Von acht Mitarbeitern bei der Übernahme wird der Personalstand bis Ende 2019 auf 30 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ausgebaut werden. Das gab der CEO des österreichischen Pre­miumherstellers, Roland Hartwig, Mitte März am Unternehmenssitz in Freinberg (Oberösterreich) bekannt. Vergangenen Oktober hat die Schwarzmüller Gruppe im fränkischen Eltmann an der A70 zwischen Bamberg und Schweinfurt eine bestehende Service- und Reparaturwerkstätte über­nommen. Von den 27’000 m² Fläche werden 10’000 m² als Stellfläche für die Abholung von Neufahrzeugen verwendet. Deutschland ist für die Unternehmensgruppe seit 2017 der gröss­­te Absatzmarkt; der Marktanteil ist innerhalb von fünf Jahren verdoppelt worden. 2018 wurden in Deutschland 2800 Fahrzeuge abgesetzt – das ist ein Drittel der insgesamt 9306 im abgelaufenen Jahr hergestellten Fahrzeuge.

Auch MAN steht mitten in der Transformation vom Nutzfahrzeughersteller zum Anbieter intelligenter und nachhaltiger Transportlösungen. Das Unternehmen setzt bei seiner Innovationsoffensive unter anderem auf vollkommen neue digitale Kundenangebote. In der Zusammenarbeit mit internationalen Start-ups liegen dabei enorme Potenziale – für beide Seiten. Am 19. März lud das Unternehmen (aus 85 Bewerbungen) 18 internationale Start-ups aus den Bereichen E-Mobility, Connected Transport und Intelligent Supply Chain zu einem Pitch Event ein. Gesucht wurden dabei frische Ideen, die MAN in sein bestehendes Produkt-, Service- und Prozessportfolio integrieren oder in die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle einbeziehen kann. Mit dabei war auch das Schweizer Start-up Fastree3D, das in der 3D-Bildverarbeitungssystem-Welt unterwegs ist und 3D-Sensoren zur Unfallverhütung vorstellte.

Der attraktive Neubau stellt auf 22’656 Quadratmetern einen Grossbetrieb mit Verkauf und Service für die Marke Volkswagen, ein Volkswagen Nutzfahrzeuge Center, Service für die Marken Audi und Škoda, ein Karosserie- und Lack-Center sowie ein Occasions-Center dar. Bisher betrieb die Amag mit den Standorten Ebikon, Emmen, Emmenbrücke, Kriens, Rain und Sursee sechs Betriebe in der Zentralschweiz. Am Standort Buchrain werden nun die Kräfte gebündelt, dafür werden die Standorte Ebikon, Emmenbrücke und Rain geschlossen. Das VW Nutzfahrzeuge Center Buchrain ist nach Uster, Givisiez und Schlieren das vierte Kompetenzzentrum dieser Art. Die Center zeichnen sich dadurch aus, dass sie speziell auf die Grösse dieser Fahrzeuge ausgerichtet sind und somit einen optimalen Service garantieren. In Buchrain hat das VW Nutzfahrzeuge Center eine Ausstellungsfläche von 237 Qua­dratmetern und ermöglicht zusammen mit dem Aussenplatz die Präsentation der gesamten Palette an VW Nutzfahrzeugen.

 

Einleitend zur lockeren Serie über verschwundene Last­wagenmarken in der Schweiz sind wir in TIR 2-19 vertieft auf die Anfangszeiten der Motorisierung in der Schweiz und im umliegenden Europa eingegangen, mit dem Auf und Ab verursacht durch Weltwirtschaft und Kriege. Bei näherer Betrachtung war die Markenvielfalt bei mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts beträchtlich. Beinahe 40 Hersteller bemühten sich in der Schweiz um Kunden. Leichte Lastwagen, beispielsweise Opel Blitz, Chevrolet und andere Marken, ergaben zusätzlich ein noch bunteres Strassenbild. Heute teilen sich im oberen Gewichtssegment sieben Marken den europäischen Markt. Bei Bussen sieht es ähnlich aus, denn auch hier hatte man vor über 50 Jahren eine weitaus grös­sere Auswahl als heute. So gilt auch bei den Nutzfahrzeugen: Alles hat seine Zeit, alles ist endlich.

Fortsetzung 
Den Einstieg (Teil 1) in die detaillierten Marken­beschriebe haben wir mit den Herstellern Austin, Bedford, Berliet, Büssing, Commer, DAF, De Soto und ERF gemacht. Nachfolgend der zweite und abschliessende Teil der LKW-Marken in alphabetischer Reihenfolge.

Faun hat sich vor allem als Produzent von Spezialfahrzeugen, unter anderem für Schwerlast-Zugmaschinen, ­einen Namen gemacht. Ausserdem wurden bis in die 70er-Jahre auch schwere Lastwagen gebaut. LAO in Chur setzte ein solches Fahrzeug international ein.

Fiat-Lastwagen waren vor allem im Tessin sehr populär. Auch einige international tätige Transportunternehmer schworen auf die Italiener. Das Modell 690 N2 mit zwei gelenkten Vorderachsen und einer Viberti-Nachlaufachse war im Italien der 70er-Jahre eine beliebte Kombination. Eine der ersten TIR-Reportagen ausserhalb von Europa – ein Transport von Betten aus der Ostschweiz für das bei Kairo in Gizeh gebaute Mövenpick Hotel – wurde mit einem noch rechts gelenkten Fiat durchgeführt. Die Firma IVI in Grancia war Importeur von Fiat Lastwagen ab 3,5 Tonnen.

Ford Thames wurden in Dagenham an der Themse produziert. Das Modell Thames Trader, ein Halbfrontlenker, war auch in der Schweiz erhältlich. Es gab sechs Basis­modelle mit einer Tragfähigkeit von 1,5 bis 7 Tonnen. Die leichteren Modelle gab es mit Vierzylinder-Benzin- und -Dieselmotoren, die schweren Fahrzeuge mit Sechszylinder-Diesel. 1962 kam ein verbessertes Modell, der Thames Trader MK II, auf den Markt. Gleichzeitig war ein Thames-Trader-Haubenfahrzeug erhältlich. 1965 fiel die Bezeichnung Thames weg. Daraus wurde die K-Serie. Importeur war Ford in Zürich.

Hanomag baute nach 1945 mehrheitlich leichte Last­wagen mit einem Ladevermögen bis zu 2,5 Tonnen. 1967 kamen neue 5-Tonnen-Modelle auf den Markt. Hanomag übernahm auch Tempo, das Fahrzeuge mit Vorderrad­antrieb mit in die Ehe brachte. 1968 fand die Fusion mit Henschel statt. Fortan firmierte man unter Hanomag-Henschel. Weitere zwei Jahre später erfolgte die Űbernahme durch Mercedes. 1973 wurde die Produktion eingestellt.

Henschel & Sohn war in erster Instanz eine Lokomotiv­fabrik und baute erst ab 1924 Lastwagen. Diese Fahrzeuge mit 5 Tonnen Ladekapazität basierten auf einer FBW-Lizenz und hatten Kettenantrieb. Ab 1928 verwendete Henschel ­eigene Dieselmotoren. Ausserdem baute man noch bis 1936 schwere Dampflastwagen. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Produktion von Zivilfahrzeugen wieder aufgenommen, zuerst mit Haubenfahrzeugen und bald auch mit Frontlenkern. Von 1961 bis 1963 bestand eine Zusammenarbeit mit Saviem, bis 1967 auch mit der britischen Rootes Group. Als Rheinstahl im selben Jahr Henschel übernahm – der Konzern besass bereits Tempo und Hanomag – wurde der Name in Hanomag-Henschel geändert. Nach dem Verkauf an Mercedes verschwand die Marke endgültig von der Bild­fläche. Henschel Importeur war die Firma Vallet & Steullet in Aesch BL.

Krupp baute ab 1919 LKW mit Kettenantrieb und 5 Tonnen Nutzlast. Bereits ab 1925 gab es Fahrzeuge mit Kardanantrieb und ab 1932 verwendete man 2-Takt-Dieselboxer von Junkers. Ab 1950 kamen konventionelle Haubenfahrzeuge, aber auch Frontlenker auf den Markt, mit wasser­gekühlten Krupp-2-Takt-Dieselmotoren mit drei, vier, fünf und sieben Zylindern. Ab 1963 war der 200 PS starke Krupp-Cummins-­V6-­Dieselmotor erhältlich. Die Fahrzeuge hatten übrigens Modellbezeichnungen wie Titan, Büffel oder Mustang. Auch in der Schweiz waren zahlreiche Krupp in Betrieb. Mangels Nachfrage wurde 1968 die Produktion eingestellt.

Lancia baute 1932 seinen ersten Diesel-Truck. Das 9-Tonnen-­Fahrzeug wurde von einem in Lizenz gebauten Junkers-­2-­Takt-­Boxermotor angetrieben. 1955 war der erste Lancia als Frontlenker erhältlich. 1969 wurde die Marke von Fiat übernommen. In der Schweiz wurden nur sehr wenige Lancia-Lastwagen und -Busse verkauft.

Leyland ist der bekannteste britische Hersteller von Nutzfahrzeugen. 1896 wurden von der Vorgängerfirma Dampflastwagen hergestellt. Diese Fahrzeuge gab es bis 1926. Leyland Motors Ltd. wurde 1907 gegründet. Noch vor dem 1. Weltkrieg bestellte die britische Armee 5500 Lastwagen bei Leyland und während des 2. Weltkriegs entstanden Panzer, Zivil- und Armeefahrzeuge. Bereits Anfang der 60er-Jahre kam ein Frontlenker mit Kunststoffkabine auf den Markt, der auch in der Schweiz in geringen Stückzahlen verkauft wurde. Eine Fusion mit British Motors Company brachte dem Unternehmen kein Glück. Vor allem die Personenwagensparte machte nur Verluste, weshalb der Konzern 1975 verstaatlicht wurde. Obwohl Leyland sehr gute Last­wagen herstellte und diese sogar bis nach Neuseeland und Australien exportierte, schrieb der Konzern weiter rote Zahlen. 1987 beschloss die Regierung, Leyland an DAF zu verkaufen. Ironie pur, denn DAF wurde in den 50er-Jahren mit Leyland-Technologie gross. Leyland Schweiz war in Zürich beheimatet.

Mack Trucks wurden ab 1973 von der Firma Notz AG aus den USA in die Schweiz importiert. Zu den ersten Kunden zählte die Import-Agentur Bader in Basel, die gleich vier Fahrzeuge orderte. Auch Einzelfahrer setzten auf Mack, vor allem auf der Orientroute. Den grossen Durchbruch schaffte Mack in der Schweiz jedoch nicht. 1990 wurde Mack komplett von RVI übernommen.

Magirus-Deutz war nicht nur bei Feuerwehren weit verbreitet, sondern auch bei Grossverteilern und Trans­port­unternehmen. So hatte beispielsweise die Migros zahlreiche Rundhauber im Wagenpark. Auch die späteren eckigen Haubenfahrzeuge erfreuten sich in der Schweiz vor allem im Baugewerbe grosser Beliebtheit. Frontlenker waren national und international im Einsatz. Charakteristisch für Magirus-Deutz waren die luftgekühlten Motoren. Importeur war die Firma Hämmerli in Lenzburg, die auch alljährlich mehrere Busreisen in das damals modernste LKW-Werk im Donautal bei Ulm durchführte. Selbstverständlich mit Bussen mit dem grossen M auf der Front, das stilistisch das Ulmer Münster darstellte.

MAN ist die Abkürzung für Maschinenfabrik Augsburg-­Nürnberg. Bereits ab 1915 produzierte das Unternehmen in Lizenz Saurer-Lastwagen in einer ehemaligen Saurer-Fabrik in Lindau am Bodensee. Ab 1920 erfolgte die Produktion nach eigenen Entwürfen. 1897 baute MAN zusammen mit Dr. Rudolf Diesel den ersten Dieselmotor, und 1923 konnte MAN bereits den ersten Dieselmotor mit Direkteinspritzung präsentieren. 1936 übernahm MAN die OeAF (Österreichische Automobilfabrik). Im 2. Weltkrieg wurde MAN schwer getroffen, kam jedoch nach 1945 wieder relativ schnell auf die Beine. Anfang der 60er-Jahre wurde eine moderne Frontlenkerkabine präsentiert, die in Deutschland auch Pausbacke genannt wurde. 1968 begann die Zusammenarbeit mit Saviem. Der französische Hersteller nutzte fortan MAN-Diesel und MAN verwendete die moderne Saviem-Kippkabine. 1971 wurde Büssing von MAN zu 100 Prozent übernommen, später auch Steyr und ERF. Ausserdem wurden MAN-Fahrzeuge in Lizenz in Ungarn und Rumänien hergestellt. Der Schweizer Importeur, die Firma Alfag Schlieren, wurde 1955 durch die griechischen Gebrüder Ghertos gegründet. Der Verkauf an MAN erfolgte 1986.

Mercedes-Benz steht für das Automobil schlechthin, und ein erster 1,5-Tonnen-Lastwagen mit Motor im Heck entstand bereits 1896 bei Daimler. Drei Jahre später präsentierte Benz ein ähnliches Modell. Während des 2. Weltkriegs entstanden bei Daimler-Benz 64 000 mittlere und schwere Lastwagen, die praktisch allesamt für die Wehrmacht bestimmt waren. Wichtige Meilensteine sind zweifellos die Eröffnung des damals modernsten Montagewerks 1963 in Wörth und 1970 die Übernahme von Hanomag-Henschel. Das Unternehmen besitzt diverse Fabriken in Deutschland und 24 ausländische Montagewerke. Auch NAW (Saurer und FBW) sowie Freightliner gehörten zum weltgrössten LKW-­Fabrikanten. In der Schweiz hatten Daimler und Benz seit 1912 eigene Niederlassungen. Nach der Fusion 1926 wurde daraus die Mercedes-Benz Schweiz AG, die 1948 in private Hände überging. Heute ist die Marke Mercedes auch in der Schweiz breit aufgestellt. Personenwagen, leichte und schwere Nutzfahrzeuge, Stadt- und Reisebusse, aber auch Unimog können praktisch alles abdecken, was an Menschen und Waren bewegt werden muss.

OeAF wurde bereits 1936 von MAN übernommen und spielte in der Schweiz nur eine untergeordnete Rolle.

OM Officine Meccaniche gibt es seit dem Jahr 1900. Ab 1928 wurden in Brescia Saurer-Lastwagen in Lizenz produziert. Seit 1933 ist OM Teil des Fiat-Konzerns. Kurz danach erschien der 1CRD-3-Tonner mit einem in Lizenz gebauten 60-PS-Saurer-Diesel. Nach dem 2. Weltkrieg konnte die ­Fabrikation erst 1946 wieder aufgenommen werden. Von nun an erhielten die Modelle Namen wie Leoncino, Taurus oder Tigre. Die leichten Fahrzeuge wurden von Saurer importiert. Später kam ein Importeur in Grancia (Tessin) hinzu, der vor allem das schwere Programm von OM und Fiat vertrieb. 1968 ging OM vollständig in der Gruppe Veicoli Industriali Fiat auf, wozu auch Unic gehörte. Seit 1975 ist OM ein Teil von Iveco.

Pegaso war ein spanischer Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen. Die Ursprünge gehen bis ins Jahr 1947 zurück, als die Lastwagenproduktion von Hispano-Suiza in Barcelona übernommen wurde. Ausserhalb von Spanien war die Marke wenig vertreten. Mit Leyland gab es eine Zusammenarbeit. In der Schweiz gab es Ende der 70er-Jahre kurzzeitig einen Importeur, der auch am Genfer Nutzfahrzeugsalon mit einem Fahrzeug präsent war. 1981 erwarb IHC International Harvester Company 35 Prozent von Pegaso. Der amerikanische Konzern hatte auch Beteiligungen bei DAF und Seddon Atkinson, verkaufte jedoch den englischen Produzenten für ein symbolisches Pfund an Pegaso. 1987 stand mit dem Modell Troner der letzte echte Pegaso auf dem Salon in Barcelona. 1990 wurde ENASA, die Muttergesellschaft des spanischen Herstellers, ein Teil von Iveco.

Renault produziert seit 1903 Lastwagen. 1910 kam das erste 3-Tonnen-Fahrzeug in Frontlenkerversion auf den Markt. Im 1. Weltkrieg belieferte Renault die französische Armee mit Lastwagen und Artillerie-Traktoren. Bereits vor dem 2. Weltkrieg produzierte Renault Lastwagen mit 15 Tonnen Nutzlast. 1945 erfolgte die Verstaatlichung. Ab 1965 erschien das Logo von Renault nur noch auf leichten Nutzfahrzeugen, denn für schwere LKW war nun Saviem zuständig. 1975 übernahm Saviem von Citröen den Fabrikanten Berliet. In der Schweiz gab es zeitweise einen Handelsvertreter für Berliet, später wurde die Nubag in Pratteln Berliet-Importeur und heute prangt an den schweren Lastwagen wieder das Renault-Emblem.

Saviem Leichte und schwere Nutzfahrzeuge wurden vor der Fusion Berliet/Saviem von der Alfag in Schlieren importiert. Das Unternehmen ist unter diesem Namen nicht mehr existent, da die Eignerfamilie Ghertos keine geeigneten Nachfolger finden konnte (heute Abag Nutzfahrzeuge AG).

Scania produziert seit 1903 Lastwagen. Zwischen 1911 und 1969 wurde der Markenname Scania-Vabis verwendet, danach nur noch die Bezeichnung Scania. Mit dem Beginn des Autobahnbaus in der Schweiz wurden sehr viele Baufahrzeuge benötigt, die Saurer aus Kapazitätsgründen jedoch nur bedingt liefern konnte. Dadurch kamen bereits ab etwa 1960 die Schweden als Haubenfahrzeuge in die Schweiz. Bereits Ende der 50er-Jahre wurden Scania-Vabis-Fahrzeuge mit Tankaufbauten für den Transport von lebenden Fischen im Linien­verkehr zwischen Dänemark und der Schweiz eingesetzt. Auch Holländer waren ab etwa 1960 auf der Route Rotterdam–Basel mit Haubenfahrzeugen unterwegs. Zahlreiche Schweizer Transportunternehmen verkehrten mit Scanias auch auf der Nahostroute. Im Inlandverkehr wurden vor allem Front­lenker eingesetzt, auf Baustellen mehrheitlich Hauber. Hanspeter Setz war ein früher und treuer Kunde von Scania und hat der Marke ein eigenes Museum gewidmet. Importeur war die Truck AG in Kloten.

Seddon war in den 70er-Jahren kurze Zeit in der Schweiz erhältlich. Import: Garage Honegger in Echandens.

SISU ist ein finnischer Hersteller von Lastwagen und Hafenschleppern. Zu Beginn der 70er-Jahre wurden die ersten Fahrzeuge durch die Firma Rattin in Schaffhausen importiert. Damals hatten die LKW Rolls-Royce-Diesel. Rattin setzte zudem SISU-Busse im Linienverkehr ein.

Škoda und Tatra wurden von der Firma Josef Meier in Hegnau importiert. Die sehr geländegängigen Tatra 8×8 mit Zentralrohrrahmen waren zwar technisch auf der Höhe ­ihrer Zeit, wurden jedoch kaum verkauft. Dasselbe traf auf Škoda-Lastwagen zu. In den 70er-Jahren war alles, was hinter dem Eisernen Vorhang produziert wurde, in der Schweiz mit dem Makel «Kommunismus» behaftet. Meier wurde deswegen sogar auf übelste Weise beschimpft.

Steyr siehe MAN. Importeur war in den 70er-Jahren die Firma Hans Faust AG in Abtwil. Die Marke war in der Schweiz sehr beliebt und verschwand erst spät von der Bildfläche.

Unic war ein französischer Produzent, der von 1905 bis 1930 ausschliesslich leichte Fahrzeuge und Taxis produzierte. 1930 wurde der erste 3-Tonnen-LKW hergestellt und bereits ein Jahr später kamen schwerere Modelle von 6 bis 11 Tonnen auf den Markt. In den ersten Jahren wurden in Lizenz gebaute Mercedes-Motoren verwendet. 1937 konnte der erste komplett in Frankreich gebaute Dieselmotor vorgestellt werden. Während des 2. Weltkriegs erfolgte ein Zusammenschluss mit Bernard, Delahaye, Laffly und Simca. Nach dem Krieg erfolgten verschiedene Zusammenschlüsse, beispielsweise mit Ford France und Saurer France. 1966 wurde Simca durch Fiat Frankreich übernommen und baute in der Folge Fiat-­Modelle. 1975 wurde auch Unic ein Teil von Iveco. Schweizer Importeur war die Garage Kurve von Max Thommen in Bubendorf BL. Sein Sohn Moritz Thommen hat in Ziefen BL auch ein Unic-Museum gebaut. Gezeigt werden verschiedene Modelle des französischen Herstellers.

Volvo ist in der Schweiz bereits seit über 60 Jahren eine bekannte Grösse. Die Schweden lieferten ab 1958 die ersten Fahrzeuge als Chassis/Motorversionen, die hier von Carrossiers mit Kabinen und Aufbauten versehen wurden. Bald schon folgten Komplettfahrzeuge, die in der Schweiz nur noch mit Aufbauten ergänzt werden mussten. Die Modelle N88 (Haubenfahrzeuge) und F88 (Frontlenker) wurden ab dem Importzentrum in Lyss an zahlreiche Transportfirmen und Grossverteiler ausgeliefert. Die ab 1974 erhältlichen Haubenfahrzeuge N7, N10 und N12 hatten ein modernes Aussehen. Ebenso die Frontlenker, die als Globetrotter-Modelle neue Massstäbe im Fernverkehr setzten. Damals war ein Volvo Globetrotter der Traum eines jeden Chauffeurs.

 

Ausruhen wird sich Marcel Grünenfelder aber nicht. Er übernimmt verschiedene Verwaltungsratsmandate innerhalb der Familienholding und agiert als CEO der GK Grünenfelder International AG. Für den neuen Geschäftsführer Phi­lippe Köppel hätte das Jahr 2019 nicht spannender beginnen können. «Ich freue mich darauf, mit unserem Team Transportlösungen für die anspruchsvollen Aufgaben unserer Kunden zu entwickeln», so Köppel. Mit seiner angenehmen Art und seinem beeindruckenden Leistungsspektrum hat der 32-jährige Familienvater die Brüder Grünenfelder all die Jahre stets überzeugt. Nun tritt er gemeinsam mit Albert Grünenfelder und den weiteren Mitgliedern der Geschäftsführung für den Erfolg des 70 Jahre alten Familienunternehmens ein. Das Fahrzeugbauunternehmen konzipiert und produziert Aufbauten, Anhänger und Sattelanhänger aller Grössen und Gewichtsklassen für Trockenfracht-, Stückgut- und Kühltransporte.

Rund 3100 Einwohner zählt Laupen, idyllisch zwischen den drei Zentren Bern, Fribourg und Murten gelegen, dort wo die Sense – der Grenzfluss zum Kanton Fribourg – in die Saane fliesst. «Wir sind eigentlich kein Dorf, sondern ein ‹Stedtli›», präzisiert Werkhofleiter Jean-Claude Rappo und erwähnt dabei das Schloss, das der Grund für das erhaltene Stadtrecht sei. Die 412 Hektaren grosse Wohnstadt besteht zu einem Viertel aus Wald und verfügt daher zusammen mit dem Flussufer über ein weiträumiges, sehr beliebtes Nah­erholungsgebiet, das auch Touristen anzieht. «Wir schauen, dass wir das alles mit unseren vorhandenen Mitteln möglichst sauber halten», fährt Rappo fort. Ihm unterstehen 18 Kilometer Strassen. «Das ist eigentlich wenig, wir haben aber sehr viele Wander- und Fusswege sowie einen sehr schönen Naturveloweg, der sicher befahrbar sein muss. Und wir kümmern uns um den ökologischen Bachunterhalt.» Das bedeutet, Bäche und Ufer zu pflegen, jedoch trotzdem so naturnah wie möglich zu belassen, um die Biodiversität zu fördern. Durch das grosse Naherholungsgebiet ist das Team allerdings auch wie andernorts mit Littering konfrontiert. Zur anstehenden Grünpflege gehören das Zurückschneiden von Hecken (von Hand und maschinell), der Einsatz des Böschungsmähers sowie das Neuanpflanzen von Hecken, hauptsächlich Wildheckenpflanzen, u.a. auch zur Neophytenbekämpfung. Wie auch der Förster in Illnau-Effretikon (Seite 47) nutzt Rappo dabei das Geo­informationssystem (GIS) auf einem Surface Tablet, um die Neophytenausbreitung und -bekämpfung zu dokumentieren. «Wir sind technisch gesehen auf einem guten Stand. Wenn man wenig Personal zur Verfügung hat, muss man dafür gut ausgerüstet sein, um effizient arbeiten zu können.»

Kompakt, dafür modern 
Im zehnjährigen Gebäude sind sowohl der Werkhof wie auch die Feuerwehr untergebracht, zusätzlich werden in einem Aussenlager jeweils saisonal wechselnd die Geräte eingelagert, die jahreszeitlich bedingt nicht benötigt werden. Der Fahrzeugpark ist übersichtlich: Neben einem älteren Pick-up und einem neuen Rapid-Ein­achser stehen seit 2017 ein 7,5-t-Lindner Unitrac 102ep und seit 2016 ein knickgelenkter Kärcher-Geräteträger C130 im Einsatz, beide infolge Geschwindigkeitsbegrenzung mit herkömmlichem PW-Führerausweis fahrbar.

«Unser Anschaffungskonzept sieht vor, dass die Fahrzeuge die Anbaugeräte der anderen übernehmen können», erläutert Rappo. «Das haben wir mit Ausnahme der Putzmaschine und der Winterdienstgeräte hinbekommen. Die anderen Geräte können sowohl am Kärcher-Geräteträger wie auch am Lindner Kommunal-LKW eingesetzt werden. Dazu gehören der Böschungsmäher sowie der Keckex-Heizdampferzeuger.» Die Umrüstung des Kärchers kann, je nach Anbaugerät, von einer Person in 30 bis 45 Minuten bewerkstelligt werden.

Sollte Rappo weitere Geräte benötigen, findet er sie auch im «Gemeinde-Maschinenring-Katalog». Mit mehreren Nachbargemeinden besteht nämlich ein Pool, durch den die im Katalog aufgelisteten Geräte gemietet werden können. So benötigt eine Gemeinde beispielsweise etwa fix ­einen Bagger für ihren Friedhof, während Laupen auf diese Anschaffung verzichten kann und den Bagger lediglich bei Bedarf dazumietet. Im Gegenzug vermietet der Werkhof beispielsweise den Heizdampferzeuger, der nicht nur zur biologischen Unkrautvernichtung und Neophytenbekämpfung eingesetzt wird, sondern sich auch zur Entfernung von Kaugummi, Farbe oder Öl am Boden eignet. Seit gut 20 Jahren kommt Laupen übrigens ohne Pestizide aus.

Laupen bereitet sich auf Bauboom vor 
Unter dem Motto «In Zukunft Laupen» steht die Gemeinde vor grossen baulichen Massnahmen (siehe Kasten). «Damit soll gleichzeitig das Naherholungsgebiet noch stärker aufgewertet werden.» Das bedeutet für den Werkhof zusätzliche Aufgaben: «Es gibt eine provisorische Umfahrungsstrasse, dadurch ändert die Strassenführung, das heisst, wir müssen neue Strassenreinigungs- und Winterdienstkonzepte erstellen, zudem Beschilderungen anpassen oder neu aufstellen sowie temporäre technische Lösungen einsetzen.» Die Bevölkerung in Laupen erwartet einen hohen Standard der Werkhofdienstleistungen. Das hat nicht nur Vorteile: «Auch mein eigener Standard ist hoch», so Rappo. «Aber manchmal kann man ihn nicht so halten, wie man es gerne möchte.»

In Zukunft Laupen 
Das Laupener Schloss hoch über den Dächern ist das Wahrzeichen des historischen «Stedtlis». Das gut erhaltene und schützenswerte Ortsbild in Verbindung mit den Rad- und Wanderwegen entlang der Sense bietet ein attraktives Angebot für Naherholung und Freizeitaktivitäten. Das Gesamtprojekt SENSeORIUM «Verkehrssanierung und städtebauliche Entwicklung Laupen» vereint die Lösung der Verkehrsprobleme mit der Chance für die Zentrumsentwicklung von Laupen. Im Zeitraum 2020 bis 2024 werden in sieben Bauphasen Teilprojekte wie z.B. die Verlegung des Bahnhofs, die Verbesserung des Hochwasserschutzes, eine neue Sensebrücke und die Erneuerung der Kantonsstrassen realisiert.

«QualityService» ist das Ex­zellenz-Programm von Mercedes-Benz Trucks Schweiz AG im Bereich After Sales. Alle zwei Jahre werden mit dem QualityService Award die besten QualityService-­Partner in der Sparte Mercedes-Benz Trucks für hervorragende Leistungen ausgezeichnet. Für den diesjährigen Award, inzwischen zum 9. Mal verliehen, stellten sich insgesamt 24 Partner der He­rausforderung. Durchgesetzt haben sich die Mercedes-Benz Automobili SA, Succursale Vezia (Platz 1), die Mercedes-Benz Automobil AG, NFZ Wetzikon (Platz 2), sowie die Thomann Nutzfahrzeuge AG, Schmerikon (Platz 3).

Ein herausragendes Sicherheitsfeature für den Opel Combo Cargo mit fensterlosen Hecktüren ist die permanente Rückfahrkamera über den Türen, die den Bereich hinter dem Fahrzeug auf einem Fünf-Zoll-Bildschirm anzeigt. Sobald der Blinker zum Rechtsabbiegen betätigt wird, schaltet sich die zweite Kamera im Beifahrer-Aussenspiegel zu und der nach hinten verlaufende Bereich der Beifahrerseite wird im Monitor angezeigt. So wird der bei Lieferwagen oft typische tote Winkel für den Fahrer so gut wie ausgemerzt. Als erstes Opel-Modell verfügt der Kastenwagen auf Wunsch auch über eine sogenannte Überladungsanzeige. Das System misst mittels Sensoren die Belastung der Achsen. Überschreitet das Gewicht 80 Pro­zent der erlaubten Nutzlast, leuchtet ein weisses LED-Signal auf; liegt das Gewicht über dem erlaubten Limit, kommt ein orangefarbenes Signal mit Ausrufe­zeichen hin­­zu. Darüber hinaus kann der Transporter mit dem sensorbasierten akustischen und optischen Flankenschutz ausgestattet wer­den, der Hindernisse beim Rangieren erkennt und so vor lästigen und teuren Beu­­len schützt.

 

44 Jahre ist es her, dass zum ersten (und bis dato einzigen) Mal ein grosses Flugzeug per Boot über den Vierwaldstättersee transportiert wurde. 1975 fand auf ähnliche Art und Weise das Swissair-Flugzeug Convair Coronado seinen Weg ins Verkehrshaus der Schweiz. Für die spektakuläre Überfahrt vom Militärflugplatz Alpnach direkt ins Verkehrshaus entschied man sich diesmal aus logistischen Gründen: «Mit seiner grossen Spannweite ist der Rega-Jet schlichtweg zu breit für einen Strassentransport. Wir hätten sonst die Flügel abmontieren müssen», erklärt Olivier Burger, Mediensprecher des Verkehrshauses. Eine Überfahrt auf dem See sei deshalb einfacher und eleganter.

Durchgeführt wurde der Ausnahmetransport von der Christen Logistik AG in Küssnacht am Rigi. Drei Wochen dauerte die Vorbereitungszeit, wie Bruno Bucher, CEO der Christen Logistik AG, gegenüber TIR erklärt: «In unserer Werkstatt wurde das spezielle Joch für die Hebeleistungen berechnet und getestet. Wir verlegten die drei Meter breite Schwerlastpiste zuerst in Alpnach, danach in Luzern und befreiten die gesamte Landroute von Behinderungen. Zudem kümmerten wir uns um die Bewilligungen. Natürlich wurde auch die Gesamtroute über Land, Wasser und Luft inspiziert und definiert.» Besondere Herausforderung dieses Transports sei laut Bucher gewesen, «den Flieger so an den Kran zu hängen, dass er gerade blieb». Denn der aus­geschlachtete Zwölf-Tonnen-Jet wog am Bug drei Tonnen und am Heck neun. Die Lösung: «Wir konstruierten ein Trapez mit hängendem Körper, bei dem wir die Gewichtsverteilung einstellen konnten», erklärt Bucher das spezielle Joch.

Zweites Leben für Ambulanzjet 
Nach rund 16 Jahren im Dienst der Schweizer Bevölkerung durfte der ausgediente Rega-Jet «HB-JRA» des Typs Bombardier CL-604 in Pension gehen. Im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern soll er Besucherinnen und Besuchern als Teil der permanenten Rega-Ausstellung «Medizinische Hilfe aus der Luft» ab dem 16. April 2019 einen vertieften und anschaulichen Einblick in die internationale Tätigkeit der Schweizerischen Rettungsflugwacht ermöglichen. An Führungen wird der Ambulanzjet von innen besichtigt werden können.

Nachdem er zum allerletzten Mal gelandet ist – und zwar auf der Piste der RUAG Aviation in Alpnach –, transportiert Christen Logistik am Donnerstag, 7. März, den Jet mit einem 6×4-Sattelschlepper mit ausziehbarem und höhenverstellbarem Tiefgänger (Goldhofer STZ-VP, 2A) ans Seeufer. «Der Tiefgänger musste vorgängig angepasst werden, damit der Flieger darauf Platz hatte», so Bucher. Am darauffolgenden Morgen, dem 8. März, wird der stählerne Vogel mit einem 130-Tonnen-Autokran LTM1130 von Liebherr (mit 42 Tonnen Gegenballast), mit dem er am Vortag bereits auf den Tiefgänger gehoben wurde, auf ein Pontonboot der Firma Arnold verladen und über den Seeweg Richtung Verkehrshaus der Schweiz verschifft. In Luzern angekommen, lädt ein noch grösserer Mobilkran – nämlich ein LTM1300 mit 300 Tonnen Zugkraft und 96 Tonnen Gegenballast – den Rega-­Jet über diverse Bäume auf den Tiefgänger. «Die Problematik an diesem Punkt war, dass wir nicht genau wussten, wie nahe wir mit dem Pontonboot ans Ufer fahren konnten. Deshalb planten wir vorsorglich mit einer höheren Leistung.» Das Sattelmotorfahrzeug muss nun mit dem Flugzeug noch 100 Meter auf der verlegten Schwerlastpiste zurücklegen, bevor der Jet – wieder mit dem LTM1130 – an seinen endgültigen Standort gehievt werden kann.

Für einen Laien absolut verblüffend war schliesslich, wie präzise das Flugzeug mit seinem Fahrwerk auf die drei Säulen zu stehen kam – es ging um Millimeter! Bruno Bucher lüftet das Geheimnis: «Die Säulen wurden von der Christen Bau AG vorgängig betoniert. Für den Flieger haben wir drei spezielle Schuhe für die Räder gemacht, die in Luzern befestigt wurden. Damit diese Schuhe und somit der Rega-Jet dann tatsächlich perfekt auf die Säulen passten, hatten wir zuvor in Alpnach eine Lehre zusammengeschweisst, die beim Betonieren zum Einsatz kam. Anders wäre es gar nicht möglich gewesen.»

Eine Tradition wird fortgesetzt 
Mehr als 3,4 Millionen Gönnerinnen und Gönner unterstützen die Rega jährlich und ermöglichen der Schweiz damit ein einmaliges Luftrettungssystem. Als Dank für diese Unterstützung gab die Rega der Schweizer Bevölkerung «ihren» Jet zurück, indem sie ihn dem Verkehrshaus als Schenkung überreichte. Vor der finalen Überführung vom Flugplatz Alpnach nach Luzern wurde das neue Ausstellungsstück präpariert und für sein zweites Leben im Museum vorbereitet. Attrappen sowie op­tisch intakte, aber nicht mehr verwendbare medizinische Geräte werden später eingebaut. Die Zusammenarbeit hat Tradition: Bereits 2009 hat die Rega dem Verkehrshaus nach einer Flottenerneuerung einen Rettungshelikopter des Typs Agusta A109 K2 geschenkt.

Neun Mitarbeiter der Christen Logistik sind an dem Transport beteiligt. Nach Zeitplan könnten sie es etwas ruhiger angehen und eine Mittagspause einlegen. «Aber wenn wir in Luzern ankommen, ist der Wind ziemlich stark und der Wetterbericht ungünstig», begründet Bucher das speditive Vorgehen. «Bis zu sieben Mitarbeiter müssen zeitweise den Jet stabilisieren, damit er sich nicht dreht. Wir haben daher die ruhige Phase genutzt und dafür die Mittagspause ausgelassen, um durchzuarbeiten.» Die Flexibilität zahlt sich aus. Etwa um halb zwei Uhr ist der Rega-Jet fest auf seinen Säulen verschraubt – drei Stunden vor Plan. Auch Bucher ist zufrieden: «Seit zwei Jahren führen wir Aufträge für das Verkehrshaus aus. Auch für diese Gelegenheit möchten wir uns herzlich bedanken.»

Das Enteisen über Nacht zugefrorener Dachplanen am nächsten Morgen ist zeitaufwendig, mühsam und ausserdem gefährlich. Die Lösung von Bieri lässt gefährliche Eisplatten gar nicht erst entstehen. Das System besteht aus einem mittig zwischen Dachplane und Spriegel liegenden Luftschlauch, der durch Zuführung aus dem bordeigenen Druckluftsystem innerhalb weniger Minuten befüllt wird. Dadurch hebt sich die Plane um 175 mm und das Meteorwasser läuft leicht an den Seiten ab. Das System hält den Druck bis zu einer Woche und kann somit auch bei abgesatteltem Auflieger eingesetzt werden. Der Schlauch besteht aus einem hochwertig beschichteten PVC-Spezialgewebe, das luftdicht, extrem knickfest und sehr gut faltbar ist. Der Schlauch ist mit einem Sicherheitsventil ausgestattet, wobei eine Überfüllung des Schlauches nicht möglich ist. Es steht sowohl eine automatische als auch eine manuelle Steuerung zur Wahl.

1936 wurde das Unternehmen von Willy Blaser gegründet, dem Grossvater des heutigen CEO Marc Blaser. Im Alter von 20 Jahren wagte der gelernte Maler den Schritt in die Selbständigkeit. Sein erstes Produkt, eine wasserabweisende, Leder weichmachende Schuhcreme, hat er zu Hause in Hasle-­Rüegsau auf einer Kochplatte entwickelt und verfeinert. Seit 1936 ist viel Wasser die Emme hinuntergeflossen. Produkte zu entwickeln, die dem Kunden ein Maximum an Wirtschaft­lichkeit bieten und dabei Mensch und Umwelt schonen, ist seit dem ersten Tag und bis heute die Triebkraft des Unternehmens. 1973, mit dem Eintritt von Peter Blaser in die Firma, fokussierte sich das Unternehmen auf Kühlschmierstoffe, Schneid- und Schleiföle für die Metallbearbeitung. Dies ermöglichte dem Unternehmen die Expansion ins Ausland.

Heute entwickelt, produziert und verkauft Blaser Swisslube qualitativ hochwertige Kühl- und Schmierstoff­lösungen, welche in Branchen wie Bau und Transport, Medi­zintechnik, Luftfahrt, Teilefertigung, Maschinenbau und Automobilindustrie ihren Einsatz finden. Das unabhängige Schweizer Unternehmen wuchs von einem regionalen Klein­betrieb zu einem Global Player mit weltweit gegen 600 Mitarbeitenden. Mit eigenen Tochtergesellschaften und Vertretungen ist Blaser in rund 60 Ländern vertreten.

Mit Kundenfokus zum Erfolg 
Wie lässt sich die Erfolgs­geschichte von Blaser Swisslube erklären? Seit der Firmengründung stand immer der Kunde und der für ihn generierte Mehrwert im Fokus. Dies wird sich auch in Zukunft nicht ändern. «Erst wenn wir die Bedürfnisse aus der Anwendung kennen, können wir diese mit unseren Kompetenzen und Schmierstofflösungen verbinden und dabei aussergewöhnliche Lösungen realisieren. Unser Ziel ist es, unsere Kunden zu begeistern», so der CEO Marc Blaser.

Mehrwert für den Nutzfahrzeugmarkt 
Im Bereich der Nutzfahrzeuge bietet Blaser Swisslube eine grosse Palette von Motor- und Getriebeölen, über Hydrauliköle bis hin zu Fetten – zusammen mit massgeschneiderten Dienst­leistungen. Blaser Swisslube legt Wert auf die Verwendung von modernsten Additiven und hochwertigen Rohstoffen. Die Blaser-Chemiker entwickeln im grössten und modernsten Labor der Branche leistungsfähige Produkte, welche die geforderten Freigaben und Spezifikationen erfüllen. «Durch eine detaillierte Analyse der Fahrzeugflotte und unter Berücksichtigung der Herstellervorgaben können die Schmierstoffpalette gestrafft sowie die Lagerkosten gesenkt werden. So ist der Unterhalt einfacher und schneller. Die Fahrzeuge sind jederzeit sicher unterwegs», erklärt Dominik Affolter, Geschäftsführer Markt Schweiz. Das Erstellen von indivi­duellen Schmierplänen für die Fahrzeuge gehört zum Kundenservice mit dazu. So ist es möglich, den Wartungsaufwand gering zu halten und eine hohe Verfügbarkeit der Fahrzeuge zu erzielen.

Um die rasche und sichere Lieferung der Schmierstoffe innerhalb der Schweiz sicherzustellen, betreibt der Schmierstoffspezialist eine eigene Fahrzeugflotte von fünf Stückgutlastern, einem Sattelschlepper, zwei Lieferwagen (3,5 Tonnen) sowie einem Tanklastwagen. Der Tanklastwagen wird für die Anlieferung der Rohstoffe sowie für die Belieferung der Grosskunden genutzt. Auch die Blaser-Fahrzeuge werden selbstverständlich mit den eigenen Ölen gewartet.

Edy Brandenberger, CEO Stella Brandenberger Transporte AG, sagt zur Zusammenarbeit mit Blaser Swisslube: «Wir schätzen die persönliche Beratung vor Ort und die Sicherheit, dass wir in jedem Fahrzeug die richtigen Schmierstoffe eingesetzt haben.»

Der DAF XF verfügt über die geräumige Super Space Cab und hat trotz 430-Liter-Tankvolumen und gelenkter und liftbarer Vorlaufachse einen kurzen Radstand von nur 3950 mm. Das ermöglicht es, auch Standardauflieger mühelos zu bewegen.

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