«Wenn Trucker und Line-Dancer aufeinandertreffen, dann geht es zu wie im Wilden Westen. Das heisst, es herrscht eine ausgelassene, aber friedliche Atmosphäre», erklärt uns der Marshall vor dem Eingang zur Western City. Wir platzen in einen Workshop für interessierte Line-Dancer. Dass diese angesichts unseres Fotoapparates ihre Übungen unverzüglich abbrechen, war nicht vorherzusehen. Aufpeitschendes Motorengedröhn einige Meter weiter. Der Monstertruck by Villiger war ein erneutes Mal am Zerfetzen eines Personenwagens. Dann geht’s wieder über die riesige Truckermeile, welche sich auf der Piste und auf allen Nebenachsen des ehemaligen Militärflugplatzes sowie vor den Ruinen des Mystery Parks von Erich von Däniken ausbreitet. Während sich die eine Truckerfamilie in einem Wasserbecken etwas Kühlung zu verschaffen versuchte, wurde andernorts bereits fleissig grilliert. So auch bei der Gerber-Truppe, die sich ihre Verpflegungsterrasse in luftiger Höhe eingerichtet hat. Ein paar Meter weiter schmort ein Fahrer an der prallen Sonne beim Erneuern des Schriftzugs auf den Reifen. «So trocknet die Farbe wenigstens schnell», meint er trocken. Weiter vorne muss ein Foto vom Indianer her, während junge Mädchen Frisbees verteilen. Sie finden reissenden Absatz, allerdings als Luftfächer.

Klein und Gross 
In einem schützenden Zelt versuchen sich zukünftige Trucker im präzisen Steuern von Lastwagen­miniaturen sowie von landwirtschaftlichen Fahrzeugen. Es stört sie wenig, dass sich gleich gegenüber, unter dem ­Rugenbräu-Lastwagen, jemand zu einer (Trink-)Pause hingelegt hat. In Anbetracht der Temperaturen reagieren die Profis eines Tunnel-Reinigungsunternehmens so: Sie funktionieren ihre Sprühdüsen zur willkommenen Dusche um. Rätsel gibt der Lastenzug von Kummer in Hombrechtikon auf, mit seinem extrem hoch ausfahrenden Dach. Dazu der gutgelaunte Chauffeur: «Für eine Fuhre Schaumstoff wird das Dach ausgefahren, der Schaumstoff geladen und dann das Dach wieder eingezogen. Durch den Druck entweicht die Luft aus dem Schaummaterial und ich kann wesentlich mehr Ladung mitnehmen.» Auf grosses Interesse stossen wie alle Jahre die monströsen US-Trucks, welche hierzulande Seltenheitswert haben. Nicht anders ergeht es den Oldtimern aus Schweizer Produktion, die der Hitze mit Bravour trotzen.

Nach einer langen Nacht im Festzelt und der Western City ziehen es viele vor, noch etwas länger ihre Schlafgelegenheit zu nutzen. Diese verhältnismässige Ruhe kommt uns zugute, sodass wir uns bei unserem Streifzug bei der Dienstleistungsfirma Konsag aus Goldswil einen Platz in der Hubbühne und damit einen ungetrübten Blick über das Festgelände sichern. Konsag-Betriebsleiter Michael Wyss: «Diese Bühne fährt bis 42 Meter hoch, sie kann dank ihrem Unterbau von Menzi Muck auch in unwegsamem Gelände eingesetzt werden.»

Die Zukunft der Transportindustrie ist vielschichtig und umfasst bei den Fahrzeugen die Suche nach dem richtigen Antriebskonzept. Diese Suche dürfte noch lange viele Lösungsansätze ermöglichen, zumal die Frage nach dem Antrieb der Zukunft heute nicht abschliessend beantwortet werden kann. Wegen dieser Ungewissheit und unter dem Druck der jüngst beschlossenen, sehr ambitionierten CO2-Vorgaben in der EU führen die Lastwagenbauer ihre Entwicklungsanstrengungen länger schon mehrgleisig. Volvo Trucks beispielsweise setzt auf Lösungen wie LNG und Elektroantrieb, arbeitet aber intensiv an der Weiterentwicklung des herkömmlichen Diesels. Letzterer ist, entgegen der in der breiten Bevölkerung immer wieder portierten Meinung, ausgesprochen effizient und in den jüngsten Ausführungen auch extrem sauber.

Mit dem Projekt I-Save engagiert sich Volvo Trucks in jenem Transportsegment, das in Europa die grösste Bedeutung hat: dem Fernverkehr. Gemäss Herstellerangaben werden heute rund 70 Prozent aller Lastwagen in Europa für den Langstreckeneinsatz bestellt. Effizienz gewinnt dabei in der CO2-Thematik zunehmend an Bedeutung, Spritspartechnologie gehört aber schon lange aus wirtschaftlicher Sicht ganz oben auf die To-do-Liste der Entwickler, da heute der Treibstoff rund einen Drittel der Transportkosten ausmacht.

D13-Basismotor überarbeitet 
Mit Blick auf die neue Stufe D der Abgasnorm Euro 6 hatte Volvo Trucks auf Anfang Jahr den 10,8-Liter-D11-Motor, aber auch den D13 mit 12,8 Litern Hubraum überarbeitet. Dazu erhielt der D13, der als Basis für das I-Save-Triebwerk dient, eine neue Motorsteuerungssoftware und eine verbesserte Beschichtung in der Abgasnachbehandlung. Hardwareseitig wird im Reihensechszylinder das neue, dünnflüssige Motorenöl VDS-5 eingefüllt und es gelangen neue, reibungsoptimierte Kolbenölabstreifringe zum Einsatz. Beim 500-PS-Motor wurde zudem die Kompression von 17:1 auf 18:1 erhöht, also auf das gleiche Niveau wie beim D13 mit 460 respektive 420 PS.

Den grossen Schritt in Sachen Effizienz nimmt Volvo jedoch mit dem D13-Motor mit Turbo-Compound-Technologie, der gegenüber dem normalen D13 den Dieselkonsum um bis zu sieben Prozent senkt. Volvo hat diesen D13TC bereits seit 2017 in den USA im Einsatz, und zwar im Hauber Volvo VNL. Mit dem Start des D13TC in Europa setzt Volvo nun die zweite Generation in Betrieb. Den europäischen TC-Motor gibt es mit 460 und 500 PS, wobei in beiden Leistungsstufen das Dreh­moment um 300 Nm höher als im D13 zu liegen kommt und zugleich auch die Leistungsspitzen bereits bei 150/min tieferer Drehzahl erreicht werden.

Hard- und Software 
Erzielt werden die sieben Prozent bei I-Save durch Massnahmen bei Hardware (vier Prozent) und Software (drei Prozent). So haben die Kolben des D13TC ein spezielles Kolbendach, das mit ihrer Wellenform die Energie und die Hitze zum Kolbenzentrum leitet, was neben der verbesserten Verbrennung den Kühlungsbedarf verringert. Den grössten Einfluss hat aber die zusätzliche Turbine im Abgasstrang, mit der sonst ungenutzt verpuffende Energie aufgegriffen und mechanisch via die sonst für den Nebenantrieb genutzten Zahnräder auf die Kurbelwelle geleitet wird. Eine Visko-Kupplung dämpft dabei den Übergang von TC-Turbo zu Kurbelwelle. Im D13TC wird zudem die Abgasrückführung gekühlt, was die Stickoxide und dadurch den Harnstoffbedarf verringert. Volvo gibt beim TC-Motor eine AdBlue-Reduktion um 40 Prozent an. Somit liegt der AdBlue-Verbrauch bei nur noch fünf Prozent des Dieselkonsums (bisher acht Prozent), was sich entsprechend ebenfalls positiv auf die Treibstoffkosten auswirkt.

Mit leichteren, länger übersetzten Antriebsachsen gleicht Volvo weitere Elemente des Antriebsstranges auf die neue Motorentechnologie ab. In der neuen Achse ist zudem das Ölniveau tiefer, was den Panscheffekt und damit den Widerstand verringert. Schliesslich werden konsequent Reifen mit niedrigem Rollwiderstand (Klasse A und B) aufgezogen. Fahrzeuge mit Luftfederung können das Fahrwerk geschwindigkeitsabhängig absenken, was die Aerodynamik oberhalb von 60 km/h nochmals verbessert.

Softwareseitig ist die Getriebeautomatik I-Shift für den Langstreckeneinsatz optimiert. Zudem wurde die prädiktive Funktion des Tempomaten weiterentwickelt. Das bei Volvo mit I-See bezeichnete System erhält verbessertes, Cloud-­basiertes Kartenmaterial für das topografische Erkennen der bevorstehenden Strecke. Beispielsweise werden Steigungen neu in sechs Stufen unterteilt, was eine feinere Abstimmung der Schaltstrategie ermöglicht. Die neue Schaltstrategie lässt das Drehzahlniveau vor dem Zurückschalten neu tiefer sinken als bisher, was durch das höhere Drehmoment erst möglich gemacht wird. Zudem wird versucht, vor einer Kuppe ein Herunterschalten komplett zu vermeiden, um länger den Schwung halten zu können. Das Rollen im Leerlauf mit ausgekuppeltem Antriebsstrang (I-Roll) wird vor einer Kuppe nochmals früher aktiviert, um die kinetische Energie noch besser nutzen zu können.

Impressionen 
Auf ausgedehnten Testfahrten konnten wir den D13 und den D13TC in beiden Leistungsstufen vergleichen. Bereits der reguläre D13 ist kein Kind von Traurigkeit und weiss mit sattem Durchzug und sauber abgestimmtem Antriebsstrang ein hohes Mass an Komfort bei genügsamem Durst zu bieten. Doch die 300 Nm, die im TC-Motor zusätzlich zur Verfügung stehen, verhelfen zu noch niedertourigerem Vorwärtskommen. Speziell an langen Steigungen, die sich südöstlich von Göteborg hintereinanderreihen, beein­druckt die Standhaftigkeit, mit welcher der 40-Tonnen-­Lastwagen, ohne zurückzuschalten, die Höhen erklimmt. Dabei rotiert die Kurbelwelle dank Turbo-­Com­pound-Technik oft klar unterhalb von 1000/min.

Mit den 460-PS-Modellen war beim Vergleich der Unterschied in der Steigung zugunsten von Turbo-Compound besonders deutlich spürbar. So erreicht der Truck mit D13TC das obere Ende der Steigung mit höherem Tempo, hatte aber weniger Schaltvorgänge von I-Shift zu verzeichnen und lief generell öfter im höchsten Gang. Bei den 500-PS-Versionen war der Unterschied etwas weniger offensichtlich, da die Motoren statt mit dem herkömmlichen automatisierten Getriebe mit dem ingeniösen Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet waren. Die raschen, ruckarmen Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung mit I-Shift Dual-Clutch kaschieren mögliche Unterschiede stärker als bei einem automatisierten Getriebe und machen das Erkennen in der gewählten Form des Vergleichs schwieriger.

In allen gefahrenen Trucks hat Volvo auch die Volvo Dynamic Steering VDS eingebaut. Hier wird die hydraulische Lenkung durch einen Elektromotor unterstützt, was eine aktive Lenkführung möglich macht. Je nach gewählter Option kann VDS so den Lastwagen selbstständig in der Spur halten (Seite 18) oder lenkt beim unbeabsichtigten Verlassen der Spur sanft zurück, statt die sonst übliche akustische Warnung auszustossen.

Mats Franzén, oberster Antriebsstratege bei Volvo Trucks, betont abschliessend erneut die Ausrichtung von I-Save auf den Fernverkehr. Volvo habe mit der Spritspartechnologie speziell jene Transporteure im Blick, die jährlich 120 000 Kilometer und mehr mit einem Lastwagen zurücklegten. «Die I-Save-Systematik ist so aus­gelegt, dass das Sparpotenzial mit mehr zurückgelegten Kilometern steigt.»

Mit 2374 Ausstellern erzielte man laut der Messegesellschaft Messe München, die mit der Stuttgarter LogiMat schon eine weitere, sehr erfolgreiche Logistikfachmesse betreibt, ein Plus von zehn Prozent, bei den Besuchern stand mit 64’000 in diesem Jahr ein Plus von fünf Prozent.

Hauptthemen waren neben dem Fahrermangel die optimale Vernetzung der Verkehrsträger und künstliche Intelligenz – in vielen Bereichen der grosse Hoffnungsträger. Der vermehrte Einsatz derselben könnte und sollte Logistikketten in der Zukunft nach einhelliger Meinung der Fachleute vor allem transparenter und effizienter gestalten. Auch die derzeitigen aktuellen Handels- und Zollstreitigkeiten waren natürlich ein Gesprächsthema, vor allem bei den global agie­renden Unternehmen in der Luft-, See- und Bahnfracht. Aber: «Waren finden trotz Zollstreitigkeiten immer ihren Weg.» Bei sogenannten intraregionalen Handelsströmen verzeichnen die dort agierenden Unternehmen nach wie vor ein ordentliches Wachstum.

Nicht nur Kontaktbörse für die Profis 
Die meisten Aussteller nutzen die Internationalität und die Intermodalität der Verkehrsträger auf dieser gemeinsamen Plattform vor allem dazu, sich als Anlaufstellen für bestehende und potenzielle Neukunden zu präsentieren. So glichen die von viel Publikum frequentierten Stände wie die von DB/Schenker, DHL oder internationaler Luft-, See- und Bahnfrachtanbieter mit ihren zahlreichen Tischen und Besprechungsterminals eher Grossgaststätten als nüchtern-informativen Messe­ständen.

Dennoch gab es neben dem Fokus, professionelle Kontakte zu pflegen, die eine oder andere interessante Produktneuheit oder Innovation zu entdecken. So zeigte die Kamag Transporttechnik aus Ulm, Spezialist für Schwerlast- und Spezialfahrzeuge, die neue Generation des Wechselbrücken-Hubwagens Wiesel mit einer neu konzipierten ergonomisch optimierten Kabine. Der wendige Hubwagen ist für den schnellen Umschlag und Transport von Wechselbrücken innerhalb eines Logistikhofes oder Terminals konzipiert. Er punktet unter anderem mit flexibler Anpassung an unterschiedliche Abstellhöhen und -längen. Bisher hat das Unternehmen, das zur Transporter Industry International (TII) Group gehört, über 2000 Wiesel-Fahrzeuge vorwiegend in der DACH-Region verkauft.

Fliegl als ein weiterer Hersteller aus dem Fahrzeugbereich, präsentierte in München erstmals eine Lang-Kombination aus drei Wechselbrücken, das nach einer Gesetzesänderung in D dort nun erstmals strassenzugelassen ist. Mit dem patentierten CLG-Lenk-Dolly von Fliegl werden der BDF-Motorwagen und das auf Wechselbrücken spezialisierte Con­tainerchassis zu einer Zugeinheit verbunden. Das Dolly ist dabei vollmechanisch und benötigt für den Betrieb keine Elektronik oder Hydraulik. Dies spiegelt sich auch im Gewicht nieder: Nur 1300 kg bringt das Dolly auf die Waage.

Innovationen, Optimierungen und Überarbeitungen 
Neben den Dienstleistern wie dem ADAC-Truckservice (der nun auch für Leicht-LKW Reifenservice leistet und neu Unfallhilfe anbietet) und Fahrzeugherstellern wie Mercedes-Benz, Scania, Volvo und VW, die vor allem Präsenz zeigten und Kundenpflege betrieben, gab es Innovationen vor allem auf der Seite der Trailer/Aufliegerproduzenten zu sehen. So unter anderem bei Kögel, Schwarzmüller oder auch Schmitz-Cargobull, dessen Sattelcurtainsider S.CS X-Light nochmals gewichtsreduziert werden konnte.

Überhaupt waren Effizienz, Einsparung und Nachhaltigkeit die vorherrschenden Trendschlagworte, passend zur aktuellen umweltpolitischen Diskussion. Das deckt sich mit dem diesjährigen Motto der Messe: «logistic makes it happen».

Mit über zwei Millionen verkauften Fahrzeugen zählt der 1980 eingeführte Renault Trafic bei den mittelgrossen Kastenwagen zu den Top 3 in Europa. Vom im selben Jahr lancierten Renault Master wurden seither gar 2,4 Millionen Stück verkauft. In Paris präsentierte die Nutzfahrzeugabteilung von Renault diesen Frühling die neusten Updates. Beide Modelle fallen durch ihr neu gestyltes Aussendesign mit einem prägnanteren Kühlergrill, neuen Full-LED-Scheinwerfern und der C-förmigen Lichtsignatur auf, die zur Identität der aktuellen Renault-Palette gehört. Auch im Cockpit, bei der Konnektivität, dem Antriebsstrang und den Assistenzsystemen wurde nachgerüstet. Ab September stehen sie bei den Händlern.

Neue Motoren und Doppelkupplungsgetriebe 
In der Schweiz wird der Trafic in 50 Versionen erhältlich sein, darunter in zwei Längen und zwei Höhen, mit einem Ladevolumen von 3,2 bis 8,6 m³ und optional auch mit X-Track, das mit einer Differenzial­sperre die Traktion verbessert. Er steht als mittelgrosser Liefer- bzw. als Kastenwagen oder – in den Modellversionen Combi, Bus und SpaceClass – als Personentransporter im Angebot.

Angetrieben wird der Trafic von einer neuen Palette von 2,0-Liter-dCi-Motorisierungen mit SCR-Abgasnachbehandlung (Euro 6d-temp). Mit ihrem Turbolader mit variabler Geometrie bieten sie eine höhere Leistung (bis 170 PS) und ein höheres Drehmoment (bis 380 Nm), auf der anderen Seite lassen sich bis zu 0,6 l/100 km einsparen (145 PS, ­gemäss NEFZ).

Die wohl wichtigste Neuheit ist das erstmalige Angebot einer Automatik im Trafic für die beiden höchsten Leistungsstufen. Nicht nur im Luxus-Shuttle «SpaceClass» bringt das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Getrag mehr Komfort, auch beim reinen Sachentransporter ist es eine gute Wahl, ermöglicht es doch dem Fahrer, sich ganz auf das Fahren im Verkehr und seine Liefertätigkeit zu konzentrieren. Das EDC6 genannte Getriebe schaltet unspektakulär, leise und absolut ruckfrei. Es harmoniert gut mit dem neuen, fein dosierbaren und schnell ansprechenden Motor, sodass man sich blitzschnell daran gewöhnt und es nicht mehr missen möchte. Lediglich bei starker Lastanforderung aus dem Stand («Vollgas») gehen die Drehzahlen kurz hörbar in die Höhe.

Auf dem Weg zur Wohlfühloase 
Weiterhin ist das Cockpit dank intelligent gestaltetem Interieur und verbesserter Kon­nektivität als mobiles Büro nutzbar. Die Hauptanzeigen in der Silhouette eines Fernglases gruppiert, die Integration des Multimedia-Screens sowie der hübsch gestaltete Schaltknauf (Hand- wie Automatikschaltung) bringen Eleganz ins Cockpit. Demgegenüber wirkt das eher einfache Kunststofflenkrad in der Standardausführung wie ein Relikt von gestern. Es ist aber auch grundehrlich, handelt es sich bei den Renault-Transportern doch um Volumen-Arbeitstiere, die lange und störungsfrei ihren Dienst versehen sollen. Ausnahme bildet hier die bereits erwähnte Luxus-Shuttle-­Variante SpaceClass mit Lederlenkrad und Ledersitzen bis ins Cockpit. Das Fahrwerk der Personentransporter ist übrigens auf Komfort abgestimmt, während bei den Sachentransportern die Nutzlast im Fokus steht. Zahlreiche Fahr­assistenzsysteme (ADAS) sorgen schliesslich für Komfort, Ergonomie und Sicherheit. Beispiele sind Toter-Winkel-Assistent, Einparkhilfe vorne und hinten mit Rückfahrkamera und Stabilisierung beim Fahren mit Anhänger. Lobend sind (bei beiden Modellen) die Aussenspiegel zu erwähnen, die in engen Kreisverkehren oder für den Kontrollblick beim Überholen sehr gute Dienste leisten.

Renault Master: Kräftig, robust und leistungsfähig 
Auch der Master kommt nebst aufgehübschtem Äusserem mit ­einem erneuerten, höherwertigeren Interieur zu den Kunden. Das neue Armaturenbrett hat klare Linien und zahlreiche offene und geschlossene Ablagen. Die verchromten Einlagen sowie die höherwertigen und widerstandsfähigeren Sitzbezüge werten das Cockpit auf, ebenso das Instrumentenbrett mit digitalem 3,5-Zoll-TFT-Display und der vollständigen Integration des Navigationsbildschirms im Mittelteil des Armaturenbretts.

Der neue Master erleichtert den Benutzern auch im Laderaum das Arbeiten, dank einer neuen LED-Beleuchtung, die fünfmal mehr Licht in den Laderaum bringt. Neue ergonomische Griffe erleichtern das Ein- und Aussteigen (hinten und an den Seiten mit seitlicher Schiebetür).

Die neue Palette an 2.3-dCi-Motorisierungen mit Twin-­Turbo-Technologie erfüllt die Abgasnormen Euro 6d-temp/Euro VId (je nach Gewichtsklasse/Homologierung). Bis zu 180 PS und bis zu 400 Nm stehen für mehr Dynamik und ein agileres Ansprechverhalten. Deutlich reduziert wurde der Verbrauch mit bis zu 1 Liter auf 100 km (NEDC-Messwerte). Je nach Version lassen sich diese Motorisierungen mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe oder mit dem EDC6 kombinieren.

Zum bereits bestehenden Spurhalteassistenten, zur Einparkhilfe hinten und zur Rückfahrkamera kommt im neuen Master mit dem «Rear View Assist» ein System zur Überwachung des Raums hinter dem Fahrzeug zum Einsatz. Ein Bildschirm im oberen Teil der Windschutzscheibe bietet optimale Sicht nach hinten. Neu sind auch die vordere Einparkhilfe, der Toter-Winkel-Assistent, der Seitenwind­assistent und die automatische Notbremsanlage.

Im Fahrversuch überzeugt 
Zunächst pilotierten wir die 180-PS-Version mit Frontantrieb. Trotz 620 kg Beladung fuhr sich der grosse Kastenwagen sehr komfortabel und feinfühlig. Das Fahrwerk schluckte die Schlaglöcher und Unebenheiten, ohne zu murren, in engen Kurven liess der Master kein Rumpeln vernehmen und Lastwechsel brachten den Motor nie zum Stottern. Das knackige Handschaltgetriebe ist ein Genuss, die Gänge lassen sich – präzise geführt – leicht einlegen. Alles in allem wird der Master den Fahrern viel Freude bereiten.

Zum Vergleich fuhren wir die heckgetriebene Variante mit Zwillingsbereifung und ebenfalls kraftvollen 163 PS. Deren Gänge mussten mit etwas mehr Nachdruck eingelegt werden und auch ­in rascherer Abfolge. Dies, weil diese Antriebskonfiguration – sie macht etwa 15 Prozent am Gesamtvolumen aus – dort eingesetzt wird, wo hohe Lasten transportiert werden müssen. Daher wurde hier (vor allem zum Anfahren) eine kürzere Übersetzung gewählt, um die bessere Traktion des Heckantriebs zu verstärken. In der Schweiz steht der Master in 200 Versionen im Angebot, mit Front-, Heck- und 4×4-Antrieb. In drei Bauhöhen und vier Gesamtlängen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,8 bis 4,5 Tonnen ist er für ein Nutzvolumen von 8 bis 20 m³ ausgelegt.

Die grösste Herausforderung wird sein, die Kunden zu überzeugen, in unsere Werkstatt zu kommen», ist Franz Grosser überzeugt. Der 65-jährige ehe­malige Betriebsleiter des Truck Centers Dällikon könnte eigentlich seit Januar seinen Ruhestand in Wängi TG geniessen. Doch heute leitet er das neue Truck Center Winterthur (TIR 6-19). Die Chance, den Betrieb aufzubauen, konnte er nicht ablehnen. Zu seinen Aufgaben gehören Betriebsführung, Mitarbeiterführung, Kundenpflege und das Zubringen von Kunden. «Wir sind neu und ermöglichen mit der Eröffnungsveranstaltung allen, sich einen Eindruck zu verschaffen», ergänzt er seine Aussage. «Für beide Marken – Volvo Trucks und Renault Trucks – haben wir mit unseren Startpackages bis Ende Jahr je ein attraktives ­Sonderangebot. Es handelt sich um Wartungsverträge, bei Renault auch für Lieferwagen.» Dazu gehört auch ein ­Gratisreifenwechsel für Lieferwagen jeder Marke.

Grosser absolvierte eine Lehre zum Maschinenschlosser, hängte eine Zusatzlehre zum Automechaniker Nutzfahrzeuge an und beendete seine Ausbildung mit der Meisterprüfung. «Seit ich zwanzig war, habe ich immer auf Lastwagen gearbeitet», so Grosser. «Zuerst als Betriebsmechaniker, später als Werkstattchef in verschiedenen Betrieben, darunter auch in St. Gallen bei der Ruga.» Der Betrieb wurde 1997 von der Emil Frey AG gekauft (heute Autopark St. Gallen). Nutzfahrzeuge passten da nicht mehr in die Strategie, also wurde der Händlervertrag mit Volvo Trucks aufgelöst. Etwa zur selben Zeit war Volvo Trucks daran, ein eigenes Werkstattnetz aufzubauen, so auch 1999 die Niederlassung in Niederuzwil. «Ich bewarb mich als Betriebsleiter», erzählt Grosser. «Diese Aufgabe erfüllte ich während 20 Jahren.» Den Schlussakzent sollte die Betriebsleitung in Dällikon setzen, die er während sieben Monaten führte. «Dann wurde ich gefragt, ob ich Winterthur aufbauen möchte. Im Dezember fand das Gespräch statt und ich sagte zu bis Ende dieses Jahres. Ich mache es gerne, ich mag Kundenkontakt und bin gerne mit den Mitarbeitern zusammen.»

In seiner Freizeit fährt Grosser im Winter gerne Ski. «Und ich habe ein Boot auf dem Bodensee.» Das elf Meter lange und 3,60 Meter breite Motorboot ist wie ein Hausboot ausgestattet. «Es hat auch eine Heizung. Wir fahren oft auch im Winter raus. Mein Traum wäre, einen Sommer lang nur auf dem Schiff zu leben und von Hafen zu Hafen zu ziehen.» Wenn Grosser auf sein Arbeitsleben zurückblickt, fällt ihm auf: «Ohne meine Frau hätte ich das nicht geschafft. Das bedingte natürlich, dass man auch privat mit den Kunden verkehrte. Beim Importeur hiess es, ich sei nicht wie ein Betriebsleiter, sondern wie ein Unternehmer, der zum Betrieb schaut, als ob er ihm gehören würde. Dem Kunden ist es wichtig, dass man sich für ihn Zeit nimmt, ihm zuhört und ihn ernst nimmt. Und dann, dass er einen guten und schnellen Service bekommt. Das Persönliche wird auch künftig wichtig sein, vor allem, dass man mit den Chauffeuren ein gutes Verhältnis hat, damit sie Vertrauen in die Werkstatt haben.»

Man hat die Bilder gesehen vom Lastwagen, der ungebremst auf ein Stauende aufgefahren ist. Solche Szenarien lassen einem die Nackenhaare zu Berge stehen und wer das nächste Mal an einen Stau heranfährt, kann sich den unsicheren Blick in den Rückspiegel kaum verkneifen. Um einen Unfall dieses Ausmasses zu verhindern, haben die Lastwagenhersteller Notbremssysteme entwickelt, die seit 2015 vorgeschrieben sind, seit letztem Jahr in verschärfter Form.

Das Dynamic Test Center DTC in Vauffelin oberhalb Biel hat zusammen mit der Baloise-Versicherung die Wirksamkeit der Systeme erprobt, indem zwei Mal ein LKW mit 80 km/h auf eine stehende Kolonne «losgelassen» wurde. Im einen Fall prallte der Camion ungebremst mit voller Wucht auf die Personenwagen, im zweiten Crash verlangsamte der Lastwagen mit einer Teilbremsung sein Tempo im gesetzlich vorgeschriebenen Rahmen, indem er von 80 auf 60 km/h herunterbremste. Wie die Bilder zeigen, sind die Schäden auch mit Verzögerung erheblich, doch blieb der Überlebensraum auf den Vordersitzen des ersten Autos ­intakt. Keine Chancen hätten die PW-Insassen beim ungebremsten Aufprall des LKW.

Aufprallenergie halbieren
Das gesetzliche Minimum, das eine Temporeduktion um 20 km/h vorschreibt, ist bereits ein sehr effizientes Instrument zur Reduktion der Unfallfolgen, da mit dieser Temporeduktion die Aufprallenergie praktisch halbiert wird. Allerdings ist es dem Fahrer heute noch möglich, den Notbremsassistenten zu deaktivieren. Umfragen bei Chauffeuren zeigen, dass dies regelmässig gemacht wird, vor allem, weil die Systeme zum Teil Gegebenheiten falsch interpretieren und Fehlbremsungen auslösen. Ein deaktivierter Bremsassistent reagiert allerdings auch nicht mehr am Stauende, mit entsprechend schwerwiegenden Folgen.

Die neueren Bremssysteme gehen heute deutlich über die gesetzlichen Vorgaben hinaus. In Vauffelin führte Mercedes im Actros vor, dass der 40-Tönner aus 80 km/h selbstständig hinter einem stehenden Fahrzeug zum Stillstand kommt (trockene Strassen vorausgesetzt). Zudem ­erkennt die neuste Entwicklungsstufe des Notbremsassistenten sogar sich bewegende Menschen. Derartige Notbremsfähigkeiten verlangt das DTC in einem Forderungskatalog, den die Gesetzgeber für die Zukunft festlegen sollen. Darin enthalten ist auch der Wunsch, dass die Notbremssysteme vom Fahrer nicht mehr deaktiviert werden können.

Auf der Spur bleiben 
Aktuell hält auch eine neue Lenktechnologie im Lastwagen Einzug, die eine aktive Lenkunterstützung ermöglicht. Wird diese mit der Spurhaltesensorik gekoppelt, erhält der damit ausgerüstete Lastwagen Fähigkeiten, die auf der Skala des autonomen Fahrens auf Stufe 2 angesiedelt sind. Auf dieser Stufe erkennt das Fahrzeug die Fahrspur und hält den Truck eigenständig darin. Ist die Spurführung deaktiviert, erkennt der Truck gleichwohl, wenn der Chauffeur aus der Spur zu fahren droht, und lenkt das Gefährt sanft, aber bestimmt in die Spur zurück; die sonst übliche akustische Warnung entfällt.

Aktuell gefahren sind wir solche aktiven Spurhaltesysteme bei Volvo in Kombination mit der Dynamic Steering VDS sowie bei Mercedes im neuen Actros. Andere Hersteller sind jedoch ebenfalls aktiv mit der Umsetzung solcher Lenk­systeme beschäftigt, da sie einen unbestreitbaren Gewinn in Sachen Sicherheit darstellen und da alle Truckbauer am Fernziel der europäischen Vision Zero – das Pendant in der Schweiz ist Via sicura – arbeiten.

Toter Winkel 
Dass rund 15 Prozent der Unfälle mit Nutzfahrzeugen beim Abbiegen und Rangieren geschehen, setzt die Überwachung des toten Winkels weit oben auf die Prioritätenliste und sie soll ab 2022 in neuen Fahrzeugtypen Vorschrift sein, ab 2024 in allen Neufahrzeugen. LKW-Bauer wie Renault Trucks oder Mercedes-Benz bieten schon heute unterschiedliche Systeme an, aber auch Zubehörspezialisten wie Dometic helfen mit Nachrüst­lösungen, damit der tote Winkel auf der fahrerabgewandten Seite einen grossen Teil seines Schreckens verliert. Der deutsche Automobil-Club ADAC hat im Frühling mehrere Nachrüstlösungen für LKW getestet, die Ergebnisse lassen sich online nachlesen. Als nur ein Beispiel sei hier das Nachrüst­system von Dometic erläutert. Beim Magicwatch MWE 4104 scannen vier Sensoren beim Abbiegevorgang den toten Winkel und die Beifahrerseite des Nutzfahrzeugs. Sie gehen automatisch «auf Sendung», sobald sich der Truck in Rangiergeschwindigkeit bewegt, etwa beim Abbiegen an der Ampel, beim Einparken oder beim Anfahren. Befindet sich ein Verkehrs­teilnehmer im Gefahrenbereich, wird der Fahrer sowohl visuell mit dem Vierfarb-LED-Display im Cockpit als auch akustisch über einen deutlichen Piepton aus dem Lautsprecher gewarnt. Unfallforscher wünschen sich auch hier eine automatische Notbremsung, wie sie Mercedes im eigenen Abbiege­assistenten bereits implementiert hat.

TIR: Wo liegen die Gründe für das starke Wachstum, ­insbesondere in der Schweiz?
Urs Häner: Grundsätzlich war die Wirtschaftslage 2018 bes­ser als nur robust. Die Schweiz verbuchte mit 233,1 Mrd. Franken einen neuen Exportrekord, und auch die Importe zogen auf 201,8 Mrd. Franken an und führten zu einem Handelsüberschuss von 31,3 Mrd. Franken. Beste Zahlen also, da profitiert man natürlich mit: Wir wachsen mit unseren Kun­den. Zusammengefasst war es die gute Wirtschaftslage mit Wachstum. Und dann leben wir auch aus dem europäischen Netz­werk heraus. In Mitteleuropa läuft es sehr gut. Polen, Tschechien, Slowakei, Ungarn und auch Rumänien sind die Out­performer. Das ist natürlich von Deutschland getrieben, das seine Produktion immer mehr in diese Länder verlagert.

Welche Bedeutung hat die noch junge Filiale Bern?
Früher kümmerte sich nur ein Verkaufsbüro um die Westschweiz, daher freut es uns, dass uns die vor vier Jahren in Lyss eröffnete Filiale näher zu den Kunden gebracht hat und wir uns in der Westschweiz etablieren konnten. Man kennt uns und wir verzeichnen schöne Zuwachs­raten. Da haben wir alles richtig gemacht. Und wir wollen dort wachsen.

Welche Geschäftsfelder liefen ebenfalls gut?
Der Bereich Luft- und Seefracht ist in der Schweiz stärker gewachsen als der Konzerndurchschnitt. Das hängt mit der verfolgten Differenzierungsstrategie dieses Bereichs zusammen und ist sehr erfreulich. Lohnend waren im vergangenen Jahr vor allem die Transporte von Lebensmitteln und von beratungsintensiven Spezialprojekten sowie bereichsübergreifende Projekte zwischen Luft- und Seefracht einerseits und Strassentransport andererseits. Diese Komplett­lösungen aus einer Hand nennen wir «Interlocking».

Die Mitbewerber schlafen nicht. Wie können Sie trotz Wettbewerb ein Wachstum sicherstellen?
Grundsätzlich braucht es eine Strategie. Wir wissen, welche Kunden zu uns passen, die suchen wir uns ein wenig aus, und glücklicherweise denkt der Kunde oft auch, er könnte zu uns passen, und das hilft. Wir haben keine Riesenverkaufsmannschaft. Unsere Strategie ist netzwerktaugliches Stückgut. Wenn das passt, gibt es meistens eine Erfolgsstory.

Welche Assets sind matchentscheidend?
Uns sind die Mitarbeiter wichtig, wir investieren viel in sie. Gute Mitarbeiter heisst auch gute Qualität. Wir glauben an die Zukunft, deswegen haben wir auch eine hohe Ausbildungsquote (zwölf Prozent Lehrlinge). Unser Ziel ist immer, die jungen Menschen auch übernehmen zu können. Über alle Bereiche gesehen, planen wir in den nächsten fünf Jahren einen Personalausbau von rund 50 Vollzeitstellen.

Worin liegen im operativen Geschäft die Unterschiede zu anderen Ländern, insbesondere Deutschland?
Wenn man das Netzwerk anschaut, so sind die Prozesse in jedem Land gleich mit der Ausnahme, dass wir in der Schweiz den Zoll dazwischen haben. Dazu kommt die Dreisprachigkeit, aber die ist für uns normal und wird gelebt. Unsere Prozesskosten sind die höchsten in Europa, u.a. durch hohe Lohnkosten und die Zollabwicklung. Wir sind dafür aber sehr effizient, wenn man uns mit dem Konzern vergleicht. Die Zollabwicklung muss sauber und hochwertig gemacht werden, und das können wir.

«Das Management knapper Ressourcen ist spätestens 2018 zur Kerndisziplin der Logistik geworden», sagt Bernhard Simon, CEO Dachser SE. Wie sieht es diesbezüglich in der Schweiz aus?
In der Schweiz werden ein paar Tausend Fahrer gesucht. Und jene, die im Markt zu finden sind, erfüllen oft nicht unseren Qualitätsanspruch. Daher schulen wir unsere Fahrer sechs Monate lang im Fahren, in Sprache, im Umgang mit Gefahrgut oder wie man unsere Geräte nutzt. Dazu haben wir den neuen Job des Fahrer- und Fuhrparkbetreuers kreiert. Die Fahrer sind auch unsere Visitenkarte und oft häufiger bei den Kunden als unsere Verkäufer. Das ist eine Herausforderung. Zolldeklaranten und andere spezifische Fachkräfte findet man auch nicht viele, daher bilden wir selbst stark aus. Zudem haben wir die Stelle eines Zollbeauftragten geschaffen, der berät und schult.

2018 investierte das Unternehmen 126 Millionen Euro in Logistikanlagen, IT-Systeme und die technische Ausstattung. Für 2019 stehen 234 Millionen Euro im Plan. Wie viel davon kam und kommt in die Schweiz?
Primär reden wir hier von Fläche, wir müssen bauen, dann folgt IT-Infrastruktur, in die wir bereits viel investiert haben. In der Schweiz sind für die nächsten drei Jahre keine Bautätigkeiten geplant. Die Digitalisierung wird uns noch länger beschäftigen, sie ermöglicht effiziente Prozesse, ist aber auch sehr schnelllebig. Wichtig sind Mitarbeiter, auch diese Ressource müssen wir planen. Übernahmen sind bei uns kein Thema, wir versuchen, aus eigener Kraft zu wachsen.

Welche Herausforderungen kommen auf Sie zu?
Aktuell beschäftigen wir uns mit einem grösseren Projekt mit der Bezeichnung Short Distance 2.0, der Roll-out ist im Frühjahr 2020 vorgesehen. Da geht es um die letzte Meile, die wir sehr digita­lisiert angehen, um die Effizienz zu steigern. Das wird wirklich cool, damit sind wir fast State of the Art. So werden beispielsweise Adressen geocodiert, auf Basis der Zeitfenster der Emp­fänger machen die Algorithmen dann die Planung und sagen dem Fahrer, welches der op­timale Weg ist, inklusive dynamischer Routenänderung.

Wie beurteilen Sie die Verkehrsentwicklung?
Es sind nicht die LKW, die die Strassen verstopfen, denn den 54 000 LKW stehen 4,6 Mio. Personenwagen gegenüber. Cargo Souterrain wird sehr wahrscheinlich nicht realisiert werden können, und es ist auch nicht Aufgabe der Industrie und der Logistiker, eine eigene Infrastruktur auf­zubauen, es ist Aufgabe des Staates. Wir schauen, dass wir näher beim Kunden sind und verdichten können. Wir wollen kurze Wege, aber mit vollen LKW. Und die Software bringt mehr Speed rein. Aber den Verkehr bringen wir Logistiker nicht von der Strasse. Vermutlich hilft Mobility Pricing. Wenn man weiterdenkt, wird das persönliche Auto künftig nicht mehr so relevant sein, stattdessen bestellt man sich vielmehr eines, bezahlt für die Strecke und gibt es wieder ab, that’s it.

Wie gehen Sie mit Auftragsspitzen um?
Wir wollen primär unsere Kosten und damit die der Kunden im Griff haben. Dazu setzen wir auf Flexibilität. Wenn ich sehe, dass es mit dem Fuhrpark nicht reicht, dann muss ich heute schauen, dass ich morgen mehr Fahrzeuge habe. Dazu benötigen wir die relevanten Daten möglichst früh, der Kunde muss also mitspielen. Ein Drittel unserer Fahrzeuge sind unser eigenes Rollmaterial, zwei Drittel sind Subunternehmer, die exklusiv für uns mit unserem Branding fahren.

Wie beurteilen Sie den Markt für 2019 und 2020?
In unserer Planung gehen wir davon aus, dass 2019 auch noch ein sehr gutes Jahr wird. Der Eurokurs ist für uns schon noch wichtig, weil ein schwächerer Franken die Exportindustrie stützt. Man weiss noch nicht genau, wie das mit dem Brexit und dem EU-Rahmenabkommen wird. Unternehmer bleiben deshalb zurückhaltend. Wenn das geregelt ist, gibt es wieder einen Schub. Was wir wissen, ist, dass der Export in die USA stark wächst. Die Schweiz ist ein gutes Land mit einer starken Wirtschaft. Wir packen es, weil wir kein träger Riesendampfer sind, der zu spät reagiert.

2018 transportierte Dachser Schweiz 575’100 Sendungen mit insgesamt 238’900 Tonnen. Wer sind Ihre Kunden?
Es sind nebst ein paar Grosskonzernen vor allem KMU mit 50 bis 1000 Mitarbeitern mit hauptsächlich Industriegütern. Für Chemie haben wir mit Dachser Chem Logistics ein eigenes, auf die Branche zugeschnittenes Produkt, da sind wir sehr gut aufgestellt und wachsen auch überproportional zur Branche selbst. Für den Kunden sind hier Qualität und Sicherheit ausschlaggebend, da darf nichts passieren.

Welche Anstrengungen unternimmt Dachser, um bei der Nachhaltigkeit ganz vorne mit dabei zu sein?
Wir sind kein LKW-Hersteller, das ist nicht unsere Aufgabe, aber wir nehmen unsere Verantwortung wahr und haben in der Schweiz immer den neusten Fuhrpark, kein Fahrzeug ist älter als vier Jahre und es sind alles Euro-6er. Der Konzern hat den Fuso eCanter und den Mercedes eActros im Einsatz. Für uns in der Schweiz sind diese Fahrzeuge momentan aber noch zu wenig effizient. Wir gehen dafür auf die Bahn, v.a. in die Westschweiz und zurück. Wenn die saubere Technologie reif ist und Preis/Leistung stimmen, dann nehmen wir sie.

Zur Person
Urs Häner, Jahrgang 1960, ist seit Anfang 2014 Managing Director European Logistics der Schweizer Landesgesellschaft der Dachser-Gruppe. Er ist für die Steuerung und zukunftsorientierte Weiterentwicklung des Unternehmens in der Schweiz sowie die Umsetzung der Gruppenstrategie auf Landesebene verantwortlich. Häner hat seine gesamte Karriere in der Logistikbranche verbracht, davon über 20 Jahre bei Dachser.

Vito und V-Klasse sind die Waren- und Personentransport-­Zwillinge bei Mercedes-Benz Vans. Das aktuelle Modell rollt seit 2014 vom Band, sodass es jetzt bereit für die Überarbeitung war. Anfang März haben wir die Veränderungen erstmals präsentiert, bei der kürzlich erfolgten Probefahrt konnten wir den angestrebten Fortschritt beim achtsitzigen Van unter die Lupe nehmen. Optisch erkennt man die neue V-Klasse ­eigentlich nur am markanten unteren Lufteinlass des vorderen Stossfängers, welcher nun durchgehend geführt ist und die erwünschte stärkere Breitenwirkung erzielt. Wählt man jedoch als Option die AMG Line, wird die Frontschürze von AMG eingesetzt, welche wie bisher die Kühleröffnung in drei Segmente unterteilt und den «Neuen» kaum mehr erkennen lässt.

Neue Motorenfamilie 
Daher richtet sich unser Blick unters Blech. Hier gelangt die bereits aus PW-Modellen bekannte neue Motorenfamilie OM 654 zum Einsatz und löst den bisherigen OM 651 ab. Mit Bohrung × Hub von 82 × 92,3 mm hat der neue Motor einen Hubraum von 1950 cm³, während der Vorgänger noch mit 83 × 99 mm auf 2143 cm³ kam. Der Neue kommt in drei Leistungsstufen, und zwar als V 220d mit 162 PS, als V 250d mit 190 PS und als V 300d mit 239 PS (vgl. Tabelle). Die Topmotorisierung mit 239 PS ist nicht nur für Mercedes, sondern fürs ganze Minivan-Segment eine neue Leistungsspitze.

Von der Konstruktion her interessant sind beim Motor die Kombination aus Aluminiumgehäuse und Stahlkolben sowie eine spezielle Form der Verbrennungstaschen im Kolben (Stufenmulden-­Brennverfahren) und eine reibungsmindernde Zylinderbeschichtung. Der Motor ist um 17 Prozent leichter geworden, was auch mit den von 94 auf 90 mm verringerten Zylinderabständen zusammenhängt. Neue Luftführungen ansaug- und abgasseitig, die neuste Common-Rail-Einspritzung (Gen. 4) mit 2500 bar Einspritzdruck und die bereits an­getönte Reibungsminderung (–25%) sind substanzielle Ur­sachen für die Verbrauchsreduktion, die beim V 250d gemäss Mercedes zum bisherigen V 250d rund 13 Prozent beträgt.

Ein weiterer Grund für die Verbrauchsreduktion ist in den neuen Getrieben zu suchen. Statt der bisherigen 7-Gang-Auto­maten wird neu die Schaltbox 9G-Tronic verwendet, die mit neun Schaltstufen eine grössere Spreizung ermöglicht. Lediglich der V 220d ist auch mit Handschaltung erhältlich, ansonsten ist das 9G-Tronic Standard. Alle drei Motorvarianten können statt des Hinterradantriebs auch mit 4Matic-­Allradantrieb geordert werden, was in der Schweiz die Mehrheit der Käufe betragen wird.

Aller guten Dinge … 
Wie bisher, stehen drei Karosserie­varianten zur Wahl. Der «Kompakte» ist 4,90 m lang, der «Lange» misst 5,24 m und der «Extralange» misst 5,37 m. Lediglich beim Extralangen wird der Radstand von 3,20 m auf 3,43 m gestreckt. Positiv: Sämtliche Versionen der V-Klasse bleiben unter zwei Metern Fahrzeughöhe, sodass dem Wagen jede reguläre Tiefgarage offensteht.

Auf einer ersten Testrunde erlebten wir eine V-Klasse, die sehr viel leiser geworden ist, was uns zur Nachfrage bei den Entwicklern motivierte. Dabei bestätigten die Ingenieure die Wichtigkeit des neuen Antriebsstrangs, der dank grösserer Getriebespreizung und geänderter Drehmomentverläufe längere niedertourige Phasen zulässt. Auch wurden im Fahrzeug zusätzliche Isolationen eingebaut und vor allem wurden Fahrwerk und Antriebsstrang mittels verbesserter Lagerblöcke effizienter von der Karosserie und damit vom Fahrgastraum entkoppelt. Wenig Unterschied gespürt haben wir in Sachen Ansprechverhalten und Fahrkomfort zwischen dem V 250d und dem Topmodell V 300d, wobei die 239-PS-Version im Spurt natürlich nicht zu schlagen ist.

Sicherer, bequemer 
Für den Einsatz als Hotelshuttle ist jetzt auch in Europa eine First-Class-Bestuhlung im Fond erhältlich, die bereits in China angeboten wurde und aus komfortablen Einzelsitzen besteht. Das Cockpit wurde zwar etwas aufgehübscht, die neuen Instrumente à la MBUX oder Bildschirm-Cockpit haben den Weg nicht in die V-Klasse gefunden. Ansonsten hat Mercedes weitere Assistenzsysteme eingeführt und erhöht mit dem neuen Aktivbrems­assistenten und dem erweiterten Fernlichtassistenten die Zahl der Sicherheits- und Assistenzsysteme in der V-Klasse auf dreizehn. Somit erkennt der Wagen, wenn sich Kollisionsgefahr mit ­einem vorausfahrenden Wagen anbahnt. Je nach Reaktion des Fahrers auf die Warnung des Systems wird die Bremsung oder das Ausweichmanöver subtil, aber effizient unterstützt. Der erweiterte Fernlichtassistent wiederum ist ein Matrix-­LED-Licht, das dauernd aufblendet, aber mittels einer Licht­aussparung entgegenkommende oder vorausfahrende Fahr­zeuge «entblendet».

Die Preise ohne Mehrwertssteuer beginnen beim V 220d bei 52’600 Franken, beim V 250d bei 56’700 Franken und beim V 300d bei 59’400 Franken. Für den in der Schweiz beliebten Allradantrieb sind nochmals 4030 Franken zu bezahlen. Die Ausstattungslinien sind so vielfältig, wie man das von Mercedes kennt, ebenso die Individualisierungsmöglichkeiten. Doch alle haben eines gemein: Sie bieten einen hohen, von bemerkenswerter Stille geprägten Fahrkomfort für sechs bis acht Personen.

V 220d

• 120 kW/163 PS bei 3800–4400/min
• 380 Nm bei 1200–2400/min
• 6,5 l/100 km (AWD: 7,3 l/100 km)
• 0–100 km/h 11,2 s (AWD: 12,3 s)
• 195 km/h (AWD: 188 km/h)

V 250d

• 140 kW/190 PS bei 3800–4200/min
• 440 Nm bei 1350–2400/min
• 6,5 l/100 km (AWD: 7,1 l/100 km)
• 0–100 km/h 9,6 s (AWD: 10,5 s)
• 205 km/h (AWD: 199 km/h)

V 300d

• 176 kW/239 PS bei 4200/min
• 500 Nm (+30) bei 1600–2400/min
• 6,5 l/100 km (AWD: 7,1 l/100 km)
• 0–100 km/h 7,9 s (AWD: 8,6 s)
• 220 km/h (AWD: 214 km/h)

Seit 80 Jahren ist die Müller Transporte Niederbipp AG bekannt für Muldendienst sowie Beton- und Kiestransporte. Zur Erweiterung der Fahrzeugflotte hat sich das Unternehmen für einen Renault-Sattelkipper entschieden. Mit ihm kann endlich eine grössere Menge an Schotter zugeführt werden. Denn der Handel mit hochqualitativen Steinen – zum Beispiel für die Gartengestaltung – gehört genauso zum Business wie Transporte verschiedener Güter. Sandra Müller zum Investitionsentscheid des C 520 T 4×2 K von Renault Trucks: «Wir evaluierten sorgfältig und sind zum Ergebnis gekommen, dass der Franzose die beste Note in Sachen Wirtschaftlichkeit verdient.» Dabei war aber nicht alleine das Portemonnaie entscheidend: Der Neue ist mit attraktiven Accessoires ausgestattet, die sich im steinigen Tagesgeschäft eigentlich nicht rechnen, wie Rückfahr- und Totwinkelkameras. Doch mit­entscheidend kann auch die damit verbundene Motivation des Fahrers sein. Der C 520 T 4×2 K bleibt dank OptiTrack an der Lenkachse auch im Dreck nicht stecken. Im Winter macht er sich für den Kanton Bern mit Salzstreuer und Schneepflug nützlich.

Eine Teilnahme an der traditionellen Wegmüller-Oldtimerausfahrt ist bei Oldtimerbesitzern heute beinahe Pflicht. Weit über 100 Last- und Kleinlastwagen inklusive Linien- und Reisebusse verschiedenster, vielfach seit Jahren nicht mehr existierender Marken nehmen jeweils im Mai den Weg nach Attikon bei Winterthur unter die Räder. Hier plant Familie Wegmüller Jahr für Jahr einen Halbtagesausflug, diesmal mit Apéro-Halt bei der Firma Frei, Kies und Beton, in Andelfingen.

Um Jahre zurückversetzt 
TIR transNews hat es sich nicht nehmen lassen, die Ausfahrt als Fahrgast in einem FBW «Haifisch» mit Jahrgang 1958 zu geniessen. Was bei modernen Reisebussen als Highlight angepriesen wird, wurde den Passagieren bereits vor 60 Jahren geboten. Die Sicht nach oben mit den Oberlichtern und einem Schiebedach war bereits damals erhältlich. Nicht ganz so bequem wie heute sind die dick gepolsterten Sitze. Dabei handelt es sich nicht um Einzelsitze, sondern um Sitzbänke, die sich mit einem Handgriff zum Mittelgang hin verschieben lassen. So gibt es auf der Fensterseite etwas mehr Platz.

«Pilot» Marc Wegmüller dreht den Zündschlüssel, der Motor macht sich lautstark bemerkbar. Marc stemmt sich leicht gegen die Rückenlehne, tritt das Kupplungspedal und legt den ersten Gang ein. Die Entschleunigung beginnt. Marc hatte zu einem früheren Zeitpunkt anlässlich eines Vergleichs zwischen Alt und Neu den Satz geprägt: «Früher waren ‹Schaffeure› und heute sind Chauffeure hinter dem Steuer.» Die Schaltvorgänge im Haifisch sind mit einigem Kraftaufwand verbunden. Auch ein Lenken im Stand ist bei diesen Fahrzeugen kaum möglich. Gekonnte Lenkarbeit ermöglicht uns den Genuss der Reise übers Land, ohne jegliche Nebengeräusche aus der Abteilung Getriebe.

Trotz der grossen Anzahl Oldtimer wird in den Dörfern den vorbeifahrenden Wagen fröhlich zugewinkt, und zwar nicht nur von älteren Menschen. Man sieht sie eben nicht mehr alle Tage, die Lastwagen und Busse «made in Switzerland» und die bereits vor Jahrzehnten verschwundenen «Normallenker» wie z.B. einen Lastwagen Ö.A.F. Gräf&Stift. Die meist sehr gut gepflegten Zeugen vergangener Zeiten sind stets eine Augenweide. Auch die Aufbauten trugen grösstenteils Schweizer Namen, die wegen des seit Jahren herrschenden Preisdrucks längst nicht mehr existieren.

Der Ausflug zeigt: Die noch immer in grosser Anzahl vorhandenen Oldtimer-Nutzfahrzeuge werden regelmässig gepflegt und eben auch bewegt. Wer nun denkt, es handle sich dabei um ein Hobby älterer Herren mit grauen Haaren, liegt falsch. Bei Wegmüllers zeigt sich, dass sich auch junge und jüngste Damen und Herren um das Vermächtnis aus der Vergangenheit kümmern und Sorge tragen für die Technik aus der Gründerzeit der Nutzfahrzeu­ge.

Der Ranger Raptor – von Ford Performance in Australien entwickelt – ist nicht etwa eine weichgespülte City-Variante des Rangers, sondern im Gegenteil die robusteste und leistungsfähigste Version des meistverkauften Pick-ups Europas. Dank seines verstärkten Chassis ist der 5,54 m lange, 1,87 m hohe (unbeladen) und 2,18 m breite (inkl. Aussenspiegeln) Raptor auch für Geländefahrten in höherer Geschwindigkeit geeignet. Auf der Strasse erreicht er 170 km/h, danach wird abgeregelt. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 ist in 10,6 Sekunden erledigt.

Den Antrieb übernimmt die neue Topmotorisierung der Ranger-Baureihe: eine Bi-Turbo-Version des 2,0 Liter grossen EcoBlue-Dieselmotors mit variabler Turbinengeometrie, die den bisherigen 2,2-Liter in Rente schickt. Die hier eingesetzte Topvariante leistet 213 PS (156 kW) und entwickelt ein Dreh­momentmaximum von 500 Nm. Der 3,2-Liter-Fünfzylinder mit 200 PS/470 Nm bleibt aber im Ranger-Programm. Einige Wettbewerbsprodukte bieten zwar mehr Leistung, doch auf den ausgiebigen Testfahrten zeigte sich, dass die Leistung absolut ausreichend ist. Alle Ford-Ranger-Versionen sind als Nutzfahrzeug homologiert, der Raptor somit nach Euro 6c eingestuft. Dafür sorgen Dieselpartikelfilter und SCR-Kat mit AdBlue-Einspritzung.

Der Performance-Pick-up wird ausschliesslich mit ­einem 10-Gang-Automatikgetriebe ausgeliefert, das sich bereits im Full-Size-Pick-up F-150 und dem Mustang bewährt hat. Per Schaltwippen aus Magnesium lässt sich die Automatik (exklusiv im Raptor) auch manuell steuern. Bei dieser engen Abstufung sind die Schaltvorgänge gar nicht mehr wahrzunehmen, was dem Komfort, aber auch dem präzisen Manövrieren insbesondere unter schwierigen Offroad-Bedingungen sehr zuträglich ist. Das serienmässige Terrain Management System bietet sechs unterschiedliche Fahrmodi zur Auswahl an:

1. Normal: für optimierten Treibstoffverbrauch und hohen Fahrkomfort auf befestigten Strassen
2. Sport: für temperamentvolleres Fahren auf befestigter Strasse
3. Gras/Schotter/Schnee: für sicheres Fahren auf rutschigem Untergrund
4. Schlamm/Sand: für optimale Traktion und Dynamik auf tiefen, nachgebenden Untergründen wie Schlamm oder Sand
5. Fels: für felsiges Terrain und geringe Geschwindigkeiten
6. Baja: für High-Speed-Offroad-Performance, wie sie etwa bei der berühmt-berüchtigten Baja-1000-Rallye gefragt ist, bei der sich die Teilnehmer am Stück mehr als 1000 Meilen (1650 Kilometer) durch das brutale Wüstengelände der mexikanischen Halbinsel Baja California vorankämpfen müssen.

Verstärktes Chassis, HochleistungsStossdämpfer 
Das Chas­sis wurde unter Verwendung hochfester Stähle für den Einsatz speziell im Gelände entwickelt. Konkret wurde es vorne im Bereich der Achsen verstärkt, der hintere Teil ist sogar komplett neu. Auch die gesamte Achskinematik einschliesslich Radaufhängung und Federung wurde für den harten Offroad-Einsatz massgeschneidert. Und dies ist kein leeres Versprechen: Im Baja-Fahrmodus jagten wir den Pritschenwagen unbarmherzig über Sandstrände und im jeweilig entsprechenden anderen Modus kletterten wir mühelos über Geröllpisten oder glitten driftend durch Dünen.

Die aus dem Offroad-Sport stammenden Hochleistungsstossdämpfer der Marke Fox sorgen für höhere Dämpfungskräfte im Gelände oder niedrigere Dämpfungskräfte bei Fahrten auf der konventionellen Strasse. Zusätzlich kommen an der Vorderachse Aluminiumquerlenker und neue Stütz­lager zum Einsatz. Die Hinterachse wird nun mit kombinierten Federdämpferelementen ausgerüstet. Die speziell für den Raptor entwickelten All-Terrain-BF-Good­rich-Reifen (285/70 R 17) zeichnen sich durch besonders robuste Seitenwände aus. Für die standfeste Verzögerung sorgen Doppelkolbenbremssättel, die im Kolbendurch­messer gegenüber den kon­ventionellen Ranger-Versionen um 20 Prozent auf vorne 51 mm beziehungsweise hinten auf 54 mm zulegten.

Der Vierradantrieb mit elektronischer Übersetzungsauswahl (fernbetätigte Freilaufnaben) ist während der Fahrt zuschaltbar, der Unterfahrschutz besteht aus 2,3 mm starkem Stahl. Mit einer Wattiefe von 850 mm sowie einer ­Bodenfreiheit (unbeladen) von 283 mm kommt der Raptor selbst in unwegsamem Gelände sicher voran. Er meistert auch Böschungswinkel von 32,5 Grad vorne und 24 Grad hinten. Eine 100-Prozent-Differenzialsperre für die Hinterachse gehört ebenfalls zur Serienausstattung.

Auch ein echtes Arbeitstier 
Die serienmässige Anhängekupplung darf bis zu 2,5 Tonnen schwere Trailer (gebremst) ziehen (Standard-Ranger: 3,5 t), mit seinen beiden vorderen Abschlepphaken kann er bis zu 4635 kg wuchten, hinten sind es bis zu 3863 kg. Die Heckklappe benötigt dank einer speziellen Mechanik nur noch einen Drittel der Kraft zum Öffnen und Schliessen, die maximale Nutzlast beträgt 620 kg (etwas über 1000 kg beim «normalen» Ranger).

Der extrovertiert gezeichnete Pick-up ist ab Werk umfangreich ausgestattet,dazu kommen diverse Assistenz- und Sicherheitssysteme. Preis für diese Topversion: ab 57’650 Fran­ken (inkl. MwSt.).

Seit über 40 Jahren ist PEMA einer der führenden herstellerunabhängigen Nutzfahrzeug­vermie­ter in Europa. Mit der PEMA-Niederlassung in der Schweiz steht seit 2001 auch hierzulande ein kompetenter und flexibler Vermieter mit einem jungen und gepflegten Fahrzeugpark zur Verfügung. Für die Transporteure in der Schweiz hat sich das Markt­umfeld in den letzten Jahren bedeutend verändert, und es ändert sich laufend weiter. Viele Aufträge werden nur noch kurzfristig und zudem noch erst kurz vor Auftragsbeginn vergeben, was eine langfristige Investitionsplanung verunmöglicht. Hier springt PEMA als Nutzfahrzeugvermieter für gewerbliche Mietkunden in die Bresche und bietet Kurz- und Langfrist-Transportlösungen.

Für Auftragsspitzen und Notfälle
Ein Fahrzeug ist ausgefallen, die Reparaturzeit muss kurz­zeitig überbrückt werden; eine kurzzeitige Auftragsspitze tritt auf, die Kreditlimite für Neubeschaffungen ist mit anderen Investitionen belastet – das können unter anderem Motive sein, PEMA anzusprechen. Stark ist PEMA als Vermieter von Sattelschleppern (Marken MAN, DAF, Volvo, Mercedes-Benz, Iveco) und Aufliegern fast aller Art: Planen-, Koffer-, Kühl-, Kipp- und Schubbodenauflieger sowie Containerchassis; längerfristig werden auch Silo- und Tankauflieger, Solo-­LKW, Lieferwagen und leichte respektive schwere Anhänger­züge (7 bis 40 Tonnen) angeboten.

Mit Fahrzeugen ab Hofbestand reagiert PEMA auf Miet­anfragen bereits ab einem Tag; von 24 bis 36 Monaten Mietdauer können Neufahrzeuge individualisiert nach Kundenspezifikation und nach aussen nicht als Mietfahrzeug ersichtlich bestellt werden. Langzeitmietkunden können unter anderem auch von massgeschneiderten Servicepaketen pro­fitieren. PEMA unterstützt Langzeitmietkunden auch bei der Evaluation alternativer Antriebstechniken. Im Rahmen des PEMA Full Service wird mit den bei den Mietkunden vor Ort ansäs­sigen Nutzfahrzeuggaragen zusammengearbeitet, und die Fahrzeuge werden vollumfänglich dem Netz von Markenvertretungen in der ganzen Schweiz anvertraut.

Für Anfragen und konkrete Angebote steht PEMA stets zur Verfügung. Zudem wird PEMA an der transport-CH in Bern (14. bis 17. Nov. 2019) vertreten sein und freut sich auf Besucherinnen und Besucher.