Auf seinem Testgelände vor den Toren Roms (I) präsentierte Bridgestone seine neuen Reifengeneration für Lastwagen und Busse. Im Vorfeld zur Präsentation wurden drei MAN-Zugmaschinen mit angekoppelten 3-Achs-Aufliegern und unterschiedlicher Bereifung von München nach Rom gefahren. Die dabei gesammelten Daten wurden gleich anschliessend ausgewertet. Aufgezogen waren ein Produkt einer Fremdmarke, Bridgestone-Reifen einer früheren Generation und die neusten Premiumreifen H002. Laut Bridgestone lag der Verbrauch mit den H002 über die Strecke von gut 1000 Kilometern gegenüber den anderen beiden Sattelzügen um 1,8 Prozent tiefer. Diese Ersparnis dürfte sich schnell mal in der Fimenkasse bemerkbar machen.

Maximale Effizienz und Leistung 
Die drei neuen Bridgestone-Produkte im LKW- und Bussegment wurden in Zusammenarbeit mit Flottenkunden in Europa entwickelt.

1. Der Duravis R002 zeichnet sich durch eine hohe Laufleistung aus, welche die Betriebskosten der Flotte senkt.
2. Der erst kürzlich vorgestellte, treibstoffeffiziente Ecopia H002 wurde entwickelt, um Betriebskosten und CO2-Emissionen von Fernverkehrsflotten zu senken.
3. Der Coach-AP 001 ist der erste speziell für das Bussegment konzipierte Bridgestone.

Alle drei Produktneuheiten entsprechen den geltenden EU-Vorschriften, insbesondere hinsichtlich der CO2-Emissionen und des Lärmpegels.

Duravis R002 
Die neueste Generation der Duravis-Premiumreifen, der R002, wurde in Zusammenarbeit mit 17 Flottenbetrieben aus 13 Ländern und unter unterschiedlichen Einsatzbedingungen entwickelt und getestet. Gegenüber seinem Vorgänger bietet er eine um bis zu 45 Prozent verbesserte Reifenlebensdauer sowie um 15 Prozent reduzierte Betriebskosten pro Kilometer (Durchschnitt der Lenk-, Antriebs- und Trailerachse). Er reduziert nicht nur die Kosten, sondern auch die CO2-Emissionen, wofür die Rollwiderstandswerte B-C-B (Lenk-, Antriebs- und Anhängerachse) stehen. Der Multifunktionsreifen kann für alle Arten von Flottenfahrzeugen mit einem breiten Einsatzspektrum eingesetzt werden – vom Fahren auf Autobahnen bis hin zu Regionalstrassen. Für seine hohe Sicherheit spricht das Reifenlabel A für Nasshaftung an der Lenkachse.

COACH-AP 001 
Das neuste Produkt der Bridgestone-Busreifenserie, der Coach-AP 001, verfügt über eine neu entwickelte Struktur mit niedrigem Rollwiderstand (EU-Label B). Damit können CO2-Emissionen reduziert und die Gesamtbetriebskosten für den Flottenbetrieb gesenkt werden. Wie bei den CO2-Emissionen verlangt die EU von der Automobilindustrie durch eine 2014 eingeführte Verordnung, den Geräuschpegel von Fahrzeugen zu reduzieren. Gerade für Busflotten hat diese Lärmreduktion eine noch höhere Priorität, denn sie verbessert auch den Komfort der Fahrgäste. Der Coach-AP 001 überzeugt dabei mit einem Vorbeifahrgeräusch von nur 69 dB. Der Komfort der Fahrgäste ist einer der wichtigsten Aspekte für Busflotten – deren Sicherheit geht jedoch immer vor. Deshalb wurde der Coach-AP 001 dahingehend entwickelt, hohe Performance bei allen Wetterverhältnissen zu liefern. Der Reifen (mit der Hauptgrösse 295/80 R22.5) erhielt das EU-Label B für Nasshaftung und wird ab Oktober 2019 im Handel verfügbar sein.

So erhalten jetzt alle Modelle die Fünflenker-Hinterachse; die bisherige Starrachse mit Blattfedern beim King-Cab entfällt. Das bringt mehr Komfort und Fahrstabilität, zugleich steigt die Nutzlast beim King-Cab um 55 bis 95 kg auf 1165 kg an bei einem Gesamtgewicht von 3200 kg. Auch beim Doppelkabiner steigt die Nutzlast um 54 bis 114 kg auf maximal 1180 kg bei 3250 kg Gesamt­gewicht. King-Cab und Doppelkabiner können bis zu 3500 kg an den Haken nehmen. Die Brems­anlage erhält vorne von 296 auf 320 mm Durchmesser vergrösserte Scheiben, hinten werden die Trommelbremsen neu durch Scheiben ersetzt. Ein weiteres Sicherheitselement ist die im ESP integrierte, aktive Anhängerstabilisierung. Die beiden Leistungsvarianten des 2,3-l-Diesels sind effizienter geworden, ergänzt durch eine brandneue 6-Gang-Handschaltung, die weltweit im Navara ihren Ersteinsatz hat. Während die 163-PS-Variante ausschliesslich von Hand geschaltet werden muss, kann beim 190-PS-Modell auch eine verbesserte 7-Gang-Wandlerautomatik geordert werden. Dank verbesserter Konnektivität erhält die Tomtom-Navigation Kartenupdates «over the Air», und via App können einzelne Funktionen fern­gesteuert werden.

Nach Herstellervorgabe soll sich die Neukonstruktion mit optimiertem Leistungsgewicht und niedrigem Bauraum­bedarf besonders für gewichtssensible Transportaufgaben im Heavy-Duty-Bereich eignen. Zudem ermöglichen die geringe Komplexität und das bescheidene Gewicht ein niedriges TCO-Niveau. Das Aggregat, das die Basis für den vor Kurzem vorgestellten Gasmotor E18 darstellt, wird gleichzeitig in den Truckreihen TGS und TGX, im neuen Stadtbus Lion’s City und in einigen externen Offroad-­Anwendungen eingeführt.

Sechs Leistungsstufen 
Durch zahlreiche Detailverbesserungen bei Konstruktion und Werkstoffwahl wurde erreicht, dass der neue Reihensechszylinder nicht nur leicht, sondern auch kompakt ist. Damit vermag es die im Bus neu dazugekommenen Komponenten des Efficient-Hybrid-Systems mindestens teilweise zu kompensieren. Dank dem konsequenten Gewichtsmanagement ist gemäss Hersteller gegenüber hubraumstärkeren Motoren in der gleichen Leistungsklasse eine Erhöhung der Nutzlast von etwa 230 kg möglich.

Der D15 kommt in sechs Leistungsstufen zum Einsatz: Im Stadtbus stehen Niveaus von 280, 330 und 360 PS zur Wahl, während im Truck die drei Level 330, 360 und 400 PS angeboten werden. Für die Leistungsvarianten bis 360 PS kommen einstufige Twin-Scroll-Turbolader zur Anwendung – Lader mit pneumatisch gesteuerten Wastegates. In der 400-PS-Variante dagegen wird ein Aufladegerät mit varia­bler Turbinengeometrie eingesetzt.

Die Maximalleistung wird schon bei 1800 U/min geliefert, wobei mindestens 90 Prozent davon im Truck bereits ab 1400 U/min beziehungsweise im Bus ab 1500 U/min abrufbar sind. Bei den Drehmomentverläufen lässt sich die marken­typisch hohe Low-End-Torque-Charakteristik erkennen, die lange und Treibstoff sparende Achsübersetzungen möglich macht. Das Drehmomentmaximum steht bei den Truck-Varianten zwischen 1000 U/min und rund 1500/min zur Verfügung. Die geringfügig niedrigeren Maximalmomente der D15-Busmotoren beginnen bereits bei noch niedrigeren Drehzahlen und bleiben bis 1600 U/min erhalten. Um die bei der Verbrennung entstehenden Spitzendrücke von bis zu 230 bar zu beherrschen, kommen im D15 Stahlkolben mit vier Ventiltaschen zum Einsatz. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 21:1.

Aus Kosten- und Bauraumgründen muss der Ventiltrieb mit nur einer Nockenwelle auskommen. Diese betätigt die 24 Ventile über Rollenkipphebel und fliegende Ventilbrücken. Die gebaute Nockenwelle verbindet ein zähelastisches Stahl-Präzisionsrohr mit sehr harten Nocken und garantiert damit hohe Zuverlässigkeit und geringen Verschleiss.

Bis 2500 bar Einspritzdruck im Reihensechszylinder 
Der Dieseltreibstoff wird mit Einspritzdrücken von bis zu 2500 bar in die Zylinder gepresst. Die Treibstoff-Rail des Denso-Einspritzsystems besitzt ein elektrisch angesteuertes Druckregelventil zur schnellen Reduktion des Rail-Drucks bei Schaltvorgängen. Die Injektoren sind mit einer 12-Loch-Düse ausgestattet, und je nach Motorlast arbeitet das System mit einer bis drei Einspritzungen pro Takt.

Abhängig von der speziellen Anwendung sind die Motorbremssysteme MAN EV Bec und MAN Turbo EV Bec mit bis zu 350 kW Bremsleistung verfügbar. Beim EV-Bec-Konzept ist die Abgasstauklappe nach dem Turbolader, beim Turbo EV Bec vor dem Lader angeordnet. Beide Klappen werden pneumatisch betätigt. Im Truck-Bereich profitieren die Kunden nicht nur von diesem leistungsstarken Motorbremssystem, sondern auch von den vielfältigen Nebenabtriebsmöglichkeiten, beispielsweise für Kipper, Kran- oder Mischerbetrieb.

Unter dem Motto «Die Kunst des öffentlichen Verkehrs» wurde am UITP Global Public Transport Summit 2019 den Teilnehmern aufgezeigt, wie aufregend und positiv die Zeit für den öffentlichen Verkehr ist. Unter den 53 Fachreferaten und 300 Referenten fand jeder der 2718 gemeldeten Teilnehmer und 15’000 Besucher mit Einzeleintritten das Thema, das ihm gerade «unter den Nägeln brannte». Parallel zeigten 474 Aussteller aus 46 Ländern ihre Produkte zum öffentlichen Verkehr.

In der Abschlusszeremonie verteilte UITP-Generalsek­retär Mohamed Mezghani die Botschaften des Gipfels auf vier Hauptpfeiler: Partnerschaften, Orte, Aufführungen und Menschen. «In der ersten Säule, Partnerschaften, geht es darum, Kräfte für eine bessere Mobilität und einen verbesserten Service zu bündeln und die Vielfalt der Mobilitätsakteure zu betonen, die sich gemeinsam für die Vorteile des öffentlichen Verkehrs einsetzen. Die zweite Säule, Orte, bezieht sich auf die Überlegungen zu den Erwartungen der Menschen, dass der städtische Raum für Menschen und nicht für Fahrzeuge geschaffen werden sollte. In der dritten Säule, Leistungen, geht es darum, die Vorteile des öffentlichen Verkehrs zu fördern und gleichzeitig die Effizienz unserer gemeinsamen Anstrengungen zur Erreichung der Ziele für nachhaltige Entwicklung in Bezug auf die Barrierefreiheit in den Städten zu verbessern. Die vierte und letzte Säule, Menschen, bezieht sich auf die neue, auf Menschen ausgerichtete Denkweise, an die sich unser Sektor anpassen muss, um die Menschen in den Mittelpunkt des öffentlichen Verkehrs zu rücken, wenn wir unsere Dienstleistungen neu definieren, um sie besser an ihre Bedürfnisse anzupassen.» Und weiter: «Ich persönlich bin stolz auf das, was die UITP zusammen mit unseren Mitgliedern für Stockholm 2019 geleistet hat, und freue mich auf die nächsten Schritte.»

ÖV in der Luft und zu Wasser 
Zwei Schweizer Unternehmen zeigten an der Ausstellung, dass ein Gesamtkonzept nicht nur auf die Strasse, die in urbanen Gebieten sowieso permanent überlastet ist, ausgerichtet sein soll.

Die Flumser Firma Bartholet Maschinenbau AG schlug vor, dass der Luftweg als eine umweltfreundliche und stau­freie Variante das ÖV-Konzept bereichern kann. «Immer mehr Städte müssen sich mit grossen Verkehrsproblemen beschäftigen. Die Anforderungen an ein modernes Stadtmanagement sind jedoch gross: keine verstopften Strassen, kaum Lärm, wenig Luftverschmutzung, Integration in die bestehende Architektur und gleichzeitig sollen die Investitionen nicht gesprengt werden. Eine der Lösungen liegt in der Verlagerung des Verkehrs in die Luft.» So stellten die Flumser ihr Produkt vor.

Die Shiptec AG wurde 2012 als Tochtergesellschaft der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) AG gegründet. «Wir sind eine junge, dynamische Firma mit ­einer langen Tradition. Bereits seit 1931 werden bei uns Schiffe gebaut. Entsprechend gross ist der Erfahrungsschatz», ist in den Unterlagen der Luzerner Firma zu lesen. Auf der Messe wurde der Linienbetrieb auf dem Wasser vorgestellt. Eine solche fahrplanmässige Verbindung wurde kürzlich zwischen Luzern und der Schiffstation Kehrsiten/Bürgenstock eingerichtet. Betrieben wird diese Linie mit einem in Luzern gebauten Pendler-Katamaran. «In erster Priorität wurde der Pendler-Katamaran mit dem Ziel möglichst tiefer Betriebskosten entwickelt. Dies wurde mit einem hocheffizienten Schiffsdesign und einer optimalen Auslegung der Energie- und Antriebsanlage erreicht. Abhängig vom Fahrgebiet können über klassische Dieselantriebe bis hin zu vollständig elektrischem Antrieb verschiedene Konzepte realisiert werden. Dank einer von Grund auf modularen Konstruktion kann das Schiff innerhalb einer kurzen Projektdauer an einem beliebigen Standort gebaut und eingesetzt werden. Die Modularität ermöglicht weiter einen optimierten Produk­tionsprozess, wodurch die Investitionskosten tief bleiben», ist in den Unterlagen weiter zu lesen. Die Shiptec AG versteht sich als Vollanbieter im Bereich Schiffe, das heisst von der Herstellung bis hin zum Vollservice.

Zero Emission im Vordergrund 
Die Umweltdebatte verschärft sich zusehends. Gerade beim ÖV hat sich die Industrie für die Zero-Emission-Vorgaben gerüstet. Dieselzüge der DB werden durch batteriebetriebene Nahverkehrszüge ersetzt. Bei den Linienbussen waren kaum mehr Fahrzeuge mit Dieselmotoren zu finden, Brennstoffzellen- und Batteriebusse beherrschten die Ausstellungsflächen an der UITP. Bei MAN stand die vollelektrische Version des neuen Stadtbusses MAN Lion’s City im Vordergrund. Als Antrieb kommt ein Zentralmotor an der Hinterachse zum Einsatz, im Gelenkbus sind es zwei Zentralmotoren an der zweiten und dritten Achse. Diese sind leichter zugänglich und weniger komplex aufgebaut als radnahe Motoren, was Vorteile bei der Wartung bringt. Gerade der Gelenkbus profitiert auch beim Fahrverhalten: Durch die zwei angetriebenen Achsen erhöht sich die Fahrstabilität (und damit die Sicherheit) sowie die maximale Energierückgewinnung beim Bremsen. Der vollelektrische Antriebsstrang leistet im Solobus 160 bis maximal 270 kW. Die Energie dafür kommt aus den modularen Batterien mit 480 (Solo) bzw. 640 kWh (Gelenkbus) Kapazität. Hierbei greift MAN auf die ausgereifte Batteriezelltechnologie aus dem Konzernbaukasten zurück. Das ausgeklügelte Temperaturmanagement sorgt für eine besonders gute Verfügbarkeit, unabhängig von der Jahreszeit. So kann der Lion’s City E zuverlässig die Reichweite von 200 km und bis zu 270 km unter günstigen Bedingungen über die gesamte Lebensdauer der Batterien sicherstellen. Geladen werden die Batterien im Depot per CCS-Stecker. Bei einer durchschnittlichen Ladeleistung von 100 kW erreicht dabei der Solobus bereits unter drei Stunden eine vollständige Ladung, der Gelenkbus in unter vier Stunden. Bei maximaler Ladeleistung von 150 kW verkürzt sich die Zeit entsprechend. Die europaweite Befragung von knapp 200 Kunden sowie die Rückmeldungen mehrerer Städte liessen MAN zu dem Schluss kommen, dass für den späteren Alltagsbetrieb ein flexibler und störungsfreier Einsatz ohne Zwischenladen wichtiger ist als uneingeschränkte Reichweite. Zumal sich die Batterietechnologie stetig weiterentwickelt.

Bei Mercedes-Benz stand der bereits mehrfach vorgestellte eCitaro im Scheinwerferlicht. Der chinesische Hersteller Alfabus will mit seinem ECity 12 über den norditalienischen Importeur Basco Bus den europäischen Markt auffrischen. Auch aus China stellt BYD – ein Vorreiter der Elektrobuswelle – seinen mit einem neuen Design versehenen 12-m-Bus in den Vordergrund. Aber auch bei Ebusco, Heuliez, Irizar, Kent, Otokar, Solaris, Temsa, VDL, Volvo etc. stand überall die E-Mobilität an erster Stelle. Einen Schritt weiter gehen i-Cristal, easy mile und ZF mit Studien zu kleinen, autonom fahrenden Zubringerfahrzeugen oder Scania mit ihrer Konzeptstudie für den öffentlichen Verkehr von morgen. Fast etwas in den Hintergrund verdrängt, wurden von einigen Herstellern Fahrzeuge mit der umweltfreund­lichen und streckenunabhängigen Brennstoffzellentechnologie vorgestellt.

Der altehrwürdige Dieselmotor scheint auf dem Liniennetz der Stadtbetriebe langsam, aber sicher seine Dominanz zu verlieren. Neue Batteriegenerationen werden diesen Trend noch verstärken. In den Schweizer Städten ist bekanntlich vielfach der Trolleybus das Mass der Dinge. Gerade da wird eine Kombination Trolley mit einem «Ausgangsrayon» abseits der Oberleitung zum Thema, eine kostengünstige Lösung ohne teure Oberleitungserweiterung. Wie sieht der strassengebundene ÖV der Zukunft aus? Neue Batterietechnologien erhöhen die Reichweite, autonom fahrende Kleinbusse stehen – im Moment noch mit Begleitpersonal – im täglichen Einsatz, die (teure) Brennstoffzelle ist noch längst nicht vom Tisch. Was sich in Zukunft durchsetzen wird, entscheidet schlussendlich der Kunde. Die Entwicklung des emissionsfreien Linienbusses ist weit ­vorangeschritten und wir dürfen gespannt darauf sein, was in nächster Zeit auf uns zukommt.

Nach dem Grosserfolg mit dem Show-Truck «General Lee» im Vorjahr, der inzwischen einen Besitzer gefunden hat, ist der «Hot Rod» nun der zweite kreative ­«Eigenbau» aus dem Hause Thomann. Dazu wurde ein Renault Truck in augenfälligem Grün-Gold-Design und mit vielen Gimmicks realisiert, um das Lebensgefühl jener Epoche aufleben zu lassen, die ihre Hochblüte in den 1920er- bis 1940er-Jahren hatte. Die Brücke kommt als sechs­plätzige Sitzlounge mit einem Tisch im Diner-Style daher. Der Truck ist zudem mit einem Kühlschrank, einer Hotdog- und einer Popcorn-Maschine ausgestattet. Die ideale Szenerie also, um bei Kunden vorzu­fahren und sie mit sympathischen Kurzevents zu überraschen. «Die Verwirklichung des Spezialfahrzeuges war sowohl für unsere Nutzfahrzeug-Profis wie auch für die mitwirkenden Thomann-Lernenden ein motivierendes Projekt», zeigt sich CEO Luzi Thomann zufrieden. Der Demo-Truck «Hot Rod» entstand als Gemeinschaftsprojekt mit dem Lackierer Freuler AG, der Sanwald Fahrzeugbau AG, dem Beschrifter Relux Reklamen GmbH, der Dietrich GmbH und der Gestaltungsagentur Syn GmbH.

Es geht beim Joint Venture von Hyundai und dem Schweizer Start-up H2energy nicht nur um die Lancierung von Brennstoffzellenlastwagen, sondern um den Aufbau eines ganzen Ökosystems, das neben den Lastwagen für die nachhaltige Produktion von Wasserstoff, die flächendeckende Verfügbarkeit von Wasserstofftankstellen und für den zu den Fahrzeugen passenden Einsatz sorgt. In der Schweiz laufen die Vorbereitungen zu diesem Wasserstoffkreislauf auf Hochtouren, und am kommenden 25. September findet der eigentliche Startschuss in Form einer Informationsveranstaltung beim Wasserkraftwerk Gösgen statt. Der Standort ist nicht von ungefähr gewählt, denn dort wird bis Ende Jahr die erste Produktionsanlage für Wasserstoff im kommerziellen Betrieb entstehen. Das Joint Venture ist auf zahlreiche andere Player angewiesen, wie den Förderverein H2 Mobilität Schweiz. Letzterem hat sich auch das Bündner Transportunternehmen Chr. Cavegn als jüngstes Mitglied angeschlossen.

Infos unter www.h2energy.ch und www.h2mobilitaet.ch

Doch im Fokus wollen die Organisatoren die Berufsleute sehen, welche die Branche tragen, wie Jean-Daniel Goetschi, CEO der Veranstalterin Expotrans AG, verrät. Im Rahmen der vorausgehenden Aktivitäten auf Social Media wird der Chauffeur Heinz Mahn in seinem Alltag begleitet mit dem Ziel, ihn dann an der Eröffnungszeremonie zu begrüssen. «Symbolisch verfolgen wir den Weg eines Berufsfahrers an die transport-CH», so Goetschi weiter. Mahn ist mit seinem Mercedes-Truck bei Dreier AG in Suhr im Einsatz und lädt von seinem Berufsalltag regelmässig auf Instagram und Facebook Video-Posts hoch. Ebenfalls Menschen im Zentrum hat die Organisation ­RoadCross, die sich um Belange von Opfern von Verkehrsunfällen kümmert und sich auf der transport-CH präsentieren wird. Informationen zur Messe und den Premieren gibt es hier.

Christian Schenk kommt von der Marke Volkswagen PW, wo er das Controlling leitete. Holger Mandel (52) ist, ebenfalls ab 1. Oktober, für das Vorstandsressort Beschaffung verantwortlich. Er verantwortete seit 2015 den für MAN Truck & Bus sehr wichtigen deutschen Markt; zusätzlich leitete er seit diesem Jahr die Märkte Österreich und Schweiz, die mit Deutschland zur Sales Area Europe Central gebündelt wurden. «Der Aufsichtsrat begrüsst die Neubesetzung der beiden Schlüsselpositionen mit Christian Schenk und Holger Mandel», erklärt Andreas Renschler, Aufsichtsratsvorsitzender der MAN Truck & Bus SE und CEO der Traton SE. «Sie sind ausgewiesene Experten, die einen hervorragenden Ruf in unserer Industrie geniessen. MAN ist eine starke Säule von Traton. Ein schlagkräftiges MAN-Vorstandsteam ist daher auch gut für die Gruppe.»

Eröffnet wurde die Forstmesse 2019 zum ersten Mal im Beisein von Ständerat Dr. Daniel Fässler, Präsident WaldSchweiz und Patronatspräsident der Forstmesse. Selbst in einem Sägereibetrieb aufgewachsen, hat er die Entwicklung von Mensch und Maschine in den letzten Jahrzehnten hautnah miterlebt. In seinem Referat erläuterte er die Perspektiven der laufenden Digitalisierung mit computergesteuerten Forstmaschinen, Drohnen und Apps, die an der Forstmesse auf Schritt und Tritt präsentiert wurden.

Am Donnerstag und Freitag kämpften rund 75 Teilnehmende um den 11. Schweizer Holzhauereiwettkampf-Meistertitel. Die drei Wettkampfdisziplinen waren Entasten, ­Rugelhacken mit der Axt und der Motorsägen-Kettenwechsel (siehe Kasten). Am Wochenende standen die Profis im Schweizer Sportholzfällen an den Stihl Timbersports und die besten Holzspalter auf der Bühne – bei grandiosem Wetter und vor perfekter Kulisse.

Arbeitsmittel sind Seilkran und App Eingebettet in eine Waldlandschaft, ging es am «Treffpunkt Forst, Forêt, Foresta» um die Seilkrantechnik, denn 20 Prozent der Holznutzung in der Schweiz erfolgt inzwischen mit dem Seilkran. Weitere ausgestellte Themen waren waldfreundliche Jagdsysteme, ein Teuchelbohrer und Drohnen als forstliche Transporthilfsmittel. Das Bafu, die WSL und die Kantone präsentieren im Hinblick auf den Klimawandel die neue Tree-App, die Fachleute bei der Wahl zukunftsfähiger Baumarten unterstützt. Dazu Bruno Röösli, Abteilungsleiter Wald beim Kanton Luzern: «Förster sind heute schon mit digitalen Instrumenten unterwegs und sie brauchen sehr gute Entscheidungsgrundlagen.»

Messeveranstalter André Biland, ZT Fachmessen AG, ist begeistert: «Diese Forstmesse 2019 war eine der besten Messen, die ich je gesehen habe. Perfekter geht es fast nicht mehr.» Organisiert wird sie alle zwei Jahre, die 26. Ausgabe findet vom 26. bis 29. August 2021 wiederum in Luzern statt.

Der Werkhof Aarau ist architektonisch beeindruckend. Dass der moderne Bau schon 20 Jahre alt ist, fällt wohl nur Profis ins Auge. «Es wurden gute Baumaterialien verwendet», meint der stellvertretende Werkstattleiter Rolf Höltschi bescheiden. Vor Kurzem hat er einen neuen schweren Lastwagen in Betrieb genommen. Der Volvo FMX Dreiachser mit gelenkter Nachlaufachse verfügt über einen Wechselabrollaufbau mit Hakengerät und fix montiertem Kran von Atlas. Diese Speziallösung wurde durch eine Neuerung in der Abfallentsorgung, welche die Stadt Aarau mit vier eigenen Kehrichtsammelfahrzeugen selbst durchführt, nötig.

Unterflursammelstellen im Trend 
Das Bedürfnis der Bevölkerung, auch in der Altstadt den Haushaltkehricht 24 Stunden entsorgen zu können, führte im September 2016 zu einem Pilotprojekt mit oberirdischen Containern. «Das Projekt ist gut angekommen», erinnert sich Regina Wenk, Leiterin Werkhof Aarau, «neue und bestehende Überbauungen werden seither fortlaufend für unterirdische oder integrierte Container (um)gebaut.» Heute sind es elf Standorte mit teilweise mehreren Containern, die angefahren werden müssen. Erfahrungen mit Unterflursammelstellen hatte Aarau schon länger – nämlich bei der Glassammlung, die allerdings von einem externen Partner abgewickelt wird. «Damit kam das Thema der Entleerung auf den Tisch», so Wenk. «Wir wollten das weiterhin selbst machen, doch ein LKW wäre damit nicht ausgelastet, also brauchten wir ein Multifunktionsfahrzeug, das wir ganzjährig, fünf Tage die Woche, auch anderweitig einsetzen konnten.» Der Zufall wollte es, dass in der Zeit ein älterer, nicht ausgelasteter 3-Seiten-Kipper des Werkhofs ersetzt werden musste. «Wir konnten das kombinieren. So haben wir ein Multifunktionsfahrzeug beschafft, das auch für den Muldendienst, den Winterdienst und für allgemeine Kran- und Greiferarbeiten zum Einsatz kommt», erklärt Höltschi.

Den Bedürfnissen am besten entsprochen 
Muldentransport macht ein grosses Stück des Kuchens aus: Die städtischen Mulden kommen in Schulhäusern und anderen kommunalen Liegenschaften, bei allgemeinen Werkhof­arbeiten, beim Strassenunterhalt, bei der Entsorgung von Wischgut und Sammelkehricht (Mischabfall aus öffent­lichen Abfalleimern) zum Einsatz. Dafür stehen rund 30 ­eigene Mulden mit Hakenhöhen von 900 mm (tiefe Citymulden) und 1570 mm (Standardmulden) zur Verfügung. Das Hakengerät musste also beide Muldentypen aufnehmen können. Um dies zu gewährleisten, entwickelte die Firma Ziegler SH einen «abklappbaren» Haken mit 20 t Hubkraft. Aber auch den Transport von Mietmaterial wie Tische, Bänke, Marktstände etc. übernimmt der Werkhof.

«So suchten wir ein Chassis, das unseren Bedürfnissen entsprach. Einerseits bezüglich Nutzlast, andererseits brauchten wir für die kurzen Citymulden wegen der Aufziehhöhe ein tiefes Chassis. Der Volvo FMX konnte dies dank der Luftfederung erfüllen. Zudem hat uns der tiefe Einstieg in die Kabine gefallen, da der Chauffeur täglich 20- bis 30-mal ein- und aussteigen muss. Ebenfalls für den FMX hat die Möglichkeit gesprochen, für den Winterdienst einen hydraulischen Vorderachsantrieb zu konfigurieren.»

Kran- und Greiferkapazität verbessert 
Die Erfahrung mit dem bisherigen Kran auf der Abrollpritsche auf dem Atego-Zweiachser, der mit 9 m/t zu schwach dimensioniert war, um alle Unterflursammelstellen aufnehmen zu können, führte zum Entscheid für einen fest montierten 20-m/t-Kran von Atlas. So kann das Hakengerät hinten entweder eine Pritsche oder verschiedene Mulden aufnehmen. An der Kranspitze ist eine hydraulische Schnellwechselkupplung montiert, ein Schnellwechselsystem, das für den Anbau des «Kinshofer-­Entleergeräts» benötigt wird. Zur Multifunktionalität tragen seine innenliegenden hydraulischen Leitungen bei, die auch für Greiferarbeiten geeignet sind. So können Äste den Leitungen nichts anhaben. Oft werden auch Betonquader und Signalisationen mit dem Kran auf- und abgeladen. Mit dem Aufbau von Ziegler Forstdienst & Reparaturservice wurde das Fahrzeug am 18. Dezember 2018 ausgeliefert.

«Der Volvo Truck ist täglich im Einsatz und hat sich in allen Bereichen etabliert», äussert sich Höltschi, und: «Wir sind sehr zufrieden, das Fahrzeug ist und kann das, was wir wollten.»

Der bereits vorhandene, auf einer Abrollplattform montierte Salzstreuer kann sowohl auf dem Volvo FMX als auch auf dem Mercedes-Benz Atego eingesetzt werden und ist in nur fünf Minuten aufgezogen und einsatzbereit. Der kürzere Atego ist handlicher und wendiger, wenn es nur ums Salzen geht. Doch kommt auch der Pflug zum Einsatz – insbesondere auf den Hauptverkehrsachsen und Buslinien – ist der FMX die bessere Wahl.

Viele Details vereinfachen den Alltag 
«Vom Hydraulischen und Elektrischen her gab es Anpassungen zu machen, etwa musste eine zweite Streuerbedienung (für Streubreite und Menge) im Volvo eingebaut werden», erklärt Höltschi. Eine Herausforderung sei auch gewesen, dass die vier Funktionen des Schneepflugs (links, rechts, hoch, runter) mit demselben Joystick bedient werden können wie das Hakengerät. Dies vereinfacht die Arbeit beim nächtlichen Einsatz mit dem Schneepflug. Der hintere Unterfahrschutz ist pneumatisch ausfahrbar, um sich an die verschiedenen Muldenlängen anpassen zu können. Zusätzlich zur Rockinger-­Anhängerkupplung wurde auch eine Anhängerkugel für kleine Anhänger bis 3,5 t installiert. So kann etwa das auf kleinen Anhängern verstaute Marktmaterial transportiert werden, ohne dass ein separates, zweites Zugfahrzeug aufgeboten werden muss.

«Um die Sicherheit zu erhöhen, haben wir drei Kameras installiert. Eine für das Hakengerät, das durch den Kran verdeckt ist, und zwei weitere hinten am Fahrzeug.» 467’000 Franken kostete das Fahrzeug am Ende – ohne Schneepflug, Salzstreuer und Mulde. «Weil das Fahrzeug svom Werkhof Aarau owohl für die Abfallentsorgung als auch für die Infrastruktur eingesetzt wird, konnten wir die Kosten auf zwei verschiedene Budgets aufteilen.» Um die Effizienz der Touren zu verbessern, werden Füllstandanzeigen für die Unterflurcontainer getestet. «Smart City eben. Dann sind wir mit diesem System noch flexibler, da wir die Logistik zielgerichtet durchführen können.»

Im gleichen Mass, wie die SUVs in den letzten Jahren ununterbrochen boomten, nahm die Anzahl der echten Geländewagen-Arbeitstiere ab. An ihre Stelle sind vermehrt die Pick-ups getreten, die dank unkomplizierter, aber zuverlässiger Technologie für den Alltagseinsatz in Service­betrieben und Werkhöfen auftreten. Mit dem Musso ist auch SsangYong in diesem Segment präsent, wobei die Koreaner hier nicht Newcomer sind, sondern seit Jahrzehnten schon die praktischen Pritschenfahrzeuge im Angebot haben.

Basierend auf einem neu entwickelten Rahmenchassis ist der Musso mit Doppelkabine und Pritsche versehen. Mit 3,1 m Radstand wird der Wagen noch kompakte 5,01 m lang, was eher wenig ist in dieser Wagenklasse. Auf Ende Jahr erweitert SsangYong das Line-up um den Musso Grand, der 10 cm mehr Radstand hat, dessen Brücke um 30 cm verlängert wird und der daher die Pick-up-üblichen 5,41 m Länge erreicht. Unsere Aussagen zum Wagen begründen sich jedoch auf Testfahrten mit dem kurzen Musso.

Bequem und übersichtlich 
Platz bietet die Kabine fünf Passagieren, wobei auch im Fond die Lehnenneigung verstellt werden kann. Der Wagen ist sauber verarbeitet, die Materialien im Innenraum wirken robust, und ein guter Sitzkomfort ist dank höhenverstellbarem Fahrersitz sicher­gestellt. In der Basisausführung Crystal lässt sich allerdings das Lenkrad nur in der Höhe verstellen, erst ab der zweiten Ausstattung Quartz ist es auch in der Länge justierbar; hier wurde etwas arg gespart. Auch die Seitenairbags sind erst im Quartz enthalten. Allerdings bietet SsangYong mit den gesamthaft drei Ausstattungslinien die Möglichkeit, den Wagen bedarfsgerecht zu konfigurieren, von eher nutzorientiert bis hoch zu luxuriös. Letzteres wird als Sapphire unter anderem durch beheiz- und belüftbare Ledersitze und grosses Computerdisplay im Hauptinstrument augenfällig dargestellt.

Die Kabine wird im normalen Musso und im Grand grundsätzlich unverändert übernommen. Der Gewinn aus dem verlängerten Radstand kommt daher komplett der ­Ladebrücke zugute. Diese misst im geprüften Musso 1,30 m Innenlänge, 1,57 m Innenbreite, die Seitenwand ist 57 cm hoch und die Brücke ist ausgekleidet mit einer robusten Kunststoffwanne. Die Brücke im Grand wird 1,60 m lang sein. Geöffnet wird die Heckklappe mit einem zentralen Griff oberhalb des Markenlogos, wobei im Bereich der Griffmulde auch die gegebenenfalls verbaute Rückfahrkamera untergebracht ist. Die Zurrösen entsprechen den heute üblichen, allerdings etwas fragil wirkenden Stahlbügeln. Am Wagenende hat SsangYong in der Ladebrücke eine 12-Volt-Dose (120 Watt) platziert, die dank doppeltem Deckel effizient gegen Witterung geschützt ist.

Stark und sparsam 
Antriebsseitig gibt es wenige Varianten. Basis ist der 2,2-l-Turbodiesel mit 181 PS Leistung und einem mit 400 Nm satten maximalen Drehmoment. Der Spitzenwert steht bereits ab 1400/min bereit und hält bis 2800/min sein Niveau. Unterwegs gefällt der Vierzylinder mit angenehm leisem Lauf und geringen Vibrationen. Dazu kommt der gute Antritt, der auch mit grosser Transportlast ein ­ansprechendes Vorwärtskommen in Aussicht stellt.

Serie ist im Musso ein 6-Gang-Getriebe, für 3000 Franken Aufpreis ist aber auch eine Wandlerautomatik mit ebenfalls sechs Gängen im Angebot. Letztere agiert ruckarm und flink, sodass Motor und Getriebe ein gut harmonierendes Paar abgeben. Als Verbrauch gibt SsangYong im Schnitt 8,6 l/100 km Diesel an, von dem der Testverbrauch mit 9,0 l/100 km erfreulicherweise nur wenig abweicht. Übrigens bietet das Automatikgetriebe gegenüber dem Handschalter in der Anhängelast (gebremst) mit 3000 kg zu 2800 kg einen nicht zu verachtenden Vorteil. Der Musso Grand wird übrigens bis 3500 kg anhängen dürfen.

Im Normalbetrieb ist der zuschaltbare AWD ein reiner Hinterradantrieb. Erst bei schlechter Traktion und auf un­befestigten Wegen kann er als Allrad geschaltet und gar mit Reduktion beaufschlagt werden. Für Modelle mit Automatikgetriebe kann für die Hinterachse zudem ein Sperrdifferenzial dazugenommen werden.

Der Musso startet bei 29’900 Franken, der gefahrene Quartz steht ab 33’900 Franken auf der Preisliste und der luxuriöse Sapphire ab 37’700 Franken. Der Testwagen war übrigens neben der Automatik auch mit Navigation, Sperrdifferenzial, 18-Zoll-Rädern und Trittbrett bestückt, was den Listenpreis auf 39’813 Franken hoch brachte. In den Preisen eingeschlossen ist die Garantie von fünf Jahren (oder 150’000 km) und sechs Jahre Rostschutz.

Mit der dritten Generation des Sprinters hielt im Juni 2018 eine ganze Reihe von optionalen Sicherheits- und Assistenzsystemen Einzug, die bislang den PW-Baureihen von Mercedes-Benz vorbehalten waren. Serienmässig sind Seitenwind- und Aufmerksamkeitsassistent.

Parken und Rangieren Erstmals stehen zwei verschiedene Parkassistenzpakete zur Wahl.

1. Das Parkpaket mit Rückfahrkamera warnt den Fahrer durch ein optisches und akustisches Signal vor Hindernissen. Als zusätzliche Unterstützung in Rangiersituationen bietet die Rückfahrkamera auch einen Anhänger-Zoom und eine 180-Grad-Ansicht.
2. Eine noch bessere Rundumsicht bietet das neue Park­paket mit 360-Grad-Kamera mit vier Kameras, die am hinteren Ende des Fahrzeugdachs, in den beiden Aussenspiegeln und im Kühlergrill angebracht sind. Das Multimediadisplay zeigt eine komplette Rundumsicht des Fahrzeugs aus der Vogelperspektive sowie anwählbare Einzelansichten.
3. Erkennt das System ein seitliches Hindernis, warnt je nach Abstand zum Hindernis der Flankenschutz (im Parkpaket) mehrstufig optisch und akustisch.
4. Der Rear Cross Traffic Alert warnt bei rückwärtigem Querverkehr während des Rückwärtsausparkens optisch und akustisch und leitet gegebenenfalls automatisch eine Notbremsung ein (nur mit Totwinkelassistent).
5. Der Ausstiegswarner ist Teil des Totwinkel-Assistenten und überwacht den Totwinkelbereich beim Aussteigen des Fahrers/Beifahrers mit einer Nachlaufzeit von drei Minuten nach dem Ausschalten der Zündung. Falls durch das Öffnen der Türen Gefahr durch den rück­wärtigen Verkehr besteht, erscheint ein rotes Warnsignal im Aussenspiegel und eine akustische Warnung wird ausgelöst.

Sicher in allen Geschwindigkeitsbereichen 
Auch bei den dynamischen Assistenten wurde aufgerüstet:

1. Ist auf der Nachbarspur ein anderes Fahrzeug im «toten Winkel» des Aussenspiegels unterwegs, informiert der Totwinkelassistent durch ein rotes Warnsignal im Glas des Aussenspiegels. Wird trotzdem der Blinker gesetzt, ertönt zusätzlich ein akustisches Warnsignal.
2. Beim kamerabasierten Aktiven Spurhalte-Assistenten bemerkt das System ab 60 km/h, wenn das Fahrzeug unbeabsichtigt aus der Fahrspur gerät. Dann wird der Fahrer über ein stark vibrierendes Lenkrad und optische Si­g­nale gewarnt. Bleibt eine Reaktion beim Überfahren einer durchgezogenen Fahrbahnmarkierung trotz Warnung aus, bringt der Assistent nun neu das Fahrzeug durch einseitiges Bremsen über das ESP zurück in die Spur.
3. Der Aktive Abstandsassistent Distronic steht ebenfalls erstmals im Sprinter zur Verfügung. Der Fahrer stellt seine Wunschgeschwindigkeit ab 20 km/h ein und das System hält automatisch den eingestellten Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Verringert sich der Abstand, wird die Geschwindigkeit mit bis zu 50 Prozent der maximalen Bremskraft reduziert, falls nötig auch bis zum Stillstand. Dauert dieser weniger als drei Sekunden, fährt der Sprinter automatisch wieder an. Nach mehr als drei Sekunden muss das Fahrpedal kurz angetippt oder der Abstandsassistent über die Lenkradtasten «reaktiviert» werden. Sollte ein stärkeres Bremsen notwendig werden, erhält der Fahrer eine visuelle und akustische Warnung. Droht gar die Gefahr einer Kollision, greift der Assistent ein und bremst.
4. Wird der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu gering, warnt der Aktive Bremsassistent zunächst vi­suell, dann akustisch. Bei erkannter Kollisionsgefahr bremst das System autonom.
5. Mehr Sicherheit beim Fahren mit Anhänger gewährleistet der Trailer Stability Assist (TSA), eine Zusatzfunktion des ESP. Er dämpft allfällige Pendelschwingungen aktiv mithilfe radindividueller, wechselseitiger Bremseingriffe an der Vorderachse. Reicht das nicht, wird zusätzlich das Motormoment reduziert und das Zugfahrzeug an allen vier Rädern abgebremst.

Allradantrieb neu mit Automatik 
Der zuschaltbare Allrad­antrieb verbessert auch in der Neuauflage des Sprinters die Traktion. Für anspruchsvolle Einsätze kann zusätzlich eine Getriebeuntersetzung bestellt werden. Erstmals ist auch für den Allradantrieb das Automatikgetriebe 7G-Tronic Plus optional erhältlich. Das Zuschalten des Allradantriebs erfolgt bei laufendem Motor entweder im Stand oder bei niedrigen Geschwindigkeiten bis 10 km/h über einen Schalter in der Armaturentafel. Dabei wird die Antriebskraft im normalen Fahrbetrieb im Verhältnis von 35:65 auf Vorder- und Hinterachse verteilt.

Für optimale Fahr- und Handling-Eigenschaften sorgt die Elektronische Traktionsregelung 4ETS. Verlieren eines oder mehrere Räder auf rutschigem Untergrund die Traktion, bremst 4ETS die durchdrehenden Räder automatisch mit kurzen Impulsen ab und erhöht dadurch das Antriebsmoment an den Rädern mit guter Traktion. Der automatische Brems­eingriff mittels 4ETS kann die Wirkung der herkömmlichen Längs-, Vorderachs- und Hinterachssperre ersetzen. Auf Wunsch gibt es den Sprinter 4×4 optional in Verbindung mit der Bergabfahrhilfe Downhill Speed Regulation (DSR).

Luftfahrwerk ab Werk 
Mehr Bequemlichkeit beim Ein- und Aussteigen und/oder Be- und Entladen gewährleistet das Komfortfahrwerk mit Luftfederung. Damit lässt sich das Fahrzeug manuell absenken oder anheben.

Ebenfalls neu im Sprinter ist das Wet Wiper System beim Regensensor. Es leitet das Wischwasser durch die Wischerarme, wo es direkt vor die Wischblätter gespritzt und ohne Verzögerung weggewischt wird. Das erhöht die Reinigungsleistung und verschafft dem Fahrer einen ungetrübten Durchblick, speziell bei schwierigen Lichtverhältnissen. Darüber hinaus sinkt der Wasserverbrauch, und ein unbeabsichtigtes Besprühen von nachfolgenden Fahrzeugen oder nahen Fussgängern wird praktisch verhindert.