«Die Bus2Bus zeigt die ganze Bandbreite der Zukunftstechnologien. Innovationen und Trends bilden den Kern unseres Veranstaltungskonzeptes», so Kerstin Kube-Erkens, Senior Product Manager der Bus2Bus. In Deutschland, dem wichtigsten europäischen Markt, habe die Bus- und Zuliefer­industrie für ihre Kunden erst seit der Premiere der Bus2Bus vor zwei Jahren eine eigenständige Businessplattform erhalten, insbesondere auch für die Digitalthemen. Man sei konzeptionell auf einem sehr guten Weg, das belegten die Kennzahlen der diesjährigen Veranstaltung, meint Kube-­Erkens weiter.

Bei 103 Ausstellern aus 13 Ländern hat sich die Ausstellungsfläche auf dem Berliner Messegelände gegenüber der ersten Austragung um über 50 Prozent vergrössert. 1700 Teilnehmer aus 34 Ländern informierten sich über die Zukunftsthemen der Busbranche. Im Fokus standen dabei Themen wie alternative Antriebe, autonomes Fahren, On-­Demand-Mobilität und Best-Practice-Beispiele in der Zusammenarbeit mit Start-ups. Die drei stärksten Fachbesuchergruppen stellten private Busunternehmer, der öV und die Zulieferer.

Elektrobusse sind auf dem Vormarsch 
In den Städten wird es für Dieselbusse immer enger. So ist nicht verwunderlich, dass immer mehr Anbieter mit reinen Elektrobussen den Markt auffrischen. Auf der Bus2Bus war der Elektroantrieb das Thema schlechthin. Voith stellte sein elektrisches Antriebssystem vor sowie das erste fahrzeugunabhängige Komplettsystem. Dazu stellte Voith das Automatikgetriebe Diwa NXT mit optionalem Mildhybridsystem mit zentraler Rekuperationseinheit auf 48-V-Basis und einem zusätz­lichen Overdrive in den Vordergrund. ZF zeigte seine ­bekannten Komponenten für Elektrolinienbusse.

Bei den Bussen stellte Ebusco den neuen 12-Meter-Linien­bus für Testfahrten zur Verfügung, bei dem es sich um ein Kundenfahrzeug der DB Regio Bus handelte. Auch der kleine Karsan jest electric (TIR 1-19) zog auf dem Aussengelände die Blicke auf sich. Bei MAN konnte der neue, 12 Meter lange Lion’s City 12 E besichtigt werden. Bei Heuliez stand der bestens bekannte GX Linium e, und Sileo präsentierte aus seinem Elektrobus-Programm den 12 Meter langen Sileo S 12. An einem 12-Meter-Linienbus wurde zudem die Umrüstung von Diesel- auf Elektroantrieb demonstriert.

Auch die Reisebusse waren präsent 
Bei der ersten Ausgabe Bus2Bus 2017 zeigte VDL als einziger Hersteller mit seinem Futura einen Reisebus. 2019 hat sich dies geändert. Grundsätzlich waren keine Neuheiten zu entdecken. Dennoch, oder gerade deswegen, stellten einige Bushersteller ihre Topliner in den Vordergrund. Besonders MAN sorgte auf dem Aussengelände mit dem imposanten, mit ­«Bus2Bus» beschrifteten Neoplan-Doppelstock für Aufsehen. Bei Mercedes-Benz stand der Tourismo Safety Coach, aus­gerüstet mit allen zur Zeit verfügbaren Sicherheitssystemen, zur Testfahrt bereit. In den Ausstellungshallen ver­traten VDL mit dem neuen Futura, FlixBus mit einem Temsa HD 13 oder Setra mit dem neuen Doppelstock S 531 DT die Abteilung Reisebusse.

Fazit 
Die zweite Ausgabe Bus2Bus hat gegenüber der Premiere 2017 an Ausstellern, an Ausstellungsfläche und auch an Besuchern zugelegt. Das Hauptaugenmerk der Messe liegt auf den verschiedenen Foren mit Themen zur Zukunft wie digitale Vernetzung, Mobilität in den Zentren, Zukunft der Reisebranche, autonomes Fahren usw. Die Ausstellungsfläche wurde zwischen den Foren vor allem für Gespräche zwischen Herstellern und Besuchern genutzt. Mit dieser ­Mischung aus Information, Gedankenaustausch und Produktpräsentation hat die Bus2Bus eine Nische für Fachbesucher aus der Busbranche gefunden. Die nächste Bus2Bus ist vom 13. bis 15. April 2021 geplant.

Seit Jahrzehnten ist Martin Huber auf der Strasse unterwegs. Als Vertragsfahrer verdient er sein Geld in einem harten Markt. Nun hat er sich für einen Renault Trucks T als Zugmaschine entschieden. Auf die Frage, weshalb er sich für diese Marke entschieden hat, zögert Huber nicht lange: Wirtschaftlichkeit unter dem Strich über einen berechenbaren Zeitraum. Die Partnerschaft zwischen ihm und seinem neuen T 440 T 4×2 Sattelschlepper (13-Liter-Motor, automatisiertes Optidriver-Getriebe) soll zehn Jahre dauern. «Danach ist Zeit für die Rente und hoffentlich bei bester Gesundheit», so der bescheidene Wunsch dieses Unternehmers mit Jahrgang 1965. Aber bis dahin soll das Geschäft auch noch Freude bereiten. Der neue Schlepper im auffälligen Maisgelb der Lagerhäuser Aarau AG trägt sicher dazu bei.

Der bisherige Leiter Strategie bei Daimler Trucks, Peter Vaughan Schmidt, wurde mit der Leitung der neuen, globalen und bereichsübergreifenden Organisation betraut. «Mit der neuen Organisation unterstreichen wir die Bedeutung des hochautomatisierten Fahrens für Daimler Trucks», sagt Martin Daum, das für Trucks & Buses zuständige Vorstandsmitglied der Daimler AG. Mit dieser Fokussierung stehe Daimler in der idealen Position, um ­automatisiertes Fahren zur Marktreife zu bringen. Innerhalb eines Jahrzehnts soll damit der sogenannte Level 4 der autonomen Fähigkeiten erreicht werden. Anlässlich der CES in Las Vegas Anfang Jahr hatte Daum die dazu nötigen Investitionen von 500 Millionen Euro bereits angekündigt. Um maximale Synergien erzielen zu können, arbeitet Daimler Trucks auch mit anderen Konzernsparten zusammen, namentlich mit der Autosparte von Mercedes-­Benz.

Update 17.1.2022: Autonomes Fahren bei Daimler Truck: Joanna Buttler leitet die Global Autonomous Technology Group

Das Geschäft der Nutzfahrzeugvermietung kennt die unterschiedlichsten Mitspieler, wobei sie sich in zwei Hauptsektoren aufteilen. Zum einen sind da einige Nutzfahrzeug­hersteller selber, wie Mercedes-Benz, die in Europa mit CharterWay seit über 25 Jahren im Mietgeschäft tätig sind. Zum anderen spielen sogenannte neutrale Firmen eine grosse Rolle, welche markenunabhängig agieren, wie PEMA oder Fraikin. Weitere neutrale Firmen wiederum konzentrieren sich auf mehrheitlich einen Lastwagenhersteller, wie BFS Suisse auf Lastwagen und Vans von MAN.

In der Schweiz hat die LKW-Fahrzeugmiete erst richtig nach der Jahrtausendwende begonnen, mit beispielsweise PEMA Schweiz ab 2001, Fraikin Suisse ab 2006 und CharterWay ab etwa 2008. An dieser Stelle gilt es jedoch zu betonen, dass die meisten Lastwagenhersteller in der Schweiz ihren Kunden schon länger bestimmte Mietmöglichkeiten bieten, wie bei CharterWay, mit dem eine lange Vermiettradition bei Mercedes Schweiz vor zehn Jahren vor allem einen eigenen Namen erhielt. Dass die Bedeutung der temporären Nutzung von Lastwagen wächst, zeigt sich unter anderem daran, dass sich Firmen wie Volvo Trucks oder Renault Trucks in den letzten 24 Monaten in der Schweiz verstärkt zu engagieren begannen, indem eigene Geschäftszweige gegründet wurden. Volvo Trucks Rental startete seine Tätigkeit im Frühling 2018 im Nachgang an die transport-CH, und ­Renault Truck Rental ist seit Anfang 2019 aktiv.

Flexibilität gefragt 
Mietverträge sind mit den unterschiedlichsten Laufzeiten möglich, theoretisch von einem Tag bis zu mehreren Jahren. «Das Mietgeschäft ist ein Geschäft von Flexibilität», sagt dazu Josef Wechsler, Rental-Manager in der Schweiz von Volvo Trucks und Renault Trucks. Wechsler stellt aktuell eine Tendenz zu mehr kurzfristigen Aufträgen fest. Ähnlich beurteilt Heinz Stauffer von PEMA in Egerkingen die Entwicklung: «Die Langzeitmiete zeigt sich etwas verhaltener. Wir sehen weniger langfristige Verträge, jedoch mehr Kurzzeitmieten.» Gemeinhin wird in allen Zweigen der Transportbranche ein wachsender Bedarf an Mietfahrzeugen festgestellt, wobei die Nachfrage im Baugewerbe noch etwas ausgeprägter erscheint.

Gründe für die Miete sind teilweise sehr differenziert, wie Tobias Recher, Product Manager von CharterWay in der Schweiz, erklärt. Die primären Gründe werden jedoch von allen im Ausgleich saisonaler Schwankungen gesehen, in kurzfristigen Fahrzeugengpässen und in der tiefen Kapital­bindung bei einer Miete. Als Beispiel dafür kann Krummen Kerzers genannt werden, der für Lidl Schweiz neu mit LNG-Lastwagen die Schweizer Lidl-Standorte versorgt (siehe Seite 27). Der Versorgungsauftrag startete bereits vor knapp sechs Monaten, weshalb Krummen überbrückend zehn Diesel-Zugmaschinen benötigte, um die Transporte bis zur Eröffnung der ersten Tankstelle in Weinfeldern ausführen zu können. «Für diesen Auftrag haben wir extra zehn zusätzliche Fahrzeuge in die Rental-Flotte genommen», hatte Wechsler Ende Fe­bruar bei der Übergabe der Lastwagen in Kerzers erklärt. In den ersten Monaten mit LNG-Betrieb bleiben die zehn Diesel-Volvo bei Krummen im Fuhrpark, um bei Schwierigkeiten mit der neuen Technologie keine Transportausfälle riskieren zu müssen. Übrigens wer­den Mieten mehrerer Fahrzeuge im Überlandverkehr eher selten, in der Baubranche hingegen öfter getätigt.

Transportunternehmer, die einen neuen Auftrag an Land gezogen haben, nutzen die Fahrzeugmiete manchmal, um sich mit dem Auftrag vertraut zu machen, bevor eine zusätzliche, kapitalintensive Anschaffung gemacht wird. «Hier ist die Flexibilität des Vermieters gefragt, um gegebenenfalls ein Fahrzeug auszutauschen, weil die erste Wahl sich als unpassend für den Auftrag erwiesen hat», meint Josef Wechsler. Bei Aufträgen in Berggebieten wiederum kann saisonal ein erhöhter Fahrzeugbedarf auftreten, um bei vorgegebenen saisonalen Einschränkungen genügend Transportkapazitäten zur Verfügung zu haben. Und markenunabhängige Vermieter können Unternehmern ermöglichen, etwas aus­serhalb ­ihrer sonst in der Flotte vorhandenen Lastwagenmarken Erfahrungen zu sammeln.

Möglichst standardisiert 
Die Vermietung hält sich grösstenteils fern von der sonst stark kundenspezifisch orientierten Ausrichtung der Fahrzeuge. «Die Herausforderung besteht in der Vermietung darin, ein Fahrzeug zu bauen, das die Kriterien eines möglichst breiten Zielpublikums erfüllt», meint etwa Tobias ­Recher. Aus diesem Grund konzentriert sich PEMA beispielsweise auf Stückgut- und Ferntransporte, überlässt Baufahrzeuge grossmehrheitlich den Mitbewerbern. Das sehen Volvo, Renault und Mercedes weniger eng, halten sich aber streng an eine Standardisierung. «Wir versuchen, unsere Fahrzeuge für mehrere Aufgaben einsetzbar zu machen», meint Josef Wechsler. So könne das Fahrzeug das eine Mal für die eine Aufgabe, das andere Mal für eine zweite Aufgabe genutzt werden.

Mit Blick auf die Standardisierung geht Fraikin einen alternativen Weg. Der Vermieter, dessen Wurzeln in Frankreich mehr als 70 Jahre zurückreichen, hat eine stattliche Anzahl Spezialfahrzeuge im Fuhrpark. Sie sind für Kommunalaufgaben konzipiert, unter anderem auch für die Kehrichtabfuhr. Dazu kommen Ambulanzfahrzeuge, Tankfahrzeuge oder Transporter mit Hebebühne.

Kröten kann sich kein Vermieter erlauben, entsprechend sind alle Fahrzeuge gut gepflegt und erfüllen praktisch alle die Abgasnorm Euro 6. Wo noch Modelle mit Euro 5 oder darunter vorhanden sind, stehen sie vor der Ablösung. Die klar definierten Kosten für die Fahrzeugmiete ermöglichen den Transportunternehmern eine zuverlässige Kalkulation. Unterschiede gibt es bei Themen wie der Einlösung der Mietfahrzeuge. Während CharterWay alle Fahrzeuge selber einlöst, überträgt Volvo diese Aufgabe eher den Mietern. «Gerade wenn es um Spezialbewilligungen (z.B. für den Flughafen Zürich-Kloten) oder um den grenzüberschreitenden Verkehr mit dem Zoll geht, kann eine ‹Fremdzulassung› zu Problemen führen», begründet Josef Wechsler.

Die fortschreitende Digitalisierung macht auch vor der Vermietung nicht halt. So bieten die meisten Firmen Konnektivitätslösungen für Lastwagen und Trailer an, die sich in die Infrastruktur der Transporteure einbinden lässt. Das ermöglicht, auch mit dem Mietfahrzeug die Transportkette lückenlos abbilden zu können. Die viel besprochenen alternativen Antriebe jedoch finden aktuell im Mietgeschäft noch kaum Niederschlag. «Das Thema wird künftig an Gewicht gewinnen», ist Tobias Recher aber über­zeugt. Auch bei PEMA sind alternative Antriebe nur am Rand ein Thema. Man beschränket sich vorerstauf die unterstützende Beratung von Kunden, die sich mit der Anschaffung von alternativ angetriebenen Nutzfahrzeugen beschäftigen.

Lang sieht er aus, der Dreiachser auf Iveco-Basis. Der Eindruck täuscht nicht, denn der Überhang hinten ist 30 cm länger als üblich. Dies liegt einerseits am anderen Presssystem, das für diese Fahrzeuglänge untypisch ist. Aber durch eine andere Kinematik kann diese Konstruktion das Material in der 2,4 m³ fassenden Ladewanne in nur einem Vorgang komprimieren. Dies ist energetisch effizienter als das herkömmliche Schaufel­system – und bei einem Elektrofahrzeug ist Effizienz das A und O. Der Aufbau ist zudem für alle Fraktionen geeignet, also Haushaltskehricht gleichermassen wie Karton und Papier oder Grünabfälle. Ein weiterer Grund für die ungewohnte Länge ist die Verwendung eines 22 m³ grossen Sammelbehälters anstelle eines sonst üblichen 20-m³-Behälters.

«Wir haben schnell gesehen, dass wir ein Fahrzeug für die Kommune im Angebot brauchen», erzählt der CEO der E-Force One AG, Stefan Aufdereggen, an der Premiere im Verkehrshaus Luzern Anfang Mai. «Also beschlossen wir, zwei Demofahrzeuge zu bauen, eine Sattelzugmaschine und ein Kehrichtsammelfahrzeug. Mit der drm kommunaltechnik AG in Kirchberg fanden wir den geeigneten Partner, um das Fahrzeug gemeinsam zu entwickeln und zu finanzieren.»

Demofahrzeug mit neuster Technik 
Das zulässige Gesamtgewicht des Modells EF26 KSF liegt bei 27 Tonnen. Es wird steuertechnisch aber wie ein 26-t-Fahrzeug behandelt, denn hier kommt die Anpassung der Gewichte und Abmessungen gewisser schwerer Strassenfahrzeuge zum Tragen, die der Bundesrat an seiner Sitzung vom 5. April 2017 verabschiedet hat: Fahrzeuge mit alternativem Antrieb können das Mehrgewicht des Antriebssystems um maximal eine Tonne kompensieren.

Gleich mehrere technische Highlights sind im inno­vativen Schweizer Fahrzeug zu finden. «Dazu gehört ­sicherlich der Zentralantrieb mit automatischem 3-Gang-­Getriebe, das von einem deutschen Hersteller von Spezial­getrieben entwickelt wurde», erklärt Aufdereggen. «Wir wollten einen Antriebsstrang für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h haben, der für Fahrzeuge von 18 bis 44 Tonnen geeignet ist, die damit auf 16-prozentigen Steigungen halten und anfahren können, bei fünf Prozent Steigung bis 30 km/h mit 0,3 m/s² beschleunigen sowie – ebenfalls bei fünf Prozent Steigung – 60 km/h halten können. Es gibt keine Technik, die das mit einem oder zwei Gängen bis 44 Tonnen kann. Wir wollten aber einen universell einsetzbaren Antriebsstrang mit Automatik.»

Ein weiteres Highlight im E-Force Abfallsammler ist die 800-Volt-Gleichstrom­technik, die gegenüber der bisherigen 400-Volt-Wechselstromtechnik deutlich schnellere Ladezeiten ermöglicht. Der Marktpreis von elektrischen Abfallsammelfahrzeugen liegt heute bei rund 750’000 Franken, je nach Ausstattung. Das Demofahrzeug wird mit Auflagen für den Preis von 600’000 Franken angeboten. «Batterien, speziell bei der Nutzung im Abfallsammelbereich, können eine Lebensdauer bis zehn Jahre erreichen.»

Batteriehersteller aus Brunnen 
Neu arbeitet die E-Force One AG mit dem Start-up ecovolta aus Brunnen zusammen. Dessen Batterien bestehen aus LG-Zellen, die nach einem Patent der Firma H-Tech miteinander verschweisst werden. Die Batterien speisen die Energie ein sowohl für den Antrieb wie auch die Abfallverdichtung. Pro Tonne Abfall benötigt der Verdichter 1,5 kWh Energie, das Fassungsvermögen liegt bei zehn Tonnen. Eine Füllung benötigt also 15 kWh, pro Kilometer verbraucht der Antrieb 1 kWh. Bei zwei Tages­touren mit total 100 Kilometern sind das 30 kWh für die Pressvorgänge und ca. 100 kWh fürs Fahren. Der tägliche Gesamtbedarf beträgt also 130 kWh. Die kleinere, 1,3 Tonnen schwere Batterie, die E-Force anbietet, fasst 210 kWh und ist somit problemlos in der Lage, den Tagesbedarf abzudecken und sogar noch eine grosse Reserve bereitzuhalten. Die grössere Batterie fasst gar 420 kWh und wiegt 2,3 Tonnen. Die dürfte in diesem Anwendungsbereich aber keine bedeutende Rolle spielen.

Mercedes-Benz Trucks erprobt mit einer «Innovationsflotte» den Praxiseinsatz von elektrisch angetriebenen Actros bei verschiedenen Kunden. Angestossen hatte Mercedes das eActros-Programm im Frühling 2018, jetzt wurden die schon damals angekündigten Schweizer Partner mit je einem Lastwagen ausgerüstet. Camion Transport erhält den zweiachsigen 18-Tonner, der für die Stückgut-Lieferungen an Gewerbe, Handel und Industrie in St. Gallen genutzt wird. Die Migros beliefert mit dem dreiachsigen 25-Tonner seine Supermarktfilialen im Raum Zürich. Beide eActros werden für ein Tagespensum von rund 150 km eingesetzt, was mit Reichweiten von bis zu 200 km einen problemlosen Betrieb sicherstellen soll. Es sind im Tagesbetrieb keine Zusatzladungen vorgesehen, ge­laden werden bei­de Fahrzeuge im jeweiligen Betriebs­areal. Jürg Lüthi, CEO Mer­cedes-Benz Trucks Schweiz AG: «In Deutschland ist der eActros bereits bei diversen Kunden in intensiver Praxiserprobung. Mit Migros und Camion Transport freuen wir uns nun über die ersten beiden Schweizer Kunden aus unterschiedlichen Branchen, mit denen wir den Testeinsatz bereichern.»

Die insgesamt vier robusten Helfer kommen beim Transport von Forst- und Baumaschinen, bei der Pflege und beim Unterhalt des Waldes sowie bei verschiedenen Mannschaftstransporten zum Einsatz. Übergeben wurde das Fahrzeug vom langjährigen Partner Gysi Automobile AG in Hausen AG, der den Forstbetrieb bereits seit den 90er Jahren betreut. «Für uns kommen damals wie heute ausschliesslich zähe und robuste Fahrzeuge infrage, die eine hohe Anhängelast und zuverlässigen Allradantrieb bieten. Unser Einsatzgebiet stellt hohe Anforderungen an die Fahrzeuge und wir müssen uns in jedem Gelände und bei allen Witterungsbedingungen auf die Fahrzeuge verlassen können. Ohne Fahrzeuge mit starkem Motor, 4×4 und hoher Anhängelast könnten wir unsere tägliche Arbeit nicht bewältigen», erklärt Richard Plüss, Förster im Forstbetrieb Birr-Lupfig.

Autonom fahrende Lastwagen erprobt Volvo Trucks bereits in einer Mine in Norwegen mit dem Ziel, bis Ende Jahr das dortige Gesamtsystem dem Alltragsbetrieb über­geben zu können. Im Gegensatz zu den technisch aufgerüsteten FH-Modellen, die in Norwegen Gestein vom Abbauort bis zum Schiffsverlad transportieren, ist Vera ein komplett neuer Ansatz. Das autonome Fahrzeug ist elektrisch, vernetzt und eine Lösung für sich wiederholende Aufgaben in Logistikzentren, Fabriken und Häfen. Das heisst, Vera ist für den Transport von grossen Gütermengen mit hoher Präzision über kurze Strecken ausgelegt.

Der Ersteinsatz des im letzten Jahr präsentierten «Schleppers» steht nun bevor. Als Teil einer integrierten Lösung für den Gütertransport von einem Logistikzentrum zu einem Hafenterminal in Göteborg arbeiten Volvo Trucks und DFDS an einem Praxiseinsatz von Vera. DFDS ist ein Fähr- und Logistikdienstleister, der Transportleistungen in Europa und in der Türkei anbietet. Ziel ist es, ein vernetztes und von einem Kontrollturm aus überwachtes Transportsystem aus mehreren Vera-Fahrzeugen zu realisieren. Dadurch soll ein naht­loser und konstanter Güterstrom erreicht werden, um rasch auf sich ändernde Bedürfnisse reagieren zu können. Dadurch sollen die Effizienz, die Flexibilität und die Nachhaltigkeit gesteigert werden.

Eingegrenzter Strassenraum «Wir haben jetzt die Gelegenheit, Vera in einem idealen Umfeld im Praxiseinsatz zu testen und das Potenzial für vergleichbare Einsatzbereiche weiterzuentwickeln», sagt Mikael Karlsson, Vizepräsident Autonomous Solutions bei Volvo Trucks. Torben Carlsen, CEO von DFDS, doppelt nach: «Wir wollen beim vernetzten autonomen Transport an vorderster Front stehen.» Die Zusammenarbeit mit Volvo Trucks werde DFDS helfen, eine effiziente, flexible, nachhaltige und langfristige Lösung für autonome Fahrzeuge zu entwickeln. Bei Volvo Trucks ist man überzeugt, dass autonome, abgasfreie Transporte mit niedrigem Geräuschpegel in der Zukunft der Logistik eine wichtige Rolle übernehmen werden.

Die jetzt vereinbarte Zusammenarbeit ist ein erster Schritt zum Praxiseinsatz auf festgelegten öffentlichen Strassen in einem Industriegebiet. Die Aufgabe der Vera-Lösung besteht dereinst darin, Container aus dem DFDS-Logistikzentrum in Göteborg in der jeweils erforderlichen Anzahl zu einem Hafenterminal zu transportieren. Dazu werden die Vera-Fahrzeuge wiederholt hin- und herfahren, tempo­begrenzt auf 40 km/h. Für die Umsetzung des vollständigen Transportsystems sind auch Infrastrukturanpassungen nötig, wie beispielsweise automatische Tore an den Terminals anzubringen. Vorerst sind Volvo Trucks und DFDS die Hauptakteure der Zusammenarbeit, doch sollen bis zur praktischen Umsetzung weitere Akteure dazukommen.

«Die Elektromobilität spielt eine Schlüsselrolle für nachhaltige und leise Transportlösungen», sagt Ruedi Henke, Leiter Distribution und Systemtransporte bei der Postlogistics in Bern. Gemäss Henke hat sich die Post auf die Fahnen geschrieben, den CO2-Ausstoss bis 2020 im Bezug auf das Jahr 2010 um 25 Prozent zu senken. «Jedes Paket, das wir transportieren, verursacht demnach einen Viertel weniger CO2.» Mit den jetzt übernommenen MAN eTGE geht die Post beim Paketversand in eine ähnliche Richtung, wie sie es bei der Briefpost bereits durchexerziert hat, wo seit 2016 für das Austragen der Sendungen keine Verbrennungsmotoren mehr zum Einsatz gelangen. Mit den elf eTGE erzielt die Postlogistik jährlich eine CO2-Reduktion um knapp 40 Tonnen.

Eingesetzt werden die Lieferwagen für die letzte Meile, sechs der eTGE sind in Ostermundigen bei Bern stationiert, drei gehen nach Genf und zwei nach St. Gallen. Es sind dies jedoch nicht die ersten Elektrolieferwagen der Paketpost; an einigen Standorten arbeitet sie mit diversen Nissan e-NV200, die etwas kompakter sind, aber auch weniger Laderaum haben. Die elf MAN werden auch nicht die letzten E-Fahrzeuge sein, denn gemäss Henke soll der Wagenpark für die Paketzustellung bis in vier Jahren auf 400 Elektroliefer­wagen anwachsen. «Wir können innert drei Monaten liefern», meint dazu Ronald Ziegler, Verantwortlicher Vans bei MAN Trucks & Buses Schweiz, mit einem durchaus ernst gemeinten Augenzwinkern.

Professionelle Bedarfsabklärung Der eTGE hat eine Bat­teriekapazität von 36 kWh und eine Normreichweite von 173 km. An einer CCS-Schnellladestation mit mindestens 40 kW Ladeleistung kann die Batterie in 45 Minuten auf 80 Prozent geladen werden. «Oder wenn Sie 20 Minuten einen Kaffee trinken gehen, laden sie gleichzeitig 50 km Reichweite», erläutert Ronald Ziegler. Zwar liegt der Ein­standspreis mit gut 80’000 Franken heute noch deutlich höher als bei einem vergleichbaren Diesel-TGE, doch rechnet Ziegler mit dem Break Even nach rund fünf Jahren. Das führt er vor allem auf zwei Punkte zurück: Die Wartungskosten liegen beim eTGE 40 bis 60 Prozent unter einem Diesel und der Strom kostet lediglich ein Viertel des Diesels.

Der für die spezifischen Bedürfnisse der Post ausgestattete eTGE fährt sich nicht nur flüsterleise, sondern bietet diverse Komfortfunktionen, um die Fahrt angenehm und effizient zu gestalten. Dazu zählen spezielle, auf Topografie oder Geschäftsbedarf abgestimmte Batterieladeprofile, serienmässig beheizte Frontscheibe, Sitzheizung und effiziente LED-­Leuchten für Scheinwerfer und Innenlicht.

In jedem Fall aber will die Umstellung auf Elektro gut geplant sein, damit Fehlinvestitionen vermieden werden. «Dazu hat MAN die Spezialabteilung ‹Transport Solutions› ins Leben gerufen», erklärt Ziegler. Sie hilft bei Bedarfsabklärung und Lösungsfindung, damit die für die E-Mobilität nötigen, an die jeweilige Transportfirma angepassten Ideen effizient umgesetzt werden.

Ob Baumaschinen, Energiesysteme, Bau- oder Fördertechnik, die Avesco AG ist im Investitionsgüterbereich eine gefragte Adresse. Dabei steht beim traditionsreichen Familienunternehmen der Kundendienst im Zentrum aller Aktivitäten. Und mit ihm an vorderster Front: die 204 neuen Mercedes-Benz-Vans. «Wir haben ausschliess­lich renommierte Produkte im Portfolio und legen höchsten Wert auf einen Topkundendienst», erklärt Erwin Stettler, Leiter Controlling und Fuhrpark. «Mercedes-Benz mit seinem ausgezeichneten Renommee passt bestens zu uns.» Der Kundendienst sei auf zuverlässige und qualitativ hochwertige Fahrzeuge angewiesen. Sowohl der Sprinter als auch der Vito sorgten bei den Mitarbeitenden für Begeisterung. Stettler: «Sie schätzen, und das ist nur ein Beispiel, den hohen Fahrkomfort. Die Vans fahren sich wie ein PW.» Avesco setzt schon länger auf den Stern. Doch dies ist keine Selbstverständlichkeit. «Wir prüfen laufend verschiedene Hersteller. Vom Ökologischen über das Ökonomische hin zu den Serviceleistungen haben wir bislang stets beste Erfahrungen mit Mercedes gemacht.»

Dabei spannen einer der wichtigen Akteure auf dem Schweizer Schmierstoffmarkt und eine Gruppe, die im Vertrieb von Chemikalien und Erdölprodukten, im internationalen Warenhandel und im Vertrieb von Wartungssystemen tätig ist, zusammen. «Die Total-Gruppe ist seit fast 60 Jahren mit den Marken Total und ELF in der Schweiz präsent und verfügt über ein lokales Vertriebsteam», erklärt Esther Waechter, kaufmännische Leiterin von Total Suisse. «Diese neue Zusammenarbeit mit der ECSA-Gruppe, einem renommierten Schweizer Partner mit grosser lokaler Markterfahrung, vermittelt unseren Wunsch, uns in den Bereichen Lastwagen, öffentliche Arbeiten und Landwirtschaft zu entwickeln.» Die Kombination der Stärken beider Firmen werde es Total Suisse ermöglichen, ihren Kunden neue Lösungen anzubieten und noch besser auf die Anforderungen des Schmierstoffmarktes in der Schweiz einzugehen. Im Rahmen der Zusammenarbeit wird ECSA in der Schweiz die für LKW, Bau und Landwirtschaft spezifischen Schmierstoffe der Marke Total vertreiben.

Contargo hat im Inter­modal-Terminal in Duisburg seinen ersten Elektro-LKW in Betrieb genommen, der für die Anlieferung und Abholung von Containern an den verschiedensten Ladestellen eingesetzt wird. Es handelt sich um einen DAF CF Electric, den Rhenus Trucking als Service-Provider einsetzt. DAF und Contargo wurden für dieses Engagement mit dem Umweltpreis «Green Truck Logistic Solution 2019» ausgezeichnet. Das Terminal in Duisburg wird schon bald einen zweiten CF Electric erhalten. Für die Terminals in Neuss und Emmerich sind bereits vier weitere 44-Tonnen-Elektro-­Lastwagen bestellt. Dabei kommen der südlich von Leipzig in Lübichau beheimatete deutsche Hersteller Fremo zum Zug sowie E-Force aus Beckenried. E-Force und Fremo liefern je zwei Lastwagen an Rhenus respektive an Contargo. «Wir gehen mit unserem Kunden einen innovativen Weg, den so bisher noch kein Logistikdienstleister gegangen ist», sagt Sascha Hähnke, Geschäftsführer Rhenus Trucking. So bilden die sechs E-LKW gemäss Hähnke die erste batteriebetriebene Lastwagen-Flotte Deutschlands.