Das erfolgreichste Produkt aus dem Sortiment der Robert Aebi Landtechnik AG ist der Allradtraktor von John Deere, im Schweizer Markt die klare Nummer eins. Dabei handelt es sich um ein eigentliches System, das sich durch allerlei Auf- und Umbauten sowie Anbaugeräte individuell konfigurieren lässt. Für Kommunal-Profitechnik ist die Abteilung «Turf» zuständig. Hier sind vor allem die folgenden Marken für den Umsatz zuständig:

1. John Deere (mit Verbrennungsmotor)
2. Goupil (mit Elektromotor) mit Aufbau ab Werk oder als Chassis-Kabine
3. Multihog-Multifunktionsfahrzeug (mit Verbrennungsmotor)
4. Club Car (Golf- und Transportfahrzeuge mit Elektro- oder Benzinmotor)
5. Redexim (selbstfahrende Maschinen und Anbaugeräte für Natur- und Kunstrasen)
6. SABO (handgeführte Rasenmäher mit Elektro- und Benzinantrieb)

Vom Golfplatz zum Werkhof 
In diesem Artikel stellen wir explizit die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge der Robert Aebi Landtechnik AG vor. Am unteren Ende der Palette findet sich der Club Car Carryall. Das kleine, aus den USA kommende, sehr einfach zu bedienende und mit wenig Aufwand zu reparierende Elektromobil fährt trotz seines 48-V-Asynchron-Heckantriebs zwar nur maximal 25 km/h schnell, kann dafür aber als Kleinmotorfahrzeug eingelöst werden. Oder er kann – wenn er nicht in den öffentlichen Verkehr muss – auch ohne Strassenzulassung zum Einsatz kommen, wovon rund ein Viertel der Kunden Gebrauch macht. Es gibt ihn mit Strassenbereifung oder mit Rasen­reifen sowie höherer Bodenfreiheit.

Grundsätzlich wird der Carryall – aus dem Englischen am ehesten mit «trägt alles» zu übersetzen – in der Grundvariante ohne geschlossene Kabine gekauft. Dafür sind Ein- und Ausstieg sehr bequem. Er verfügt über ein Aluchassis und es gibt ihn als Vierplätzer oder mit Brückenaufbau, der eine Europalette fasst (1,12 × 1,20 m) und bis zu 544 kg Nutzlast aufweist. Die Anhängekupplung zieht zwischen 150 und 450 kg. Die Reichweite der Blei-Säure-Batterie beträgt etwa 25 km, danach kann der Carryall an einer herkömmlichen 10-A-Haushaltssteckdose aufgeladen werden. Mit diesen Attributen ist der Club Car vor allem auf Fried­höfen und in Baumschulen beliebt, aber auch Golfanlagen, Industrie, Hotelanlagen, Freizeitparks und Sportcampus schätzen seine Dienste.

Zero Emission aus Frankreich 
Unter den Elektroherstellern geniesst die zum Polaris-Konzern gehörende französische Marke Goupil eine grosse Popularität. Das meistverkaufte Modell ist der G4 mit 1,2 m breiter Kabine und 36- bis 48-V-­Asynchronmotor. Wahlweise gibt es ihn mit Blei-Säure- oder Lithium-Batterie (LiFePo4). Eine Lithium-Batterie bietet viele Vorteile, weshalb sich auch vier von fünf Goupil-Kunden dafür entscheiden: Sie wiegt nur ein Drittel der Blei-­Säure-Batterie, gibt konstante Leistung ab, muss praktisch nicht gewartet werden, ist schneller geladen und darf auch zwischendurch an den Strom gehängt werden. Dafür ist sie allerdings deutlich teurer. Die kleinere Lithium-Batterie (9 kWh) wiegt 90 kg, verspricht eine reale Reichweite von 50 km und ist in fünf Stunden geladen, die grössere 14-kWh-Batterie wiegt 132 kg, schafft realistisch 80 km und ist in etwa zehn Stunden voll. Die Reichweiten sind stark abhängig von Ladegewicht, Topografie, Fahrverhalten und Verkehrsfluss (Stop & Go) – genauso wie bei Verbrennungsmotoren. Das dazugehörige Ladegerät ist im Fahrzeug integriert und kann an eine 220-V/16-A-Steckdose angeschlossen werden. Für die Batterien werden Mietservice und Rundum-sorglos-Paket angeboten. Die Robert Aebi Landtechnik AG bietet mit den eigenen Standorten und der Zusammenarbeit mit Vertriebspartnern eine schweizweite Serviceabdeckung sowie Spezialanfertigungen an. Technischer Support und die Garantiegewährleistung werden zusätzlich durch mobile Kundendienstmitarbeiter abgedeckt.

Der G4 ist in zwei Radständen erhältlich und sowohl bei der Stadtreinigung wie auch Müllentsorgung beliebt. Aber auch Hauswartungen und Lieferdienste schätzen das kompakte Fahrzeug mit seiner niedrigen Ladehöhe von 70 cm. Es kann enge Wege und Trottoirs befahren und rollt sehr leise an den Passanten vorbei. Im Verhältnis zur Grösse und dem engen Wendekreis bietet es eine sehr grosse Nutzlast und mit 2,6 m² auch eine grosse Ladefläche. Mit der Lithium-Batterie beträgt die Nutzlast bis zu 1226 kg. Ab Werk sind verschiedene Aufbauten und Versionen erhältlich, darunter Müllverdichter, Hochentleerung, Kofferaufbau, Kühlaufbau, Pritsche, mit Rasenbereifung, Rechtslenkung oder Rückfahrkamera. Zugelassen ist das Fahrzeug für eine Breite bis 1,5 und eine Höhe von 2,5 m.

Sowohl als Lieferwagen als auch als Kleinmotorfahrzeug eingelöst, beträgt seine zulässige Höchstgeschwindigkeit jeweils 45 km/h. Als Lieferwagen zieht der G4 mit seinen 57 Nm Drehmoment bis zu 1,4 t Anhängelast. Als Kleinmotorfahrzeug ist es weniger, dafür darf er in diesem Fall mit dem Führerausweis F schon ab 16 Jahren gelenkt werden (sonst ab 18). So dürfen also auch Lehrlinge mit dem G4 fahren.

Darf es etwas mehr sein? 
Der Goupil G5 erfüllt die etwas grösseren Ansprüche. Seine Kabine ist 1,4 m breit, in der Kipperversion bietet er 1 t Nutzlast, und so viel beträgt auch die Anhängelast. Den G5 gibt es nur mit Lithium-Batterie. Er ist ausschliesslich als Lieferwagen einlösbar und beschleunigt (auch dank höherem Drehmoment von 76 Nm) bis auf 70 km/h, die maximale technische Reichweite wird bei der 19-kWh-Batterie mit 171 km angegeben. Mit der 11,5-kWh-­Batterie sind es noch 85 km. Die niedrige Ladehöhe (und Kippbrückenhöhe) von 70 cm teilt er mit dem G4. Für den G5 ist ein Modell-Update angekündigt und ab Frühjahr 2020 wird auch der noch kompaktere G2 erhältlich sein. Seine Eckdaten: 1,1 m Kabinenbreite, 30 km/h Höchstgeschwindigkeit, kleine Ladebrücke oder mit Kastenaufbau, mit oder ohne Türen, spritzfeste Innenausstattung, Strassenzulassung, Rasenbereifung, 600 kg Nutzlast und sowohl mit ­Lithium- als auch Blei-Säure-Batterien erhältlich.

Robert Aebi rechnet mit ungefähr zwei Franken Stromkosten pro 50 km. Demgegenüber stehen sechs Franken Treibstoffkosten für ein vergleichbares Dieselfahrzeug. Dazu kommt, dass Elektromotoren praktisch wartungsfrei sind. Das wird unbestritten die Zukunft sein. Die Vorgaben der Gemeinden lassen darüber nämlich keinen Zweifel aufkommen.

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«Geboren» war die EVUM Motors aus einem Projekt der Technischen Universität München TUM, bei dem ein nachhaltiges Transportkonzept für Schwellenländer entwickelt werden sollte. Im vergangenen Jahr präsentierte EVUM ­einen fahrbereiten Prototypen, der zwischenzeitlich für die Komponentenerprobung genutzt wurde. Aus diesem Fahrzeug heraus wurde das jetzt auf der IAA Frankfurt präsentierte Serienfahrzeug entwickelt. «Es ist kaum eine Schraube gleich geblieben», sagt Sascha Kober­staedt, Geschäftsführer und Mitbegründer von EVUM Motors. ­Augenfällig ist dies bereits beim Design, das nun moderner und weniger rudimentär-kantig daherkommt. Zugelassen ist der aCar als Nutzfahrzeug bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht und kann mit dem normalen PW-Ausweis gefahren werden. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 70 km/h begrenzt.

Unkomplizierte Technik Geblieben ist die Technik – mit je einem Elektromotor pro Achse (2 × 10 kW) und einer ­Li­thium-Ionen-Batterie, die eine Reichweite von 100 Kilometer ermöglicht. Optional wird es eine grössere Batterie geben, welche die Reichweite auf 200 Kilometer verdoppelt. Die Antriebselektrik arbeitet mit lediglich 48 Volt, was den Unterhalt deutlich vereinfacht, da Hochvolteinrichtungen und -absicherungen überflüssig sind. Geladen werden die Batterien an der regulären 230-Volt-Steckdose oder mit Zu­satzausstattung auch mit 400-Volt-Schnellladung. Mit dem Allradantrieb bietet sich der aCar für die unterschiedlichsten Aufgaben an, wie in der Landwirtschaft in bergigem Gebiet oder für den Einsatz im Weinberg. Sein emis­sionsfreier Betrieb macht ihn auch für die Intralogistik interessant und die besonders robuste Bauweise für Werkhofeinsätze, inklusive Wischmaschine oder Schneepflug, oder für Handwerker.

Die Abmessungen des aCar sind kompakt: Länge 4,0 m, Breite 1,5 m und Höhe 2,0 m. Sein Leergewicht liegt inklusive Batterie bei 1100 kg, die Nutzlast wird mit einer Tonne angegeben. Als Aufbauten sind Pritsche, Kipper, Kastenwagen oder Planenaufsatz möglich. Je nach Einsatzgebiet ist auch ein Gerätedreieck für beispielsweise Schneepflüge, eine Seilwinde oder eine Anhängerkupplung erhältlich.

Anfang und Ziele Die Produktion befindet sich in Niederbayern im Aufbau, der Serienanlauf ist in der ersten Jahreshälfte 2020 vorgesehen. Erst soll Europa mit dem aCar bedient werden – Bestellungen sind online bereits heute möglich – und aus den dabei gemachten Erfahrungen sollen die Lehren für Produktion und Betrieb im initial vorgesehenen Einsatzgebiet in Schwellen- und Entwicklungsländern gezogen werden. Denn EVUM Motors will in Zukunft lokale Produktionsstätten in den Zielmärkten aufbauen. «Wir wollen kundennah kleine Produktionseinheiten haben, um schon bei der Produktion möglichst nachhaltig zu sein», erklärt Martin Šoltés die ursprüngliche Projektidee. Šoltés hat mit Koberstaedt zusammen EVUM Motors gegründet.

Er wird wiederum als Defender 90 mit zwei Türen und Hecktüre sowie als Defender 110 mit vier Türen plus Hecktüre gebaut werden, wobei beide Varianten beim Radstand um über 20 Zentimeter wachsen (Längen ohne Reserverad 4,32 und 4,76 m). Mit knapp zwei Metern geht der Land Rover stark in die Breite, liegt aber bei der Höhe nun rund drei Zentimeter unter der Zweimetergrenze. In beiden Modellen sind unterschiedliche Sitzkonfigurationen wählbar, wobei der vordere Mittelsitz auch im Gewerbeeinsatz von Interesse sein dürfte. Übrigens wurden bei der Präsentation für gewerbliche Nutzer speziell robuste Varianten in Aussicht gestellt. Das Antriebsportfolio umfasst Benzin- und Dieselmotoren sowie Mild- und Plug-in-Hybride, wobei noch nicht bekannt ist, inwieweit die elektrifizierten Antriebe auch in der Robust-Version angeboten werden.

Mit der Integration von Opel in den PSA-Konzern wurden manche Karten neu gemischt. So ist das Opel-Entwicklungszentrum in Rüsselsheim innerhalb der Groupe PSA nun für die Konstruktion von leichten Nutzfahrzeugen weltweit verantwortlich. Es war daher voraussehbar, für die dritte Generation des seit 2001 rund eine Million Mal produzierten Opel Vivaro die Kooperationsbasis zu wechseln. War es bislang der Renault Trafic, der mit Opel-Logos und -Details versehen als Vivaro vermarktet wurde, ist neu das PSA-Toyota-­Kooperationsmodell KZéro die Basis, seit 2016 bereits als Toyota Proace, Citroën Jumpy und Peugeot Expert auf den Strassen. Gleichzeitig wird die Personenwagenvariante bei Opel neu als Zafira lanciert.

Herausstechend: Fahrkomfort 

Für Händler und Kun­den ist der grundlegende Wechsel der Optik eine Herausforderung. Doch wer sich einmal ans Lenkrad gesetzt hat, wird mit einem riesigen Sprung nach vorne in Sachen Technologie, Funktionalität und Fahrkomfort belohnt. Abgesehen vom durchaus sehenswerten Äusseren, vermögen die inneren Werte des Vivaro zu überzeugen. Schon seit einiger Zeit sehen Cockpits von Nutzfahrzeugen aus wie diejenigen von Personenwagen. Systeme wie das Head-up-Display, die 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera, Frontkollisionswarner, Notbremsassistent und intelligenter Geschwindigkeitsregler sorgen im Vivaro für eine entspannte Fahrt. Der Antriebsstrang und das Fahrwerk sind einem PW ebenbürtig. Das Euro-6d-Temp-zertifizierte Motorenportfolio besteht aus 1,5- und 2,0-l-Turbodiesel in fünf Leistungsstufen von 75 kW/102 PS bis 130 kW/177 PS.

Vivaro mit grösserer Variantenvielfalt 

Der neue Opel Vivaro ist als Cargo, Doppelkabine für bis zu sechs Personen, Plattformgestell und Kombi sowie erstmals in drei statt zwei Längen erhältlich (4,60 m, 4,95 m und 5,30 m). Bei einem maximalen Ladevolumen von 6,6 m³ lassen sich bis zu 1400 kg Nutzlast verstauen – 200 kg mehr als bisher. Gleiches gilt für die Zuglast: Der neue Vivaro zieht mit bis zu 2500 kg Anhängelast eine halbe Tonne mehr als sein Vorgänger. Einzig in der Fahrzeughöhe gibt sich der Newcomer bescheiden: Die meisten Vivaro-Varianten messen nur knapp 1,90 m. So kann der Vivaro auch in Tiefgaragen und Einkaufszentren selbst bei beschränkter Deckenhöhe so gut wie überall zum Be- und Entladen parken.

Der Zugang zum Ladeabteil erfolgt über die breiten Heck- sowie die Schiebetüren an den Seiten. Erstmals öffnen die seitlichen Schiebetüren des Vivaro optional auch elektrisch und damit vollautomatisch. Das funktioniert sogar von aus­sen, sensorgesteuert durch eine Fussbewegung in Richtung des Fahrzeugs. Dank praktischer FlexCargo-Durchladefunktion unter dem Beifahrersitz lässt sich in der 5,30-m-Variante bis zu 4,02 Meter langes Arbeitsgerät verstauen.

Traktionssystem für Schweizer Anforderungen 

Für sicheres Vorankommen – egal ob auf Schlamm, Sand oder Schnee – sorgt das adaptive Traktionssystem IntelliGrip. Zusätzlich lässt sich der Vivaro mit einem speziellen Schlechtwege-Paket inklusive mehr Bodenfreiheit und Unterbodenschutz bestellen. Darüber hinaus wird demnächst auch eine 4×4-Variante des Offroad-Spezialisten Dangel zur Verfügung stehen, die wir ebenfalls testen konnten. Der Allradantrieb wird mit einem Drehregler zugeschaltet. Den anspruchsvollen Offroad-Kurs (inklusive Wasserdurchfahrt) bewältigte der Vivaro ohne mit der Wimper (oder in diesem Fall wohl eher mit dem Scheibenwischer) zu zucken. Das Dangel-System ist ausgereift, zuverlässig und – dank einfacher Technik – robust. Die Preise für die Dangel-Varianten werden voraussichtlich im Oktober bekannt gegeben.

Bereits 2020 soll eine rein batterie-elektrische Variante hinzukommen. Der Vivaro wird damit den gesamten Arbeitsalltag elektrisieren und neben den Alltagseinsätzen im Dorf oder städtischen Umland auch zukünftig auf der viel diskutierten «letzten Meile» in den Innenstädten liefern dürfen.

Was 1957 als rein schwedischer Technikerwettbewerb gestartet war, hat sich sukzessive auf andere Länder ausgeweitet und wird seit 1977 weltweit ausgetragen. Die alle zwei Jahre stattfindende Veranstaltung wird 2020 wieder durchgeführt, und bei Volvo Trucks geht man zusammen mit Volvo Buses von rund 20’000 Teilnehmenden in vielen Länderteams aus. Mit Vista sollen Servicetechniker in ihrer Arbeit motiviert werden und sie sollen zugleich ihr Wissen und ihre Arbeits­qualität steigern können. «Ein herausragendes Servicenetz ist entscheidend für unsere Kunden», sagt Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks. Seit Ende September ist das Einschreibeprozedere eröffnet, teilnehmende Teams müssen sich grundsätzlich durch Beantworten von technischen und theoretischen Fragen qualifizieren. 2018 qualifizierten sich 240 Teams fürs Halbfinale in Schweden, ans Finale in Brasilien schafften es 40 Teams.

Im Verlauf der letzten zwei Jahre präsentierten diverse Hersteller ihre elektrifizierten Transporter, doch nicht alle haben es bis dato in die Serienproduktion geschafft. Zwei Modelle, die im selben Segment um die Gunst der Kunden buhlen und inzwischen auch offiziell erhältlich sind, heissen VW e-Crafter (sowie sein technischer Zwilling MAN eTGE) und Renault Master Z.E. Wir konnten beide Fahrzeuge in Schweizer Topografie und Verkehr bewegen – eine gute Gelegenheit, die beiden Elektrotransporter einmal gegenüberzustellen.

Die Kontrahenten und ihre Varianten Der Crafter von Volkswagen Nutzfahrzeuge wird im neu erstellten Werk in Września (PL) gebaut. Dort entsteht auch das fahrbare Chassis für die ausschliesslich als Hochdach-Kastenwagen erhältliche Elektrovariante e-Crafter. Die Endmontage der elektrischen Komponenten, die bereits in VW-Personenwagen zum Einsatz kommen, erfolgt in Hannover. Ein herausragendes Merkmal des Crafter ist sein funktionaler und doch hochwertiger, personenwagenähnlicher Innenraum, der auch in der Elektroversion zu finden ist.

Renault nutzt für die Elektrifizierung des in Batilly (F) gebauten Master ebenfalls die Erfahrung und Kompetenz (und schliesslich auch den Baukasten) der Personen­wagensparte. Der für den Unternehmer wohl relevanteste Unterschied gegenüber dem e-Crafter ist die Modellvielfalt, denn der Z.E. ist in allen Karosserievarianten erhältlich, die es auch als Diesel gibt, also als Kastenwagen in drei Längen und zwei Höhen (total vier Versionen) sowie als Plattform in zwei Längen. Das ermöglicht Variation bei Laderaum (8–13 m³) und Nutzlast (975–1128 kg sowie 1400 kg bei der Plattform).

Die Technik Der e-Crafter wird von einem 100 kW (136 PS) starken Synchronmotor (Typ EEM85) angetrieben, der ein maximales Drehmoment von 290 Nm auf die Vorderräder bringt. Die platzsparend im Unterboden untergebrachte 35,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie ermöglicht eine technische Reichweite von 173 km; mindestens 100 km sollen in jedem Fall möglich sein. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 90 km/h beschränkt. Das Laderaumvolumen beträgt fixe 10,7 m³, die maximale Nutzlast 975 kg. In Ländern, in denen Elektrofahrzeuge für dieselbe Führerausweiskategorie ein höheres Gesamtgewicht aufweisen dürfen, um den gewichtsspezifischen Nachteil zu kompensieren, wird auch eine 4,25-t-Va­rian­te mit 1,72 t Nutzlast angeboten – nicht aber in der Schweiz.

Der Synchronmotor im Master Z.E. (Typ R75) stammt vom Lieferanten Cléon und bringt es mit 57 kW (76 PS) auf nur etwas mehr als die Hälfte der Leistung des EEM85, das maximale Drehmoment stemmt immerhin 225 Nm (65 Nm weniger) auf die Vorderräder. Obwohl die unter der Kabine eingebaute Lithium-Ionen-Batterie mit 33 kWh etwas weniger Energie speichern kann als diejenige im e-Crafter, wird mit 200 km eine grössere theoretische Reichweite angegeben. 120 km seien gemäss Renault realistisch, mit 110 km sei man auf der sicheren Seite. Trotz kleinerer Batterie eine grössere Reichweite? Mit einem deutlich schwächeren Motor kann auch nicht so viel Energie verbraucht werden, ist also kein Widerspruch. Diese maximale Reichweite wird übrigens im Eco-Modus erreicht, bei dem die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h (anstatt 100 km/h) und das Drehmoment auf 180 Nm beschränkt werden.

Das Laden Der e-Crafter verfügt serienmässig über einen CCS-Anschluss für bis zu 40 kW Gleichstrom. CCS steht für Combined Charging System. Damit kann die Batterie in 45 Minuten auf 80 Prozent geladen werden. An einer Wallbox mit 7,2 kW Wechselstrom ist die Batterie in 5 Stunden und 20 Minuten vollgeladen. Im Testfahrzeug stand uns das optionale Ladegerät für die Haushaltssteckdose zur Verfügung. Es zeigte sich, dass sich diese Alternative auch im Alltag bewähren kann, insbesondere, wenn die Batterie nur teilweise entladen wird. In diesem Fall reicht auch eine lange Nacht, um sie weit oder sogar ganz zu füllen.

Im Gegensatz zum e-Crafter bietet der Master Z.E. «nur» Ladung ab Wallbox mit 7,4 kW Wechselstrom sowie Haushaltssteckdose (2,3 kW) an. Die Ladezeiten sind entsprechend länger: Mindestens 6 Stunden bei 7,4 kW sind zu veranschlagen, 11 Stunden werden es bei 3,7 kW sowie ganze 17 Stunden bei 2,3 kW.

Im Fahrvergleich Wie die Dieselvariante wird auch der e-Crafter mit dem Drehen des Zündschlüssels aktiviert, wobei nur das Display dem Piloten ein Zeichen gibt, dass er nun losfahren kann. An das fehlende Motorengeräusch muss man sich nämlich erst einmal gewöhnen. Den Fuss aufs elektro­nische Gaspedal und der Kastenwagen fährt unspektakulär los – allerdings nur, wenn man auch angegurtet ist. Das Fahren selbst bleibt grundsätzlich sehr einfach und entspannt. Der e-Crafter beschleunigt mühelos, meistert Steigungen bis 20 Prozent und fährt mit einem leichten, hohen Summen, das man aber nicht mehr hört, wenn man das Radio anmacht. Die einstufige Automatik ist sehr angenehm und komfortabel. Die Leistung lässt sich im Fahrbetrieb gut und fein dosieren. Finger- oder besser gesagt, Fussspitzengefühl ist lediglich beim präzisen Manövrieren gefragt. Will man das stehende Fahrzeug nämlich nochmals um zehn, zwanzig Zentimeter nach vorn fahren und betätigt man dafür das Gaspedal ganz leicht, passiert zunächst einmal nichts. Man gibt dann mehr Druck, hört und spürt, dass die Elektronik arbeitet, bis das anliegende Drehmoment den Anfahrwiderstand überwindet und das Fahrzeug plötzlich einen leichten Sprung nach vorn macht, sodass man sofort wieder auf die Bremse treten muss. Hier macht die Übung den Meister.

Legt man im e-Crafter den Rückwärtsgang ein, warnt ein durchdringender Piepton alle sich in der Nähe befindenden Personen. Eine super Sache; und muss man morgens um vier in einem Wohnquartier manövrieren, lässt sich der Ton einfach per Knopfdruck deaktivieren.

Lob verdienen die Ingenieure für die (subjektiv) be­eindruckend effizient arbeitende Rekuperation. Geht man vom Gaspedal, ist die Bremswirkung der Rekuperation (also der Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische) zwar relativ stark. Doch längere Bergabfahrten füllen den Energiespeicher erfreulich rasch.

Auch der Renault wird mit Zündschlüssel aktiviert. Im Gegensatz zum e-Crafter verfügt der Master Z.E. über keine Park-Position, somit muss vor dem Verlassen zwingend mit der Handbremse gesichert werden. Eine Wegfahrsperre bei nicht angelegtem Sicherheitsgurt wie im e-Crafter ist beim Franzosen nicht verbaut. Die Beschleunigung verläuft auch im Master Z.E. gefühlt linear und absolut ruckelfrei, egal, wie schnell oder langsam man fährt. Und auch da wieder: Die einstufige Automatik ist einfach eine superkomfortable Angelegenheit. Die Bremswirkung beim Rekuperieren (Fuss vom Gas) fühlt sich subjektiv weniger stark an wie beim e-Crafter und ermöglicht dafür eher, den Schwung mitzunehmen und zu «segeln». Renault garantiert, dass der Z.E. auf Steigungen von bis zu 15 Prozent noch anfahren kann. Auch hier: Kleinstmanöver aus dem Stand erfordern Sorgfalt und rasches Reaktionsvermögen.

Sicherheit und Komfort Der e-Crafter bietet serienmässig das Neuste an Sicherheitssystemen. Dazu gehören der Park-­Pilot als Einparkhilfe inklusive Flankenschutz, eine Multifunktionskamera (vorn) und eine Rückfahrkamera, Multikollisionsbremse und Seitenwindassistent. Zur wei­teren Serienausstattung gehören Klimaautomatik, Sitz­heizung, Wärmepumpe und beheizte Frontscheibe, Kom­fortsitze und Navigationssystem. Eine Klima-Vorkonditionierung bietet der VW e-Crafter nicht an. Preislich startet er bei 82’850 Franken (exkl. MwSt.).

Die serienmässige Sicherheitsausstattung des Renault Master Z.E. umfasst Rückfahrkamera, Einparkhilfe sowie Tot-Winkel-Spiegel. Dazu gehört ebenfalls das akustische Warnsystem Z.E. Voice, mit dem bei einer Fahrgeschwindigkeit bis 30 km/h Fussgänger und Radfahrer vor dem herannahenden Fahrzeug gewarnt werden. Das System kann per Knopfdruck ausgeschaltet werden. Ein grosser Unterschied zum e-Crafter ist die Klima-Vorkonditionierung. Wie schon von den Renault-Elektroautos bekannt, können Heizung und Klimaanlage programmiert werden, damit der Fahrer komfortabel in ein bereits geheiztes oder gekühltes Fahrzeug steigen kann, sodass die dafür benötigte Energie nicht zulasten der Reichweite geht. Diese Vortemperierung funktioniert allerdings nur, wenn der Z.E. am Strom hängt und die Batterie voll ist. Der Re­nault Master Z.E. startet bei 69’900 Franken (exkl. MwSt., Preis von Renault Trucks).

In der Waagschale Für welchen Elektrotransporter soll man sich nun entscheiden? Rein vom Fahrgefühl her stellen sich keine grossen Unterschiede dar; man gewöhnt sich automatisch im Sinne einer Reichweitenoptimierung eine massvolle und vorausschauende Fahrweise an, bei der man aus eigenem Interesse nur höchst selten an die Leistungs- und somit Verbrauchsgrenze geht.

Wie die Erfahrung bisheriger Ablieferungen gezeigt hat, spielt aber zunächst auch bei elektrifizierten Nutzfahrzeugen die Markenpräferenz eine gewichtige Rolle. Viele Unternehmer legen Wert auf ein einheitliches Erscheinungsbild ihres Fuhrparks, vielmehr aber noch auf möglichst wenig verschiedene Service-Anlaufstellen, sodass sie sich für ein Elektrofahrzeug der Garage ihres Vertrauens entscheiden. Auch der Anschaffungspreis kann hier den Entscheid forcieren, schlägt der Renault doch mit rund 13’000 Fran­ken weniger zu Buche. Auf der anderen Seite dürfte der Volkswagen bei den Fahrern besser ankommen, denn er bietet ihnen einen wertigeren Arbeitsplatz, mehr moderne Sicherheitsassistenten und, was bei anspruchsvoller Topografie wichtig sein dürfte, deutlich mehr Leistung.

Überhaupt ist das Einsatzprofil entscheidend, denn nur der e-Crafter bietet die Möglichkeit einer kurzen Schnell­ladung z.B. über Mittag, wenn aufgrund der Tagestour eine möglichst hohe Reichweite gefragt ist. Mit dieser Möglichkeit erreicht der e-Crafter eine potenziell höhere jährliche Laufleistung, was die Kilometerkosten senkt und den Preis­unterschied wieder relativiert. Auf der anderen Seite ist der Renault in verschiedenen Karosserievarianten erhältlich, was je nach Anforderung den e-Crafter ausschliesst.

Am besten beraten ist man daher, vor der Wahl des Modells eine sorgfältige Evaluation des Einsatzprofils durchzuführen. Diese müsste – wird sie richtig durchgeführt – die Frage von alleine beantworten.

Als die Autobahn zwischen Bern und Zürich vor rund 50 Jahren gebaut wurde, waren die Anforderungen an Strasse und Infrastruktur noch anders gewichtet. Deshalb muss bis heute immer wieder grundlegend nachgelegt und saniert werden. Aus diesem Grund investierte das Bundesamt für Strassen Astra als Bauherrin rund 4,2 Millionen Franken auf dem Rastplatz im Birrhard in eine fast vollständig neue Anlage. Birrhard liegt an der A1 von Zürich in Richtung Bern, zwischen den Verzweigungen Birrfeld und Mägenwil.

Mehr Platz, bessere Infrastruktur 
Wo vorher 28 Personenwagen und sechs Lastenzüge oder Sattelschlepper abgestellt werden konnten, stehen gemäss Esther Widmer (Abteilung Strasseninfrastruktur Ost in Zofingen) neu 21 bis 24 Stellplätze für schwere Nutzfahrzeuge sowie zusätzlich 22 PW-Parkplätze zur Verfügung. Weil zahlreiche Chauffeure in der Region ihre Fahrt (Fahrverbote für Nacht und Sonntage) unterbrechen müssen, kommt ihnen der Ausbau sehr entgegen. Wohlwissend, dass die Fernfahrer mit allen Wassern gewaschen sind und keine Verpflegungsmöglichkeiten benötigen, verzichtete das Astra bewusst auf Verkaufsstellen. Die Fahrer sind sozusagen Selbstversorger, haben also alles, was sie zum Leben brauchen, an Bord.

«Die besondere Herausforderung bestand in der Instandstellung und Ergänzung der sanitären Einrichtungen», betont Esther Widmer. «Diese sollen ja sauber und ordentlich daherkommen, zudem aber gut vor Vandalenakten geschützt sein.» Wie auf einem Campingplatz stehen zudem Frischwasserentnahmestellen sowie eine Vorrichtung zur Entleerung von Fäkalientanks zur Verfügung. Ergänzt wird die sanitäre Anlage durch zwei Duschen. Besonders stolz ist das Astra gemäss Esther Widmer auf die funktionelle und robuste Gesamtanlage mit massiven Parkbänken, diversen Tischen und etlichen jungen Bäumen, welche in ein paar Jahren ihre Funktion als Schattenspender übernehmen können und den Platz optisch aufwerten.

Kampf dem Schnee 
Eine Besonderheit steht nahe der Einfahrt auf die Autobahn: ein Schnee- und Eisräumgerüst. Esther Widmer: «Dieses stellen wir den Fahrern zur Verfügung, damit sie bei Schneefall und Kälte ihre Fahrzeugdächer von der ungebetenen Last befreien können. Sie sind erst dann gemäss unserem Strassenverkehrsgesetz legal unterwegs.» Bereits sind weitere Rastplätze mit ähnlicher Bestückung in Betrieb. In der Region (Strasseninfrastruktur Ost) allerdings ist in nächster Zeit mit keinen weiteren ­Erneuerungen von Rastplätzen zu rechnen.

Mobile Stromlösungen sind bei Hans Grünig, dem Gründer von Clevertrailer, nicht erst in diesen Tagen ein Thema. Die im Berner Seeland domizilierte Firma, die sich 2001 auf Anhänger zur Erhöhung der Transportkapazität von Kleinwagen à la Smart zu spezialisieren begann, hatte bereits im Jahr 2012 den Prototypen eines Entpannungsanhängers für Elektromobile entwickelt, der von einem deutschen Automobilhersteller im Vorfeld der Lancierung eigener Elektromobile in Auftrag gegeben worden war. Am diesjährigen Autosalon zeigte Clevertrailer in Genf mit dem TCS eCharge eine ähnliche, weiterentwickelte Idee in Form eines Batterie-Ladeanhängers für TCS-Patrouilleure.

Multifunktionale Lösung von Clevertrailer 

Mit dem neuen Solartrailer geht Hans Grünig neue Wege in Sachen mobile Energie. Die Idee ist ein Multifunktionsanhänger, der vielfach genutzt werden kann und in seiner Grundauslegung modular und skalierbar ist. Wind- und Solarenergie speisen eine einsatzspezifisch dimensionierte Batterie, aus welcher der anfallende Strombedarf abgedeckt wird. Mögliche Einsatzorte sind überall dort, wo keine Stromleitung hinführt und wo bislang Benzin- oder Diesel­aggre­gate den Strombedarf abdeckten. Das kann bei mobiler Gastronomie der Fall sein, bei Grossevents, auf Baustellen, in der Landschaftspflege oder überhaupt an abgelegenen Orten. Meist sind das Situationen, wie sie auch ein Werkhof regelmässig antrifft.

Im Ersteinsatz ist das neue Clevertrailer-System auf der auf knapp 1400 m ü.M. gelegenen Alp «Oschoubi» im nördlichen Gantrischgebiet. Wie viele andere Alphüttenbetreiber stand die Familie Stöckli vor dem Problem, dass die Swisscom seit Anfang 2018 sukzessive die analoge Telefonie ausschaltet. Doch für Reservationen des während der Saison beliebten Gastroangebots ist auf der Alp Oschoubi das Telefon un­erlässlich. Anders als das analoge Telefon benötigt die moderne Technik jedoch eine Stromversorgung, um zu funktionieren, weshalb sich die Stöcklis nach einer Stromlösung umsehen mussten. Und da die Alp lediglich während vier bis fünf Monaten im Jahr benutzt wird, entschied man sich gegen eine Festinstallation und für die mobile Energie von Clevertrailer.

Für die Telefonproblematik allein ist Grünigs Solartrailer mit 3-kW-Aus-/Eingang in der vorliegenden Form natürlich überdimensioniert. Die Batterie mit 12 kWh Kapazität kann ein Einfamilienhaus während rund zwei Tagen mit Strom versorgen und die drei Solarpanels und das Windrad sorgen für den nötigen Dauernachschub in den Stromspeicher (LiFePO4). So wurden jetzt die Kühlschränke und der Tiefkühler von Gas- auf 220-Volt-Strombetrieb umgeschaltet. Zudem werden das Licht, die Gastrogeräte und die Melk­maschinen nicht mehr durch das bisher benutzte Benzinaggregat versorgt, sondern ebenfalls mit 220 Volt aus dem Solar­anhänger. Dadurch spart man auf der Alp jährlich bis zu 2000 Franken ein, die bisher fürs Benzin des Strom­aggregats nötig waren, sowie Dutzende Kilogramm Gas, mit denen die Kühlschränke betrieben wurden.

Nach der Saison wird der Anhänger übrigens ins Tal gebracht und dort ebenfalls als autarke Stromquelle genutzt oder aber ans Netz zur eigenen Energieversorgung angeschlossen (bidirektional). Eine Rückspeisung bis 600 Watt ist dabei ohne Bewilligung möglich, erst höhere Leistungen bedürfen einer zusätzlichen Abklärung. Das wäre beispielsweise für einen Werkhof interessant, weil mit dem Trailer die eigene Stromproduktion gefördert wird und die Gemeindearbeiter dann CO2-frei und leise im Einzugsgebiet Strom für Arbeiten oder für die Beleuchtung bei Nachteinsätzen zur Verfügung haben.

Nutzen und Kosten

Der Vorteil der aussen am Anhänger angebrachten Solar­anlage ist, dass auch bei der Anreise an den Einsatzort bereits Energie getankt wird. Die seitlichen Panels besitzen übrigens bifaciale Zellen, die also auch reflektiertes Sonnenlicht auf der Rückseite des Panels nutzen. Erste Messungen auf der Alp zeigen, dass dadurch ein etwa 20 Pro­zent höherer Ertrag resultiert. Dazu werden die Panels vor Ort hochgeklappt. Bei entsprechender Nord-­Süd-­Aus­richtung der Deichsel ist mit den drei Panels eine über den Tag gleichmässig hohe Stromabgabe möglich, indem die seitlichen Zellen die Morgen- respektive die Abendsonne besser nutzen. Die Messung vor Ort im Juli zeigt, dass bei entsprechender Sonnenscheindauer das Niveau der Stromgewinnung praktisch während 12 Stunden gehalten wird.

Der Solaranhänger ist übrigens von Energie Schweiz mitgetragen und war auch Gegenstand einer Bachelor-Thesis an der Berner Fachhochschule in Biel. «Preislich liegt die Technik auf gleichem Niveau wie bei einer Festinstallation», erklärt Hans Grünig. Dazu käme lediglich der entsprechende Anhänger. Je nach Bauart liesse sich der Anhänger auch als Kühltrailer nutzen. Er mahnt zur Vorsicht bei der Berechnungsgrundlage der kWh-Preise. «Im Normalfall rechnet man im Mittelland mit 25 Rappen pro kWh. Auf der Alp oder auf Baustellen kostet die kWh aber etwa das Sechsfache wegen Anfahrtsweg und Treibstoff für die Erzeugung.» Das mache die Stromerzeugung mit einem Solar­anhänger durchaus konkurrenzfähig.

Die Grösse des Trailers wird übrigens durch die Leistung der Solarpanels und deren dazu benötigten Fläche vorgegeben. Hier sind viele Spielarten bezüglich Panelgrösse und Batterie möglich, ganz abhängig vom gewünschten Resultat. Der Blick ins Innere des Trailers zeigt das Potenzial der Einsatzvielfalt. Mit einem fahrbereiten Leergewicht von 1950 kg (inkl. Energiesystem) verbleibt eine Nutzlast von 1550 kg, die beispielsweise für Werkzeug, Bau- und Baustellenmaterial oder für ein Feldbüro genutzt werden kann.

Auf der Alp Oschoubi wird übrigens das bisherige Benzinaggregat als Back-up weiter genutzt, um einen etwaigen System­ausfall oder lange Schlechtwetterphasen überbrücken zu können. Doch Grünig wäre nicht Grünig, wenn er nicht an einer Lösung arbeiten würde, die auch im Back-up leise und sauber wäre. «Meine Vision ist ein Back-up mit einer Brennstoffzelle», lässt er sich in die Karten blicken.

«Der kann doch nichts mehr laden!», so oder ähnlich lauten die ersten Kommentare, wenn auf der Fachmesse oder online der X-RACK zum ersten Mal entdeckt wird. Weit gefehlt – dieser extrem vielseitige Pick-up hat bis zu 1100 kg Nutzlast auf der Ladefläche. Wohlgemerkt als 4×4-Fahrzeug mit einem Einsatzgebiet, das seinesgleichen sucht. Mit dem X-RACK erhält man nicht nur ein Transportvehikel, sondern das Gerät zum Beladen, Entladen, Stapeln und Kippen gleich mit dazu. Auf einen Gabelstapler, einen Kran oder auf Rampen ist man nicht mehr angewiesen.

«Der entscheidende Punkt des X-RACK ist», so Felix Rölli, Geschäftsführer der ROELLI TEC AG und Erfinder des X-RACK, «dass das Lademodul mit dem Aufbau nicht fest verbunden ist. Der X-RACK arbeitet mit verschiedensten Mulden, Platt­formen und Modulen total flexibel.»

Den Pick-up flexibel gemacht 
Die ROELLI TEC AG ist schon seit den 80er-Jahren Pionier bei den leichten Absetzkippern. Als der Trend der Pick-ups auch in der Schweiz angekommen war, hat sich Rölli gedacht, dass diese Fahrzeuge in ihrer Basis zwar interessant für den Kommunaleinsatz sind, aber mit ihren festen Pritschen oder mit Dreiseitenkippern nicht flexibel genug eingesetzt werden können. «Ein Kipper gilt heute in der Branche als Mass der Dinge. Aber ausser zum Kippen von losen Gütern bringt er keinerlei Vorteile. Wie oft wird denn gekippt?», fragt Rölli etwas provokativ.

Das raffinierte Design des X-RACK macht natürlich auch das Kippen von Mulden auf einfache Art möglich, aber es erledigt eben auch das Beladen des Fahrzeuges. Per Funksteuerung liftet der Chauffeur die gefüllte Mulde auf die Plattform des Aufbaus, ebenfalls per Knopfdruck schliesst die hydraulische Modulverriegelung und die hintere Abstützung hebt sich in die Fahrposition.

Auf die Plattformmodule können Maschinen, Geräte und Güter aller Art am Boden geladen und verzurrt werden, und zwar schon bevor das Fahrzeug auf Platz ist. Der X-RACK kommt angebraust, hebt das beladene Modul auf die Ladefläche und ist Minuten später bereits wieder im Einsatz. «Weniger Standzeiten und Wartezeiten, weniger Leerfahrten und generell mehr ­Flexibilität im Arbeitsalltag machen den X-RACK zu einem unverzichtbaren und wirtschaftlichen Partner im Werkhof.»

SWISS MADE aus Tradition und Überzeugung 
Was als fertiges Produkt logisch und schlüssig daherkommt, hat Rölli mehrere Jahre Entwicklungszeit gekostet. «Der X-RACK hat von unserer langjährigen Erfahrung im Bau von Absetzkippern profitiert», sagt Rölli. «Trotzdem wurde die komplette Kon­struktion bis in die Details neu entwickelt.»

Dass der am Firmensitz in Stans hergestellte Aufbau den hohen Qualitätsansprüchen gerecht wird, sieht man ihm an. Die Stahlkonstruktion wird sandgestrahlt, spritzverzinkt und pulverbeschichtet. Alle Anbauteile stammen von namhaften Zulieferern. Der standardisierte Aufbau ermöglicht die Montage auf Chassis verschiedener Hersteller.

Erweiterbar mit zusätzlichen Modulen 
Der X-RACK soll im Sommer wie im Winter wirtschaftlich eingesetzt werden können. Deshalb kommen laufend neue Module für den X-RACK ins Programm. Von verschiedenen kleinen und grossen Mulden und Plattformen über Streugeräte und Palettengreifer sind bereits zehn verschiedene Möglichkeiten erhältlich. «Individuelle Lösungen sind willkommen», sagt Rölli. «Will jemand eine neue Dienstleistung anbieten, braucht er nicht ein neues Fahrzeug, sondern nur ein neues Modul. So wird das Fahrzeug noch besser eingesetzt.»

1975 legte Josef Fliegl den Grundstein für die heutige Unternehmensgruppe und fing im bayerischen Kastl an, landwirtschaftliche Anhänger zu bauen. Daraus entwickelte sich die Fliegl-Gruppe mit eigenständigen, aber jeweils familien­geführten Unternehmen. Neben Josef Fliegl junior am Standort Mühldorf am Inn führen heute zwei weitere Söhne und eine Tochter Werke und Vertriebsstützpunkte im In- und Ausland: Helmut Fliegl die Fliegl Fahrzeugbau GmbH/Fliegl Trailer GmbH in Triptis/Thüringen, Johann Fliegl jun. das Montage- und Umrüstwerk Fliegl Ibérica S.A. in Vila­franca (bei Barcelona) sowie Angelika Fliegl die AGRO-Center GmbH im Stammhaus Kastl, das Landmaschinen- und Fahrzeugbauteile vertreibt.

Standort für Nutz- und Baufahrzeuge 
Der Vertrieb für Nutz- und Baufahrzeuge läuft vollständig über den Standort Triptis in Thüringen. Unweit von Weimar, nahe der geografischen Mitte Deutschlands, wurden kurz nach dem Mauerfall auf dem Gelände einer ehemaligen Fabrik für Traktorenlenkgetriebe die Fliegl Fahrzeugbau GmbH gegründet und danach neue Produktions- und Lagerhallen errichtet. Unter der Leitung von Geschäftsführer Helmut Fliegl werden hier heute jährlich um die 5000 Gardinensattel, Tieflader, Con­tainerchassis und Kipper für Bauwirtschaft und Transportgewerbe sowie weitere Nutzfahrzeuge produziert.

Nach der Übernahme des ehemaligen DDR-VEB-Betriebes Anfang der Neunzigerjahre hat sich in Triptis einiges getan. In die Anlagen für Produktion, Lager und auch in Neubauten wurden hohe Millionenbeträge investiert. Fliegl Triptis mit seinen derzeit ca. 250 Mitarbeitern avancierte damit zu einem der grössten Arbeitgeber in der eher strukturschwachen Region in der Mitte Deutschlands, auch mit einem beispielhaften Angebot an diversen Ausbildungsberufen.

Hohe Qualitätsstandards 
Die Investitionen und Innova­tionen sind dabei längst nicht abgeschlossen, die Ideenschmiede von Fliegl arbeitet nahezu unermüdlich und sorgt auf Messen mit immer neuen Transport-Highlights regelmässig für Staunen unter den Fachbesuchern. Immer mit dem Anspruch, das Optimum an Effizienz und Nachhaltigkeit für den Kunden zu erreichen.

So hat Fliegl Fahrzeugbau in Triptis vor Kurzem (als erster und bisher einziger grosser Hersteller) eine Unterpulver-Längsträgerschweissanlage in Betrieb genommen. Mit der sogenannten UP-Technologie setzt Fliegl nach eigenen Angaben neue Massstäbe im Leichtbau: extrem langlebige Chassis, noch höhere Nutzlasten. Das UP-Schweissen zeichnet sich durch konzentrierte Wärmeeinbringung aus, die zu tiefem Einbrand ins Metallinnere führt. Das Resultat ist eine einzigartige Festigkeit sowie eine homogene Schweissnaht. Nacharbeiten entfallen, weil Spritzer ausgeschlossen sind. Der gesamte Prozess setzt zudem keine schädliche UV-Strahlung frei, erzeugt keinen Lärm, verursacht keinen Funkenflug und emittiert kaum Gase. Nach dem Fliessbandprinzip durchlaufen die Träger in der neu aufgebauten Schweiss­anlage verschiedene Stationen, ohne aufwendig umgehoben oder neu positioniert werden zu müssen.

Innovationskraft 
Nicht nur neue Ideen und Innovationen rund um effektivere und bessere Produktionsmethoden treiben das Fliegl-Team um; davon zeugen nicht zuletzt zahlreiche Patente (bisher allein 53 auf EU-Ebene), die auf Entwicklungen in Triptis vergeben wurden. Nur einige aus der langen Liste: die konische Kippmulde, das Vario-Con­tainer-Chassis, der Tieflader mit geradem Boden, der erst kürzlich vorgestellte Revolution-Kipper mit einem Eigen­gewicht von unter vier Tonnen – oder das Curved Chassis, worauf man in Triptis ganz besonders stolz ist.

Dabei achtet man auch auf die Details, also die Dinge, die im täglichen Arbeitsalltag kostbare Zeit «fressen» und mit etwas «Grips» bzw. angewandtem Ingenieurwissen, verbunden mit gesundem Menschenverstand, deutlich verbes­sert werden können. So kommen aus Triptis unter anderem zeitsparende und vereinfachende Detaillösungen, wie der Quick Lock beim Gardinensattel, das Dachstegsystem aus Metall oder eine neue Türmechanik für Trailer-Kofferaufbauten. Dabei, so Helmut Fliegl: «Die besten Ideen stammen aus dem Nachdenken über Kundenanfragen.»

Die Zukunft des Transportsektors ist laut dem umtriebigen Firmenchef vor allem durch die Stichworte «leichter, nachhaltiger und für den Kunden profitabler» charakterisiert. Sein Credo dazu: «Bessere Produkte bauen, nicht grössere Stückzahlen! Kein Wachstum um jeden Preis. Nicht billiger, sondern besser.» Dieses Konzept überzeugt Kunden nicht nur in Europa, sondern weltweit.

Mit 1470 zwischen Juni 2018 und Mai 2019 in der Schweiz verkauften Exemplaren ist der Ducato mit 23,7 Prozent Marktanteil der beliebteste Transporter. Auf Rang 2 folgt mit 808 Fahrzeugen (13 Prozent) der Iveco Daily. Die ersten beiden Plätze (und mit 36,7 Prozent über ein Drittel des Marktes) bleiben also quasi in der Familie. Beiden gemeinsam sind die Motoren, die in Arbon bei FPT entwickelt wurden, also teilweise «Swiss made» sind. Dass der Fiat in der Statistik so weit vorn steht, hat u.a. damit zu tun, dass er für Reisemobile in Europa die meistgewählte Basis ist: Drei von vier verkauften Wohnmobilen basieren auf einem Ducato.

Antrieb up to date plus Extra 
Alle 2,3-l-Motoren der MultiJet-II-Baureihe verfügen über variable Turbolader-Geometrie und erfüllen nun Euro 6d-Temp. Den Einstieg ermöglicht das 120-PS-Aggregat (88 kW) mit 320 Nm maximalem Drehmoment. In Kombination mit dem Schaltgetriebe wurden gegenüber dem bisherigen 2,0-l-Motor Leistung und Drehmoment um zehn Prozent verbessert. Das Herzstück der Baureihe ist die Variante mit 140 PS (103 kW) und 350 Nm (plus neun Prozent gegenüber dem 130 MultiJet), erhältlich sowohl mit Schaltgetriebe als auch mit dem neuen Automatikgetriebe «9Speed». Darüber rangieren die Topmotorisierungen mit 160 PS (118 kW) und 180 PS (134 kW). Erstere stemmt in Verbindung mit «9Speed» bis zu 400 Nm auf die Vorderräder und verfügt über eine verstärkte Kurbelwelle in grösser dimensionierten Lagern, andere Kolben sowie einen modifizierten Turbolader. Das maximale Drehmoment der 180-PS-Version liegt bei 400 Nm mit Schaltgetriebe und 450 Nm mit Automatikgetriebe – zwölf Prozent mehr gegenüber dem Vorgängermodell.

Im Fahrversuch mit beladenem Wagen überzeugte die Kombination 180 PS und «9Speed» durchs Band. Überraschend gut akustisch gedämmt, lässt sich der Ducato spielend leicht inner- und ausserorts durch den Verkehr und über Kreisel lenken. Dabei wurden vor allem der Totwinkel­assistent und die Verkehrszeichenerkennung als sehr nützlich empfunden. Ausser beim starken Beschleunigen auf der Autobahn wurden die Leistungsreserven nie annähernd gefordert. Die 130-PS-Version ist zudem als 4×4 erhältlich.

Fiat stark bei CNG 
Den Ducato gibt es natürlich auch als Natural-Power-Variante mit monovalentem Drei-Liter-­Vierzylinder mit 136 PS (101 kW) und einem maximalen Drehmoment von 350 Nm. Auch diese Variante konnten wir ausprobieren und sie begeisterte mit einer einem Diesel ebenbürtigen Leistungsentfaltung und ebensolcher Kraft. Dazu kommt eine geringe Geräuschentwicklung in der Kabine, was den Komfort insbesondere für Langstreckenfahrer auf ein hohes Niveau bringt.

Die moderne Neun-Gang-Automatik mit Dreh­moment­wandler (anstelle einer Reibkupplung) nutzt das Dreh­moment des Motors optimal und ist das leichteste Getriebe seiner Kategorie. Die Gangwechsel sind kaum zu spüren.

Fahrmodi auch hier 
Mit dem «9Speed» ist jeder Fahrer in der Lage, Leistung und Verbrauch des Fahrzeugs entsprechend der spezifischen Aufgabe und Route zu optimieren. Dazu wählt er einen der drei Modi «Normal», «Eco» und «Power». Zudem können die Gänge manuell gewechselt werden. Der Ducato des Modelljahres 2020 erhält serienmässig «EcoPack» mit den Funktionen einer Stopp-Start-­Automatik und eines Eco-Schalters, gepaart mit einem intelligenten Wechselstromgenerator und einer elektronisch gesteuerten Treibstoffpumpe. Ein Muss für jeden Profi ist das «Engine Idle Preset», das die Leerlaufdrehzahl des Motors erhöht, um zusätzliche elektrische Geräte an Bord und die neuen LED Cargo Lights zu betreiben. Diese beleuchten den Laderaum mit bis zu 70 Lux.

Fahrzeugspezifische Navigation 
Fiat Professional wird das Infotainment-Angebot für den Ducato schrittweise erweitern. Sofort verfügbar ist das neue Infotainment-System von Mopar mit 7-Zoll-Touchscreen, USB-Anschluss und DAB-­Radio. Es bietet die Möglichkeit, die Abmessungen des Fahrzeugs zu spezifizieren, um bei der Navigation Strassen zu vermeiden, die für die Abmessungen nicht geeignet sind. Diese Profi-Funktion richtet sich auch an Wohnmobilfahrer. Den Fiat Ducato Modelljahr 2020 gibt es ab 19 990 Franken.

Das erste Elektrofahrzeug von Fiat Professional kommt 2020. Der Ducato Electric wird in allen Karosserievarianten und mit dem gleichen Ladevolumen erhältlich sein wie der Ducato mit Verbrennungsmotor, nämlich von zehn bis 17 m³ und mit bis zu 1950 kg Nutzlast. Vorgesehen ist je nach Konfiguration eine Gesamtreichweite von 220 bis 360 km (NEFZ-Zyklus) bei einer maximalen Leistung von 90 kW und mit maximalem Drehmoment von 280 Nm.

Unter dem neuen Namen S-Way vereint Iveco zum einen sein künftiges Schwerlastwagenprogramm. Zum anderen begibt sich Iveco auf jenen integralen Weg, den auch die anderen Hersteller mehr oder weniger explizit eingeschlagen haben. Oder in den Worten von Hubertus Mühlhäuser, dem Vorstandsvorsitzenden von CNH Industrial, dem Mutterhaus von Iveco: «Es ist eine starke Verlagerung in Richtung integrierter, ökonomisch und ökologisch nachhaltiger Transportlösungen, bei der die Dienstleistungen rund um das Produkt wichtiger werden als das Produkt selber.» Die neuen Modelle werden übrigens als Way-­Reihe bezeichnet, S-Way ist lediglich das erste, und zwar in Form der am stärksten verbreiteten Langstreckenlastwagen.

Augenfällig ist die umfassend neu gestaltete Kabine, welche technisch auf dem bisherigen Gerippe basiert, aber aerodynamisch und von der Ergonomie her grundlegend überarbeitet wurde. So konnte der Luftwiderstandsbeiwert der mit mutigem V-Kühlergrill versehenen Aussenhaut um zwölf Prozent verbessert werden, was sich mitunter im um bis vier Prozent reduzierten Verbrauch manifestiert. Bemerkenswert! Der Stossfänger ist übrigens mehrteilig, was im Fall einer Beschädigung eine raschere und kostengünstigere Reparatur ermöglicht. Auch in den als X-Way bekannten Baustellenmodellen ist der metallene Stossfänger mehrteilig. Aerodynamisch relevant ist zudem der Umstand, dass die optionale Standklimaanlage vom Dach ins Chassis hinunter­gewandert ist.

Platz und Komfort 
Der Chauffeur kommt in den Genuss eines neu gestalteten Fahrerplatzes, der heller ist, eine bessere Ergonomie aufweist und sowohl akustisch als auch vom Sitz her komfortabler geworden ist. So wurde der Innenboden flacher gemacht, indem der Mitteltunnelabsatz von 205 auf 95 mm verringert wurde. Dazu wurde der Fahrzeugboden zwar etwas höher gelegt, doch die Kabine wird weiterhin über drei Trittstufen erklommen. Praktisch unverändert geblieben ist die Grundfläche in der Kabine, doch der um rund 35 cm tiefere Raum in der Längsachse im oberen Teil der Kabine vergrössert den Bewegungsspielraum für den Chauffeur spürbar. Namentlich beim Besteigen der oberen Liege und bei der Nutzung der Staufächer ist dies von grossem Vorteil. Mit 2,15 m Stehhöhe kennt das Longhaul-Fahrerhaus des S-Way kaum Einschränkungen.

Auf die Kabinentüren haben die Entwickler ein spezielles Augenmerk gelegt. Als grundlegendes Konstruktionsmerkmal haben die Türen neue Scharnierpunkte erhalten. Zudem ist die Seitenscheibe nun aus einem praktisch komplett versenkbaren Stück, das bisher fest stehende vordere Fensterchen ist verschwunden. Leichter geworden ist die Kabine übrigens nicht, da die Akustikmassnahmen neben den Scharnieren ihren Preis fordern. Doch dadurch hat sich der Geräuschpegel hörbar reduziert, was der Chauffeur auf langer Fahrt besonders schätzen dürfte. Auch die Sitzkon­struktion wurde überarbeitet. Bei Sitzkissen und -lehne sind Materialdichte und -dicke angepasst worden. Und der Einstellbereich ist in der Vertikalen wie in der Horizontalen um mehrere Zentimeter vergrössert worden.

Der Schlafraum verfügt unten über eine feste Liege, die in der Mitte etwas breiter ist. Oben besteht die Wahl zwischen einer Notliege, die auch als Materialdepot dienen kann, und einer zweiten festen Komfortliege mit Leiter.

Bei der Lancierung zeigte Iveco mit den beiden Concept-Kabinen FitCab und MagirusCab, wie individuell der Kunde bestellen kann und wie flexibel man auf Kundenwünsche einzugehen gedenkt. Die FitCab nutzt Innen- und Aussenraum für Gerätschaften und Einrichtungen, mit denen sich ein Fahrer in den Pausen oder am Übernachtungsort körperlich «in Schuss» halten kann. Mit der MagirusCab zielt Iveco mit luxuriösen Materialien und Ausstattungsmerkmalen auf die anspruchsvollsten Kunden ab. Dass die Individualisierung ein gängiger Weg ist, zeigt nur schon die Tatsache, dass beim modernen Iveco beinahe 50’000 unterschiedliche Spezifizierungen möglich sind und im vergangenen Jahr in Madrid ein Stralis im Schnitt nur 2,5 Mal identisch vom Band gerollt ist.

Diesel und Erdgas LNG 
Antriebsseitig setzt Iveco vorerst auf effiziente Diesel und auf die Natural-Power-Initiative mit hauptsächlich Flüssiggas (LNG). «Wir werden im Transportwesen noch lange mit dem Diesel unterwegs sein», sind sich Iveco-CEO Gerrit Marx und Marco Liccardo, Leiter der mittleren und schweren Baureihe, einig. Allerdings werde sich der LNG-Anteil in kurzer Zeit auf bis zu 50 Prozent steigern. Zudem geht man davon aus, dass die Bedeutung von LNG in drei, vier Jahren so gross geworden sein wird, dass gebrauchte LNG-Lastwagen von Käufern von Used-Trucks stark nachgefragt sein werden.

Was auf der IAA im vergangenen Herbst mit einem Chassis angekündigt wurde, wird 2020 mit ersten Prototypen näher an die Verwirklichung kommen. Die Rede ist von der Brennstoffzelle und von Wasserstoff. Auch der Energie­konzern Shell ist von Wasserstoff überzeugt, was durch die Ausführungen von Shells Energiestratege Patrick Carré anlässlich der S-Way-Präsentation unterstrichen wurde.

Auf der kurzen Testfahrt-Runde auf Madrids Jarama-­Rennstrecke standen ein 480-PS-Diesel und der 460-PS-NP-­Gas-Motor zur Verfügung. Die Zeit reichte dabei nicht, um einen tiefen Fahreindruck zu erlangen. Deutlich wurde dabei allerdings, dass die Kabine tatsächlich eine deutlich bessere Geräusch­isolation aufweist. Wir werden zu einem späteren Zeitpunkt Fahreindrücke nachliefern, wenn wir den S-Way auch auf der Strasse fahren konnten.

Prädiktiv und vernetzt 
Eine neue Connectivity-Box ist das Rückgrat der jetzt umfassend vernetzten Lastwagen der Way-Baureihe. Die in Zusammenarbeit mit Microsoft ent­wickelte Cloud-basierte Serviceplattform bietet Effizienz­unterstützung für den Fahrer, erhöht mit verschiedenen Mehrwertdiensten die Rentabilität in der Logistik sowie beim Flottenbesitzer und erkennt sich anbahnende Pannen beim Fahrzeug frühzeitig. Letzteres verhindert ungeplante Standzeiten und eine längere Nutzung der überwachten Bauteile im Lastwagen. Im flexiblen Unterhalt steckt dank proaktivem Fahrzeug-Monitoring auch die Möglichkeit, die Werkstätten in die Überwachungsabläufe mit einzubeziehen. Zudem kann der Lastwagen bei Bedarf über die Cloud mit einem Software-Update oder einer Umprogrammierung einer Komponente aus der Ferne versorgt werden. Die Ferndia­gnose funktioniert genau gleich wie in den Werkstätten, findet über eine hochgesicherte Datenverbindung statt und wurde erstmals mit dem erst kürzlich vorgestellten Iveco-Van Daily vorgestellt. Ein Software-Update kann jedoch nur bei stehendem Fahrzeug eingespielt werden.

Ein weiteres Angebot in der neuen Vernetzung ist das Flottenmanagement «Verizon Connect», das nicht in erster Linie für den Fahrer, sondern für den Flottenmanager gedacht ist. Bestehen bleibt auch das vor zwei Jahren mit dem Stralis NP eingeführte Angebot der Michelin Solutions. Diese auf die Gasfahrzeuge ausgelegten Apps werden nicht nur für bestehende Nutzer weitergeführt, sondern auch mit dem S-Way NP erhältlich sein.

Qualität im Fokus 
Die Kunden haben den Stralis bislang gut bewertet, aber sie übten oft Kritik an der Qualität der Fahrzeuge. Das hat man sich zu Herzen genommen und grundsätzliche Anpassungen auf die Lancierung der Way-Reihe hin vorgenommen. Das Werk in Madrid wurde umgebaut und auch die Prozesse in anderen Produktionsstätten wurden neu ausgerichtet. Diese sind voll vernetzt und beinhalten beispielsweise auch die Kontrolle der Werkzeuge und der Anziehkräfte von Schrauben. Neben einer massiv verbesserten Ergonomie in den einzelnen Arbeitsschritten hilft unter anderem die hochgradige Robotizierung der Abläufe. Die Produktion des S-Way ist bereits angelaufen, wobei die ersten Kundenfahrzeuge jetzt im Herbst an die Hand genommen werden.

Parallel zum neuen Way-Modell wird der aktuelle Stralis für aus­ser­europäische Märkte weiterproduziert. Sobald der Serienanlauf überstanden ist, wird Iveco im kommenden Jahr neben den 2,5 m breiten Kabinen auch 2,3-m-Kabinen liefern. Ebenfalls im kommenden Jahr werden spezielle X-Way-Lösungen (Baustelle) mit Erdgas (LNG und CNG) auf den Markt gebracht. Bis im Herbst 2020 will Iveco zudem die Reaktionen auf die Konzept-Kabinen FitCab und die MagirusCab auswerten und gegebenenfalls das Thema Sonderkabinen grösser bedienen. Das könnte beispielsweise für spanische Kunden in Form einer PegasusCab sein.