eines der vielen Volvo-typischen Sicherheitsfeatures.

Der Volvo 9900 ist ausser bei der Technik ein absolut neu konstruiertes Fahrzeug, das sich bereits auf einem hohen Fertigkeitsstandard befindet. Die wenigen vorhandenen «Beanstandungen» werden sicher noch korrigiert. Der Volvo 9900 ist ein tolles Fahrzeug für den Bereich Luxus­reisen auf Mittel- wie auch auf Langdistanz.

Die technischen Daten finden Sie in der TIR transNews Oktober-Ausgabe (10/2019).

Der Elektroantrieb zählt auch beim Lastwagen zu den gros­sen Entwicklungsschwerpunkten der OEMs. Meist ist dabei die Rede von einem sogenannt batterieelektrischen Antrieb, der jedoch wegen Batteriegewicht und Reichweite im Langstreckenverkehr aktuell ohne Umsetzungschancen ist. Das würde mit einer Brennstoffzelle anstelle der Batterie anders aussehen und den lokal emissionsfreien Betrieb quer durch die Schweiz ermöglichen.

Vier Spezialisten In Genf wurde Anfang Oktober GOH! vorgestellt, wobei der englische Ausdruck «Generation of Hydrogen» für Wasserstofferzeugung steht. GOH! hat zum Ziel, das Gesamtsystem für Brennstoffzellen-LKW aufzubauen und zu testen. Dabei haben sich vier ganz unterschiedliche Akteure zusammengetan, um die für die Umsetzung und den Betrieb nötigen Aspekte abdecken zu können. Es ist die Migros-Genossenschaft Genf, die den Lastwagen für die Warenverteilung an ihre Filialen in der ganzen Romandie einsetzen wird. Gebaut wird der Last­wagen von der Larag (Lastwagen Reparatur AG), wobei die Larag die von der Firma GreenGT hergestellte Wasserstoffantriebstechnik in das Chassis eines Fahrzeugs des russischen Lastwagenbauers Kamaz einbaut. Produziert wird der Wasserstoff fossilfrei von den Genfer Stadtwerken (Services Industriels de Genève SIG). Koordiniert werden das Projekt und die Arbeiten der vier sehr unterschiedlich ausgerichteten Partner von der privaten, gemeinnützigen Stiftung Fondations Nomads.

Ziel ist es, in einem ersten Schritt die wirtschaftliche und technische Realisierbarkeit eines ökologischen und regionalen Wasserstoffsystems aufzuzeigen. Mit diesem soll schliesslich auch schweren Nutzfahrzeugen ermöglicht werden, ihren CO2-Fussabdruck reduzieren zu können. Zum Gesamtsystem gehört auch der Aufbau einer neuausgerichteten Schulung, damit alle Partner aus den verschiedenen Sektoren zielführend mit der neuen Technologie umgehen können. Der erste Larag/GreenGT-­Lastwagen soll Mitte 2020 in Betrieb gehen können; bis dahin sollte die SIG auch mit der grünen Wasserstoff­produktion bereit sein.

WasserstoffLand Schweiz Mit dem Westschweizer Projekt laufen hierzulande bereits mehrere vielversprechende Ansätze, welche den unabdingbaren Wasserstoffökosystemen zum Durchbruch verhelfen werden. Als bereits eine Stufe weiter bewerten wir dabei die von H2Energy vorangetriebene schweizweite Initiative, welche ebenfalls den Energiesektor (Hydrospider), die Nutzung (H2 Mobilität Schweiz) und die Fahrzeuge (Hyundai Hydrogen Mobility) zusammenbringt. Die Migros ist übrigens ausser im GOH! auch im Förderverein H2 Mobilität Schweiz dabei.

Lange gehörte der VW Transporter auf dem «Schulhof» zu jenen, um die sich alle anderen scharten. Doch in letzter Zeit musste er zusehen, wie immer mehr seiner Gspänli mit dem neusten elektronischen Spielzeug angefahren kamen. Dem T6 ging es je länger, je mehr wie jenem Schüler, der als Einziger seiner Klasse noch kein Smartphone hat. Doch nun haben seine Eltern Einsicht gezeigt und ihm – ein Jahr vor seinem Siebzigsten – ein Update spendiert. Der T6.1 geht online, bietet teilautomatisierte Fahrfunktionen, erhält ein Upgrade der Ausstattungen und ein Update des Designs. Ist das Leben also wieder in Ordnung?

Konnektivität konsequent umgesetzt
Weltpremiere feierte der VW T6.1 Transporter auf der diesjährigen bauma (2019). Nun konnten wir das neue Modell auch fahren. Nimmt man im Cockpit Platz, sticht einem als Erstes die neu gestaltete Instrumententafel ins Auge. Sie wurde mit einem zusätzlichen Ablagefach vor dem Fahrer sowie einem grösseren, offenen Staufach und einer zusätzlichen Ablage vor dem Beifahrer ausgestattet. Neu sind zudem die Cupholder im Bereich der A-Säulen – ein oft geäusserter Wunsch der Fahrer – sowie eine grössere Ablage für das Smartphone mit optional induktiver Schnittstelle zum Laden.

Einfach, aber im Betrieb effektiv: Die Luftausströmer in der Schalttafel können jetzt mit einem Schieberegler in alle Richtungen eingestellt und gleichzeitig geöffnet oder geschlossen werden; bislang war dazu ein zweiter Regler notwendig. Ebenfalls neu konzipiert wurden die Lenkräder. So gibt es im neuen Multifunktionslenkrad fortan die Taste «View» – über sie kann der Fahrer mit nur einem Klick zwischen den verschiedenen Display-Konfigurationen des «Digital Cockpit» wechseln. Denn die komplett neu gestaltete Instrumententafel wird erstmals auch mit volldigitalen Instrumenten, wie man sie aus den Premiumkonzernmarken der Automobilsparte bereits kannte, angeboten. Allerdings müssen wir an dieser Stelle die freudige Erwartung gleich hart dämpfen, denn das «Digital Cockpit» gibt es nur für die Personentransporter Multivan und Caravelle sowie den Camper California, nicht aber für den Transporter. Sollte sich allerdings eine Nachfrage einstellen, könne VW das Angebot anpassen, heisst es auf unsere Anfrage.

Neue Online-Dienste 
Dafür sind alle Infotainment-Systeme mit einer Online-Connectivity-Unit (OCU) mit integrierter eSIM verbunden. Sie bildet die Schnittstellen zu einem neuen Spektrum online-basierter Funktionen und Dienstleistungen. Diese sind gebündelt in den Paketen «We Connect», «We Connect Plus» und für Unternehmen «We Connect Fleet» als Fuhrparkmanagementsystem.

Dank der OCU lässt sich nun auf verschiedene Daten und Funktionen des Fahrzeugs zugreifen. Je nach Paket sind das z.B. Fahrzeugstatus, Türen und Licht, Fahrzeugzustands­bericht, Fahrdaten, Parkposition und die Servicetermin­planung. Weitere Möglichkeiten sind Gebietsbenachrichtigung (Geofencing), Geschwindigkeitsbenachrichtigung, Hupen und Blinken, Online-Diebstahlwarnanlage, Online-Standheizung, Verriegeln und Entriegeln, digitales Fahrtenbuch, digitales Tankbuch, GPS-Ortung und Routenverlauf oder Wartungsmanagement. Als Fahrer profitiert man zudem von Notrufsystem eCall, Pannenruf oder automatischer Unfallmeldung.

In Verbindung mit einer «We Connect»-App wird das Smartphone zur Fernbedienung und mobilen Infozentrale. Den Wagen aus der Ferne verschliessen, Infos wie die Rest­reichweite abrufen, den eigenen Wagen oder die Fahrzeuge einer Flotte orten – alles via Mobilgerät möglich.

Der Bulli 6.1 lenkt elektromechanisch 
Erstmals kommt im T6.1 eine elektromechanische Servolenkung zum Einsatz. Weil sie bedarfsgerecht ansteuerbar ist, reduziert sie den Treibstoffverbrauch. Gleichzeitig sind nun zahlreiche neue Assistenzsysteme möglich. Das Spurhaltesystem «Lane Assist» beispielsweise, das den Fahrer beim Halten in der Spur unterstützt. Oder der bereits im Crafter erhältliche «Park Assist»: Wird er aktiviert, fädelt sich der T6.1 automatisch in die Parklücke ein und lenkt auch wieder heraus; der Fahrer muss nur noch Gaspedal und Bremse bedienen. Der ebenfalls im Crafter verfügbare Anhängerrangierassistent «Trailer Assist» nimmt dem Fahrer das Umdenken zum Gegenlenken beim Rückwärtsrangieren ab.

Die elektromechanische Servolenkung ist direkter übersetzt als die Lenksysteme in den Vorgängermodellen. Und das macht den Bulli 6.1 spürbar agiler und präziser. Nach ausgiebigen Testfahrten können wir das vorbehaltlos bestätigen. Fahren ist äusserst angenehm und dank neuer Assistenten (wie dem serienmässigen Seitenwindassistenten und der Verkehrszeichenerkennung per Frontkamera) auch ­sicherer geworden.

Völlig neue Features hat Volkswagen Nutzfahrzeuge für den Arbeitsalltag entwickelt. Dazu gehören eine 230-Volt-­Steckdose am Fahrersitz und ein abschliessbares Fach in der Doppelsitzbank auf der Beifahrerseite. Neu konzipiert wurde zudem eine Lademöglichkeit für besonders langes Transportgut, das nun bis unter die Beifahrerdoppelsitzbank geschoben werden kann (Unterladefunktion). Dadurch steigt die maximale Laderaumlänge von 2450 mm auf 2800 mm respektive von 2900 mm auf 3300 mm beim verlängerten Radstand.

TDI-Motoren mit 90 bis 199 PS 
Vier 2,0-Liter-Turbodiesel­motoren (TDI) mit Common-Rail-Direkteinspritzung stehen im Angebot. Die Vierzylinder leisten zwischen 90 und 199 PS (66 – 146 kW) und erfüllen durchgängig die Abgasnorm Euro 6d Temp-EAVP. Die Grundmotorisierung leistet mit 90 PS sechs mehr als die Vorgängergeneration. Dafür löst der 110-PS-TDI (81 kW) die beiden Motoren mit 102 und 114 PS (75 / 84 kW) ab. In und um Amsterdam hat sich die 110-PS-­Variante als sehr ausgewogen und ausreichend motorisiert gezeigt. Allerdings können wir noch keine Aussagen bezüglich der anspruchsvollen Schweizer Topografie treffen.

Doch nach dem ersten Kontakt ist klar: Ob mit Handschaltung oder 7-Gang-DSG – der VW T6.1 hat wieder alles, um zum Schwarm auf dem Pausenhof zu werden. Der Vorverkauf hat bereits begonnen; im Herbst folgt die Markteinführung.

 

Der neue City 75 aus dem Hause Mercedes-Benz ist fast ein Alleskönner für kleine Aufgaben oder für enge Platzverhältnisse. Ein ausführlicher Beschrieb des Fahrzeugs findet sich in unserer Juni-Ausgabe. Er entstand im Rahmen des Minibus-Vergleichstests in Madrid, den die Jury «Bus+Coach of the Year» für die 2019er-Auszeichnung ausgetragen hatte. Nun bot sich uns die Gelegenheit, den preisgekrönten Winzling – dabei ist er mit seinen 8,5 Meter Länge gar nicht mal so wirklich klein – auf Schweizer Strassen einem Kurztest zu unterziehen.

Durch die Stadt und übers Land

Natürlich wollten wir den City 75 dort erfahren, wo er seine Stärken ausspielen kann, nämlich dort, wo er als Zubringer an eine Hauptlinie anschliesst oder eine Strecke mit schwacher Auslastung bedient. Das Stadtgebiet von Winterthur bot dazu die ideale Plattform. Minibusse brauchen nicht die Hauptstrasse, weshalb wir die Stadt denn auch über eher enge Quartierstrassen durchquerten. Dabei zeigte sich der auf 7,5 Tonnen aufgelastete Sprinter in seinem Element. Um jede Hausecke und um die engsten Biegungen liess sich das Fahrzeug wie beim PW pilotieren. Personenwagen-like kommt auch der Fahrerarbeitsplatz daher und das bekannte Sprinter-Cockpit gibt keine Rätsel auf. Nur auf der Konsole über den Armaturen waren ein paar für den Personentransport spezifische Schalter und Bedienungseinheiten zu finden.

Da die Städte den Verkehr immer mehr mit den «schlafenden Polizisten» – sprich Schwellen – versehen, ist auch da der fast einzige Schwachpunkt des City 75 zu finden. Das Niederflurfahrzeug mit einer Bodenhöhe von gerade mal 270 Millimetern neigt schnell dazu, an der Schwelle anzuhängen. Die Luftfederung der Hinterachse lässt sich an­heben, beim Linienverkehr ist dies aber nicht unbedingt sinnvoll. Auf der Landstrecke Richtung Tösstal wird das Fahrzeug leistungsmässig stärker gefordert. Dabei bewies der OM 651 mit seinen 163 PS kein überschäumendes Temperament und der Fahrer wünschte sich ab und an etwas mehr Power. Andererseits lässt der Wagen beim Anfahren am Berg nichts anbrennen, Anfahrtshilfe sei Dank. Gekoppelt mit dem 7G-Tronic-Plus-Getriebe meisterte er aber auch das «Ghöch» im Zürcher Oberland.

Minibus mit fast schon luxuriösem Passagierraum

Zwischen dem Einstieg und der Hinterachse ist der Minibus niederflurig gehalten. Um zu den hinteren Sitzen zu gelangen, müssen zwei Stufen überwunden werden. Gut positionierte Haltestangen mit Halteschlaufen im Niederflur­bereich bieten auch den stehenden Passagieren genügend Halt. Und mit den grossflächigen Seitenscheiben in Einfachverglasung schwingt während der Fahrt fast so etwas wie Ferienstimmung mit. Da sich der Passagierraum des Sprinter City 75 individuell ausrüsten lässt, kann der vorgesehene Einsatzzweck genau geplant werden – ideale Voraus­setzungen für einen Bus für die «kleinen Aufgaben».

Erdgas, in Form von Druckgas CNG oder kälteverflüssigtem LNG, ist im Konzern CNH Industrial, unter dessen Dach Iveco und Magirus zu finden sind, schon länger Teil der Zukunftsstrategie. Neu setzt auch Magirus auf den alternativen Treibstoff, indem das mittlere Löschfahrzeug (H)LF 10 auf einem 4×2-Chassis des bekannten Iveco Eurocargo «Natural Power» aufgebaut wurde. Durch den CNG-Antrieb senkt sich der CO2-Ausstoss um rund 15 Prozent; je nach Herkunft des getankten Erdgases kann eine um bis zu 95 Prozent verbesserte CO2-Bilanz als bei einem Diesel­motor angenommen werden.

Der CNG-Tank fasst 420 Liter Gas, was dem Fahrzeug zu einer Reichweite von bis zu 300 km oder einer Betriebszeit für die Löschpumpe von bis zu vier Stunden verhilft. Als Antrieb kommt der 6-l-Tector-CNG-Motor zum Einsatz, der mit 210 PS und 750 Nm aufwartet. Die Fahrzeugkonstruktion erfüllt die aktuellsten und strengsten Vorschriften in Sachen Gasinstallationen. Auch die Innenausstattungen sind im Licht der Reduktion von CO2- und NOx-Emissionen zu sehen, indem die hintere Mannschaftskabine ebenfalls mit CNG beheizt wird. Zudem wird ein Wasserstoffgenerator und werden batterie­betriebene Ventilatoren und Einsatzmaterialien mitgeführt.

Das Erdgaslöschfahrzeug ist nach dem elektrischen Kleinlöschfahrzeug von 2018 das zweite Fahrzeug aus der «Innovative Drive Line» von Magirus und ist ab sofort erhältlich.

Neue Technologien haben es meist schwer. Zur allgemeinen Skepsis der Bevölkerung kommen wirtschaftliche Faktoren und der Wunsch nach jemandem, der sich für das Neue ins Zeug legt. Das trifft auch auf Wasserstoff zu, und zwar in Bezug auf den Einsatz als Energiespeicher wie in Bezug auf die Nutzung als Treibstoff in einem Brennstoffzellenfahrzeug. In der Automobilbranche spricht man schon über Jahre davon, dass man unmittelbar vor dem Durchbruch und damit vor einer Serienfertigung stehe. Aber wir warten inzwischen nicht erst ein Jahrzehnt darauf.

Plötzlich könnte jedoch alles ganz schnell gehen, zumindest in der Schweiz. Mit dem gleichzeitigen Hochziehen von Nutzfahrzeugangebot, Tankstellennetz, Transportleistung und ökologisch produziertem Wasserstoff entsteht das erste industrielle Wasserstoffökosystem in Europa. Der entsprechende Akt fand am 25. September im Wasserkraftwerk in Niedergösgen statt, im Beisein aller beteiligten Partner. Und es geht Schlag auf Schlag: Bis Ende Jahr wird in Niedergösgen die erste Wasserstoffproduktion ihren Betrieb aufnehmen und Anfang 2020 rollen die ersten Wasserstofflastwagen von Hyundai an. 50 Trucks sollen es im Jahr 2020 noch sein und bis 2025 will Hyundai in der Schweiz 1600 H₂-Lastwagen auf die Strassen gebracht haben. Natürlich steht einer späteren Expansion des Projektes in andere Länder grundsätzlich nichts im Weg.

Zusammengespannt Im Vorfeld des 25. September wurden wichtige Allianzen geschmiedet. Fahrzeugseitig haben das Schweizer Start-up H2Energy und Hyundai Truck & Bus mit einer je hälftigen Beteiligung das Joint Venture «Hyundai Hydrogen Mobility» gegründet. Der koreanische Konzern, der sich als einer der Vorreiter in Sachen Wasserstoff­antrieb etabliert hat, sah in der Initiative aus der Schweiz eine grosse Chance für den breiten Durchbruch der Technologie. Zugleich war es eine reale Möglichkeit, sich auf diesem Weg mit den schweren Nutzfahrzeugen in Europa einen Platz im Markt zu erobern. Vom Tempo ist man bei Hyundai jedoch selbst etwas überrascht. «Es ist noch nicht lange her, da dachten wir, das dauere noch lange bis zur Serienfertigung von Wasserstoff-­LKW», sagte dazu Edward Lee, Executive Vice President der Nutzfahrzeug-Division der Hyundai Motor Company.

Energieseitig entstand Anfang 2019 das Joint Venture «Hydrospider», an dem ebenfalls ­H2Energy beteiligt ist (zu 45 Prozent), doch diesmal zusammen mit dem Energieversorger Alpiq (zu 45 Prozent) und dem Technologiekonzern Linde (zu 10 Prozent). Sie sorgen für die Herstellung, Lagerung und die Verteilung von «grün produziertem» Wasserstoff.

Im Förderverein H2 Mobilität Schweiz schliesslich haben sich seit Mai 2018 viele Tankstellenbetreiber, Logistik- und Transportunternehmen zusammengetan, wobei die Zahl der Mitglieder inzwischen auf 17 namhafte Firmen angestiegen ist, die schweizweit ein Netz von über 2000 Tankstellen und eine Flotte von über 4000 Lastwagen vereinen. «Mit der Ver­netzung dieser unterschiedlichen Wirtschaftssektoren beschreiten wir wirklich neue Wege», sagt Rolf Huber, Chairman von H2Energy. Das sei nur möglich geworden, weil ein fundamentales Umdenken stattgefunden habe. Ein solches Umdenken ist auch bei den Banken feststellbar, denn bis heute haben sich vier Finanzinstitute – schweizerische wie ausländische – zur Unterstützung des Wasserstoffumbruchs verpflichtet.

Der Lastwagen Die Wasserstofflastwagen werden von Hyundai ans Joint Venture Hyundai Hydrogen Mobility geliefert. CEO des Joint Ventures ist Mark Freymüller, der bislang die Entwicklung umweltfreundlicher Antriebe bei Hyundai in Korea leitete. Die Transporteure kaufen die Lastwagen nicht, vielmehr kommt ein sogenanntes Pay-per-use, ein gebrauchsabhängiges Modell, zum Tragen. Allerdings wird in einer Vereinbarung anfangs der Einsatz (Häufigkeit, Distanzen) definiert, was sich kostenrelevant im Wasserstoffabsatz spiegelt. Im Pay-per-use-Preis sind neben dem Lastwagen der Wasserstoff, der Service und die Unterhaltsarbeiten abgegolten. Das ermöglicht dem Transporteur eine klare und transparente Kostenberechnung.

Kostenmässig werden die Kunden mit Wasserstoff nicht günstiger kommen als mit Diesel, erklärt Rolf Huber. Doch würden sie ihre Transporte bei etwa gleichen Kosten CO2-frei vornehmen können, was sich beim heutigen Bewusstsein für Umweltbelange in zusätzlichen Transportaufträgen niederschlagen dürfte.

Basis für den Wasserstofflastwagen ist der Hyundai Xcient. Hinter der Kabine des vorerst als 19-Tonnen-Zweiachser konzipierten Hyundai H2 Xcient sind sieben Tanks übereinandergestellt, mit einer Gesamtkapazität von 34,5 kg Wasserstoff. Zwei aus dem Hyundai-Personenwagen Nexo bekannte Brennstoffzellen-Stacks wandeln H2 in Strom um und bringen zusammen 195 kW Output. Die Batterie zum Abdecken von Leistungsspitzen und für die Rekuperation hat gut 72 kWh Kapazität. Der Elektromotor leistet heute übliche 350 kW (476 PS) und stellt 3400 Nm Drehmoment zur Verfügung, die Kraft wird über eine reguläre Sechsstufenautomatik von Allison übertragen. Als Reichweite werden rund 400 Kilometer angegeben, eine Betankung soll die heute beim Diesel üblichen sieben bis acht Minuten in Anspruch nehmen.

Der Wasserstoff Die Wasserstoffproduktion, die in Nie­der­gösgen bis Ende Jahr aufgebaut sein wird, kann mit zwei Mega­watt im Jahr 300 Tonnen Wasserstoff produzieren. Das entspricht dem Jahresbedarf von 40 bis 50 H2-Lastwagen oder von 1700 Personenwagen. Bis 2025 muss die Kapazität aller Produktionen bei 70 MW liegen, was 35-mal mehr wären als mit nur der ersten Anlage in Niedergösgen. «Wir streben eine dezentrale Produktion an, da sie auch die Verteilung des Wasserstoffes erleichtert», sagt Rolf Huber. Und bereits ist Bewegung im Energiesektor festzustellen. Ende September haben die Avia Osterwalder – Avia ist Mitglied im Förderverein H2 Mobilität Schweiz – und die St. Gallisch-­Appenzellischen Kraftwerke AG (SAK) zusammen die Wasserstoffproduktion Ostschweiz AG gegründet. Sie möchte im Frühjahr 2020 mit dem Bau einer Produk­tionsanlage und einer Tankstelle in St. Gallen beginnen.

Die Produktion von Wasserstoff aus erneuerbarer Energie sieht man bei Alpiq auch als Investition in die Netzzukunft. Gemäss Amédée Murisier, Leiter des Geschäftszweigs Wasserkraft bei Alpiq und Vorstandsmitglied bei Hydrospider, kann künftig im Überfluss produzierter Strom in Wasserstoff umgewandelt und bei Strommangel wieder zurückgespiesen werden. «Und wenn später der Anteil erneuerbarer Energie aus Wind und Sonne wächst, hilft die H2-Produktion bei der Entlastung des Netzes.»

Die Verteilung des Wasserstoffs erfolgt vorerst mittels Lastwagen. «Bis etwa 50 km Entfernung vom Produktionsstandort sind die Transportkosten noch tragbar, eine längere Strecke ist aus Kostengründen nur in der Anfangszeit sinnvoll», sagt Rolf Huber. Zudem wird an der Möglichkeit spezieller Depottanks bei den Tankstellen gearbeitet, die nicht mehr vor Ort aufgetankt, sondern direkt mit dem Transporttank ausgetauscht werden.

Die Tankstellen Eine Produktion von Wasserstoff direkt bei der Tankstelle wird von Rolf Huber wegen des hohen Strombedarfs der Elektrolyse, aber auch wegen des zusätzlichen Platzbedarfs als in der Schweiz nicht sinnvoll erachtet. Vorgesehen ist die Implementierung der H2-Zapfsäulen ins bestehende Tankstellennetz. «Dazu ist zwar eine gewisse Investition nötig, aber mit zehn auf einem Tankort basierenden Lastwagen ist die Rentabilität einer Tankstelle garantiert», sagt Mark Freymüller. Dass sich sieben Tankstellenbetreiber dem Förderverein angeschlossen haben, unterstreicht den Optimismus von Freymüller. Was die Preisgestaltung angeht, so ist angedacht, dass der Nutzer für die gefahrene Distanz gleich viel für Diesel und Wasserstoff bezahlen muss.

Aktuell sind sechs H2-Tankstellen in der Schweiz im Bau, alle sind sowohl für Lastwagen als auch Personenwagen konzipiert. Wichtig ist das, weil Personenwagen den Wasser­stoff mit 700 bar speichern, die Hyundai-Lastwagen hin­gegen mit 350 bar. «Ein internationales Protokoll für eine Schnellbetankung gibt es aktuell lediglich für 350 bar», erklärt Freymüller. PW sind wegen der viel kleineren Tanks auch nicht auf eine Schnellbetankung angewiesen und schon heute dauert ein PW-Tankvorgang gleich lang wie bei Benzin und Diesel. «Ohne Schnellbetankung dauert ein Vorgang beim LKW hingegen rund 45 Minuten.» Zudem erforderte eine Schnellbetankung mit 700 bar einen zusätzlichen Kühlaufwand, um die Expansion des Wasserstoffs auf dem Weg in die Lastwagentanks zu unterbinden. «Das würde den H2-Preis praktisch verdoppeln.»

Ausblick Hyundai unterzieht die Lastwagentechnik einer gross angelegten Erprobung und Abstimmung in Südkorea, wobei man sich bemüht, die Erprobung möglichst nahe an die Schweizer Gegebenheiten (Topografie, Temperaturen, Geschwindigkeiten) anzulehnen. Die Erkenntnisse fliessen direkt in die Serienfertigung ein, die in wenigen Wochen anläuft. Anlässlich erster Ankündigungen vor einem Jahr sprach Hyundai noch von 1000 Lastwagen für die Schweiz, inzwischen ist die Zahl auf 1600 gestiegen. Während sich die ursprüngliche Zahl auf 4×2- und 6×2-Solofahrzeuge beschränkte, sollen neue Varianten wie Sattelzugmaschinen die zahlenmässige Aufstockung ausmachen. «Wir arbeiten bereits intensiv an der Sattelzuglösung, da sie ja mit Blick auf die Langstrecke die wohl wichtigste Bauart ausmacht», erklärt Jihan Ryu, Chef­entwickler bei Hyundai Truck & Bus.

Noch gilt der Lastwagen wegen seines klarer definierbaren Geschäftsfeldes als Schlüsselfahrzeug zum Ausrollen der Wasserstofftechnologie. «Wir haben aber schon heute den Personenwagen immer im Hinterkopf», sagt Rolf Huber, «denn über kurz oder lang wird der PW das viel grössere Business für Wasserstoff darstellen.» Und spätestens dann endet bei H2 die Rhetorik über das Huhn und das Ei endgültig. Oder in den Worten von Rolf Huber: «Die Zeit ist reif, und zwar nicht nur, weil sich die Gesellschaft der Umweltproblematik bewusst ist. Vielmehr haben viele Entscheidungsträger realisiert, dass sich mit ökologischem Verhalten auch ökonomisch wirtschaften lässt.» Eine Expansion über die Schweiz hinaus haben sich die Verantwortlichen bereits vorgenommen. «Aber die Zeit der Demoprojekte ist längst vorbei», sagt Mark Freymüller, «wir suchen daher ausschliesslich nach ökonomischen Geschäftsideen.»

H2Energy und mehrere Partner der aktuellen Initiative sind übrigens keine «Ersttäter» in Sachen Wasserstoff. 2016 nahm H2Energy beim Wasserkraftwerk Aarau eine erste Elektrolyseanlage in Betrieb, welche den Wasserstoff für die Coop-Tankstelle in Hunzensch­wil produziert. Ebenfalls 2016 nahm Coop einen von Esoro umgebauten Wasserstofflastwagen in Betrieb. Gemeinsam wurde seither die neue Technologie erprobt, und das Projekt ist ein wichtiger Treiber für Hyundai Hydrogen Mobility, Hydrospider und den Förderverein H2 Mobilität Schweiz.

Die verschiedenen Player

1. Hyundai Hydrogen Mobility Hyundai Truck & Bus, Südkorea; H2Energy
2. Hydrospider Alpiq; Linde; H2Energy
3. Förderverein H2 Mobilität SchweizAgrola AG; Avia Vereinigung; Camion Transport AG; Chr. Cavegn AG; Coop; Coop Mineralöl AG; Emil Frey Group; Emmi Schweiz AG; Fenaco Genossenschaft; F. Murpf AG; Galliker AG; G. Leclerc Transport AG; Migrol AG; Migros-Genossenschaftsbund; Shell New Fuels; Socar Energy Switzerland; Tamoil SA
4. FinanzierungBNP Paribas; Credit Suisse; UBS; Zürcher Kantonalbank

TIR: Wie schätzen Sie den Markt für leichte Nutz­fahrzeuge in der Schweiz ein?

- Rico Christoffel: Im wirtschaftlichen Umfeld, vor ­allem im Hinblick auf den Brexit und den Handelsstreit zwischen den USA und China, ist das etwas schwierig ­einzuschätzen. Gegenüber Vorjahr verzeichnen wir ein Wachstum im Nutzfahrzeugbereich von rund zehn Prozent. Allerdings hängt das auch mit der Umstellung auf WLTP zusammen. Aber im Moment sind wir stabil positiv und auch für das nächste Jahr gehen wir von einer stabilen Lage aus.

Wie schnell schlägt sich eine Rezession nieder?

- Bei uns sind Ausschläge kleiner als in anderen Ländern, daher dauert es länger. Viel hängt am Bau- und Baunebengewerbe. Die Eingabe von Baugesuchen ist rückläufig, aber das Wohnbauvolumen in Bearbeitung ist relativ gross. Sollte es nochmals eine starke Frankenaufwertung geben, kann es für uns als freien Importeur schwierig werden, da wir im Gegensatz zu den Werksimporteuren die Autos kaufen. Unser Planungshorizont reicht auf fünf Jahre hinaus. Allerdings vertrete ich die Meinung, dass alles über zwei Jahre eh relativ ist. Der ­Paketbereich («letzte Meile») ist immer noch am Wachsen, auch das Geschäft mit den Campingfahrzeugen ist attraktiv. 2008 waren es noch 214 Fahrzeuge, die wir ­verkauften, 2018 bereits 2187, und 2019 werden es noch mehr sein. Im Verhältnis setzen wir etwa 150 Grand California ab gegenüber rund 3000 T6 California.

Wie möchten Sie Kunden von VWN überzeugen?

- Produktseitig haben wir ein qualitativ sehr hochwertiges, breites und tiefes Sortiment. Man findet fast für jeden Transportbedarf eine Lösung, es gibt keine andere Marke mit die­sem Umfang. Wir haben gute und umfassende Dienstleistungen und sind grundsätzlich in jeder Hinsicht Ansprech­partner Nummer eins, wenn es um leichte Nutzfahrzeuge geht. Auch aus Schweizer Sicht: Wir haben klar das dichteste Vertriebsnetz, denn nicht nur eine gute Dienstleistung ist entscheidend, sondern auch die Nähe zum Kunden.

Was will der Schweizer Kunde?

- Unser T6 und neu der T6.1 – unser Bulli – ist mit rund der Hälfte des Gesamtvolumens ganz klar die wichtigste Baureihe. Wir haben zwar «nur» fünf Baureihen, aber dahinter fängt die Komplexität an mit einer Vielzahl an Modellvarianten, Karosserieformen, Antriebsformen, Motor-Getriebe-­Kom­binationen und Ausstattungen. Letztere sind insgesamt nutzergetrieben; Luxus- und Komfortthemen spielen weniger eine Rolle. Auch der Crafter ist wichtig. In diesem wichtigen Segment konnten wir im laufenden Jahr mehr als zwei Prozent Marktanteil gewinnen.

Zahlen Ihre Kunden bar oder bevorzugen sie Leasing?

- Grössere Kunden und Konzerne tendieren immer mehr zu Leasing, vielfach auch mit ganzem Dienstleistungs­paket dahinter. Im KMU-Bereich gibt es aber nach wie vor eine erhebliche Anzahl an Kunden, die das Auto kaufen und fahren, bis es nicht mehr geht, nämlich dort, wo das Fahrzeug mehr steht als fährt, wie etwa bei einem Maler.

Sie sagten, es gab WLTP-bedingt (Worldwide harmo­nized Light vehicles Test Procedure) Lieferverzögerungen.

- Die Hälfte unseres Volumens läuft unter EG-Fahrzeugklasse M (Personenbeförderung). Hier fand die grosse ­Umstellung auf WLTP letztes Jahr statt. Für die Fahrzeuge der Fahr­zeugklasse N (leichte Nutzfahrzeuge zur Güterbeförderung) folgte die Umstellung in diesem Jahr. Fahrzeuge ohne WLTP-Zertifizierung mussten spätestens bis 30. August 2019 in die Schweiz importiert werden. Damit die Lücke nicht gross wird bei der Umstellung, haben wir ein grosses Volumen an Kundenfahrzeugen vorproduzieren lassen, teilweise mussten sie noch zum Aufbauer im Ausland. Dieses Volumen vor dem Stichtag in die Schweiz zu bringen war logistisch hochkomplex.

Hat der Dieselmotor bei den Transportern Zukunft?

- Es gibt im Moment keine Alternative. In der heutigen Ausführungsstufe Euro 6d-Temp ist der Diesel eine sehr sehr saubere Lösung. Der grosse Kampf in der Automobilindustrie besteht darin, die Entwicklungskosten auf ein möglichst grosses Volumen umzuwälzen. Als grosser Hersteller haben wir zwar mehr Möglichkeiten als andere, ­stecken aber auch in einem Dilemma: Der VW-Konzern investiert 34 Milliarden Euro in die Entwicklung der E-­Mobilität, muss aber parallel weiterhin auch herkömmliche Motoren entwickeln. Bis wir den Verbrenner verabschieden, wird es wohl 2040 werden. Bis 2025 haben wir (als Konzern) 80 elektrifizierte neue Modelle im Angebot, davon 50 reine E-Fahrzeuge.

Ab 2022 kommt der vollelektrische ID. Buzz. Wen sehen Sie als Kunden?

- Es wird ihn als Personentransporter und als Cargo geben. Von der Grösse her wird er unterhalb der T-Reihe sein und diese nicht ersetzen. Man spricht bereits vom T7, der 2021 kommen soll, allerdings nur als Multivan und nicht rein-­elektrisch, dafür als Plug-in-Hybrid. Der ID. Buzz wird für urbane Mobilität stehen, für Handwerker, als Shuttle oder Taxi.

Wie verhalten sich die Konsumenten?

- Es ist nicht einfach, Elektromobilität über ökonomisches und rationales Verhalten dem Kunden rüberzubringen. Aber man sieht, wo die preisliche Entwicklung hingeht am Beispiel des ID3. Die MEB-Plattform (modularer Elektrobaukasten) war der richtige Ansatz, so kann man über Skalen­effekte Kosten tief halten. Die Entwicklung der Feststoff­batterie ist bei VW relativ weit vorangeschritten. Diese Batteriegeneration wird nochmals einiges ändern.

Was erwartet uns im Bereich neue Geschäftsmodelle?

- Es gibt noch keine konkreten Angebote aus der gewerblichen Perspektive. Natürlich werden Fahrzeuge in neuen Services wie Car Sharing kommerziell eingesetzt, für KMU wird Teilen aber keinen grossen Einfluss haben. Amag ist mit dem Abo-Modell «Clyde» gestartet, da könnte man als Beispiel auch den Multivan im Abo haben. Auch wenn es nicht supermodern ist, aber in der klassischen Kurzmiete haben wir bei Europcar ein sehr attraktives Angebot im LCV-Bereich, etwa für Umzüge oder Camping.

Mit der Elektromobilität kommen auch grosse Herausforderungen auf die Servicepartner zu. Wie bereiten Sie sie darauf vor?

- Wir stellen sicher, dass wir unser Partnernetz auch bei kleineren Stückzahlen für E-Mobilität fit machen. Es gibt spezielle Anforderungen an «Hochvolt», da schulen wir entsprechend. Jeder Betrieb wird Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellen, auch über unsere Schwestermarken.Dabei wird sich auch das Aftersales-Geschäft verändern, weniger Service, weniger Teile – aber wie viel wegfällt, ist unklar, da fehlt uns noch die Erfahrung. Der Händler muss daran arbeiten, dass die Fahrzeuge möglichst lange bei uns repariert und gewartet werden und nicht bei freien Werkstätten. Denn wenn die Fahrzeuge zu uns in den Service kommen, bietet sich auch immer die Chance für Zusatzgeschäfte. Ziel muss es sein, den Umsatz pro Einzelauftrag zu steigern. Und wer das Occasionsgeschäft beherrscht, hat die Chance, Neukunden zu gewinnen, welche für gute Werkstattauslastung sorgen.

Auch die Amag befindet sich mitten in einer Trans­formation.

- Das Wissen, dass wir am 20. Oktober nach Cham umziehen, hat in den letzten zwei Jahren schon vieles verändert. Das Hierarchiestufenmodell wurde angepasst und die Du-Kultur eingeführt. Wir sind beweglicher geworden, haben kleinere Teams, arbeiten kooperativer, und all das wird sich in Cham, wenn alle Bereiche in ­einem Bürogebäude untergebracht sind, nochmals ändern. Da haben wir keine fest zugeteilten Arbeitsplätze mehr, dafür ein flexibles Arbeitszeitmodell (Home-Office-Möglichkeiten). Die Chefs sitzen im Team und haben keine eigenen Büros mehr. Entscheidend für den zentralen Standort war, dass vorher viele Leute sehr viel herumreisen mussten und dadurch viel Zeit verloren ­haben. Ich bin überzeugt, die neuen, kurzen Wege werden uns nochmals schlagkräftiger machen.

Seit gut einem Jahr ist Solaris ein Teil der CAF Group im Baskenland, die sich auf Schienenfahrzeuge für den Personentransport spezialisiert hat. Nach einem Jahr ziehen beide Seiten eine positive Bilanz und bestätigen, gemeinsam am selben Strick zu ziehen. Das ist für die polnische Firma Solaris insofern wichtig, als sie eine feste Institution im Stadtbusbereich ist und immer wieder mit innovativen Produkten für Überraschungen gut war. Solaris ist beispielsweise in Europa mit rund 40 Prozent Marktanteil die absolute Nummer 1 in Sachen Trolleybusse, was in der Schweiz, wo man mit Hess aus Bellach einen lokalen Marktführer hat, meist kaum bekannt ist. Das heisst jedoch nicht, dass Solaris hierzulande nicht anzutreffen ist. Trolleys fahren beispielsweise in Winterthur, Überlandbusse bei Postauto.

Pionier mit Elektrobus Solaris hatte im Jahr 2012 seinen ersten Elektrostadtbus Urbino Electric vorgestellt und seither in 17 Ländern über 700 Fahrzeuge in Betrieb gesetzt. Somit profitiert Solaris von über 15 Millionen Kilometern batterieelektrischer Erfahrung. Dank der Vernetzung der Elektrobusse mittels e-Sconnect verfügt Solaris über eine effiziente Ferndiagnose aller seiner Urbino Electric, die zur Analyse der Systeme dient, und kann, falls vom Busbetreiber gewünscht, zur Betriebssicherheit respektive zur Vermeidung von Fahrzeugausfällen beitragen.

«Unsere Erfahrungen, die wir mit unseren über 700 Elek­trobussen in 17 Ländern und in 66 Städten machen, sind sehr wichtig», sagt Javier Calleja, Solaris-CEO seit der Übernahme durch CAF. Solaris lerne aus den unterschiedlichen Anforderungen der vielen Städte eine Menge. «Es ist die Zeit des Lernens, damit wir die nötige Umstellung auf die Elek­tromobilität auch durchbringen können», ist Calleja überzeugt. Im vergangenen Jahr konnte der polnische Bus­hersteller rund 17 Prozent der Bestellungen des E-Bus-Marktes in Europa auf sich verbuchen, nur noch BYD aus China hatte mit 25 Prozent einen höheren Marktanteil belegt.

Ob dieser beeindruckenden Zahlen darf nicht übersehen werden, dass der Anteil der alternativen Antriebe (inklusive Erdgas CNG) neben dem Diesel auch bei Solaris im 2018 lediglich ein gutes Drittel ausmachte. Entsprechend versichert Solaris, vorläufig weiterhin in Antriebslösungen mit Verbrennungsmotoren zu investieren. Doch die Stossrichtung ist klar, und die Marktprognosen von unabhängigen Stellen rechnen heuer gesamthaft mit über 2300 Bestellungen für reine Elektrobusse in Europa. Das wäre eine Steigerung um rund 70 Prozent zum Vorjahr. Um hier weiter gut im Rennen bleiben zu können, hat Solaris verschiedene Pfeile im Köcher.

Batterie als Notaggregat Die Trolleytechnik hat sich in den letzten Jahren massiv verändert. So verschwinden die Verbrennungsmotoren als Notaggregate mit Riesenschritten und machen leistungsfähigen Batterien Platz. Letztere erleichtern in mancher Hinsicht die Flexibilisierung eines Stadtnetzes, denn die modernen oder nachträglich modernisierten Trolleybusse können auch ohne Oberleitung als reine Elektrobusse viele Kilometer abspulen. Das hilft bei temporären Umleitungen und bei der Verlängerung einer bestehenden Linie ohne den teuren Infrastrukturausbau. Die Wahl der Batterie hängt davon ab, ob viele kurze Ladungen erfolgen oder mit einer einzigen Ladung lange Strecken abgefahren werden sollen. Durch eine höhere Energiedichte konnte Solaris seine Batterie für lange Strecken zusätzlich verbessern. Solaris-intern werden Fahrzeuge mit dieser Batterie und der längeren, oberleitungsfreien Fahrt übrigens als «Super-Trolleybus» bezeichnet.

Wie unterschiedlich die Nahverkehrsbussysteme sein können, zeigt sich beispielsweise beim Einsatz von Wasserstoff und von der Brennstoffzelle. Hier hat Solaris den Urbino Hydrogen im Angebot. Bei diesem Elektrobus versorgt allein die Brennstoffzelle den Bus mit Strom. Im Trolleybus Trollino Hydrogen hingegen dient die Brennstoffzelle als Range Extender für den Fall, dass der Bus ausserhalb des Oberleitungsnetzes fährt. Der Range Extender lädt die Fahrbatterie und weitet so den kabelfreien Radius auf bis zu 100 Kilometer aus. Eine solche Kombination von Trolleybus mit Brennstoffzelle ist in der Form einmalig in Europa.

Trolleybusse mit Doppelgelenk und vier Achsen sind bei uns dank der Lösungen von Hess bereits seit rund 15 Jahren in Städten wie Zürich oder Bern anzutreffen. Solaris brachte seinen 24 Meter langen Doppelgelenk-Trollino 24 erst jetzt als Premiere auf die Bus World nach Brüssel. Damit erhält das Angebot aus Polen neben dem Trollino 12 (ohne Gelenk) und dem Trollino 18 (ein Gelenk) eine schlagkräftige Ergänzung, die speziell für passagierintensive Strecken von ­Bedeutung ist, die bislang meist von Tramlinien abgedeckt wurden.

«Es reicht nicht, einen einzelnen Elektrolastwagen auf die Strasse zu bringen – die Migros setzt auf einen ganzheitlichen Ansatz. Zusammen mit herausragenden Partnern testen wir verschiedene Technologien auf ihren Effekt für die Dekarbonisierung», so die Kernaussage von Rainer Deutschmann, Leiter Direktion Logistik Transport des Migros-Genossenschafts-Bundes (MGB). Die Migros investiert seit Jahren konsequent in die Dekarbonisierung sowie in moderne Di­gitalisierungslösungen im Güterverkehr und gestaltet die Umstellung von einer ressourcenintensiven Energiewirtschaft hin zu einer kohlestofffreien Wirtschaft aktiv mit. Dabei arbeitet sie eng mit den nationalen und regionalen Behörden sowie führenden nationalen Institutionen und Unternehmen zusammen, so zum Beispiel mit dem Astra, dem BAV, der Empa, Iveco oder den St. Galler Stadtwerken.

Veränderungen im Verkehr erwartet 
Verkehrsstatistiken dominierten die Key Note von Jürg Röthlisberger, Direktor Bundesamt für Strassen Astra. Es waren Zahlen, die brennend interessieren: So werden, obwohl die Schweiz Bahnland Nummer 1 ist, «nur» 19 Prozent der Verkehrsleistungen vom Öffentlichen Verkehr erbracht (Schiene: 16 Prozent) und 81 Prozent durch den Individualverkehr. Die Schwäche dieses Modalsplits liege in der schlechten Verträglichkeit. Der Verkehr ist für etwa 14 Prozent der Treibhausgase verantwortlich.

«Die Megatrends Digitalisierung und Elektrifizierung sowie das Bevölkerungswachstum werden zu einer Verkehrszunahme führen», prognostiziert Röthlisberger. Konkret nannte er die Einwohnerzahl von 10,4 Mio. im Jahr 2040. Der ÖV werde mit 51,5 Prozent am stärksten wachsen, gefolgt vom Langsamverkehr (Fussgänger, E-Bikes und E-Scooter) mit 32 Prozent und dem motorisierten Indivi­dualverkehr mit 18,1 Prozent. «Das verändert zwar den Modalsplit zugunsten des ÖV auf 23 zu 77 Prozent, doch eigentlich liegt das in einer ähnlichen Grössenordnung. Das zeigt, wir können das Verhältnis nicht mit der Brechstange ändern. Die Mobilität wird zunehmen, ausser wir schränken sie mit harten politischen Massnahmen ein.» Etwas, das erfahrungsgemäss nicht passieren wird. Doch es gibt Optimierungsmöglichkeiten. So sei die Abschaffung des Automa­ten­eintrags im Führerausweis eine Massnahme zur Förderung der Elektromobilität, da die E-Autos bekanntlich ohne Getriebe auskommen.

Grosser Player, grosse Verantwortung 
Die Migros ist sowohl auf der Schiene als auch auf der Strasse einer der bedeutendsten Player im schweizerischen Gütertransport und unterstützt innovative Initiativen wie Cargo sous Terrain oder den Förderverein H2 Mobilität Schweiz. Sie testet eine Kombination verschiedener Technologien für den Güterverkehr, einschliesslich Batterieelektrik, Biogas und Wasserstoff-Brennstoffzellen. Dazu wird mit einer Tourensimulation evaluiert, welcher Antrieb für welche Tour geeignet ist.

Die Migros beteiligt sich nicht nur als Gründungsmitglied im Förderverein H2 Mobilität Schweiz, sondern auch am Projekt «GOH!», bei welchem mit einem Firmenkonsortium in der Schweiz ein Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lastwagen entsteht (mehr darüber auf Seite 16). Sehr beeindruckend an der Veranstaltung bei Migros war die Vorstellung der IT-Plattform LT-Opex-Tower zur Steigerung der eigenen Transportleistungen, welche die Digitalisierung der Supply Chain schon sehr weit führt. Dabei handelt es sich um ein von Migros initiiertes Merchandise-Order-Management-­System für Food und Nonfood, mit dem geografisch, in Realtime und end-to-end die Warenströme nachverfolgt und optimiert werden können.

Biogas der St. Galler Stadtwerke für die GMOS 
Auch die Genossenschaft Migros Ostschweiz GMOS – sie fährt täglich 200 Touren mit 8000 Paletten und legt dabei 20 000 km ­zurück – setzt seit März 2019 mehrere Fahrzeuge mit alternativen Antriebsstoffen ein: Zwei Sattelzugmaschinen, ein Lieferwagen sowie ab Herbst neu auch ein Wechselpritschen-Lastwagen fahren mit Schweizer Biogas. Dieses wird von den Stadtwerken St. Gallen bezogen. Basis ist eine Studie der Empa, die belegt, dass die Biogas-Alternative im Vergleich zu herkömmlichen, fossilen Antriebsstoffen CO₂-Emissionen einsparen kann. «Es gibt mit der Biogas-Technologie schon heute bewährte und hervorragende Lösungen, um markant CO₂ einzusparen. Mit dem ausschliesslichen Einsatz von Schweizer Biogas nutzen wir dabei einen heimischen Kraftstoff, was die Bilanz nochmals deutlich verbessert», so Daniel Balmer, Leiter Transportlogistik der Migros Ostschweiz. Seine Nachhaltigkeitsstrategie lautet «Vermeiden, Verlagern, Verbessern». Christian Bach von der Empa bestätigte, dass Biogas gegenüber Diesel um vier- bis fünfmal weniger CO₂ ausstösst, also sogar weniger als ein Elektro-­LKW, berücksichtigt man auch den CO₂-Ausstoss bei der Herstellung der Batterie und der Stromproduktion.

«Entweder machen wir als Einzige alles richtig oder als Einzige etwas falsch.» Mit diesen Worten präsentierte Hans Schep, General Manager bei Ford Nutzfahrzeuge, an der letztjährigen IAA Nutzfahrzeuge in Hannover den Transit Custom PHEV. Das Kürzel steht für Plug-in Hybrid Electric Vehicle, ein Konzept, das sich bereits in vielen PW etabliert hat. Hinter dem humorvoll gemeinten Spruch steckt natürlich auch eine gewisse Unsicherheit: Nimmt der Nutzfahrzeugmarkt ein solches Konzept an? So wie es heute aussieht, lautet die Antwort Ja! An einem zwölfmonatigen Feldversuch mit 20 Fahrzeugen in London und 240 000 abgespulten Testkilometern wurden 75 Prozent der Strecken in der Innenstadt elektrisch gefahren. 80 Prozent der teilnehmenden Unternehmen haben danach gesagt, sie würden sich einen PHEV anschaffen. Aber: London ist eine der Städte mit einer Umweltzone und hohen Zufahrtsgebühren. Da gibt es handfeste monetäre Vorteile für Betreiber von Zero-Emis­sion-Fahrzeugen. Doch reichen die anderen Vorteile, um Kunden auch ohne Mauteinsparung zu überzeugen, den deutlich höheren Preis zu bezahlen? Weitere Tests in Köln und Valencia sollen diesbezüglich Klarheit schaffen.

Bewährte Technik aus dem Konzernregal Weil der PHEV relativ schnell entwickelt werden musste, entschied man sich bei Ford, auf bestehende und bewährte Komponenten zurückzugreifen. Der Hybridantrieb ist seriell konzipiert, es gibt also keine mechanische Verbindung des Verbrennungsmotors mit den Rädern. Angetrieben werden diese stattdessen von einem 92,9 kW (126 PS) starken, unterhalb des Benziners platzierten Elektromotor. Der 1,0 Liter grosse EcoBoost-Turbobenziner mit nahezu identischer Leistung dient als Stromlieferant und verlängert die Reichweite auf rund 500 Kilometer. Er kann je nach Fahrmodus das Fahrzeug vorwärtsbewegen oder sogar gleichzeitig die Batterie laden. Letzteres macht sich allerdings mit hohen Drehzahlen bis 5000/min und einem damit einhergehenden hohen Benzinverbrauch bemerkbar. Doch dazu später mehr.

Kernelement der Plug-in-Hybrid-Architektur ist die 13,6 kWh grosse Batterie, die an einer Haushaltssteckdose (10A) in rund vier Stunden vollständig aufgeladen werden kann. Mit einem Typ-2-Ladestecker für Wechselstrom (16A AC) verkürzt sich diese Zeitspanne auf 2,7 Stunden. Zudem gewinnt der Transit Custom PHEV beim Bremsen mittels Rekuperation Energie zurück. Den Grad der Energierückgewinnung und der Bremsunterstützung kann der Fahrer beeinflussen, und zwar indem er am Schalthebel zwischen dem «Drive-» und dem «Low»-Modus wechselt.

Reichweite theoretisch unbeschränkt Die vollständig geladene Batterie ermöglicht eine theoretische Reichweite von 50 km im reinen Elektromodus. Auf unseren Überland-/Gemischtverkehr-Testfahrten konnten wir gegen 30 km zurücklegen, bis sich der Verbrenner dauerhaft zuschaltete. Durch die Unterflurbauweise der Batterie bleibt der Laderaum unverändert bei 6 m³. Die gegenüber einem reinen EV deutlich leichtere Batterie kommt der Nutzlast zugute. Diese beträgt je nach Konfiguration bis zu 1130 kg, was derjenigen des um einiges grösseren Renault Master Z.E. entspricht. Die Art des Antriebs kann der Fahrer über vier Fahrprogramme selber beeinflussen:

1. «EV Auto» (Standardmodus) wechselt automatisch zwischen rein elektrischem Modus und der Nutzung des Range Extenders.
2. «EV Jetzt» priorisiert das Fahren im elektrischen Modus, solange jedenfalls, bis der Akku leer ist.
3. «EV Später» priorisiert das Fahren mit aktiviertem Range Extender, um den Ladezustand des Akkus möglichst aufrechtzuerhalten. Dies ist von Vorteil, wenn zum Beispiel die Einfahrt in eine emissionsfreie Umweltzone absehbar ist.
4. «EV Aufladen» nutzt den Range Extender, um den Akku während der Fahrt bis zu rund 75 Prozent aufzuladen, damit weitere Fahrten im rein elektrischen «EV Jetzt»-Modus möglich sind. Dies treibt allerdings den Benzinverbrauch in die Höhe (laut Anzeige bei unserer einstündigen Testfahrt deutlich über 10 l/100 km).

Wird Geofencing-Modul zum STandard? Serienmässig ist das FordPass-Connect-Modem an Bord. Es gewährt Firmenkunden den Zugang zu Fuhrparkmanagementsystemen wie Ford Telematics und Ford Data Service. Bereits im Apple-App-Store sowie auf Google Play herunterladbar ist die App «FordPass Pro», die insbesondere kleineren Firmen und selbstfahrenden Transit-Custom-Besitzern einen hohen Nutzwert bietet. Voraussichtlich ab Frühjahr 2020 kann mithilfe dieser App auch der Batterieladezustand für bis zu fünf elektrifizierte Ford-Fahrzeuge gecheckt werden. Dann sorgt auch ein sogenanntes Geofencing-Modul dafür, dass der PHEV-Transporter in Umweltzonen und in individuell definierbaren Bereichen automatisch in den «EV Jetzt»-Modus wechselt, also auf reinen Elektroantrieb umschaltet. Diese Funktion zeichnet verschlüsselt Daten auf, die den Einsatz des Elektroantriebs bestätigen. Vorteil: Gegenüber zuständigen Behörden dienen diese Informationen als sicherer Beweis, dass das betreffende Fahrzeug nicht versehentlich mit aktiviertem Range Extender in eine Null-Emissions-Umweltzone eingefahren ist – und beugt damit saftigen Geldbussen vor. Inwiefern diese Funktion aber in der Schweiz je relevant sein wird, ist noch nicht abzusehen.

Genial – für bestimmte Profile Bei den Testfahrten wurde klar: Der PHEV ist eine geniale Lösung, die viele Vorteile bietet – aber auch Einschränkungen unterliegt. Laut NEDC (New European Driving Cycle nach Richtlinie ECE R 101) beträgt der CO₂-Ausstoss 60 g/km. Das entspricht einem Benzinverbrauch von lediglich 2,7 l/100 km. Allerdings – und dessen muss man sich bewusst sein – ist das kein allgemeiner Durchschnittswert, sondern nur für die im NEDC-­Testverfahren vorgegebene Zeit von insgesamt 1180 Sekunden, also knapp 20 Minuten. Fährt man weiter, steigt der Verbrauch an, sobald die Batterie leer ist.

Fazit: Wer die Batterie nicht oder selten lädt, fixe Tagesreichweiten von über 70, 80 km hat oder regelmässig viele Autobahnkilometer zurücklegt, für den macht ein Plug-­in-­Hybrid wenig Sinn. Wer hingegen wenig Tageskilometer fährt und nur gelegentlich grössere Strecken zurücklegen muss, sollte sich das Fahrzeug näher ansehen. Selbst im Mischbetrieb kann der Verbrauch deutlich unter dem eines Dieselfahrzeugs liegen, vor allem, wenn man den Modus «EV Aufladen» vermeidet und das Fahrzeug stattdessen bei jeder Gelegenheit an den Strom hängt. Leider verfügt es noch nicht über eine Schnellladeoption, sie ist aber für die nächste Generation vorgesehen

Die Plug-in-Hybride des Transit Custom und Tourneo Custom sind ab sofort bestellbar (Auslieferungen ab Januar), Ford bietet acht Jahre/160’000 Kilometer Garantie auf die Hybrid-Batterie. Die Preise waren bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt.