Dazu Peter Fischer: «Nach zehn sehr intensiven Jahren des Aufbaus braucht es eine frische Kraft, die das Unternehmen weiter voranbringen kann. Für diese Aufgaben habe ich eine unternehmerische und charismatische Führungspersönlichkeit mit der notwendigen Erfahrung gesucht.» Verwaltungsrat und Geschäftsleitung waren in den zwei Jahre dauernden Nachfolgeprozess mit eingebunden. Sein Nachfolger könne auf ein eingespieltes Team zählen, versichert Fischer. «Als neuer Inhaber und Geschäftsführer werde ich die A. Leiser AG zielgerichtet und sorgfältig in die Zukunft führen», sagt René Betschart. Der 46-jährige Schwyzer möchte Arbeitsplätze und Standorte sowie Dienstleistungen und Produktevertretungen erhalten und weiter ausbauen. Der Gesamtdienstleister rund um Maschinen für die Baubranche, Industrie, Kommune und Landwirtschaft beschäftigt an den Standorten Reiden und Münchenbuchsee 42 Mitarbeitende.

Die CAN-­Bus-Steuerung von UT Umwelt- und Transporttechnik AG vereinfacht die korrekte Handhabung des Abrollkippers massgeblich und erhöht die Sicherheit. Ob Tele­skop-, Knick- oder Hauptarm, Containerverriegelung, Eilgang und Sörling – die CAN-Bus-Steuerung ermöglicht es, dass sich alle Hauptfunktionen über den Joystick aus der Fahrerkabine steuern lassen. Das übersichtliche Display zeigt an, welche Funktion gerade ausgeführt wird, und da Sicherheit bei UT höchste Priorität hat, sind alle Funktio­nen gegeneinander verriegelt. Ab 2020 werden alle Abrollkipper der UT mit der neuen Steuerung ausgestattet. Premiere ist auf der transport-CH Mitte November.

Der Mutterkonzern von Iveco hatte bereits im Jahr 2011 das Technik-Trainingsprogramm TechPro2 für junge Erwachsene weltweit lanciert. Es stärkt die berufliche und soziale Entwicklung junger Menschen und verbessert mit einem fortschrittlichen technischen Training ihre Zu­kunfts­chan­cen. Diesen Sommer hat CNH Industrial das Programm zusammen mit dem Programmpartner, der Milaneser Non-Profit-Organisation Fondazione Opera Don Bosco, auch ans Don Bosco Poly Technic College in Mekelle, Äthiopien, gebracht. CNH Industrial spendet das Know-how und die Ausrüstung, damit die Studenten eine Rundum-Lernerfahrung haben, indem sie an Motor, Getriebe und anderen Komponenten arbeiten können. Im Spendenumfang enthalten ist dazu ein kompletter Iveco-Truck in einer für Afrika typischen Spezifikation, das Ausbildungsmaterial, aber auch die Schulung der Lehrer durch die Experten von Iveco. Der Lehrgang dauert ein Jahr und kann zwölf Studenten aufnehmen. Nach bestandenem Abschluss erhalten die Studenten Einsatzmöglichkeiten in Iveco-Stützpunkten in Äthiopien.

Durch modernste Technik und Infrastruktur werden künftig pro Woche rund 100 Reparaturen an der Carrosserie und bis zu 50 Aufbereitungen durchgeführt. Die Inbetriebnahme ist für das zweite Quartal 2021 geplant, das Investitionsvolumen beträgt 23 Millionen Franken. Der Grossbetrieb wird sämtliche Carrosseriereparaturen und Lackierungsarbeiten für die Marken VW Nutzfahrzeuge, Volkswagen, Audi, Seat und Škoda durchführen. Am neuen Standort werden rund 45 Mitarbeitende, davon acht Lernende, arbeiten. Dank durchdachten Arbeitsprozessen müssen die Fahrzeuge grösstenteils während der Instandstellung nicht mehr gefahren werden. Ein Schienensystem mit integrierten Hebebühnen dient als Alternative. Durch die modernen Lackierungskabinen kann dank einem intelligenten Energiemanagement im Vergleich zu herkömm­lichen Lackierungsanlagen bis zu 80 Prozent Energie eingespart werden.

Seit September 2018 ist der erste eActros im Kundeneinsatz, und seit diesem Frühling sind auch zwei Wagen in der Schweiz unterwegs (Migros, Camion Transport). Der eActros für die Nagel Group ist das zehnte Fahrzeug der Flotte. Ziel ist, den sauberen und leisen Verteilerverkehr in urbanen Gebieten auch mit schweren Serien-LKW zu realisieren. Die offizielle Übergabe fand bei der Niederlassung der Nagel Group im Südosten Hamburgs statt. Der 18-Tonnen-LKW mit einer Reichweite von bis zu 200 Kilometern liefert gekühlte Lebensmittel an verschiedene Kunden wie Supermärkte in der Hamburger Innenstadt. Als vollelektrischer und somit lokal emissionsfreier Truck kann er dabei auch problemlos Strecken mit Dieselfahrverboten befahren. Im Anschluss an die Tagestour werden die Batterien direkt auf dem Betriebshof über Nacht aufgeladen.

Auf neue Player im gesättigten westeuropäischen Markt hat grundsätzlich niemand gewartet, ausser sie hätten etwas wirklich Aussergewöhnliches zu bieten. Hyundai beispielsweise nimmt die Wasserstofftechnologie, um mit seinen schweren Lastwagen hier Fuss zu fassen. SAIC zielt ins noch praktisch brachliegende Segment der grossen, aber elektrisch angetriebenen Lieferwagen, wo man mit dem Renault Master Z.E. und den Zwillingen MAN eTGE und VW e-Crafter das Angebot an einer Hand abzählen kann. Das wird zwar nicht so bleiben, denn es sind Angebote von Mercedes, PSA, Fiat und Iveco in der Pipeline, wohingegen der neue Chinese ab sofort erhältlich ist.

Beladen und Schleppen 
Der Maxus EV80 ist in einer Chassis-Cab- und in zwei Kastenwagenvarianten erhältlich. Bis Ende Jahr folgt noch eine Busversion für acht Passagiere plus Fahrer, welche übrigens nicht in der Form aus China kommt, sondern ein in Europa umgebauter Kastenwagen ist. Ausgelegt auf 3,5 t Gesamtgewicht, bietet der Van mit niedrigerem Dach eine Nutzlast von 950 kg und ein Ladevolumen von 10,2 m3, beim Van mit Hochdach sind es 910  kg und 11,5 m3. Der EV80 kann zudem in allen Varianten bis zu 1200 kg an den Haken nehmen.

Alle EV80 in Europa basieren auf dem gleichen Radstand (3,85 m), die Vans werden damit 5,70 m lang und je nach Dach 2,35 respektive 2,55 m hoch. Die Heckflügeltüren und eine Schiebetüre rechts machen den voluminösen Lade­raum zugänglich, auf Wunsch ist auch eine zweite Schiebetüre links erhältlich (CHF 600.–, exkl. MwSt.). Mit 3,30 m Laderaumlänge finden bis zu vier Europaletten hinter­einander Platz. Die Variante Chassis-Cab misst ohne Pritsche und Individualaufbau 5,62 m.

Fahren und Laden 
Bewegt wird der EV80 von einem 92-kW-Elektromotor (125 PS), der 320 Nm Drehmoment aufweist und über ein Einganggetriebe die Vorderräder antreibt. Die rund 670 kg wiegende Lithium-Ionen-Phosphat-Batterie mit 56 kWh Kapazität findet unter dem Laderaumboden Platz, was gut ist für den Schwerpunkt und die Ladekapazität nicht beeinträchtigt. Mit dieser Antriebseinheit fährt der EV80 bis zu 192 km weit. Beim Renault Master Z.E. mit 33-kWh-Batterie und 57-kW-­Motor beträgt die Reichweite 193 km, bei eTGE und e-Crafter mit 36-kWh-Speicher und 100-kW-Motor sind es 173 km. Maxus präzisiert die Reichweite je nach Karosserie und Beladung. So beträgt sie beim Hochdach-Van wegen des höheren Luftwiderstands noch 182 km; ist der EV80 voll beladen, kommt er 150 km weit und als Gespann sind es 120 km.

Wie seine Mitbewerber limitiert Maxus beim EV80 die Höchstgeschwindigkeit, und zwar auf 100 km/h. Renault setzt seinen Limiter ebenfalls auf 100 km/h, VW/MAN hingegen auf 90 km/h. Maxus arbeitet in Europa mit dem Ladegeräthersteller Juice Technology zusammen und legt im Lieferumfang des Fahrzeugs das mobile Ladegerät Juice Booster2 bei. Es ermöglicht an einer Wechselstromsteckdose mit 6,6 kW eine Komplettladung innerhalb von 8,5 Stunden; an einer Gleichstrom-Schnellladestation dauert die Komplettladung bei 30 kW zwei Stunden.

Die Preise beginnen beim niedrigeren Kastenwagen bei 64’700 Franken (exkl. MwSt.), mit Hochdach bei 65 900 Franken und der Chassis-Cab kostet ab 62 500 Franken. Das sind 5000 bis rund 20 000 Franken weniger als bei den aktuellen Mitbewerbern. Und anders als bei diesen ist in der Ausstattung mit Klimaanlage, Bluetooth-Radio, elektrisch einstellbaren Aussenspiegeln, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung sowie Parksensoren hinten praktisch alles enthalten. Lediglich für Metallic- und für RAL-Lackierung, für die zweite Schiebetüre und für die Rückfahrkamera mit 10-Zoll-Bildschirm wird ein Aufpreis verlangt.

Die Lieferfristen betragen zwei Wochen, wenn das gewünschte Fahrzeug sich bereits im Fahrzeuglager in Antwerpen befindet, liegt aber bei vier Monaten bei spezifischen Wünschen, wie beispielsweise der RAL-Lackierung. Auf die Batterie gewährt Maxus eine Garantie von heute üblichen acht Jahren oder 100 000 km, aufs Fahrzeug selber sind es eher lange fünf Jahre oder 100 000 km. Ebenfalls während fünf Jahren bietet Maxus eine Rund-um-die-Uhr-Assistance.

Netz und Ausblick 
SAIC Motor ist Chinas grösster Auto­mobilkonzern und mit 7,05 Mio. Verkäufen die Nummer 7 weltweit. Für seine Elektrofahrzeuge ist SAIC eine strategische Partnerschaft mit dem weltweit grössten Akkuhersteller CATL (Contemporary Amperex Technology Limited) eingegangen. Maxus – in China heisst die Marke Dàtōng – konnte seine Produktion von anfänglich knapp 3000 im Jahr 2011 auf gut 84 000 Lieferwagen und Pick-ups im vergangenen Jahr steigern und hat sich beispielsweise bereits in Australien und Neuseeland etabliert. Für den Grossteil des Europageschäfts setzt Maxus auf den privaten Import durch Maxomotive. Maxomotive ist ein Teil von Alcomotive, das wiederum zum belgischen Familienkonzern Alcopa gehört und für die Zwei- und Vierradimporte zuständig ist, wie für den Schweizimport der koreanischen Marke SsangYong.

Als erster Partner für Verkauf und Werkstatt arbeitet Maxomotive Schweiz mit der Auto AG zusammen und kann dort auf die Dienstleistungen von sieben Nutzfahrzeugzentren in der Deutschschweiz und auf eines im Tessin abstellen. «Wir hoffen, dass wir das Netz bis Ende Jahr auf mindestens 15 Partner ausweiten können», sagte Nicole Sahlmann anlässlich der Präsentation des EV80 im solothurnischen Derendingen. 2020 rechnet die Schweizer Maxomotive-Direktorin mit einem Ausbau auf rund 25 Stützpunkte. Ebenfalls im kommenden Jahr wird Maxus seine eigene Batterie­reparaturkompetenz in der Schweiz aufgebaut haben und zu jenem Zeitpunkt Batteriereparaturen auf Zellenniveau vornehmen können.

Doch Maxus will nicht lange herumexperimentieren. Im März 2020 soll zum EV80 der kompaktere EV30 eingeführt werden. Mit zwei Radständen wird der EV30 4,56 und 5,15 m lang, es stehen zwei Batterien zur Wahl (35 und 52,5 kWh), mit denen Reichweiten von 220 respektive 300 km möglich sein werden. Beim EV30 soll eine Schnellladung nur noch 45 Minuten dauern. Mitte Jahr bringen die Chinesen bereits den Nachfolger des EV80, der als Kastenwagen EV90 mit zwei Längen (5,55 und 5,94 m), einem mit 150 kW deutlich stärkeren Motor und zwei Batteriegrössen (52 und 73 kWh) daherkommen soll. Mit diesen Batterien sollen die Reichweiten 200 und 260 km betragen und eine Schnellladung soll noch 40 Minuten dauern. Informationen bei Maxo­motive Schweiz in Dietlikon.

Das Fahrzeug dient dem Vertriebs- und Servicepartner der MAN Truck & Bus Schweiz AG als Abschlepp- und Überführungsfahrzeug. Der Sattelschlepper ist mit einem Brückenaufbau der Firma Imfeld aus Alpnach ausgestattet und ist multifunktional einsetzbar. Angetrieben wird der TGS von einem 420 PS starken, 12,4 Liter grossen D26-Motor der neusten Generation und bietet somit genügend Power, um auch die Grossen an den Abschlepphaken zu nehmen. ­Unterwegs ist das Fahrzeug im Marktverantwortungsgebiet Innerschweiz und auf den zugehörigen Autobahnabschnitten der A2, A4 und A14.

Die 1936 gegründete Hans Müller AG in Schaffhausen blickt auf eine lange Geschichte zurück. Firmeninhaber Julian Müller vertritt die dritte Generation, leitet die Spenglerei sowie Flachdachabteilung und verantwortet die Logistikplanung. Der Spenglermeister ist auch dafür verantwortlich, dass neu ein Fuso Canter 9C18 AMT 4×2 in Firmenbesitz ist. «Es ist unser erster Fuso und bereits nicht mehr aus unserem Alltag wegzudenken», erklärt Julian Müller. «Das Familienunternehmen besteht seit vielen Jahrzehnten, Tradition wird bei uns grossgeschrieben. Gleichzeitig legen wir aber auch grossen Wert auf Innovation», führt er weiter aus. Den Fuso bezeichnet er denn auch als «Inbegriff der Innovation», aber auch als einen Nutzlastriesen. «Mit aufgebautem Mobas-Hakengerät verbleiben noch immer fast 5000 kg Nutzlast», freut sich Julian Müller und ergänzt: «Bezüglich Nutzlast muss er den Vergleich mit einem LKW nicht scheuen. Zudem ist er kompakt, wendig und vom Verbrauch her sparsam wie ein Lieferwagen.» Ein weiteres, entscheidendes Plus ist die Werksgarantie, mit fünf Jahren oder 150’000 km.

E-Force baut seit sechs Jahren Diesel- zu Elektrolastwagen um. Mit dem sich abzeichnenden Markteintritt von OEMs mit Elektrolasten sieht E-Force-CEO Stefan Aufdereggen das Überleben seines Geschäfts stark gefährdet, wie er anlässlich der Mobilitätsarena Mitte September in Bern betonte. Deshalb soll die Abhängigkeit von Lieferanten reduziert werden, indem nicht mehr fabrikneue, sondern gebrauchte Lastwagen elektrifiziert werden. Dazu arbeitet man mit der Mitte Jahr gegründeten süddeutschen Firma Quantron zusammen. Das bei Augsburg gelegene Unternehmen bereitet gebrauchte Nutzfahrzeuge auf und stellt sie auf Elektroantrieb um, wobei auch für Quantron-eigene Produkte die Antriebstechnik von E-Force zum Einsatz gelangen kann. Das Portfolio reicht von 5 bis 44 Tonnen, aber auch Busse werden umgerüstet, wie beispielsweise die Flughafen-Vorfeldbusse von Cobus. Quantron arbeitet für Service und Reparatur der Elektrofahrzeuge mit Alltrucks (Truck & Trailer Service) zusammen und macht die Mechaniker «elektrotauglich». Alltrucks verfügt europaweit über 700 Werkstätten, in der Schweiz sind es elf Stützpunkte.

Während Minivans allgemein unter dem Boom der SUV leiden, stellt Mercedes mit seiner V-Klasse – eher untypisch – eine steigende Nachfrage fest. Das verriet Marcus Breitschwerdt, der neue Leiter der Van-Sparte von Mercedes-­Benz, anlässlich der Enthüllung der elektrifizierten V-Klasse EQV. Breitschwerdt erläuterte, wie stark auch Mercedes-­Benz Vans in der aktuellen Zeit gefordert sei, stellte sich aber gleichzeitig hinter das aktuelle Portfolio, namentlich hinter die Kooperationsmodelle mit Renault-Nissan-Mitsubishi, wie den Pick-up X-Klasse und das Mercedes-Pendant des Renault Kangoo, den Citan.

V-Klasse und Vito rollen in allen Varianten vom gleichen Band im spanischen Vitoria, so auch der eVito und künftig der EQV. Beide werden in denselben zwei Karosserielängen gebaut. Der luxuriöse Familien-Van und Hotel­shuttle wird aber mit einer Batterie mit 100 kWh bestückt und erhält einen 150 kW starken Elektromotor (204 PS). Damit wird er nach vorläufigem Entwicklungsstand 405 km weit kommen und bei Bedarf gar eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Batterien mit weniger Kapazität sind beim EQV nicht vorgesehen, und Mercedes verweist bei derartigen Bedürfnissen auf den eVito Tourer (Batterie: 41 kWh; Motor: 84 kW).

Da die Batterie im Fahrzeugboden steckt und den Innenraum nicht tangiert, wird der Stromer genauso variabel sein wie die V-Klasse. Mit diversen Rekuperationsmodi im EQV, die im eVito fehlen, unterscheiden sich die beiden Modelle zusätzlich. Das Highlight ist die automatische Rekuperation, welche sich auf Navigations- und Radardaten stützt und den Grad der Energierückgewinnung selbstständig variiert. Mit dem 11-kW-Onboard-Ladegerät ist die volle Ladung bei der EQV-Batterie in weniger als zehn Stunden erreicht, aber dank seiner Schnellladefähigkeit lässt sich der EQV auch binnen 45 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden (DC mit 110 kW).

Auf der einen Seite Iveco Daily Electric, MAN eTGE, Renault Master Z.E. und VW e-Crafter (siehe dazu auch TIR 9/2019), auf der anderen Seite Nissan e-NV200 und Renault Kangoo Z.E. – eine Auswahl an batterie-elektrisch angetriebenen Vans ist inzwischen zwar vorhanden, bedient aber nicht alle Grössen. Im mittelgrossen Segment besteht noch Nachholbedarf. Ford lanciert zwar demnächst mit dem Transit Custom PHEV eine Plug-in-Hybrid-Version (Seite 28), doch der einzige Hersteller, der zurzeit ein rein elektrisches Modell im Angebot hat, ist Mercedes-Benz mit dem eVito. Wieso eigentlich? Ein mittelgrosser Van ist nämlich für den Einsatz in urbanem Gebiet besonders gut geeignet. Er ist geräumig und effizient, aber klein genug, um in jedes Parkhaus fahren zu können.

Leistungsdaten wie die grossen Der elektrifizierte Vito kann in zwei Längen (5140 und 5370 mm) bestellt werden. Mit einem Gesamtgewicht von 3,2 t und 1073 kg (Langversion: 1048 kg) Nutzlast erfüllt er die Ansprüche von Paketkurieren, Handwerkern und Servicetechnikern. Der Lade­raum misst je nach Länge 6,0 respektive 6,6 m³. Mit der 41-kWh-Batterie verspricht Mercedes-Benz nach sechs Stunden Ladezeit eine Standardreichweite von rund 150 km (garantiertes Minimum: 100 km). Hergestellt werden die Batterien von der hundertprozentigen Daimler-Tochter Accumotive in Kamenz (D). Sie sind an der Fahrzeugunterseite in einem angeschraubten, crashsicheren Stahlhilfsrahmen untergebracht. Das System arbeitet mit einer Bordspannung von 400 Volt. Der vorne verbaute Elektro­antrieb leistet 84 kW (114 PS) und treibt die vorderen Räder mit bis zu 300 Nm Drehmoment zügig, beinahe lautlos und ohne Gangwechsel an.

Das Fahren selbst unterscheidet sich unwesentlich vom Fahren mit einem der heute erhältlichen E-Autos. Der eVito überzeugt mit einer sehr beeindruckenden Dynamik; insbesondere bei Lastwechsel und in Kurven fährt sich der Stromer richtig angenehm und immer mit einem sicheren Gefühl. Das Fehlen fast jeglichen Antriebsgeräusches ist insbesondere bei längerem Einsatz eine Wohltat, man kann durchaus von einer Verbesserung der Arbeitsplatzqualität sprechen.

Anpassungen möglich Die Reichweite ist, wie immer bei Elektromobilen, besonders stark vom Fahrstil abhängig, weshalb sich die Höchstgeschwindigkeit dem jeweiligen Einsatzzweck entsprechend auf 80, 100 oder 120 km/h beschränken lässt. Unser Testmodell war ungedrosselt und somit voll autobahntauglich. Trotzdem sollte zugunsten der Reichweite auf Autobahnfahrt (resp. Höchstgeschwindigkeit) möglichst verzichtet werden. Überhaupt, wer regelmässig viele Autobahnkilometer macht, für den ist Elektromobilität nur bedingt eine passende Lösung. Um dies herauszufinden, hat Mercedes-Benz die eVAN Ready App entwickelt, mit der online getestet werden kann, ob batterieelektrische Modelle im eigenen Fuhrpark eine Rolle spielen können. Der eVito ist ab 49 990 Franken erhältlich (exkl. MwSt.). Unser Testfahrzeug mit diversen Optionen kostete 56 470 Franken (Listenpreis).

Ein entsprechender Vertrag wurde vor wenigen Wochen zwischen Krone und Knapen unterzeichnet. Als europäischer Marktführer bei Schub­bodenanhängern wird Knapen Trailers Teil der Krone-Gruppe, die zu den führenden europäischen Herstellern in den Bereichen Nutzfahrzeuge und Futter­erntetechnik zählt. Mit dem Zusammenschluss wollen beide Unternehmen strategisch ihre Produkt- und Servicekompetenzen in den ­jeweiligen Geschäftsfeldern bündeln. Definiertes Ziel ist es, qualitativ hochwertige Produkte und professionelle Dienstleistungen in ganz Europa zu schaffen. Die Abteilungen der Knapen-Gruppe werden unter dem Dach von Krone eigenständig weitergeführt. Das erfolgreiche Knapen-Führungsteam agiert auch zukünftig unverändert; lokale Arbeitsplätze im Hauptsitz im niederländischen Deume und das hoch spezialisierte europäische Knapen-­Vertriebsnetz bleiben unverändert erhalten.