Mit diesem Fahrzeug, das in den Farben des Berliet-Logos gehalten ist, soll die lange Historie der Marke gewürdigt werden. Die Karosserie hat eine exklusive Lackierung in Nachtblau, während spezifische Teile des Fahrzeugs, wie der Kühlergrill, in Goldgelb oder, wie die Radnaben, in Rot lackiert sind. Der T High 1894 ist zudem mit goldgelben Druckluft-Fanfaren und einem Lampenbügel auf dem Kabinendach ausgerüstet. Die Karosserie wird durch verschiedene grafische Details wie dem Schriftzug «Edition 1894» hervorgehoben. Die Seitenverkleidungen schmückt ein Logo, das zu diesem Anlass speziell entworfen wurde: eine Kombination aus dem Renault-Trucks Markenzeichen – dessen Rautenform den Umriss bildet – und dem historischen Berliet-Logo mit der typischen Lokomotive in der Mitte. Der Fahrzeuginnenraum ist passend dazu abgestimmt. Auch die schwarzen Recaro-Ledersitze sind rot abgesteppt; die Kopfstütze ist mit dem Schriftzug «Edition 1894» in Goldgelb bestickt.

Nicht jede Stadt ist mit extremen Steigungen und Gefällen auf ihrem Liniennetz konfrontiert. Und dennoch sieht man in der Winterzeit immer wieder Bilder mit steckengebliebenen Gelenkbussen. Reine Elektrobusse mit Antrieb auf beiden Hinterachsen und erst noch im Winter – da bleibt manch ein Fahrzeugexperte skeptisch. Dass das System aber funk­tioniert, beweisen der schwedische Busbauer Hybricon und die Antriebsspezialisten von ZF aus Friedrichshafen. Nach einem Jahr im Regelbetrieb hat sich der «Härtetest» in der nordschwedischen Umgebung von Umeå bestens bewährt.

«Allradantrieb» für Gelenkbusse Wenn es mal eisig wird oder die Strasse mit Schnee bedeckt ist, kommt ein Gelenkbus schnell in Not. Wie diese Situation gemeistert werden kann, zeigt das Projekt in Schweden. ZF lud Bus TransNews zur Testfahrt auf der Slipanlage in Hörnefors nahe Umeå. Die Teststrecke bestand aus aperem Belag, einer schnee- und eisbedeckten Strecke bis zu Extremsteigung und Gefälle sowie einer Slipstrecke. Der zur Verfügung gestellte Gelenkbus HAW 18 LE 4WD war nicht neu; er hatte bereits einige Jahre auf dem Buckel.

Bereits 2015 stellte Hybricon ein Testfahrzeug mit einem Elektromotor in Betrieb. Schon bald musste festgestellt werden, dass die verbauten Elektromotoren den Anforderungen an das raue Klima nicht genügten. Dies war zugleich der Beginn der Zusammenarbeit mit ZF Friedrichshafen. Hybricon baute nun auf beiden Hinterachsen die Portal­achse AxTrax AVE ein. Jedes Rad verfügt jetzt über einen Asynchron-Elektromotor. Die vier Elektromotoren werden durch eine von Hybricon entwickelte Software angesteuert. Gekühlt werden die Motoren durch eine Kombination aus Wasser und Luft. Durch diese Antriebsvariante benötigt man weniger bewegliche Teile, was sich bei den Wartungskosten positiv auswirken wird.

Jeder einzelne Elektromotor stellt eine Dauerleistung von 125 kW zur Verfügung, mit je einem kurzzeitigen Spitzenwert von 250 kW. Somit ergibt sich eine stolze Gesamtleistung von 1000 kW. Das Drehmoment pro Achse beträgt dabei gegen 22 000 Nm. Damit die Beschleunigung für die Fahrgäste angenehm bleibt und die Räder nicht durchdrehen, drosselt die Software das Powerpaket.

Als Energiespeicher wurden dem Fahrzeug LTO-Batterien spendiert. Diese Batterien lassen sich schnell oder ultra­schnell laden, ein wesentlicher Vorteil gegenüber den herkömmlichen Batterien. Laut Hybricon sind diese Batterien auch robuster und nach zehn Jahren besitzen sie immer noch 80 Prozent ihrer Kapazität. Die Batteriepakete werden von Altarinano geliefert und funktionieren laut Hersteller auch bei extremen Temperaturen von minus 50 bis plus 65 Grad Celsius bestens. Auch Extremtemperaturen von gegen 240 Grad überstehen die Batterien laut Hersteller unbeschadet. Drei Minuten Ladezeit mit 630 kW und 750 V ermöglicht eine Stunde Fahrzeit. Ein Range Extender vermindert dabei unliebsame Überraschungen. Der Testbus wurde mit zwei Batteriepaketen mit jeweils 40 kWh ausgerüstet. Allerdings kann das Fahrzeug mit einem weiteren Batteriepaket ausgerüstet werden, sodass auf Wunsch bis zu 120 kWh zur Verfügung stehen.

Kurze Fahrt auf dem Testgelände Wenn es eisig wird, die Strecke mit Schnee bedeckt ist und fast «null Haftung» auf der Slipstrecke geboten wird, gerät der Gelenkbusfahrer im Normalfall trotz Klimaanlage ins Schwitzen. Nicht so beim Hybricon-Gelenkbus. Das zur Verfügung gestellte «Allradfahrzeug», in Wahrheit ist dies ein 6×4, zeigte genau bei solchen Streckenverhältnissen seine Stärken. Bei Glatteis voll aufs Gaspedal zu drücken, und dies bei der immensen Power, ist kein Problem, die Software greift unmissverständlich ein und verhindert ein Durchdrehen der Räder. So folgt auch der «Hinterwagen» ohne Probleme dem Kommando des Fahrers. Auch das Anfahren am Berg meisterte das Fahrzeug mit diesem Antriebskonzept tadellos. Nur bei der Kurvenfahrt durch die Slipstrecke hilft der 4×4-Antrieb nicht viel. Bei zu rasanter Einfahrt folgen auch bei dieser Situation die Vorderräder nicht immer dem Kommando des Fahrers.

Ziehen wir Bilanz: Die Verbindung des erfahrenen «Winterbusherstellers» aus Schweden und des Antriebsspezialisten aus Friedrichshafen hat sich im einjährigen Einsatz rund um Umeå bewährt. Der Elektrogelenker hat seine Tauglichkeit im hohen Norden bei widrigsten Wetterverhältnissen bewiesen. Damit die Vorteile des Elektroantriebs aber richtig genutzt werden können, braucht es eine ergänzende Fahrerausbildung, damit ein effizienter und umweltfreundlicher Einsatz der Elektrobusse gewährleistet werden kann.

MAN ersetzt den bisherigen D20 mit dem neuen D15-Motor und bietet diesen in den Modellen TGX und TGS an. Wie sein Vorgänger, ist der D15 ein Reihensechszylinder, wobei der Neue mit neun Litern praktisch anderthalb Liter weniger Hub­raum aufweist. Parallel hat MAN übrigens den darüberliegenden D26 (12,4 cm³) leistungsmässig aufgepeppt, um die Abstufung zwischen den Motoren klarer zu gestalten. Alle drei D26-Varianten weisen 10 PS und 100 Nm mehr aus.

Die wesentlichen Merkmale des mit 330, 360 und 400 PS angebotenen D15 finden sich im Beschrieb auf Seite 17. Der überragende Vorteil ist das um 230 kg geringere Gewicht zum Vorgänger, was den damit bestückten Lastwagen eine entsprechend höhere Nutzlast bringt. Das dürfte vor allem in Fällen mit Tank- und Silotransporten, Volumentransporten, bei Abfallsammelfahrzeugen und Solokippern Vorteile bringen, wo Nutzlast von entscheidender Wichtigkeit ist.

Ergänzend zur regulären Motorbemse (200 kW) ist die ­sogenannte Turbo-EVBec-Motorbremse mit bis zu 350 kW Dauerbremsleistung erhältlich. Zudem kann ein Intarder von ZF geordert werden. Die Kombination mit Allradantrieb und mit dem Hydrodrive ist je nach Version auch möglich.

Stärken und Grenzen Angeschaut haben wir den D15, der übrigens mit einer SCR-only-Abgasnachbehandlung aus­gestattet ist, in zwei Leistungsstufen. Die 330-PS-Variante (243 kW, 1600 Nm) kam in einem 4×2-Verteiler-Solowagen daher, der auf die maximalen 18 t ausgelastet war. In der 400-PS-Variante (294 kW, 1800 Nm) stand er als Zugfahrzeug mit zweiachsigem Sattelanhänger (28 t) und mit dreiachsigem Kippsattel (39 t) für unsere Testfahrten zur Verfügung. In allen Konfigurationen harmonieren Motor und 12-Gang-TipMatic-Getriebe gut. In der Kippsattel-Zugmaschine ist die Software auf die speziellen Offroad-Ansprüche eines Baustellenfahrzeugs abgestimmt und die AP-Hinterachse mit Sperrdifferenzial weist eine Übersetzung von 4,0 auf. Die HY-Achse der beiden anderen Fahrzeuge ist mit 2,71 übersetzt.

In der mehrheitlich flachen Test-Topografie kann der Motor mit 400 PS auch als 40-Tönner ordentlich mitmischen, es zeigen sich aber an der Steigung rasch die leistungsbedingten Defizite. So dürfte der D15 im Baustellenbetrieb nur in Ausnahmefällen mit der vollen 40-t-Auslastung gefahren werden. Zudem wird er wegen unserer Topografie in der Schweiz wohl selten als 40-Tönner angeschafft werden. Keine derartigen Probleme zeigen sich beim TGS 18.330 und beim mit 28 t belasteten TGS 18.400. Sie haben genügend Kraft­reserven, um im Verkehr gut mithalten zu können.

Komfortlenkung und Assistenten Das allgemein als sehr angenehm empfundene Fahrverhalten aller drei Probanden ist der neuen Lenkung zu verdanken, die mit der Bezeichnung Comfort Steering den Kern ihrer Eigenschaften auf den Punkt bringt. Ein Elektromotor unterstützt die Hydrauliklenkung, verfeinert die Rückmeldung, reduziert die aufzubringende Kraft beim Manövrieren substanziell und ist Grundlage für neue Funktionen.

Eine dieser Funktionen ist die aktive Spurrückführung, welche die bisher rein akustische Warnung erweitert. Basierend auf den im LKW heute generell vorhandenen Kameras und Sensoren, die im Zusammenhang mit den heute vorgeschriebenen Notbremssystemen eingebaut sein müssen, erkennt die Lenkung ab 60 km/h die Fahrbahn zwischen zwei Linien und führt das Fahrzeug bei Bedarf zurück in die Spur. Das vollzieht sich recht sanft, sodass man nicht durch abrupte Manöver aufgeschreckt wird. Die Comfort Steering ist jedoch nur eine Rückführung, keine aktive Spurführung, wie dies in Personenwagen heute teilweise bereits der Fall ist. Das System ist zudem so ausgeführt, dass ein kurzzeitiges bewusstes Verlassen der Spur problemlos möglich ist, beispielweise um ein auf dem Pannenstreifen stehendes Fahrzeug mit dem MAN zu umfahren. Nach dem Ausscheren führt die Lenkung den Truck dann wieder sicher in die Spur zurück.

Erweitert wurde auch der Abstandstempomat, der nun auch im aufreibenden Stop-and-go-Verkehr bis zum Stillstand funktioniert. Nachdem die Funktion erst im TipMatic 14 eingeführt worden war, ist sie nun auch in den 12-Gang-Versionen integriert. Die neue Tempomatfunktion bremst den Truck bis zum Stillstand ab. Fährt das vorab fahrende Fahrzeug innerhalb von zwei Sekunden wieder los, setzt sich auch der Lastwagen wieder in Bewegung. Erfolgt die Weiterfahrt nach mehr als zwei Sekunden, muss ein Abfahrtsimpuls per Gaspedal oder Tempomathebel ­gegeben werden. Auf jeden Fall ist diese neue Funktion ein echter Komfortgewinn, was uns im Raum München im intensiven Freitagnachmittagverkehr innert kurzer Zeit deutlich vor Augen geführt wurde.

Tod dem Toten Winkel Mit dem neuen Video-Abbiegesystem (VAS) bringt MAN eine Lösung für eine bessere Sicht in den konfliktbehafteten Bereich auf der Beifahrerseite. Sobald der rechte Blinker gesetzt wird, zeigt die zusätzliche Kamera auf dem Monitor an der rechten A-Säule die ganze rechte Seite des Fahrzeugs. So kann der Chauffeur Fussgänger, Velofahrer, andere kleinere Fahrzeuge oder Hindernisse (Poller, Säulen, Büsche usw.) erkennen und kritische Situationen vermeiden. Das VAS-Kamera-Monitor-System kann mit Ultraschallsensoren kombiniert werden und wird ab Werk oder als Nachrüstlösung angeboten. Wie im Solo-Kastenfahrzeug 18.330, ist VAS zudem zu einem 360-Grad-Kamerasystem mit Birdview erweiterbar. Dieses verhilft im städtischen Verkehr zu mehr Übersicht beim Manövrieren.

Jvan Hegner steht mit beiden Füssen auf dem Boden. Und doch ist er auch für Luftfahrzeuge im Einsatz, nämlich für die Bergung notgelandeter Helis. Dazu hält der Bergeunternehmer aus dem Gebiet zwischen Walen- und Zürichsee eine spezielle Bergeraupe bereit, mit der er notgelandete Luftfahrzeuge aus feuchten Wiesen und unebenem Gelände bergen kann. Auch lassen sich damit alle PW bergen, die nicht an den Felgen angehoben werden dürfen; etwa wenn, wie bei Elektromobilen, Batterien im Unterboden verbaut sind.

Seit Jahren im Abschlepp- und Bergegeschäft 
Garage Hegner besteht seit 1994, doch ist Geschäftsführer Jvan Hegner schon seit 1987 im Abschleppgeschäft tätig. Der Werkstattbetrieb führt Reparaturen und Revisionen an PW wie an Nutzfahrzeugen durch und setzt im Abschlepp- und Bergedienst sechs moderne Spezialfahrzeuge ein (MAN TGA 26.513, Mercedes Antos 1932, Mercedes Atego 1224, Ford F-450, Dodge RAM sowie zwei Land Rover).

In diesem März ist für schwerste Einsätze ein Volvo FH 16-750 10×4 mit Bergeaufbau von Valinski Fahrzeugtechnik in Heilbronn hinzugekommen. Der Fünfachser wurde bei der MFK für 52 Tonnen Gesamtgewicht im Abschleppeinsatz zugelassen, das Dreiachsaggregat auf 36 Tonnen. Das Gesamtzuggewicht beträgt 100 Tonnen, was das Schleppen auch beladener 40-Tonner oder Pneukrane erlaubt.

Schon das Grundfahrzeug beeindruckt durch seinen Antriebsstrang: Der Sechszylinder leistet 750 PS (bei 1550 bis 1900/min) und entwickelt sein maximales Drehmoment von 3500 Nm zwischen 950 und 1400/min. Das automatisierte Zwölfgang-Overdrive-Getriebe I-Shift hat zwei Kriechgänge vorwärts und einen rückwärts. Es überträgt die Leistung auf eine Tandemantriebsachse mit Nabenvorgelege und Differenzialsperren. Der Radstand beträgt 5600 Millimeter.

«Gefahrguttauglich» 
Jvan Hegners neues Bergefahrzeug besticht nicht nur durch die hohen zulässigen Tonnagen. Eine Besonderheit ist auch seine «Gefahrguttauglichkeit». Dies ermöglicht Garage Hegner in der Schweiz und international, und insbesondere an den nahen Autobahnverbindungen Zürich–Chur–Italien und Bodensee–Chur–Italien jegliche, auch beladene Nutzfahrzeuge sowie ADR-Fahrzeuge abzuschleppen.

Der Aufbau verfügt über eine zweifach hydraulisch ausfahrbare Hubbrille (Eurotechnik Typ Mammut 30-12/2). Zu dieser gehören zwei hydraulische Brillenschüblinge mit je zwei manuellen Sicherungsverriegelungen und ein komplettes VDZ-Abschleppsystem mit Eurotechnik-Spezial­adapter zur Aufnahme auch beladener Lastzüge mit Autobahngeschwindigkeit.

Ein Plateau-Hilfsrahmen und Plateau-Kipprahmen aus hochfestem Stahl mit mechanischer Plateauverriegelung und Kunststoffgleitplatten ermöglichen die Aufnahme von Fahrzeugen oder Maschinen bis 12 Tonnen auf einem hydraulischen Schiebeplateau. Hinter dem Fahrerhaus mit zwei Zusatzsitzen an Stelle der unteren Liege – die obere bleibt erhalten – ist ein Effer-Kran Typ 685 8S (68 mt) mit Scanreco-Funkfernsteuerung montiert. Dahinter befindet sich ein begehbarer Stauschrank, in dem sich unter anderem die Adapter für alle europäischen LKW-Marken (System Van der Zand) befinden. Diese erlauben, komplette Lastzüge bei entlasteter Vorderachse mit 80 km/h zu schleppen. Eine Steuerkiste mit zwei Türen befindet sich zwischen der zweiten und dritten Achse. Ausziehbare Leitern führen dort zum Stauschrank und zum kippbaren Plateau.

Weitere Staukisten sind am Rahmen links und rechts zwischen den Achsen montiert, zusätzlich eine grosse Stauwanne zur Aufbewahrung von Bergemitteln links und rechts. Alle Staukisten und der Bedienstand sind innen beleuchtet.

Seilwinden, Lichtbalken, Leuchten und mehr 
Der Valinski-Bergeaufbau verfügt über eine abnehmbare, vorn auf dem Rahmen angebrachte Frontwinde Bison 50 mit Kontergewicht. Sie hat wie die mittig an der Rückwand des Stauschranks fest montierte, baugleiche Plateauwinde Bison 50 eine Zugkraft von 22,5 Tonnen. Daneben befindet sich eine zweite, verschiebbare Plateauwinde HV15 mit 6,8 Tonnen Zugkraft im Bereich des Schiebeplateaus. Zwei einzeln steuerbare Heckstützen mit Bergeschaufeln sichern den Stand während der Bergungstätigkeiten. Eine vielfältig einsetzbare 24-Kanal-­Funkanlage, welche vor allem das Eurotechnik-Schiebeplateau steuert, dient auch zur Bedienung aller drei Seilwinden sowie des hydraulischen Windenverschubs, der Heckstützen, des hydraulisch ausfahrbaren Beleuchtungsträgers und der Hubbrille.

Zur Beleuchtung zählen je ein Lichtbalken auf dem Fahrerhaus und dem ausfahrbaren Beleuchtungsbügel. Dazu kommen ein LED-Flutlichtstrahler auf dem Beleuchtungsbügel, eine LED-Rückleuchtenwiederholung am Frontbügel, ein Front- und ein Heckblitzer sowie zahlreiche Arbeitsscheinwerfer.

Hegner wird Partner von Valinski 
Jvan Hegner und seine Crew blicken auf eine reiche Erfahrung mit den unterschiedlichen Bergefahrzeugen der Reichenburger Garage zurück, und so haben sie sich rasch in die Technik des neuen Berge- und Abschleppgiganten eingearbeitet. Inzwischen ist Garage Hegner dank der Kompetenz ihrer Fachleute zum Stützpunkt für Valinksi Fahrzeugtechnik Eurotechnik geworden.

Der von Volvo-Verkaufsberater Marc Nussle betreute und ausgelieferte FH 16-750 10×4 wird im nahen Schmerikon von Thomann Nutzfahrzeuge technisch betreut. Die meisten Arbeiten am Fahrzeug erledigen jedoch die Reichenburger dank eigenem technischen Wissen selbst. Jvan Hegner, der das neue Flaggschiff seines Garagen- und Bergeunternehmens auch selbst zum Einsatz steuert: «Das ist eine grosse Investition.» Die Beschaffung eines solchen Fahrzeugs mit all seinen Anbauten und Geräten sowie deren Bedienung beim Bergen oft abseits der Fahrbahn erfordere viel Vorkenntnis und Umsicht. «Die professionelle Beratung durch Marc Nussle und Aufbauhersteller Valinski waren dabei von grösstem Wert», so Hegner weiter. Die Qualität des Volvo FH 16 und die Nähe von Volvo-Partner Thomann Nutzfahrzeuge hätten ihn in der Entscheidung für das Fahrzeug bestärkt.

Mit dem neuen Bergeriesen hat Hegner die Nothilfe für Verkehrsteilnehmer zwischen Zürichsee und Autobahndreieck Sargans auch für schwerste Aufgaben ausgebaut. Somit kann die kompetente Profibesatzung der Garage Hegner eigentlich allen Verkehrsteilnehmern im Falle eines Ungeschicks zur Seite stehen. Übrigens steuerte Jvan Hegner Mitte Mai seinen Bergekoloss eigenhändig zur Fachausstellung «Bergen und Abschleppen» IFBA in Kassel. Dort standen zwar eindrucksvolle Bergefahrzeuge in Achsauslegungen bis 8×4 und 8×8, doch der gelbe Volvo FH 16-750 10×4 mit dem Aufbau von Valinski war der besondere Blickfang der drei Messetage.

«Als ich 20 Jahre alt war, suchte mein heu­tiger Betrieb, die Th. Hürlimann AG in Wetzikon, einen Chauffeur mit technischen Kenntnissen.» Fabio hat sich gemeldet und Theo Hürlimann überzeugt: «Ich war als Mech interessant, jung und lernfähig; also noch formbar.»

Er hat auf Mercedes gelernt, der damals bei Th.Hürlimann AG hauptsächlich eingesetzten Marke: «Für mich ist das der Traumjob. Fahren, montieren, reparieren. Bei Theo habe ich selbstständiges Arbeiten gelernt.» Und das zählt bei Hürlimann, denn dort werden vor allem Spezialtransporte durchgeführt und zum Teil in der umfangreichen Werkstatt auch Umbauten vorgenommen. Da Fabio in seiner Jugend schon ständig an seinen Fahrrädern und Mofas herumgeschraubt hat und dadurch auch ständig schwarze Hände hatte, kam es dazu, dass er weit und breit nur «Fäbe, de Mech» oder kurz «Mech» genannt wurde.

Gleichwertig mit der Arbeit in der Werkstatt, wo er mit Kollegen Umbauten, Reparaturen und selbst Revisionen des Antriebsstrangs von Fahrzeugen vornimmt, ist seine Arbeit als Chauffeur. Schwere Transportaufgaben sind bei der Th. Hürlimann AG alltäglich. So setzt sie verschiedene Tiefgänger für Schwertransporte und Spezialtransporte ein. Unter anderem auch einen mit extrem geringem Auffahrwinkel. Mit diesen überführen «Mech» Meier und seine Kollegen zum Beispiel fahrbereite und defekte Gliederbusse von 18,75 Metern Länge durch halb Europa.

In den 14 Jahren bei Hürlimann war er meist auf Mercedes unterwegs. Dann kamen Volvo FH 16 in den Fuhrpark, vor allem wegen des Crawler-Getriebes. «Mech» sollte einen FH 16 6×4 bekommen. Dieser ist inzwischen im Einsatz, und «Mech» ist von ihm begeistert. Wir fragen ihn: «Reicht dir die niedrige Kabine, oder lag das an der Gesamthöhe?» Darauf «Mech»: «Mir gefällt sie besser als die höhere. Ausserdem kann ich drin fast stehen, habe grosse Stauschränke, Frigo und eine super Audioanlage.»

«Fäbe, de Mech» ist ein ruhiger Typ: «Ursprünglich war ein FH16-650 geplant und ich freute mich schon über so viel Leistung. Aber da haben mich der Chef und Volvo-Verkäufer Marc Nussle ‹versegglet›. Als das Fahrzeug bei Thomann in Schmerikon auf dem Hof stand, war auch das Schild mit 650 PS drauf.» Zufrieden hat er erste Transporte gefahren und sich gewundert, wie der neue FH 16-650 zieht: «Da habe ich bald gemerkt, dass die mir den 750er druntergepackt haben! Das Wahnsinnsdrehmoment begeistert mich.»

«Mech» Meier lacht gut gelaunt. Dann erzählt er von seinem Hobby, zwei US-Boliden: «Mein Stiefvater hatte ­einen Chevrolet Camaro. Der war mein Wunsch von Kind an. Der El Camino wurde mein Herzenswunsch. Mit 20 habe ich dann einen Camaro gekauft und hergerichtet.» 2013 hat «Mech» dann einem Kumpel dessen Chevrolet El Camino abgekauft: «Das ist noch immer mein absolutes Traumauto.» Und wann fährt er mit diesen Prachtstücken? «Den El Camino hole ich nur bei Schönwetter raus. Der Camaro ist mein Alltagsauto. Mit dem fahre ich regelmässig zu meiner Freundin ins Tessin.»

Leidenschaft mit vollem Einsatz und Pioniergeist, das ist das Credo der Hans Fischer Logistik AG. Das Traditionsunternehmen setzt schon seit 1962 auf die Marke mit dem Stern. So verwundert es nicht, dass Fischer Logistik einer der schweizweit ersten Kunden ist, der in zwei neue Actros 1851 LS 4×2 mit den Weltneuheiten MirrorCam und Multimedia-Cockpit investiert. «Wir haben blindlings auf die Innovationskraft von Mercedes-Benz Trucks vertraut und bestellt, bevor wir den neuen Actros mit MirrorCam und Multimedia-Cockpit sehen oder hätten anfassen können», gibt Inhaber und Geschäftsführer Urs Schädler offen zu. Das 1925 gegründete und längst international agierende Unternehmen besitzt einen gut 100 Lastwagen starken Fuhrpark, verteilt auf verschiedene Standorte in der Deutsch- sowie Westschweiz.

Das Einsatzleiterfahrzeug der Feuerwehr Steffisburg war in die Jahre gekommen und musste ersetzt werden. Als Nachfolger hat man sich für den Mitsubishi Outlander PHEV entschieden, bei dem Platz­angebot, Allradantrieb und Umweltverträglichkeit eine runde Kombination abgeben. «Damit im Ernstfall und bei schwierigen Strassenverhältnissen ein rasches Eintreffen des Einsatzleiters am Ereignisplatz gewährleistet werden kann, benötigen wir ein verlässliches Fahrzeug mit Allradantrieb und genügend Leistung. Hinzu kommt der Platzbedarf für die Grundausrüstung, die wir täglich mitführen», erklärt Guido Sohm, Kommandant der Feuerwehr Steffisburg regio. Damit der Outlander PHEV als Feuerwehrfahrzeug einsatzfähig ist, mussten diverse Umbauten vorgenommen werden, womit das in Belp ansässige Unternehmen Feuerschutz Messer AG beauftragt wurde. Der Mitsubishi Plug-in-Hybrid fährt übrigens bis 45 km weit rein elektrisch und weist einen CO2-Ausstoss von nur 46 g/km auf. Bestellung und Auslieferung wurden über die Spymag AG in Thun abgewickelt.

In der Logistikbranche gibt es eine digitale Zweiklassengesellschaft: Während grosse Firmen ihre Prozesse und Transporte mit digitalen Helfern immer effizienter machen, arbeiten die kleinen oft noch mit Fax und Excel und tun sich schwer, einen Einstieg in die digitale Welt zu finden. Dennoch ist ein Bewusstsein für die Notwendigkeit, sich zu digitalisieren, bei den meisten vorhanden. Das geht aus einer von RIO in Auftrag gegebenen Studie hervor, die den Digitalisierungsgrad von kleinen Unternehmen im Logistiksektor untersuchte. RIO will nun auch Unternehmen mit Kleinstflotten den Einstieg in die digitale Welt erleichtern und so den Abstand zwischen den «Kleinen» und den vermeintlich Grossen reduzieren. «Damit tragen wir zur Demokratisierung der digitalen Welt der Logistik bei», sagt Jan Kaufmanns, CEO von RIO. Ein erster Schritt dazu ist der neue Service RIO Dispatch. Er bietet kleinen Unternehmen, die bislang über keine eigene Softwarelösung verfügten, ein Telematik- und Logistikangebot aus einer Hand. Beim transparenten Tarifmodell kostet nur die tatsächliche Nutzung pro Fahrzeug und Tag.

Obwohl erst im vergangenen Herbst auf der IAA als Welt­premiere gezeigt, fahren inzwischen bereits in Hamburg, Berlin, Mannheim und Heidelberg eCitaros im Linien­betrieb. Unverändert wird die Struktur des aktuellen Modells übernommen; ein wesentlicher Punkt für eine möglichst einfache Reparatur von Unfallschäden. Die gewölbte Windschutzscheibe zum Beispiel stammt vom Citaro Ü und ist damit ein gängiges Ersatzteil.

Die Elektro-Kennzahlen 
Der Antrieb stützt sich auf die optimierte Elektroportalachse ZF AVE 130 mit Elektro­motoren an den Radnaben. Die Peakleistung der beiden Motoren beläuft sich auf je 125 kW, das Drehmoment auf je 485 Nm. Es steht systembedingt vom Start weg voll zur Verfügung und sichert eine angemessene Dynamik, selbst bei voller Besetzung. Die Lithium-Ionen-Batterien bieten in der Maximalkapazität bis zu 292 kWh. Die Batterien bestehen aus bis zu zwölf Modulen à jeweils knapp 25 kWh. Neben zwei Batteriemodulen auf dem Fahrzeugdach gehören vier Module im Heck zur Grundausstattung. Je nach Kundenwunsch kommen bis zu sechs weitere Module auf dem Dach dazu. Bei Vollbestückung mit zwölf Modulen wiegt der eCitaro als Zweitürer in Serienausführung etwa 14,1 Tonnen. Das bietet bei einem Gesamtgewicht von 19,5 Tonnen rund 75 Fahrgastplätze – praxisgerecht auch während Stosszeiten.

Mit seiner Ladetechnik passt sich der eCitaro an die Wünsche und Erfordernisse der Verkehrsbetriebe an. Zum Serienanlauf ist eine Ladung über Stecker vorgesehen. Hierfür ist serienmässig Anschluss für Combo-2-Stecker eingebaut. Ist eine Zwischenladung gewünscht, kann optional per Dachstromabnehmer aufgeladen werden. Zwei Varianten sind geplant: in Stufe eins ist es ein Pantograf auf dem Dach, in Stufe zwei sind es Ladeschienen auf dem Dach, auf die ortsfeste Stromarme der Ladestation zugreifen.

Praxisgerechte Reichweite 
Die Batteriekapazität allein sagt wenig über das Leistungsvermögen und die Reichweite eines vollelektrisch angetriebenen Stadtbusses aus; vielmehr ist der Energieverbrauch massgeblich. Er wird bei ­einem Stadtbus sehr stark durch die klimatischen Verhältnisse und damit durch die Kühlung und vor allem die ­Heizung des Innenraums beeinflusst. Bei einer Aussentemperatur von minus zehn Grad Celsius verdoppelt sich der Energieverbrauch eines Stadtbusses im Vergleich zu Fahrten, bei denen nicht geheizt werden muss. Daher haben die Ingenieure ihr Augenmerk auf das Thermo­management gelegt. Im Vergleich zum Citaro mit Verbrennungsmotor sinkt der Energiebedarf für Heizung, Lüftung und Klimatisierung um rund 40 Prozent. Die aussergewöhnliche Energieeffizienz legt die Basis für eine praxisgerechte Reichweite selbst unter ungünstigen Bedingungen.

Reichweitenangaben von vollelektrisch angetriebenen Stadtbussen sind häufig schwer vergleichbar. Mercedes orientiert sich am anspruchsvollen normierten Stadtfahr­zyklus SORT 2 (leichter Stadtverkehr) und rechnet sogar erschwerend den Energiebedarf der Nebenverbraucher ein. Danach erzielt der eCitaro eine Reichweite von rund 170 km im Sommer. Unter Idealbedingungen sind sogar rund 280 km ohne Zwischenladung möglich.

Generell ist das Fahrverhalten auf maximale Effizienz optimiert, ohne dass der Fahrer grosse Unterschiede zum Citaro mit Verbrennungsmotor zu beachten hat. Zum Beispiel rollt der Bus in der Grundeinstellung energie­effizient, und er «segelt», wenn der Fahrer den Fuss vom Fahrpedal nimmt. Alternativ dazu lässt sich die Rekuperationsrate als Verzögerung mittels E-Bremshebel mehrstufig einstellen.

Elektro-Zukunft 
Da die Entwicklung der Batterietechnik mit schnellen Schritten voranschreitet, ist eine Umstellung auf die künftige Batterietechnik bereits konzeptionell vorgesehen. So soll die nächste Generation Lithium-Ionen-­Batterien mit grösserer Kapazität und daher mehr Reichweite den Kunden nach derzeitigem Stand bereits im Jahr 2021 zur Verfügung stehen. Damit sieht Mercedes auch ­einen sinnvollen Elektroeinstieg mit Gelenkbussen.

Parallel ist im gleichen Zeitraum ein weiterer Schritt vorgezeichnet, der optionale Einsatz künftiger Lithium-­Polymer-Batterien oder besser als Feststoff-Batterien bekannt. Sie zeichnen sich durch eine besonders lange ­Lebensdauer sowie eine hohe Energiedichte aus. Mit einer nominellen Batteriekapazität von rund 400 kWh im Solobus und einer nochmals darüber liegenden Kapazität im Gelenkbus kann dann etwa 70 Prozent aller Anforderungen ohne Zwischenladung abgedeckt werden. Feststoff-Batterien unterscheiden sich in ihrer Ausprägung deutlich von NMC-Batterien (Lithium-Nickel-Mangan-­Kobalt-Oxid-Zellen), haben eine andere Form, sind voluminöser und nicht für eine Schnellladung geeignet. Mit ihnen decken Stadtbusse andere Einsatzprofile ab, weshalb künftig wahlweise NMC- und Feststoff-Batterien an­­ge­boten werden dürften.

Im schweizerischen Strassenverkehrsgesetz SVG steht im Artikel 30 Absatz 2: «Die Ladung ist so anzubringen, dass sie niemanden gefährdet oder belästigt und nicht herunterfallen kann.» Dieser Satz sagt zwar viel aus, wie die Ladung zu sichern ist, weiss man hier aber nicht. Das Gefahrgutrecht ADR, welches in unserer Gesetzgebung verankert ist, geht da schon einen Schritt weiter. Unter dem Punkt 7.5.7.1 steht: «Die Vorschriften dieses Unterabschnitts gelten als erfüllt, wenn die Ladung gemäss der Norm EN 12195-1:2010 gesichert ist.»

Das Bundesamt für Strassen Astra hat sich schon im Jahr 2013 dafür ausgesprochen, dass die Norm nicht nur für Gefahrgüter, sondern auch für alle anderen Güter als Berechnungsgrundlage dienen soll. In der EN 12195-1:2010 ist zudem unter Punkt 2 «Normative Verweisungen» zu lesen, dass für die Anwendung der Norm folgende Dokumente erforderlich sind:

1. EN 12195-2:2000: Zurrgurte aus Chemiefasern
2. EN 12195-3:2001: Zurrketten
3. EN 12195-4:2003: Zurrdrahtseile
4. EN 12640-2:2006: Aufbauten an Nutzfahrzeugen

Ausserdem ist in der VTS (Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeugen) unter anderem die EN 12640 verankert. In ihr sind Festigkeit und Anzahl der Zurrpunkte festgelegt.

Es ist also ersichtlich, Normen bestimmen längst die Ladungssicherung in der Schweiz und natürlich auch ­Europa. Und das ist auch gut so. Zum Thema Normen lohnt sich ein Blick auf die Steckdosen. Kaum auszudenken, wenn jeder Elektriker seine eigenen ungenormten Dosen montieren würde. Leider ist hier aber die Norm nicht europaweit einheitlich. Jene, die reisen, kennen die Probleme in anderen Ländern. Normen bestimmen folglich auch unseren Alltag und könnten ihn einfacher machen.

Für den Anwender getestet 
Doch weshalb gibt es Richt­linien in der Ladungssicherung? Und die andere Frage, die sich stellt: Muss ich mich daran halten? Weshalb es Richtlinien gibt, ist ganz einfach zu beantworten: Sie füllen die Lücken, welche die Normen offen lassen. So steht in keiner Norm, wie beispielsweise hart gewickelte Papierrollen richtig zu sichern sind. Dies steht im Blatt 9 der VDI 2700 (Verein Deutscher Ingenieure). Die VDI-Richtlinien werden übrigens in regelmässigen Abständen auf ihre Richtigkeit überprüft. Dieses Prozedere läuft momentan beim vorhin erwähnten Blatt 9 ab. Dazu werden Fahrversuche gemacht, um das Verhalten der Ladung in Notsituationen zu überprüfen und um die Anweisungen für die korrekte Sicherung richtig anzugeben. Wir Anwender können dann von den Ergebnissen nur profitieren. Wenn das jeder selbst herausfinden müsste …

Gerne wird aber auch darauf verwiesen, dass die VDI-Richtlinien vom Verein Deutscher Ingenieure gemacht wurden. Es seien also deutsche Richtlinien. Dem gilt es zu entgegnen: Gibt es einen Verein Schweizer Ingenieure, welcher sich mit Ladungssicherung beschäftigt, Fahrversuche unternimmt und die Ergebnisse auf Papier bringt? Leider nein! Wir können froh sein, vom Know-how, welches in den VDI-Richtlinien enthalten ist, zu profitieren. Und bekanntlich ist die Physik in Deutschland dieselbe wie bei uns.

Um auf die andere Frage zurückzukommen, ob wir uns an Richtlinien halten müssen, so denke man nur an das Heben von Lasten. Es ist allgemein bekannt, dass man zum richtigen Heben einen geraden Rücken machen sollte. Doch muss man sich daran halten? Falls man sich nicht daran hält, wird irgendwann der Rücken durch Schmerzen zu verstehen geben, dass es falsch war.

Am Ball bleiben 
Das Gleiche gilt für die Richtlinien in der Ladungssicherung. Wer sich nicht daran hält, dem wird es irgendwann die Physik zeigen. Es können aber auch Schmerzen daraus entstehen – finanzieller Natur, durch Bussen oder durch Verletzte oder sogar getötete Personen. Weder Normen noch Richtlinien sind etwas Schlechtes, sie machen vielmehr die Ladungssicherung für den Anwender einfacher, weil darin beschrieben ist, wie die Ladung richtig zu sichern ist.Und wie wird Ladungssicherung gemacht? Ganz einfach: Man nehme … Gesetze, Vorschriften, Normen, Richtlinien und Verladeempfehlungen … mische alles kräftig durch. Was dann herauskommt, ist die korrekte Ladungssicherung. Falls sich diese per Zufall mit dem gesunden Augenmass des Anwenders decken, ist nichts dagegen einzuwenden. Leider ist die Ladungssicherung aber nicht immer so einfach und entwickelt sich auch ständig weiter.

Es empfiehlt sich, am Ball zu bleiben. In Kürze helfen wir Ihnen, auf dem neuesten Stand zu bleiben, indem wir die wichtigsten Punkte der Referate des 4. Ladungssicherungssymposiums Schweiz aufzeigen.

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Seit Jahrzehnten werden ungewollt verformte Carrosserien von PKW und LKW wieder fachgerecht in ihre ursprüngliche Form gebracht. In der Lackiererei lässt ausgewiesenes Fachpersonal die Objekte in allen erdenklichen Farben und Farbkombinationen erstrahlen.

Immer ein echter Walde 
Das traditionelle Familien­unternehmen bedient sich neben der eigenen Produk­tion auch an Qualitätspro­dukten des europäischen Marktes, um seinen Kunden Aufbauten, Anhänger und Sattelanhänger zu bauen, die deren Vorstellungen entsprechen. Wer in Uster sein Fahrzeug bestellt, erhält immer einen echten «Walde». Das Unternehmen kombiniert, von kompletten Eigenbauten abgesehen, bewährte Produkte zu einem individuellen Fahrzeug nach Wunsch und auf Mass. Die modernste Reparaturwerkstatt garantiert einen kundenorientierten Service und die gewünschte Einsatzfähigkeit Ihrer Fahrzeuge aller Marken.

Profis am Werk 
Dank fachkundigem und motiviertem Mitarbeiterstab und Lehrlingen in Technik und Produktion ist die Walde Carrosserie AG in der Lage, die Kundenwünsche optimal in die Tat umzusetzen. Mithilfe der modernsten Arbeitsgeräte werden aus den Plänen Wirklichkeit und Wünsche auf Räder gebracht. Die Mitarbeiter setzen die besprochene Lösung konstruktiv um.

Die Herausforderungen sind, aus neuen Ideen ausgereifte und elegante Produkte herzustellen.

Weitere Informationen erhalten Sie jederzeit unter Telefon 044 905 69 69 oder auch hier.

Guido Walde, worauf legen die Kunden des Fahrzeugbaus heute besonders wert?
Sehr geschätzt wird die persönliche Beratung, und die liegt uns entsprechend am Herzen. Gemeinsam mit dem Kunden finden wir so die für seine Bedürfnisse ideale und teilweise auch sehr individuelle Lösung in der gewohnten Walde-Qualität zu ­einem fairen Preis.

Warum lohnt es sich bei Ihnen, eine Lehre zum Fahrzeugschlosser zu machen?
Wir bieten Jugendlichen mit handwerklichem Geschick die Möglichkeit, eine vielseitige und spannende Grundausbildung in einem familiären Betrieb zu erlernen. Interessante Weiter­bildungsmöglichkeiten in verschiedenen Fachrichtungen garantieren eine sichere Zukunft.

Michael Oesch, wodurch zeichnet sich die Carrosserie aus?
Wir bieten eine persönliche Schadenabwicklung an, zugeschnitten auf die anstehende Reparatur. Wir versuchen, dem Kunden den für ihn optimalen Service zu bieten. Dazu gehören Reparaturqualität und Dienstleistung im Einklang mit der Reparaturdauer. Wir sind zudem für diverse Marken zertifizierter Reparaturpartner. Zusätzlich wird das Kundenfahrzeug in unserer Wellness­abteilung so weit wie möglich aufgefrischt.

Was macht Ihre Carrosserie für Lernende besonders attraktiv?
In unserer Carrosserie-Spenglerei werden nicht nur Personenwagen aller Marken repariert. Unsere Vielfalt der Tätigkeiten in der Reparatur kennt fast keine Grenzen. Bei uns werden die Lehrlinge mit Lieferwagen, Reise- und Linien­bussen, Lastwagen und Anhängern konfrontiert.

TIP ist ein grosser Anbieter für Leasing, Vermietung, Wartung und Reparatur von Anhängerfahrzeugen in Europa und Kanada und hat seinen Hauptsitz in Amsterdam. Nun übernimmt TIP den Nutzfahrzeugleasing- und -vermietspezialist Pema. Damit kann TIP Trailer Services seine geografische Präsenz ausbauen und seine Position in Deutschland stärken sowie den Schweizer Markt für sich erschliessen. Die zusammengeführten Unternehmen werden über knapp 89’000 Anhänger und Zugfahrzeuge verfügen und mit über 100 Werkstätten das grösste Reparaturnetz in Europa und Kanada bieten. Zudem haben Ford Trucks und TIP ein Abkommen unterzeichnet, das TIP zum Erbringer von Garantieleistungen und von proaktiven Diensten für Ford Trucks in Westeuropa macht. Dieses Abkommen ist ein wichtiger Schritt bei der beschleunigten Expansion von Ford Trucks nach Westeuropa, die mit der sehr positiven Resonanz des vor einem Jahr vorgestellten und zum «Truck of the Year 2019» gekürten neuen LKW F-Max zusammenhängt.