Anlässlich des Traton-Innovationstages Anfang Oktober hat Andreas Renschler, CEO der Traton Group, die Stärken seiner Marken in der sich rasant verändernden Geschäftsumgebung beschworen. «Ob man in der neuen Welt mit­mischen kann, hängt entscheidend von der eigenen Inno­vationsstärke ab.» Aus diesem Grund seien kundenorientierte Innovationen die tragende Säule in der Strategie von Traton. «Unsere auf Verbrennungsmotoren basierende Industrie arbeitet unter Hochdruck am Umstieg auf einen nachhaltigen, fossilfreien Transport.» Als Eckpunkte zählt Renschler sauberere Motoren, mehr alternative Energieformen und bemerkenswerte Verbrauchseinsparungen durch die Optimierung der Fracht und Flotten mittels digitaler Dienste auf.

Renschler nennt als Bedingung für echte Innovationen nicht nur Produktentwicklung, sondern eine entsprechende Einstellung, das Mindset des Menschen. Gleichwohl stehen auch heute die Produkte im Fokus. «In den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren wird konservativ geschätzt jeder dritte unserer Lastwagen und Busse mit alternativem Antrieb erhältlich sein und die meisten davon werden vollelektrisch fahren.» Das Mindset für Veränderung verlangt Renschler aber auch von der Politik, damit ein Umstieg auf neue Technologien überhaupt eine reelle Chance hat: «Ein Umstieg kann nur gelingen, wenn alle Voraussetzungen erfüllt sind, namentlich meine ich eine nahtlose Infrastruktur für den Betrieb der neuen Technologien über ganz Europa.»

Module schaffen Synergien 
«Unsere Industrie ist ungemein vielfältig und jedes Nutzfahrzeug ist anders», meint Andreas Renschler und unterstreicht die Modularisierung als eine Voraussetzung für eine Zukunft im Geschäft. «Das ist für unsere Industrie zwar nichts Neues, aber es stellt unsere Gruppe komplett auf den Kopf.» Traton arbeitet daran, für alle Konzernmarken einen gemeinsamen Modulkasten zu entwickeln. Das geht über die Übernahme einzelner Komponenten einer Schwestermarke hinaus, wie dies heute beispielsweise mit Getrieben der Fall ist.

Renschler nennt spezifisch einen Elektroantrieb E-Drive, der ab 2023 bei MAN in die ersten Serienprodukte einfliessen wird und im Jahr darauf im grossen Stil ausgerollt werden soll. Ebenfalls in fortgeschrittener Entwicklung befindet sich eine komplett neue Motorenfamilie, die bei MAN und Scania eingesetzt werden soll. Das Spezielle daran: 80 Prozent der Motorenteile sind überall identisch, die restlichen 20 Prozent dienen dazu, dass die Marken ihre Identität nicht verwässern müssen. In allen Traton-Marken zum Einsatz gelangen soll dereinst auch die Plattform für automatisier­tes Fahren. Sie ist bis aufs Niveau vier von fünf ausgelegt. Diese skalierbare Plattform soll gemäss Renschler bis 2024 für den Strasseneinsatz bereit gemacht werden.

Vernetzung für Sicherheit und Komfort 
Modellzyklen beim Lastwagen dauern bekanntlich rund fünfzehn bis zwanzig Jahre. Anfang Februar 2020 wird MAN seine nächste Truck-Generation vorstellen. «Die neue Baureihe setzt Massstäbe bei Bedienerfreundlichkeit und Konnektivität», verspricht MAN-Chef Joachim Drees. «Es handelt sich dabei aber nicht nur um einen neuen Lastwagen, sondern vielmehr um eine integrierte Transportlösung.» Der Lastwagen wird gemäss Drees die Marke MAN komplett verändern, und zwar in der Herstellung und im Verkauf. «Die Modularisierung bietet uns mehr Möglichkeiten und eine grössere Variantenvielfalt, aber mit zugleich weniger Teilen», erklärt Drees.

In der neuen E/E-Architektur werden beim kommenden MAN die Ansätze bei der Digitalisierung deutlich. Die Cloud-basierten Dienste, welche auch mittels der Traton-­Digitalmarke Rio vernetzt sein werden, bieten den Kunden neue Möglichkeiten zum effizienteren Abwickeln der Logistik (weniger Leerfahrten) und zur Erhöhung der sogenannten Uptime. «Die Architektur ist skalierbar und dank offener Konzeption auch zukunftssicher», meint Drees und erwähnt explizit die Megatrends Elektro­antrieb, Digitalisierung und automatisierte Fahrt.

Rio übrigens hat sich erfreulich entwickelt und konnte mit der Volkswagen-Konzernlogistik einen der umsatzstärksten Logistikbetriebe in Deutschland für sich gewinnen. Europaweit werden bei der Konzernlogistik täglich rund 18’000 Lastwagen koordiniert, welche die Güter für das Netz von Lieferanten, Produktionsstätten, Absatzmärkten und Händlern für die dreizehn Konzernmarken abdecken.

Traton Group, die Nutzfahrzeugsparte im VW-Konzern, vereinigt folgende Marken unter ihrem Dach:

1. MAN Truck & Bus, München (D)
2. Rio, Digitalmarke
3. Scania, Södertälje (S)
4. Volkswagen Caminhões e Ônibus (BRA)

Die deutsche und europäische Automobilindustrie satteln um auf Elektroantriebe – und schon stockt die Lieferung. Kaum einer der Hersteller gibt Genaues zu, aber bereits im April hiess es, Audi müsse die Produktionsziele für den elektrischen e-tron senken; bei Daimler werden nennenswerte Stückzahlen des neuen EQC erst im November lieferbar sein; und Volkswagen hat mit Samsung plötzlich einen der grossen Batteriehersteller aus seiner Lieferantenliste gestrichen. Nur Ralf Späth, Chef von Jaguar Land Rover, sagt offen, dass er mit Engpässen aufgrund der steigenden Nachfrage an Batteriezellen rechnet.

Dabei hat selbst die Politik das Thema aufgenommen. Der deutsche Wirtschaftsminister Peter Altmaier sagt, die Zukunft der deutschen Automobilindustrie hänge von Batterien ab und die Hersteller müssen «Weltmeister» werden im Bau von umweltfreundlichen Fahrzeugen, was aber nur gelingen könne, wenn die Wertschöpfungskette im Lande bleibe. Vor allem also die Batterieproduktion, denn die Batterie ist die teuerste Komponente beim Bau von Elektroautos. Fast 50 Prozent der Materialkosten entfallen auf sie.

Der Minister legt den Finger in eine Wunde, welche die deutsche Automobilindustrie sehr schmerzt. Denn Batterieforschung und -produktion gab es sehr wohl schon in Deutschland. «Daimler hatte in Kooperation mit Evonik schon beachtliche Erfolge mit Batteriezellen», sagt Günther Schuh, Professor für Produktionssystematik an der Technischen Uni in Aachen und Chef der e.GO Mobile AG. Aber die Unternehmen verkannten Chancen und Trends. 2015 sagte Daimler die Batteriewende ab. Und Volkswagens damaliger CEO Matthias Müller erklärte noch ein Jahr später, dass eine Batteriefabrik «Blödsinn» sei, die Zellenproduktion hoch­automatisiert und «schweineteuer».

Entscheide vertagt So liess sich die deutsche Automobilindustrie – jahrzehntelang führend in der Entwicklung und Produktion von Verbrennungsmotoren – das Heft aus der Hand reissen. Die Folge: Bei der Ausstattung ihrer E-­Auto-Flotten sind die Firmen von Konzernen aus Asien abhängig. «Hätten wir mehr Ahnung gehabt, hätten wir viele Entscheidungen nicht vertagt», sagt Schuh, der mit seiner Produktion eines elektrischen Kleinwagens und eines vollautomatischen Nahverkehrsbusses gerade die Branche aufwirbeln will.

Inzwischen aber wird Deutschland umzingelt von Batteriefabriken. Branchenriesen wie LG Chem und Samsung SGI aus Südkorea und CATL aus China haben anscheinend besser verstanden als die deutschen und europäischen Autokonzerne, was Fachleuten in der Branche längst klar ist: Die von der Europäischen Union vorgegebenen und mit hohen Strafen belegten Kohlendioxidziele werden die Hersteller nur mit dem Bau von mehr Elektroautos und von Elektronutzfahrzeugen erreichen.

So ist Ungarn zu einer Batteriehochburg geworden: Die südkoreanischen Konzerne Samsung SDI und SK Innovation wollen bis nächstes Jahr jeweils eine Fabrik eröffnen. Bei SK Innovation spricht man von einer jährlichen Kapazität von 60 GWh. Auch die japanische KK GS Yuasa Corporation will ab 2020 hier produzieren. Die LG Chem firmiert im polnischen Breslau, die zur chinesischen Envision Group gehörende AESC im englischen Sunderland. Gerade wurde auch das westfälische Münster als neuer Forschungsstandort ausgerufen.

Staatsförderungen in Europa Wirtschaftsminister Altmaier sorgt mit einer Milliarde Euro Staatsförderung für die Batterieproduktion für Beschleunigung im Lande. Parallel spendiert Staatspräsident Macron in Frankreich 700 Millionen Euro. Das ist sogar für Volkswagen genug Anreiz, umzudenken: Der Konzern will sich an die Spitze eines Unternehmensverbundes setzen, um das Wissen um die Batterie zurück nach Deutschland zu holen. Diese «European Battery Union» soll eine Forschungsfabrik aufbauen, um die gesamte Wertschöpfungskette zu verstehen, ganz nach dem Wunsch von Altmaier. Genaue Angaben über Verlauf und Aufbau des Geschäfts will man aber bei VW nicht machen. Angeblich wird erst abgewartet, wie hoch die Finanzierung vom Staat tatsächlich ausfällt. Grundsatzbeschlüsse dazu sind Ende September im Klimakabinett der deutschen Bundesregierung gefällt worden.

Gesichert ist bereits das Joint Venture von Volkswagen mit dem schwedischen Start-up Northvolt, um bis 2023 eine Fabrik in Salzgitter mit einer Kapazität von 16 GWh pro Jahr in Betrieb nehmen zu können. Northvolt hat ausserdem eine Milliarde Dollar für die Finanzierung seiner eigenen Fabrik im schwedischen Skellefteå eingesammelt – unter anderem von Volkswagen, BMW, Siemens und Vattenfall. Nach Produktionsstart im Jahr 2023 sollen dort Zellen mit einem Energiewert von 32 GWh pro Jahr entstehen.

Für den französischen Fonds hat sich die Groupe PSA mit Peugeot, Citroën und Opel zusammen mit der Total-Tochter Saft zur Förderung von zwei Fabriken angemeldet. Einer der Standorte könnte das Opel-Werk in Kaiserslautern werden.

Geld fürs Laden Auch in Infrastruktur wird investiert: Rund 15 300 Ladesäulen gibt es laut Chargemap.de mittlerweile in Deutschland: Das ist innerhalb eines Jahres beinahe eine Verdopplung (im Q2 2018 gab es erst 8800 Ladesäulen). 12,5 Prozent davon stehen auf öffentlichen Stras­sen, rund 19,3 Prozent bei Händlern und Unternehmen, beinahe 10 Prozent an Restaurants und Hotels und 2,8 Prozent an Autobahnen; alles in allem sind das 448 Säulen. 25 Prozent oder 4000 Zapfsäulen stehen in Parkhäusern und auf Parkplätzen, nur 1,6 Prozent in Privathaushalten; das sind 258 Häuser – bei 17 Prozent ist der Standort allerdings unbekannt.

Der Haken: Von allen Ladesäulen eignen sich mit einer Mindestleistung von 150 kW nur ganze 25 Säulen zum Aufladen von E-LKW – 0,16 Prozent der Infrastruktur sind also in Deutschland für den Güterverkehr ausgelegt. Die durchschnittliche Leistung aller Ladepunkte liegt übrigens bei lediglich 23 kW. Zudem gibt es nach Verlautbarung des Verbandes der europäischen Automobilhersteller (ACEA) keinen klaren Plan in der EU, wie deren Ausbau vorangetrieben werden könnte. Beim ACEA schätzt man, dass innerhalb der nächsten fünf bis zehn Jahre mindestens 6000 Hochleistungsstationen (mit mehr als 500 kW) alleine auf Autobahnen notwendig werden. «Für den Aufbau der Infrastruktur benötigen wir den Staat», ist auch Schuh überzeugt.

Lastwagen mit Batterie Batterie-LKW seien ein noch unterschätzter Markt, analysiert Andreas Radics, geschäftsführender Gesellschafter der Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors. Aber «es wird bereits signifikant in Forschung und Entwicklung investiert, und bald sollten erste alltagstaugliche Fahrzeugmodelle auf den Markt kommen». Damit greift Radics’ Analyse in der sich rasch wandelnden Zeit etwas kurz, denn erste Serien e-LKW sind von Volvo und Renault Trucks auf dem Markt; DAF, MAN und Mercedes sind mit seriennahen Fahrzeugen in Erprobung. Und in der Schweiz elektrifizieren Firmen wie E-Force, Futuricum und Ceekon Diesel-LKW in Elektrotrucks um. Bei Bussen ist die Lage noch weiter fortgeschritten, wo dank klarer Bedarfs­regelung der Linienbetrieb vielenorts aufgenommen wurde.

Der Wunsch nach mehr Batteriekapazität ist gerechtfertigt: Die weltweite Nachfrage nach Batteriezellen soll bis 2025 auf bis eineinhalb Terawattstunden steigen. Alleine Volkswagen wird dann für seine geplante Elek­troflotte Kapazitäten von jährlich rund 150 GWh benötigen. Der Markt der Batteriezellen ist heiss umkämpft. Aber nicht nur wegen der Produktionskapazitäten – ein weiteres Nadelöhr ist die Rohstoffversorgung. «Natürlich erhöht sich die im Markt verfügbare Kapazität in Europa», sagt Radics, «aber der Engpass ist nicht die Packfertigung, sondern die Verfügbarkeit von geeigneten Zellen bzw. Rohstoffen zur Zellfertigung, und dieser Engpass besteht global, solange keine neuen Zelltechnologien industrialisiert werden können.»

Rohstoff Laut Hochrechnungen der Investmentbank Goldman Sachs beträgt etwa der Bedarf an Lithium 70’000 Tonnen für jedes einzelne Prozent an der weltweiten Autoproduktion, das elektrisch wird. 2017 wurde auf der ganzen Welt nur diese Menge abgebaut; die Automobil­industrie verbraucht davon rund 45 Prozent. Zur Illustration: Ein Auto wie der Tesla Model S benötigt rund 64 kg Lithium.

Noch schwieriger sieht es bei Kobalt aus. Dessen jährliche Gewinnung liegt bei knapp 94’000 Tonnen. Der wichtigste Rohstofflieferant ist die Demokratische Republik Kongo, eine politisch instabile und menschenrechtlich desolat entwickelte Region. «Dort sind zwei Drittel der bekannten Vorkommen», sagt Elmar Kades, Managing Director bei der Unternehmensberatung Alix Partners, «und die Wertschöpfungskette wird durch China kontrolliert. Das müssen die Europäer durchbrechen.» Wenn Bedarfe steigen, würden Verfügbarkeit und Kapazitäten massgebend, sagt der Analytiker und verweist auf die Ölknappheit in den 70er- und 80er-Jahren. Ab 2025 rechnen Fachleute mit einem weltweiten Bedarf von Batteriezellen mit einer Leistung von 1 TWh oder mehr. Schuh sieht das Problem weniger in der Versorgung mit Rohstoffen – Chemiefirmen wie BASF seien da gut im Geschäft –, sondern darin, «die Versorgung anständig zu kriegen», die Rohstoffe also menschenrechts- und umweltschutzkonform zu gewinnen und zu recyceln.

Unter diesem Gesichtspunkt bieten sich Brennstoffzellen als Alternative an, betrieben durch Wasserstoff, der im Wasser problemlos verfügbar wäre. Dass trotzdem Elektroantriebe das Rennen machen, sei vor allem ein Thema der fehlenden Infrastruktur, sagt Kades. Wasserstoff werde sich erst später durchsetzen. Dem pflichtet Schuh bei: Die Gewinnung von Wasserstoff sei noch zu teuer. «Aber ein Auto mit kleiner, günstiger Batterie und Brennstoffzelle als Range-Extender, das wäre eine tolle Variante.»

Die Zukunft wird vielschichtig Den Sprung zur elektrischen Energie hält Schuh prinzipiell für richtig. «Aber darin das Allheilmittel zu sehen ist zu kurz gegriffen.» Seiner Meinung nach benötigt die Mobilität der Zukunft auch Brennstoffzellen. Und synthetische Kraftstoffe als klima­freund­liche Alternativen zum herkömmlichen Dieseltreibstoff für konventionelle Verbrenner. Nur so lassen sich auch lange Strecken überbrücken: mit einem Mix von Antrieben. Denn Schuh ist der Überzeugung, dass sich der reine Batterieantrieb nur für kurze Strecken finanziell lohnt.

Auch für Elektroantriebe bei LKW sei die sogenannte Last Mile Delivery am interessantesten, so Radics von Berylls Strategy Advisors: «Hier reden wir über Anwendungsfelder, die auf die technischen Rahmenbedingungen wie etwa Reichweite und Ladezyklen der E-Mobilität perfekt ausgelegt sind.» Und dort böten sich noch interessante Geschäftsfelder für OEM und Zulieferer.

Goodyear hat seine vor sechs Jahren lancierten Reifenlinien Kmax (Regionalverkehr) und Fuelmax (Fernverkehr) überarbeitet und sie noch besser auf die Bedürfnisse der Transporteurunternehmen abgestimmt. Der erst letztes Jahr lancierte Fuelmax Performance mit extrem niedrigem Rollwiderstand bleibt dabei unverändert im Programm. Ansonsten hat der Fuelmax Gen-2 durch unter anderem Gummimischung, Profil- und Lamellen­gestaltung eine um bis zu zehn Prozent verbesserte Laufleistung zu bieten, natürlich bei voller Wintertauglichkeit (3PMSF) und zugleich deutlich erhöhter Traktion über die gesamte Reifenlebensdauer.

Beim Kmax Gen-2 wurde darauf verzichtet, die bereits als sehr gut taxierte Laufleistung nochmals zu verlängern. Vielmehr wurde unter anderem mit einer optimierten Karkasse die Schadensanfälligkeit um 15 Prozent reduziert und mittels adaptierter Laufflächenmischung der Verbrauch um fünf Prozent reduziert. Gleichzeitig wurden bei den wintertauglichen Reifen (3PMSF) die Schlechtwettereigenschaften nochmals um 25 Prozent verbessert. Bei den neuen Kmax- und Fuelmax-Reifen wird ab Werk ein RFID-Chip implementiert, was sie für die Integration in ein Reifenmanagementsystem, wie Goodyear Total Mobility, vorbereitet.

Schäden automatisch ermitteln Bei solchen Systemen geht es in erster Linie ums Verhindern ungeplanter, durch Reifenschäden verursachter Fahrzeugausfälle. Goodyear bietet dazu ein im Fahrzeug integriertes Reifendruck-Überwachungssystem TPMS, aber auch eine stationäre Anlage, bei dem über das Erfassungssystem DOR gefahren wird.

Letzteres wird als Drive-over-Reader DOR (Überfahr-Erfassung) bezeichnet und ist vor allem für regional agierende Unternehmen geeignet, bei denen die Fahrzeuge täglich «nach Hause» kommen. Darunter fallen beispielsweise Verkehrsbetriebe. Über das am Boden montierte System fahren die Lastwagen, Busse und Lieferwagen mit bis zu 15 km/h. Die im Winter beheizten Sensoren eruieren dabei Reifendruck, Profiltiefe, Achs- und Fahrzeuglasten und erheben sekundenschnell den Zustand aller Reifen jedes spezifischen Fahrzeugs. Dadurch werden Reifenschäden frühzeitig erkannt, aber auch die Fehleranfälligkeit der manuellen Reifendruckprüfung effizient ausgeschlossen. Das DOR-System soll sich in einem Jahr amortisieren lassen, ist jedoch erst bei Flotten ab etwa 70 Fahrzeugen (inkl. Anhänger) interessant. Dabei verbessert sich das Einsparungs­potenzial bei einer höheren Anzahl Radpositionen deutlich.

Beim mobilen TPMS nutzt das System die Signale der RFID-Chips in den Reifen und sendet die Daten über eine zentrale Box alle 60 Sekunden ins Cloud-basierte System. Ein leistungsfähiger Algorithmus erkennt aus den Daten nicht nur eine Störung, sondern kann auch einschätzen, wie stark die Störung ist. Dadurch lässt sich frühzeitig eine sich anbahnende Panne feststellen. Zugleich kann das System abschätzen, ob ein sofortiger Stopp nötig wird, oder ob noch problemlos weitergefahren werden kann. Als weiterer Vorteil sendet die Kommunikationsbox des TPMS ein GPS-Positionssignal, sodass der Flottenmanager immer weiss, wo sich das Fahrzeug gerade befindet.

Diese zwei Reifen-Kontrollsysteme sind Teil der Gesamtlösung von Goodyear, die unter Total Mobility verschiedene Dienste miteinander verbindet. Dieses umfasst unter anderem das Servicenetz Truckforce, das europaweit aus 2000 Stützpunkten besteht, welche die Erfüllung der an sie gestellten Ansprüche jährlich durch Audits nachweisen müssen.

Wo liegt Mildenau? Das werden sich nicht nur die meisten Schweizer fragen. Im Umfeld des Holztransports dürfte die Ortschaft im Erzgebirge nahe der Grenze zu Tschechien inzwischen jedoch vielen als Standort der Doll Sachsen GmbH und Zweig von Doll Fahrzeugbau bekannt sein. Meinrad und Mario Broger wissen, wo der Ort liegt. Wir treffen Vater und Sohn aus Gonten im Appenzellerland an den Holztagen der Doll Fahrzeugbau GmbH. Die beiden Holztransport-Fachmänner sind gekommen, um ihren neuen Kurzholzzug zu begutachten. Das Zugfahrzeug ist ein Scania R500 6×2/4 mit Epsilon-Kran Q17Z (noch fast im Prototyp-Stadium) und umlegbaren Exte-Rungen E9. Er fällt durch sein Leergewicht von nur 14 175 kg für den LKW und 2800 kg für den verladbaren Anhänger auf. Mario Broger zur Achsauslegung 6×2: «Wir haben im Gebirge sehr enge Kehren; da kommt es auf den Wendekreis an.» Die Vorführung der Verladung des Anhängers auf das Zugfahrzeug zieht Schaulustige an.

Holzkompetenz in Mildenau 
Angereist ist auch der Geschäftsführer der Doll Fahrzeugbau GmbH, Renato Ramella. Auf die Frage zu Gerüchten um die Zerschlagung des Unternehmens antwortet Ramella klar: «Das stimmt nicht, doch eine Neugliederung ist im Gang.» Die Ausrichtung der Holztage von Doll im sächsischen Mildenau bestätigt die Bedeutung des ursprünglich nur als Zuliefer- und Montagebetrieb gegründeten Ablegers der Schwarzwälder als neues Kompetenzzentrum Holz. Die ausgestellten Fahrzeuge für den Holztransport betonen dies: Es sind Fahrzeuge für Kurz- und wahlweise Kurz- und Langholz der Logo-Serie.

So ist ein MAN TGX 33.580 6×4 mit einem eher selten georderten Tandem-Anhänger mit Epsilon-Kran M12Z83 und Doll-eigenen «Mammut»-Rungen mit 18 875 kg Leergewicht ausgestellt. Die Besucher können selbst die Technik der Krananbieter testen. Timo Flörke testet das Loglift-System HiVision mit Kranbedienung über eine VR-Brille an einem MAN 33.580 6×4: «Das System gefällt mir; ich habe es schon einmal getestet. Man hat eine sehr gute Sicht und gewöhnt sich schnell daran. Das Bild in der Brille ist noch verbessert worden.»

Aufgebaute Vorratsfahrzeuge 
Seit einigen Jahren hält auch Doll sogenannte Vorratsfahrzeuge bereit, also aufgebaute und kurzfristig lieferbare LKW. Diese Fahrzeuge verschiedener Hersteller werden nun unter dem Namen «Doll rapid» vermarktet. Für die Holztage ist auch ein 2-Achs-Tiefbettsattel für Maschinentransporte mit 9000 mm Tiefbettlänge und hydraulischen Auffahrrampen ausgestellt. Doch während bis 2018 Tieflader noch in Lindenau gefertigt wurden, stammt auch diese hydraulisch zwangsgelenkte Forst-Variante nun aus Oppenau.

Ein weiterer Blickfang ist ein fünfachsiger Anhänger für einen schwedischen Kunden, den die Mildenauer gebaut haben. Laut Geschäftsführer Ramella wird Doll Sachsen verstärkt mit seinen Fahrzeugen auf den europäischen und damit auch skandinavischen Markt drängen. Zu diesem Zweck werden in verschiedenen Ländern Partner gesucht oder gemeinsam neue Unternehmen gegründet. Dies ist seit Jahren schon in Polen und Tschechien der Fall. So sticht ein in Mildenau gebauter Rungenauflieger Logo 14H mit hydraulischer Verschiebeeinrichtung und Rahmenteleskopierung für den tschechischen Partner Autoimpex ins Auge. Ramella: «Die unterschiedlichen Märkte sind eine Herausforderung. Doll hat einen modularen Baukasten, so können wir das Baukonzept an die jeweiligen Märkte anpassen.»

Das Überdenken der Chancen auf den bisher fast weltweiten Märkten bedeutet für den Bereich Holztransport das zumindest vorläufige Ende der Exporte nach Übersee, etwa Afrika und Südostasien. Beim Schwertransport hat Doll die Fertigung nicht gelenkter Tieflader eingestellt, weil dort «nichts mehr zu verdienen ist». Eine Besonderheit stellt der Bereich Catering-Fahrzeuge dar. Ramella: «Wir haben erkannt, dass wir dafür eine eigene Struktur benötigen. Bisher haben Fachkräfte aus verschiedenen Abteilungen für diesen Bereich gearbeitet. Jetzt haben wir diese Mitarbeiter zusammengezogen. Auch haben wir dafür die Doll Airport & Equipment GmbH gegründet. Dieses Geschäft ist ein Key-Account-Geschäft mit ganz anderen Auftraggebern. Aus­serdem sind wir mit der GmbH offener für Kooperationen mit Herstellern, die branchenähnlich arbeiten, wie Anbieter im Flugfeldbereich, und können so eigenständig gross werden.» Das bedeute aber keine Aufspaltung des Unternehmens, ergänzt Ramella. In Oppenau, wo derzeit etwa 350 Personen arbeiten, sind grössere Investitionen geplant. Man denkt auch an den Einsatz eines Längsschweissroboters. Insgesamt plant das Unternehmen Investitionen von bis zu 20 Millionen Euro.

Gute Auftragslage 
Der Betrieb Mildenau hat im letzten Jahr einen Zuwachs von rund 30 Prozent verzeichnet. Derzeit fertigen die gut 50 Mitarbeitenden wöchentlich sechs Fahrzeuge, doch wird mit einem weiteren Zuwachs gerechnet. Werksleiter Rico Kunzmann: «Im Jahr 2018 haben wir rund 300 Einheiten gebaut; 2019 erwarten wir mit 50 bis 60 Leuten die Fertigung von etwa 500 Einheiten und für die Folgejahre ein weiteres Wachstum.» Fachkräfte werden auch in Mildenau ausgebildet. Kunzmann zur Gewinnung neuer Kräfte: «Doll ist hier als attraktiver Arbeitgeber bekannt. Hinzu kommen Rückkehrer, die auch über regionale ‹Heimkehrermessen›, meist um Weihnachten, gewonnen werden.» Inzwischen baut Mildenau auch gezogene Einheiten für den Lang-Holztransport, langfristig, so hört man, soll der gesamte Holzbereich im Erzgebirge konzentriert werden.

Doll-Steuerung «ratioplus» 
Die Kompetenz von Doll in der Lenktechnik demonstriert das Unternehmen ganztägig mit einem Langholzzug mit der in Oppenau entwickelten Lenkung «ratioplus». Diese steuert das Fahrzeug statt durch Nachziehen (Nachläufer) elektronisch aktiv und intelligent. Die «ratioplus» steuert die Zusatzlenkung automatisch so, dass der Nachläufer in der Spur des LKW läuft. Beim Rückwärtsfahren fährt sich der Zug wie mit einem Sattelauflieger. Bei Testfahrten über mehrere Kilometer mit Steigungen und Kurven überzeugen sich viele Profis von den Qualitäten des Ratio-Systems. Der von einem Volvo FH 540 6×4 motorisierte Zug steht laut Renato Ramella für Interessenten seit einigen Monaten für mehrtägige Praxiseinsätze zur Verfügung. Ramella: «Im Markt gab es eine gewisse Skepsis gegenüber diesem System. Der Wettbewerb hat eine solche Technik noch nicht. Nach ihren Testeinsätzen wollen dann 80 Prozent der Kunden das System haben.»

Für die gehörige Verpackung ist der Absender verantwortlich. Doch bildet die Ware auf der Palette auch eine genügend stabile Ladeeinheit, welche den Kräften im Strassenverkehr standhält? «Um diese zu überprüfen, gibt es verschiedene Testmöglichkeiten», erklärt Wolfgang Neumann von der Eurosafe GmbH. Einerseits gibt es den Test nach EUMOS 40509, wo die Ladeeinheit dynamisch auf einem Schlitten in einem Prüflabor getestet wird. Andererseits liegt seit Dezember 2018 die im Entwurf vorhandene prEN 17321 vor. Darin werden drei mögliche Prüfungen beschrieben. Die statische Neigungsprüfung nach der EN 12195-1:2010. Dazu wird die Palette einseitig auf einen Winkel von 28° (0,5 g) angehoben. Hält die Ladeeinheit bei diesem Winkel fünf Sekunden, ohne zu versagen, stand, gilt der Test als bestanden. Das heisst jedoch noch lange nicht, dass sie auch den dynamischen Test im Labor oder den dynamischen Fahrtest nach der EN 12642 besteht. Wenn eine Ladeeinheit aber statisch bereits durchfällt, muss dynamisch nicht getestet werden, die Prüfung gilt sowieso als nicht bestanden. Ladeeinheitentests werden vom DTC in Vauffelin durchgeführt.

Sicherung instabiler Ladungen Fahrzeugaufbauten mit Schiebeplanen nach der EN 12642 Code XL sind zwar stark genug, aber für Ladungen wie Teppiche oder Reifen nicht stabil genug. Durch das Setzen der Ladung während der Fahrt wird das Fahrzeug bis zu 2,90 Meter breit. Deshalb hat die EWALS Cargo Care unter der Leitung von Bart van Rens und unter der Mithilfe von Trailerherstellern versucht, den Aufbau stabiler zu machen. Dazu wurden die seitlichen Planen mit vertikalen Aluminium- und Plastiklatten verstärkt und mit je zwei horizontalen Gurten mittels Ratschen nach innen vorgespannt. Geboren war der XLS-Trailer mit der notwendigen Stabilität auch für instabile Ladungen. Der Aufbau hat aber noch weitere Vorteile: kürzere Ladezeiten durch weniger Ladungssicherung, keine losen Teile (Einstecklatten) und durch die Aluminiumlatten sogar einen gewissen Diebstahlschutz.

Sicherung von Betonfertigteilen Für Artur Schöpgens, Polizeihauptkommissar aus Deutschland, beginnt die Ladungssicherung von Betonfertigteilen mit einem Besen respektive einem sauberen Ladeboden. Da die Reibbeiwerte von 0,3 bis 0,4 μ (Beton resp. Holz) schwanken, sind rutschhemmende Matten zu empfehlen. Dazu gibt es spezielle grau gemusterte Matten, welche auch nicht abfärben und einen Reibbeiwert von 0,6 μ erreichen. Wird die Ladungs­sicherung durch Niederzurren durchgeführt, zieht man am besten die Ladeempfehlung von Syspro, www.syspro.de, zurate. Darin wird beschrieben, wie viele Zurrmittel dann für welches Ladungsgewicht gebraucht werden. Wegen der scharfen Kanten sind unbedingt Kantenschutzwinkel zu verwenden. Wenn nach vorne Formschluss durch Rungen besteht oder mittels Kopfschlinge bewerkstelligt wurde, müssen deutlich weniger Zurrmittel aufgewendet werden.

Anforderungen an Kantenschutzwinkel Markus Kiesel von der Firma SpanSet zeigte die Eigenschaften von Kantenschutzwinkeln auf, welche den Gurt vor scharfen Kanten schützen. Dabei gilt eine Kante als scharf, wenn der Kantenradius kleiner als die Dicke des Zurrmittels ist. Als Faustregel gilt auch, wenn der nackte Ellenbogen an der Kante unangenehm ist. Kantenschutzwinkel müssen zudem die Ladung vor Beschädigungen durch hohe Vorspannkräfte schützen und die Vorspannkräfte möglichst ohne Reibverluste auf die andere Seite weiterleiten, damit der k-Wert so hoch wie möglich bleibt. Die Entwicklung eines neuen Kantenschutzwinkels läuft dabei immer gleich ab. Die Prototypen werden im hauseigenen Labor geprüft, und beim abschliessenden Praxistest wird das Kundenbedürfnis berücksichtigt. Das Zertifikat belegt dann die Eignung für beispielsweise Papierrollen.

Einfluss von Vorspannkraft und Reibung Der Sachverständige Rolf Dänekas macht Fahrversuche auch mit einem 93 Tonnen wiegenden Transformator. Die Berechnungen und Praxisversuche zeigen wichtige Punkte auf, welche bei der Direktsicherung zu beachten sind. So addiert sich die eingeleitete Vorspannkraft bis zu 100 Prozent je nach Reibbeiwert und Gewicht der Ladung und sollte deshalb bei der Berechnung in der Formel berücksichtig werden (FT). Ein Verdrehen der Ladung ist selbst bei symmetrischer Schwerpunktlage nicht auszuschliessen. Einerseits weil die Ladung nicht exakt mittig positioniert werden kann und andererseits weil die Vorspannkräfte nicht exakt eingeleitet werden können. Zudem ist die Haftung der Räder links und rechts (u.a. seitliches Gefälle) nicht gleich. Darum sollte die Ladungssicherung beim Direktzurren nicht zu knapp bemessen werden. Auch sollten nach jeder starken Bremsung die Zurrmittel gelöst und wieder gleichmässig gespannt werden, um eine Überbelastung zu vermeiden.

Fahrzeuge sichern Pro Tag sind in Europa rund 18’000 Fahrzeugtransporter unterwegs, erklärte Markus Otremba vom TÜV Süd. Fahrzeuge können an der gefederten (Karosserie) oder ungefederten (Räder) Masse gesichert werden. Die Abschleppösen sind nicht zur Sicherung gedacht, vor allem nicht bei Zurrwinkeln von 45 Grad. Auch die Karosserie ist selbst mit Zurrpunkten ungeeignet, da durch Ein- und Ausfedern ständig die Gurten be- und entlastet werden. Es bleiben die Räder. Doch auch hier können Fehler gemacht werden. Die Felge als Zurrpunkt ist ungeeignet, selbst mit marktüblichen Schlingen, denn sie können ABS-Sensoren und Bremsschläuche beschädigen oder Radlagerschäden hervorrufen. Wirkungsvoll gesichert werden Fahrzeuge mit Radvorlegern und etwaigen Mulden; beide sind in Verbindung mit einem Drei-Punkte-Zurrgurt zu verwenden. Die Studie zum Fahrzeugtransport «Grundlagenforschung Ladungssicherung» kann beim TÜV Süd angefordert werden.

Praxis der Unterwegskontrolle 2014/47/EU Die Richtlinie gilt in der EU seit dem 20. Mai 2018 und ist entstanden, damit die Schwerverkehrskontrollen (Fahrzeugzustand, Ladungssicherung) in Europa nach demselben Muster und identischen Vorgaben ablaufen. Sie ist auch entstanden, um die Industrie mehr in die Verantwortung zu nehmen und um den Fahrer damit zu entlasten. Doch setzt die Richtlinie spezifische Kenntnisse des Polizisten voraus, wie der polizeiliche Ladungssicherungsspezialist Holger Lemmer (NRW) erläutert. So ist im Anhang III auch die Transportverpackung genannt, wenn sie keine ordnungsgemässe Sicherung der Ladung bietet. Die Mängelbewertung reicht von «Gering» bis «Erheblich» oder «Gefährlich» und ist nach Ermessen des Prüfers einzustufen. Dies erfordert vom Kontrollbeamten eine hohe Materialkenntnis. Deshalb wäre es wünschenswert, wenn die Ladeeinheit nach Vorgaben (z.B. prEN 17321) getestet und gekennzeichnet wäre. Auch der unter Punkt 20.2.1.1 aufgeführte erhebliche Mangel bei der kraftschlüssigen Sicherung, bei welcher die erforderlichen Sicherungskräfte nicht erreicht werden, setzen beim Polizisten umfassende Sachkenntnis voraus. Dies ist insofern von Bedeutung, als bei einem schwerwiegenden oder gefährlichen Mangel dieser erst behoben werden muss, bevor das Fahrzeug wieder auf die Strasse darf.

Das niederländische Riwald Dakar Team will nach 2017 im nächsten Jahr wieder an die Dakar-Rallye zurück. Die Ausgabe 2020, die vom 5. bis 17. Januar stattfindet, wird nicht mehr in Südamerika ausgetragen, sondern führt erstmals durch Saudiarabien. Für die Austragung auf der arabischen Halbinsel arbeitet die Riwald-Truppe seit Monaten zusammen mit dem tschechischen Partner MKR Technology an der Entwicklung eines völlig neuen Konzeptes. Gemeinsam mit weiteren Partnern, namentlich Renault Trucks, ZF Friedrichshafen, Hendrickson, AxleTech und Eurol Lubricants, wurde ein elektrisierter Geländewagen entwickelt, der Renault Trucks C460 Hybrid Edition. Ende September wurde der Rennlastwagen präsentiert.

Mit Blick auf das global wichtige Umweltthema konzen­trierte man sich bei der Entwicklung des neuen Racing-­Trucks auf eine nachhaltige Technologie. Nachhaltigkeit und Innovation stehen auch bei Riwald Recycling, dem Haupt­spon­sor des Riwald Dakar Team, ganz oben auf der Traktandenliste. Für das Projekt sind das Riwald-Rennteam und MKR Technology eine dreijährige Partnerschaft eingegangen mit dem Ziel, in diesem Zeitraum eine Top-3-Platzierung in der Welt des Rallyesports zu erreichen. Dabei ist man bei den Holländern und ihrem Partner überzeugt, mit einem solchen Erfolg dem Elektroantrieb beim Lastwagen mit zum Durchbruch verhelfen zu können. MKR entwickelt unter der Leitung von Mario Kress seit 2014 Rennsportlastwagen mit Renault Trucks. Unter Kress wurden der Renault CBH385 Sherpa und der Renault Trucks K520 gebaut.

Tests verlaufen gut 
Der Renault Trucks C460 Hybrid Edition vereint den DXI-Dieselmotor mit 1040 PS, respektive 4600 Nm, und einen ZF-­CeTrax-­Lite-­Elektro­motor mit 205 PS, respektive 1600 Nm. ZF liefert auch das 6-Gang-Getriebe und das Verteilergetriebe. Der Rallye-Pilot Gert Huzink hat den Hybrid-Lastwagen, der inklusive der 700 kg schweren Hybrid-Technologie ein Idealgewicht von 8,5 Tonnen aufweist, bereits ausgiebig getestet. Gert Huzink ist auch als Pilot für das Riwald Dakar Team 2020 vorgesehen. Die unter extremen Bedingungen absolvierten Fahrten haben laut Team-Informationen vielversprechende Resultate geliefert. Sehr zur Freude auch von Dakar-Organisator A.S.O., der den Rennhybrid gerne am Start in Jeddah sehen möchte. A.S.O. ist nicht erst mit dem Aufflammen der Umweltdiskussionen um die Reduktion seines ökologischen Fussabdrucks bemüht und kompensiert auch für die Dakar 2020 die Emissio­nen der Rallye zu 100 Prozent durch Zahlungen an ein Amazonas-Projekt bei Greenoxx.

Schlafkabinen im heutigen Sinne gab es vor 70 Jahren noch nicht. Halb Europa lag kurz nach dem Zweiten Weltkrieg in Schutt und Asche und eine bezahlbare Unterkunft für die Nacht war kaum zu bekommen. Das war vor allem für den langsam wieder aufkommenden Güterfernverkehr in Deutschland ein Problem. Durch den Fahrzeugmangel wurde noch bis Anfang der 1950er-Jahre nicht nur mit zwei Anhängern, sondern auch Tag und Nacht mit zwei sich ablösenden Chauffeuren gefahren. Der zweite Fahrer schlief während der Fahrt eher unbequem auf dem Beifahrersitz. Deshalb wurde improvisiert und in die Lastwagen wurden sogenannte Schwalbennester integriert, die an die Kabinenrückwand angeschweisst wurden. Über den Komfort heutiger Kabinen verfügten sie natürlich nicht, aber trotzdem schätzten die Chauffeure das eigene Bett mehr als etwa eine Hotelübernachtung.

Mittlerweile ist jede Fernfahrerkabine ein Hotelzimmer auf Rädern. Trotzdem verbietet die EU seit einiger Zeit mit dem Übernachtungsverbot den Aufenthalt in der Kabine über das Wochenende. Vielmehr müs­sen sich Fahrer 45 Stunden ausserhalb der Kabine aufhalten und der Arbeitgeber muss für diese Zeit eine adäquate Unterkunft stellen. Auch für Selbstfahrer gibt es keine Ausnahmen. In den Niederlanden beispielsweise wird seit dem letzten Regierungswechsel streng nach der Verordnung EG Nr. 561/2006 Artikel 4 gehandelt. Ein diesbezügliches Urteil des Europäischen Gerichtshofes vom 20. Dezember 2017 liess der Regierung auch keine andere Wahl.

Massnahme Übernachtungsverbot wirkt

Dabei setzt die holländische Polizei die Vorschriften im Rahmen des normalen Streifendienstes durch. In den ersten sechs Monaten des vergangenen Jahres wurden bei 401 kontrollierten Chauffeuren 103 Übertretungen bezüglich der Übernachtungen festgestellt. Kostenpunkt für Fehlbare: 1500 Euro Busse. Die Polizei fokussierte ihre diesbezüglichen Bemühungen auf einschlägig bekannte Parkplätze, die vor allem durch Fahrzeuge aus dem ehemaligen Ostblock belegt werden.

Diese Fahrzeuge besetzen zwar über das Wochenende noch immer viele Parkplätze, die jeweiligen Fahrer trifft man jedoch kaum mehr an. Sie übernachten in Holland nun meist in den sogenannten Polen-Hotels, die landesweit vor allem für Erntearbeiter entstanden sind, oder in Wanderhütten, auf Campingplätzen und in Privatunterkünften. Dies verursacht natürlich Unkosten bei den Ostblock-Unternehmen, was von den niederländischen Transporteuren begrüsst wird, denn es rückt die Wettbewerbsverzerrung der Ost-Trucker wieder etwas gerade. Als positiver Nebeneffekt der Wochenendverbote kann festgestellt werden, dass auf den Park- und Rastplätzen auch die Vermüllung abnimmt.

Heimaturlaub bald obligatorisch?

Alles andere als Hotelverhältnisse müssen die Fahrer der Lieferwagen aus dem Osten erdulden, die ebenfalls die Parkplätze belegen und nicht sehr respektvoll als Polen-­Sprinter bezeichnet werden. Sie sind zweifellos das Resultat unserer Konsumwutgesellschaft, welche von der Zahn- bis zur WC-Bürste alles innert 24 Stunden erhalten möchte. Und die Missstände sind offensichtlich. Fahrer biwakieren unter der Woche auf der Ladefläche oder über den engen Lieferwagenkabinen, bereiten neben ihren Fahrzeugen einfachste Mahlzeiten zu, warten über Stunden vor Versandhausriesen auf die nächste Fuhre und haben am Monatsende vielleicht 300 Euro in der Tasche.

Auch deshalb arbeitet man in Brüssel aktuell daran, die Übernachtungsschraube auf Park- und Rastplätzen noch stärker anzuziehen. Fahrer, die oft über Monate ihre Heimat nicht sehen, sollen alle drei Wochen für ein verlängertes Wochenende nach Hause reisen dürfen. Nicht auf eigene Kosten, sondern bezahlt vom Arbeitgeber. Dadurch sollen nicht nur die Arbeitsbedingungen verbessert werden, sondern die Wettbewerbsverzerrungen weiter minimiert und die an Sklaverei grenzenden Arbeitsverhältnisse verhindert werden.

Die Brun Marti Dytan AG ist eine gefragte Adresse für kundenspezifische Standard- und Spezialkransysteme sowie Seilzüge und Krankomponenten. «Es sind gerade die Qualität, die Passion, ebenso die Zuverlässigkeit und Langfristigkeit, die wir hochhalten und gleichzeitig an Mercedes-Benz schätzen», schlägt Flottenverantwortlicher Sead Racipi die Brücke zum Stern. Seit Neustem setzt die Firma auf Mercedes-Benz, indem sie jüngst in 15 neue Vito 116 CDI investiert hat. «Unsere Servicetechniker nutzen die neuen Vito für ihre Kundenbesuche», erklärt Sead Racipi den Einsatzzweck. «Ausschlaggebend für den Markenwechsel war mitunter der Heckantrieb.» Der sei massgebender Sicherheitsaspekt, auch weil sich schwere Ersatzteile und Werkzeuge im hinteren Fahrzeugbereich befänden. Der Flottenverantwortliche betont weiter: «Wir haben uns für das Sorglospaket Mercedes-Swiss-Integral Plus entschieden. Mit dem Ergebnis eines geringeren administrativen Aufwands und absolut kalkulierbaren Kosten. Auch die TCO-Sicht stimmt positiv.»

Mitte September hat der elektrische Stadtbus von Mercedes-Benz, der eCitaro, auch in der Schweiz seinen Betrieb aufgenommen. Je ein Exemplar dieses lokal emissionsfrei fahrenden Stadtbusses sind an die Zugerland Verkehrsbetriebe ZVB und an die Bus Ostschweiz BOS übergeben worden. «Wir sind stolz, eine bereits bewährte Partnerschaft mit beiden Betrieben fortsetzen und auf dem Weg zur Elektromobilität begleiten zu können», sagt Frank Scherhag, CEO von EvoBus Schweiz. Cyrill Weber, Unternehmensleiter der ZVB, ist von der Elektromobilität überzeugt und will sie im Zugerland schrittweise ausbauen, und zwar jeweils dann, «sobald dies betrieblich machbar und finanziell tragbar ist». Bei Bus Ostschweiz blickt man auf über 120 Jahre Elektromobilität zurück, in Form von Trams. «Nun freuen wir uns, die ‹neue› elektrische Zukunft zusammen mit den ZVB angehen zu können», sagt Roland Ochsner, Unternehmensleiter der BOS. Der Mercedes eCitaro basiert auf dem bewährten Stadtbus Citaro, unterscheidet sich aber auch optisch vom Diesel-Pendant. Seine Batterie ist aus zehn Modulen zusammengesetzt und hat eine Kapazität von 243 kWh, was in einer garantierten Reichweite von rund 150 km resultiert. ZVB und BOS laden den eCitaro an der Steckdose im Depot.

«Diesen LKW konnte nur MAN liefern», sagt Julian Reith, Juniorchef des Familienbetriebs für Rundholzlogistik in Arnstein-Heugrumbach, nördlich von Würzburg. Er sitzt in einem aussergewöhnlichen Fahrzeug für den Rundholztransport des Unternehmens, das in der Branche für Innovation bekannt ist. Es wurde vor 30 Jahren von Vater Dietmar Reith als Lohn­rückebetrieb (Holz für den Besitzer aus dem Wald heraus­holen) gegründet. Bald begann er selbst, Holz im Wald zu kaufen und zu «ernten». Es folgte ein LKW zum Umsetzen der Maschinen, dann ein weiterer für die Beförderung von eingeschlagenem Holz. Früh erkannte Reith das Potenzial alternativer Energie aus nicht industriell verwertbarem Holz. In den späten Neunzigern stieg er als Pionier in die Erzeugung von Biomasse sowie Holzschnitzeln ein. Jährlich gehen heute allein 50’000 Schüttraummeter (entspricht einem Kubikmeter) eigenproduzierte Holzschnitzel mit eigenen LKW zu den Kunden.

Das Forstunternehmen Reith bietet fast alle forstlichen Leistungen an: Holzernte, Holzrückung, Holztransport auch für Dritte. Rundholzhandel ist ein Hauptgeschäftsfeld des 30 Personen zählenden Betriebs. Das Unternehmen setzt einen umfangreichen Fuhr- und Maschinenpark für die Rundholzlogistik ein: acht Forstmaschinen, zwei Schlepper, einen Verladebagger, Tele­skop­lader, Holzhäcksler und zwölf LKW. Der Betrieb bildet Maschinenführer, Fahrer im Forsttransport sowie Kran­führer aus. Der Fuhrpark umfasst Maschinentransporter, Sattelzüge für Rundholz und Holzschnitzel, Anhängerzüge für Abrollcontainer, Kurzholzzüge und einen Langholzzug mit Doll-Logo-Auflieger. Jeder Fahrer hat ein firmeneigenes Multimedia-Tablet und damit Zugriff auf die Position der Holzlager (Polter), Holzart, Menge und Qualität; GPS-Ortung eingeschlossen. Juniorchef Julian Reith: «Unser EDV-System ist in Deutschland einmalig und schnell zu begreifen.»

Innovation in der Rundholzlogistik 

Innovativ war die Firma Reith auch bei ihrem Kommissionierzug, einem MAN TGS 33.500 6×4, den MAN-Partner Toni Maurer mit einer Dreh-/Hubkabine ausgerüstet hat. Das Fahrzeug wurde für den Rundholzeinsatz von Doll Fahrzeugbau nach Vorgaben von Dietmar und Julian Reith ausgerüstet und mit einem Doll-Auflieger Logo 12K komplettiert. Um die Zugmaschine flexibel nutzen zu können, wurde der Epsilon-Kran Q170L auf dem Schwanenhals des Aufliegers montiert.

Geraume Zeit hat Julian Reith das Fahrzeug selbst ge­steuert: «Unser Konzept hat sich bewährt. Wir sammeln damit Teilmengen und bringen sie an zentrale Polter. Dort verladen wir sie auf bereitgestellte Lastzüge oder Auflieger. Unsere LKW bewegen sich im Umkreis von 100 bis 120 Kilometern. Die Entkoppelung der Verladung durch den Einsatz kranloser Fahrzeuge bringt vier bis sechs Tonnen Nutzlastgewinn, eine bessere Arbeitsplanung und Zeiteinteilung. Das gilt auch für den Einsatz von Speditionsfahrzeugen.»

Unterwegs mit dem Kommissionierfahrzeug 

Bei unserem Besuch bei Reiths steht der Kommissionierzug beladen auf dem Werkhof. Dort herrscht reges Treiben. Ein Teleskop­lader belädt einen Hängerzug mit Holzschnitzeln, etwas weiter entfernt entlädt ein Kurzholzzug Rundholz auf dem Sortierplatz. Julian Reith geht zum Kommissionierfahrzeug, steigt über breite Trittstufen zur durch ein Geländer geschützten Kabinentür und setzt sich auf den mittig montierten Fahrersitz. Ein schmaler Beifahrersitz links von ihm erlaubt uns die Mitfahrt. Die Kabine stammt aus dem Agrarbereich von Claas. Der Sitz ist der eines Maschinisten, mit Joysticks links und rechts für die Bedienung der Dreh-/Hub-Funktion sowie der Kran- und Aufliegerhydraulik. Die Rundumsicht ist einmalig. Da die Frontscheibe bis zum Boden reicht und kein Armaturenträger vorhanden ist, wurden die LKW-Anzeigen seitlich vom Chauffeur platziert. Die bei MAN an der Lenksäule angebrachten Funktionen sind geblieben, auch jene für die Automatikschaltung. Weniger Wichtiges sitzt über den Front- und Seitenscheiben. Rechts liegen die Halterung für das Tablet und das Doll-eigene Farbdisplay mit Kontrollfunktionen für Kran, Fahrniveau, Achslast­anzeigen, Rundumleuchte, Arbeitsscheinwerfer und mehr.

Julian Reith fährt den Zug in Entladestellung, löst die Hände vom Lenkrad und greift die beiden Armstützen mit den je vier Funktionsknöpfen. Die Kabine hebt sich und schwenkt rechts um 180 Grad zum Auflieger; möglich sind 300 Grad Schwenkradius. Ein Knopfdruck, und die Hydraulikstützen des Krans senken sich und finden sicheren Stand. Nun hebt sich der Kran; die Entladung beginnt. Unter anderem bietet die Dreh-/Hubkabine auch die Vorteile des Log­lift-­Systems HiVision, aber zugleich deutlich mehr direkte Rundumsicht auf Kran, Ladegut und Fahrzeugstützen. Die Rückfahrkamera sichert zum Heck.

Zum Positionswechsel entlang dem Rundholzlager kann Reith den Zug nach Anheben der Hydraulikstützen sofort bewegen, später fährt er ihn mit Sicht auf den Auflieger über eine grössere Distanz rückwärts.

Einsammeln von Kleinmengen im Wald 

Nach dem Fegen des Aufliegers geht es auf Ladetour in einem nahen Waldgebiet. Reith: «Die Sicht aus der Mitte ist exzellent; man muss sich aber daran gewöhnen.» Die Forststrasse im Wald ist schmal, doch nur wenige Äste berühren das hoch platzierte Fahrerhaus. Schon hält Reith neben am Rand liegenden Stämmen. Er hält an und wechselt zu den Funktionsknöpfen in den Armlehnen. Die Kabine hebt sich bei gleichzeitiger Drehung, die Kranstützen klappen nach unten. Schon dreht sich der Kran, der Greifer packt zu und legt das Holz auf dem Rungensattel ab. Für die Fahrt zum nächsten Polter schwenkt Reith die Kabine zurück, senkt sie und greift das Lenkrad, um an einem neuen Ort dann den Hub-, Dreh- und Ladevorgang zu wiederholen. Beim geringen Abstand zum nächsten Polter dreht er die Kabine auf 270 Grad, kann also seitlich, nach hinten und vorn in Fahrt­richtung blicken und zur nächsten Kranung mit bis zu 12 km/h rollen. Nach diesen Arbeiten wird das Holz für die Rückfahrt zum Sortierlager gesichert, und zwar durch die fest an den Rungen angebrachten Gurten.

Bei der Rundholzlogistik Zeit und Kosten sparen 

Der Zeitaufwand für das Laden von vier Partien im Wald ist erstaunlich gering. Das Umsteigen vom Kransitz an den Fahrerplatz entfällt. Hinzu kommt der hohe Komfort für den Kranführer, der vor Wind und Wetter geschützt arbeitet. Ein grosser Vorteil ergibt sich aus der Möglichkeit, einerseits an einem zentral eingerichteten Polter andere Fahrzeuge zu beladen, danach oder in der Wartezeit auf weitere LKW neue Holzvorräte zum zentralen Polter herbeizuschaffen und bei Bedarf einen bereits beladenen Auflieger zu verschieben oder diesen an einen anderen Stellplatz zu fahren.

Mitte September hat DAF auf der Matexpo in Kortrijk (B) eine neue Version für Baufahrzeuge vorgestellt. Beim Fahrgestell 8×4 FAW handelt es sich um eine Variante, die sowohl beim CF als auch dem grösseren XF erhältlich ist. Sie besitzt eine doppelt angetriebene Tridem-Achse mit gelenkter Nachlaufachse. Gemeinsam sorgen sie sowohl für eine gute Traktion als auch für eine hohe Wendigkeit. Der Wendekreis beträgt lediglich 15,6 Meter. Das neue FAW-Fahrgestell eignet sich besonders gut für den Einsatz als Kipper, Betonmischer oder mit Hakenliftaufbau. Europaweit ist DAF bei den Sattelzugmaschinen mit einem Marktanteil von 20 Prozent führend. Durch neue Produkte soll nun auch die Marktpräsenz im Bausektor erhöht werden. «Der neue FAW ist ein weiterer Meilenstein in unserem Bestreben, im Segment der Baufahrzeuge zu wachsen», meint dazu Richard Zink, Marketing- und Verkaufsdirektor und Vorstandsmitglied bei DAF Trucks.

«Hier und jetzt bereit sein und sich für nichts zu schade.» Das ist die Devise von Road Help. Seit 30 Jahren unterwegs, zählt die Firma heute rund 50 Fahrzeuge. Sie gilt als Nummer 1 über die Stadt Zürich hinaus. Neu sind zwei Spezialfahrzeuge von Renault Trucks im Fuhrpark. Der eine ist ein D Wide 380 P4×2 Low. Was ihn auszeichnet, sind die Anpassungen: Eine besonders tiefe Bauweise erlaubt maximale Höhe der transportierten Fahrzeuge. Ein spezieller Kran ermöglicht Arbeiten auch unter Oberleitungen etwa der Trambetriebe. Zum andern imponiert ein Vierachser des Typs K520 P8×4. Bei ihm geht es nicht um rohe Kraft, sondern um Bergungsarbeit nach Mass. «Wir müssen die Lage erst genau kennen, bevor wir loslegen», sagt Firmenchef Mirco Podkubosek. Seine Firma wird denn auch für heikle Fälle über die Region hinaus aufgeboten. Gerade, wenn es um Bergungen aus der Tiefe geht, will die Arbeit gut überlegt sein. Fast normal dagegen ist zum Beispiel das Abschleppen eines 40-t-Sattelzugs aus einem Tunnel. Auch wenn es sich «nur» um einen geplatzten Reifen handelt, ist Road Help ebenfalls rasch zur Stelle.