Weniger Staus, kürzere Lieferzeiten – die Erwartungen an die Digitalisierung sind gross. Entsprechend unterstützen und erproben Nutzfahrzeughersteller neue Konzepte für die Auslieferung auf der letzten Meile, die erst mit der Vernetzung der Fahrzeuge und der inzwischen bezahlbaren hohen Rechnerleistung möglich wurden. Ein neues «Warenhaus auf Rädern» wird derzeit in London getestet. Der Lieferservice hat das Potenzial, den städtischen Strassenverkehr zu entlasten, Emissionen zu reduzieren und die Lieferzeiten zu verbessern.

Verlagerungskonzept auf der letzten Meile 
Ford hat eine cloudbasierte, multimodale Routing- und Logistiksoftware entwickelt, die während der Testphase den gesamten Lieferdienst vom Depot bis zur Haustür steuert. Die MoDe:Link genannte Software kann Unternehmen dabei helfen, ihre Logistikkette zu optimieren und die Auslastung der Transportfahrzeuge zu erhöhen. Der Service könnte überdies die Akzeptanz der Kunden erhöhen, indem kürzere Zeitfenster für die Lieferung ermöglicht sowie die Kosten gesenkt werden könnten. Insgesamt könnten die Verbesserungen zu einer spürbaren Entlastung des Verkehrs in den Grossstädten führen, speziell im Bereich der Strassenränder, wo die Transporter der Lieferdienste üblicherweise beladen und entladen werden. Projektleiter Tom Thompson von Ford Mobility bringt den Kern der Idee auf den Punkt: «Für die sogenannte letzte Meile der Zustellung, die aufgrund von Staus und Parkplatzmangel mitunter eine echte Herausforderung darstellen kann, ist es sinnvoll, Lieferungen auf flexiblere, effizientere und kostengünstigere Verkehrsmittel zu verlagern.»

Der Van als fahrendes Depot 
Das Konzept des «Warenhauses auf Rädern» soll sowohl mit Ford-Transportern als auch mit anderen Herstellern kompatibel sein. Diese Transporter fungieren als dynamische Lieferknotenpunkte, die Aufträge von einem Depot abholen und dann kurz an strategischen Standorten anhalten, die für jeweilige Aufträge als besonders effizient eingestuft werden. Die firmeneigene Software-Plattform von Ford koordiniert künftig auch Fahrradkuriere – eines Tages möglicherweise auch Fussgänger oder sogar Drohnen und autonome Roboter – für die letzte Prozessstufe einer Lieferung. Ford schätzt, dass ein Lieferwagen und ein vernetztes Team von vier Kurieren, zu Fuss oder mit dem Fahrrad, die gleiche Anzahl von Paketen bewältigen können wie fünf einzelne Lieferwagen.

Für den Londoner Prozess kooperiert Ford mit Gnewt, einem nachhaltigen städtischen Paketservice, der bereits als «UK Sustainable Logistics Company of the Year 2018» ausgezeichnet wurde. Gnewt betreibt mit mehr als 70 Elektrofahrzeugen die grösste batterie-elektrische Lieferflotte in Grossbritannien.

Die EU-Vorgaben für die Nutzfahrzeuge bezüglich CO2-Ausstoss sind happig und werden in den Entwicklungs- und Finanzabteilungen der Industrie noch viel Stirnrunzeln verursachen. Man ist sich bei den Herstellern dabei einig, dass die verlangte Reduktion um 30 Prozent bis 2030 nicht mehr nur mit Massnahmen beim heutigen Diesel erreicht werden können, sondern alternative Antriebsvarianten, namentlich elektrifizierte Lösungen, nötig machen werden. Bereits die erste Stufe, welche 15 Prozent bis 2025 verlangt, wird unisono als «überambitiös» betrachtet und Lösungen dürften noch viel zu reden geben.

Ob sich dabei die Elektrifizierung rasch genug entwickeln wird, darüber lässt sich nur spekulieren, denn es ist noch lange nicht klar, wie Spediteure und Transporteure mittel- bis langfristig auf die Technologieumstellung reagieren werden und vor allem können. Doch eine gangbare Lösung, mit der man ohne Elektrifizierung CO2 reduzieren kann, steht bereits heute bereit und heisst Erdgas. Iveco als einer der Vorreiter dieser Technologie spürt ein verstärktes Interesse am Erdgas, denn beispielsweise in Deutschland sind Gasfahrzeuge in diesem und im nächsten Jahr mautbefreit. «Eine solche Unterstützung vonseiten der Politik ist leider in der Schweiz (noch) nicht vorhanden», beklagt Thomas Rücker, Geschäftsführer Iveco Schweiz.

Vorteil Erdgas 

Gegenüber allen anderen kohlenwasserstoffhaltigen Treibstoffen hat Erdgas den geringsten Kohlenstoffanteil und damit die geringsten Abgasbestandteile wie Stickoxide NOx, Schwefeloxide SOx und Partikel. Das Dieselmolekül C14H30 hat 14 Teile Karbon und 30 Teile Hydrogen, Erdgas CH4 nur einen Teil Karbon und vier Teile Hydrogen. Im Alltag bedeutet dies, dass ein Erdgaslast­wagen generell 15 Prozent weniger CO2 produziert, 70 Prozent weniger Partikel und 90 Prozent weniger Stickoxide. Kommt reines Biogas zum Einsatz, was in der Schweiz weit verbreitet ist, sinkt der CO2-Anteil gar um bis zu 85 Prozent. «Diese Reduktionen bietet ein Erdgas-LKW ab dem ersten Schlüsseldreh», sagt Uwe Kilian, Leiter Key Account Management bei Iveco Schweiz.

Mit anderen Worten, wenn bei einer Neuanschaffung statt eines Diesel- ein Erdgaslastwagen eingesetzt wird, verbessert der Nutzer seine CO2-Bilanz auf einen Schlag um 15 Prozent, bei konsequentem Betanken mit Biogas um bis zu 85 Prozent. Doch gemäss Kilian sind viele Kunden skeptisch, denn ein gewisser Mehrpreis gegenüber einem ­Diesel-Truck ist gegeben. «Doch Erdgas ist rentabel und wird wegen des vorteilhaften Treibstoffpreises mit jedem gefahrenen Kilometer noch rentabler.» Iveco blickt auf den Wechsel von Euro-5- auf Euro-6-Lastwagen zurück, als die Reduktion der LSVA um zehn Prozent eine deutliche Belebung des Marktes gebracht hatte. «Beim Wechsel von Diesel auf Erdgas liegt eine viel stärkere Verbesserung in Sachen Umweltbelastung vor und daher wäre ein ähnlicher Inzentiv mehr als nur wünschenswert», meint Kilian.

Gaskonzepte 

Den Vorteil von Erdgas hat Carrefour in Frank­reich nach eigenen Versuchen in ein ganzes Ökosystem ausgebaut. Nach Tests mit Hybrid, elektrischem Antrieb und Biotreibstoffen ist man schliesslich auf CNG-Erdgas eingeschwenkt und hat inzwischen über 300 CNG-Lastwagen in Betrieb. Heute sammelt Carrefour in seinen städtischen ­Filialen in Frankreich seine Bioabfälle der Läden und Restaurants ein und verarbeitet sie in eigenen Anlagen zu Biogas und schliesslich zu Biotreibstoff. So arbeitet der Grossverteiler zu Teilen CO2-neutral und führt seine Abfälle einer sinnvollen Verwertung zu. Die Franzosen planen nun die Ausweitung des Projektes auf ausserstädtische Standorte und auf andere Länder in Europa.

In der Schweiz ist Lidl mit Krummen Kerzers einer der ersten grossen Protagonisten von Erdgasantrieb für die Trans­portaufgaben. Doch auch Coop und die Migros arbeiten an der Erdgaslösung. Anders als Lidl/Krummen Kerzers, die auf das per Kälte verflüssigte Erdgas LNG setzen, sind sie eher mit druckkomprimiertem Erdgas CNG «unterwegs». In ihrer Wirkung sind LNG und CNG gleich, doch muss die LNG-In­frastruktur in der Schweiz erst aufgebaut werden, während CNG an rund 150 Tankstellen (90 davon auch für LKW) angeboten wird. Zudem verflüchtigt LNG durch die Erwärmung bei zu langer Lagerung, hingegen kann wegen der höheren Gasverdichtung mit einem LNG-­Last­wagen je nach Tankgrösse deutlich über 1000 Kilometer weit gefahren werden.

Mit Blick auf eine stärkere Verbreitung von Erdgas führt Iveco auch Gespräche mit Energieversorgern in der Schweiz. Dabei hat sich gezeigt, dass verschiedene von ihnen bereit wären, einem Transporteur oder Grossverteiler bei über 20 Gaslastwagen eine eigene Tankstelle auf den Hof zu stellen. Einen weiteren, spannenden Ansatz zum Thema CO2 reduzieren verfolgt die Empa. Eine Spezialanlage entzieht der Umgebungsluft CO2 und wandelt es in künstliches Methan (CH4) um, das in die Erdgasversorgung eingespeist oder für die Fahrzeugbetankung genutzt werden kann.

Anlässlich der CES Las Vegas und bei der Jahrespressekonferenz hat Daimler Trucks unter anderem einen starken Akzent auf die Elektromobilität gesetzt. Dabei prägte Martin Daum, Daimler-Vorstand Trucks + Buses, die Aussage, dass es technologisch kein Problem sei, eine Lösung für Elek­tro­lastwagen zu finden. Und: «Sobald wir eine wirtschaftliche Lösung finden, wird der Wechsel vom Diesel zum EV automatisch erfolgen.» Dabei ist Daimler international mit seinen Marken Fuso, Mercedes, Freightliner und Thomas Built Buses in allen Gewichtsklassen an Erprobungen beim Kunden sehr aktiv an der Lösungsfindung beteiligt, die mit der Einführung dieser neuen Technologie unabdingbar ist.

Seit über einem Jahr ist man mit dem eCanter von Fuso weltweit mit 100 Fahrzeugen im Kundeneinsatz. Jetzt steht Fuso vor der Lancierung der zweiten Generation eCanter, welche dann auch in eine breite Serienproduktion gehen wird. Beim schweren eActros ist die Testflotte seit September 2018 sukzessive am Anrollen bei den ausgewählten Kunden. Beispielsweise wird bei Camion Transport in diesen Tagen der Wagen in Betrieb genommen.

Die Erfahrungen in Kundenhand zeigen, dass sich die von Mercedes angegebenen 200 Kilometer Reichweite als absolut realistisch für den 25-Tönner erweisen. Im Überlandbetrieb sollen deutlich weitere Strecken möglich sein und auch widrige Wetterverhältnisse können die Reichweite nicht unter 200 Kilometer drücken. Gemäss Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks, haben die eActros bereits über 30’000 Kilometer zurückgelegt und über 30’000 kWh Strom geladen. «Es spricht alles dafür, dass wir mit dem Konzept des eActros auf dem richtigen Weg sind.»

Im Bussegment hat Mercedes Ende 2018 die ersten Fahrzeuge des elektrifizierten Stadtbusses eCitaro an Kunden ausgeliefert.

Elektrifizierte Antriebe in den USA 
Auch in den USA ist Daimler mit seiner Marke Freightliner aktiv an der Erprobung batterieelektrischer Fahrzeuge. «Elektromobilität kann mit dem Pony-Express im Wilden Westen verglichen werden», meinte Martin Daum, als er in Las Vegas auf die langen Distanzen in den USA angesprochen wurde. «Ein herkömmlicher Lastwagen verbindet die Hubs der verschiedenen Städte und vor Ort übernehmen Elektro-LKW die Feinverteilung.» In den USA arbeitet Freightliner mit Penske Truck Leasing für die Praxiserprobung zusammen. Gesamthaft 20 mittelschwere Freightliner eM2 (6 bis 12 t) mit rund 370 Kilometer Reichweite (Batterie 325 kWh) werden dazu gebaut, das erste Exemplar war Ende 2018 ausgeliefert worden. Des Weiteren kommen in Kürze zehn schwere Zugmaschinen eCascadia (über 15 t Gesamtgewicht) in den Penske-Fuhrpark, die es dank 550-kWh-Batterie auf 400 Kilometer Reichweite bringen sollen. Der eCascadia und der eM2 sollen zusammen mit Penske zügig so weiterentwickelt werden, dass sie sich optimal für den harten Betriebsalltag eignen, sowohl technisch wie auch wirtschaftlich.

Der mit seinen US-typisch gelben Schulbussen bekannte Hersteller Thomas Built Buses hat ebenfalls einen ersten Elektrobus in Erprobung. Der Saf-T-Liner eC2 bietet unveränderte Transportkapazitäten und kann sein Batteriesetting modular aufbauen. In der Maximalvariante sind gut 240 Kilometer Reichweite möglich.

Bestand haben gegen die Oberleitung 
Im Rahmen der Erprobung des eActros ist einer der Lastwagen an die Logistik Schmitt übergeben worden. Schmitt gehört zu den Transporteuren für die Mercedes-Werke in Rastatt und wird den eActros auf den Strecken zwischen den Werken und dem eigenen Logistikpunkt einsetzen.

Während der Praxistest bei anderen Logistikbetrieben nach einem Jahr ausläuft, ist der Gesamttest mit Logistik Schmitt mehrjährig und dreistufig aufgezogen. Nach dem ersten, üblichen Test bringt Mercedes die zweite Generation eActros ins Spiel, die statt eines LKW mit Wechselbrücke eine Sattelzugmaschine ist. Dieser erhält eine seriennahe Batterie und soll damit höhere Lasten tragen und längere Strecken zurücklegen können. Als letzter Schritt will Mercedes diesen eActros parallel zu dem bis dahin angelaufenen Oberleitungsversuch (eine Art Trolley-Lastwagen mit Hybridantrieb) erproben, um Stärken und Schwächen der rein batterieelektrischen Lösung des eActros und des Oberleitungsfahrzeugs (aktuell hat erst Scania solche Fahrzeuge zur Erprobung bereit) vergleichen zu können.

Um auch den Elektroantrieb künftig weltweit rasch ausrollen und weiterentwickeln zu können, arbeitet Daimler Trucks + Buses an einer einheitlichen Plattform. Den ähnlichen Plattformgedanken hatte Daimler bereits mit Erfolg bei der Elektronik mit Assistenzsystemen sowie bei den Antriebssträngen und bei der Konnektivität eingeführt. Doch wie beurteilt Daimler die Entwicklung von Wasserstoff als Alternative zum batterieelektrischen Lastwagen? «Der Wasserstoff-Elektro-Truck bleibt bei uns im Fokus», sagt Martin Daum. Doch erst müsse eine Wasserstoff-In­frastruktur erstellt werden, «dann macht die Fertigentwicklung der Technologie erst Sinn.» Klingt für uns fast so, als ob das Thema Wasserstoff an der Frage «Was war zuerst, Ei oder Huhn?» hier scheitern könnte.

Vor drei Jahren hatte der Volkswagen-Konzern seine Marken mit schweren Nutzfahrzeugen unter das Dach von Volkswagen Truck & Bus gestellt und den Geschäftszweig im Herbst 2018 in Traton Group umbenannt. Dabei wurde der Geschäftssitz von Braunschweig nach München verlegt. Das vergangene Jahr brachte MAN, Scania und der südamerikanischen Volkswagen Caminhões e Ônibus VWCO wie auch dem Service- und Plattform-Provider Rio durchwegs positive Abschlüsse. «Traton hat sich drei Jahre nach der Gründung hervorragend entwickelt», sagt Andreas Renschler, Traton-CEO und Vorstandsmitglied der Volkswagen AG. «Als Gruppe von starken Marken schaffen wir Erfolg für unsere Kunden und heben Synergien im Verbund.» Die wichtigsten Zahlen: Die LKW-Sparte steigerte den Absatz um 14 Prozent auf total 233’000 Fahrzeuge. Der Umsatz wuchs von 23,4 auf 25,0 Mrd. Euro, das operative Ergebnis von 1,3 auf 1,5 Mrd. Euro. Die Financial Services mit Rio erhöhten den Umsatz von 721 auf 760 Mio. Euro und das operative Ergebnis wuchs von 111 auf 138 Mio. Euro.

Die Marken 
MAN Truck & Bus erhöhte seinen Absatz um 14 Prozent auf 102’560 Fahrzeuge. Dadurch verbesserte MAN seinen Umsatz um rund acht Prozent auf 10,8 Mrd. Euro, konnte dabei das operative Ergebnis sogar stärker anheben und erzielte einen Zuwachs um 13 Prozent auf 540 Mio. Euro. Auf diese Zahlen hatte jedoch der Marktrückzug von MAN aus Indien eine einmalige Aufwendung in Höhe von 138 Mio. Euro zur Folge. Gemäss Mitteilung von Traton kon­zentriert sich MAN Truck & Bus weiterhin auf Massnahmen zur Optimierung der Prozesse und Kostenstruktur, um auch in Zukunft profitabel wachsen zu können. Aktuell liegt die operative Rendite von MAN bei 5,0 Prozent, wobei die von Traton anvisierte Umsatzrendite bei neun Prozent angelegt ist. MAN Truck & Bus wurde übrigens «internationalisiert» und von der deutschen AG in eine europäische Aktiengesellschaft «SE» umgewandelt.

Bei Scania stieg der Absatz ebenfalls, und zwar um sechs Prozent auf 96’480 Fahrzeuge. Der Umsatz stieg um vier Prozent auf rund 13 Mrd. Euro, das operative Ergebnis jedoch fiel mit gut drei Prozent Zuwachs auf 1,2 Mrd. Euro bescheiden aus, was auf verschiedene Faktoren zurück geht, allen voran auf Zusatzkosten, welche die nunmehr drei Jahre dauernde Einführung der neuen Lastwagengeneration verursachte. Die operative Rendite jedoch blieb mit 9,3 Prozent praktisch unverändert.

Nach einem konjunkturell schwachen 2017 erholte sich der Markt in Brasilien 2018 stark. Für Volkswagen Caminhões e Ônibus bedeutet dies 36’360 abgesetzte Fahrzeuge und einen Absatzzuwachs um 40 Prozent. Der Umsatz nahm um 22 Prozent zu und kam auf 1,4 Mrd. Euro zu stehen. Zudem konnte VWCO erstmals seit der konjunkturellen Krise in Brasilien 2018 wieder ein positives operatives Ergebnis verzeichnen. Dem Umsatzanstieg und den laut Traton konsequent verfolgten Effizienzprogrammen ist es zu verdanken, dass VWCO 28 Mio. Euro Ertrag verbucht.

Ausblick 
Fürs laufende Jahr rechnet der Konzern bei unveränderten Wechselkursen mit weiteren Steigerungen bei Absatz und Umsatz. Bei Scania wird eine stabile Umsatzentwicklung prognostiziert, bei MAN wird von einem leichten Umsatzanstieg ausgegangen, der vor allem auf einen höheren Anteil an TGE-Modellen zurückgeht. Der Konzern strebt eine weitere Steigerung von Absatz und eine leichte Beschleunigung des Umsatzvolumens ab 2020 an, getragen von einem positiven Absatzvolumen.

Der Absatz von Renault Trucks wuchs 2018 im mittleren und oberen Segment um 7,6 Prozent, bei den leichten Nutzfahrzeugen um 15 Prozent. Das brachte dem traditionsreichen Lastwagenbauer ein Gesamtwachstum im Absatz von zehn Prozent. Heruntergebrochen auf die Renault-Märkte Europa und Afrika wurde in Europa (ohne Frankreich) mit 26 830 Zulassungen ein Anstieg um 13,5 Prozent erzielt, in Frankreich mit 23 581 Zulassungen ein Anstieg um 10,1 Prozent. Im übrigen Ausland – hier ist die Rede hauptsächlich von Afrika – war die Gesamtzahl mit 4457 Lastwagen um 8,8 Prozent rückläufig.

Für diesen Rückgang ausserhalb Europas macht Renault-­Präsident Bruno Blin vor allem die Einführung von Importquoten in Algerien verantwortlich. Im übrigen Afrika, wo Renault vor allem in frankofonen Ländern mit einem Marktanteil von einem Fünftel in den hohen Leistungsklassen eine dominante Stellung einnimmt, konnten die Zulassungen erneut um 25 Prozent gesteigert werden. Auch in der Türkei blickt Renault Trucks auf ein mit Wachstum gesegnetes Jahr 2018 zurück, ebenso im Mittleren Osten.

Used Trucks im Aufwind 
Der Gebrauchtfahrzeugverkauf ist eine strategische Aktivität von Renault, die 2017 mit der Eröffnung einer speziellen Werkstätte zur kundenspezi­fischen Umrüstung von Occasionslastwagen einen besonderen Höhepunkt fand. In der sogenannten Used Trucks Factory auf dem Gelände des Werks in Bourg-en-Bresse wurden 2018 gut 400 gebrauchte Lastwagen umgerüstet. Beispiele dafür sind normale Sattelzugmaschinen, die für den anstrengenden Baustelleneinsatz aufgerüstet werden, oder Zugmaschinen, die in Komponententräger und in Fahr­gestelle umgewandelt werden.

Gesamthaft konnte Renault Trucks jedoch 8500 Gebrauchte verkaufen und einen Anstieg um 23 Prozent verzeichnen. Längerfristig will Renault mit den spezifischen Umbauten einen noch grösseren Stellenwert einnehmen und hofft, mit den Trucks aus der Used Trucks Factory auf zehn Prozent Anteil bei den Occasionen zu kommen. 2018 wurde in der Used Trucks Factory übrigens auch erstmals ein Fahrzeug der aktuellen T-Reihe umgerüstet.

Zukunft mit weniger CO2 
Ende 2018 kündigte das Unternehmen die Markteinführung der Versionen 2019 der Modelle T, D und D Wide an, die den Treibstoffverbrauch gegenüber den Vorgängerversionen um bis zu sieben Prozent senken. Mit dem Laborfahrzeug Optifuel Lab 3 setzt das Unternehmen auch seine Forschung zur Effizienzsteigerung von Dieselfahrzeugen fort. Ziel ist es, bis 2020 den Verbrauch bei einem kompletten Sattelzug um 13 Prozent zu senken.

Für eine sofortige Verbesserung der Luftqualität startet Renault Trucks 2019 den Vertrieb seiner Elektro-LKW D Z.E. und D Wide Z.E., die im Werk in Blainville-sur-Orne hergestellt werden. Der Renault Master Z.E. wird bereits im Re­nault-Trucks-Netz vertrieben.

Der Bedarf an europaweiten Transporten steigt beständig und Lastwagen sind auf immer längeren Strecken unterwegs. Gleichzeitig sind die Transporteure mit steigenden Dieselpreisen konfrontiert, welche die Wirtschaftlichkeit unter Druck setzen. Die Lösung für dieses Problem bringt Volvo Trucks in Form der I-Save-Option, die im neuen FH angeboten wird. «Der FH mit I-Save ist unsere Antwort auf diese Herausforderung», sagt Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks. Es sei ein Gesamtpaket, das die neusten Technologien verbindet, um den Treibstoffverbrauch im Langstreckenbetrieb substanziell zu reduzieren. «Und es geschieht ohne Einbussen bei der Fahrbarkeit des Trucks.»

Motor weiter verbessert 
Im Zentrum des als Zusatzpaket konzipierten I-Save steht der D13-Motor, der Ende 2018 gemeinsam mit den D11-Triebwerken kräftig optimiert wurde (TIR 1-19). Als D13TC verfügt er unter anderem über Kolben mit wellenförmigem Brennraum, der die Verbrennung optimiert und die Hitze ins Innere des Zylinders führt. Überschüssige Auspuffenergie unterstützt den Motor durch eine zusätzliche Turbine im Abgasfluss (Turbo Compound TC). Zudem bietet der Motor ein um bis zu 300 Nm höheres Drehmoment, was die Beibehaltung des Autobahntempos bei geringerem Treibstoffverbrauch ermöglicht und die Anzahl Schaltvorgänge minimieren hilft.

Weitere Elemente von I-Save sind neue, treibstoffsparende Antriebsachsen und das verbesserte, vorausschauen­de (prädiktive) I-See. Letzteres nutzt kartenbasierte, topografische Informationen, um bevorstehende Anstiege und Abfahrten zu analysieren und die Fahrzeugparameter darauf anzupassen. Die Getriebesoftware von I-Save ist eine spe­zielle Überlandstrategie, die für die Langstrecke optimiert wurde. In ihrer Kombination bringen die Effizienzgewinne von Hardware und Software eine Reduktion der Treibstoffkosten von bis zu sieben Prozent, verglichen mit einem herkömmlichen D13-Motor mit Euro 6d.

Langstrecke 
«Wir haben jeden Aspekt von I-Save auf den Langstreckenbedarf abgestimmt», sagt Mats Franzén, obers­­ter Antriebsstratege bei Volvo. «Wir hatten dabei speziell jene Transporteure im Blick, die jährlich 120’000 Kilometer und mehr mit einem Truck zurücklegen.» Volvo habe die I-Save-Systematik so ausgelegt, dass das Sparpotenzial mit mehr zurückgelegten Kilometern steige.

Abschliessend die wichtigsten Fakten, welche die I-Save-­Funktion ausmachen:

1. D13TC-Motor mit 460 PS/2600 Nm oder 500 PS/2800 Nm
2. neue, hocheffiziente Hinterachsen
3. Leerlauf-Stopp-Funktion
4. Tempomat I-Cruise mit Freilauf I-Roll, welche das Tempo anpassen, um den Verbrauch niedrig zu halten
5. Pumpe der Servolenkung mit variablem Volumen
6. verbesserte Predictive-Funktion I-See
7. auf Langstrecke optimierte Software der Getriebe­auto­matik I-Shift.

Die wohl am sehnlichsten erwartete Neuheit kommt von Mitsubishi. Der L200 wurde letztes Jahr pünktlich zu seinem 40. Geburtstag in Thailand enthüllt, wo er im Werk Laem Chabang der Mitsubishi Motors (Thailand) Co. Ltd. gebaut wird. In Genf feierte der L200 nun seine Europa­premiere. Optisch wurde der Pritschenwagen stark überarbeitet und trägt nun das «Dynamic Shield»-Markengesicht (hoch angelegte Motorhaube und ebenfalls höher liegende Scheinwerfer) der aktuellen Mitsubishi-Modellgeneration. Technisch sind nebst der bewährten Leiterrahmenstruktur und dem neuen Sechs-Gang-Automatikgetriebe das optimierte 4WD-System für eine bessere Offroad-Performance sowie die neuesten aktiven Sicherheitseinrichtungen und Fahrassistenzsysteme zu nennen.

In der Allradvariante gibt es den L200 wahlweise mit «Super-Select 4WD» für beste Haftung und optimales Handling auf jedem Untergrund oder mit «Easy-Select 4WD» für hauptsächlich unterschiedliche Strassenbeläge. Auch der L200 kommt nun mit Fahrmodi, dank denen beide Allradantriebssysteme eine bessere Leistung im Gelände versprechen. Ein neuer Offroad-Modus erlaubt die ma­nuelle Wahl von Schotter, Matsch/Schnee, Sand oder Felsen als Untergrund. Zu den Assistenzsystemen gehören Auffahrwarnsystem, Totwinkelassistent mit integriertem Spurwechselassistenten, Ausparkierassistenten und Fehlbeschleunigungsschutz, der beim Rangieren bei beengten Platzverhältnissen eingreift, wenn man zu hart aufs Gas steht. Auch die in dieser Fahrzeugklasse beliebte 360-­Grad-Kamera ist nun bei Mitsubishi erhältlich. Die Markteinführung erfolgt laut Mitsubishi Schweiz im Herbst 2019, der Preis ist noch nicht bekannt.

Mit verlängertem Radstand auf Augenhöhe 
Ebenfalls erstmalig in Europa präsentierte sich der verlängerte Pick-up Musso Grand. Schon bei der Premiere des Musso im Jahr 2018 hatte SsangYong darauf hingewiesen, dass eine längere Version nachfolgen werde. Der Musso Grand kombiniert einen auf 3,21 Meter gewachsenen Radstand und eine nun 1,61 Meter lange Pritsche mit erhöhter Ladekapazität: Das Ladevolumen beträgt 1262 Liter, die Zuladung ist von 850 auf 1062 Kilogramm gestiegen. Aufbauend auf der gleichen Plattform wie die neue Generation des Flaggschiff-SUV Rexton sind der Musso und der Musso Grand mit einem Leiterrahmen unterwegs und verfügen über einen zuschaltbaren Allradantrieb. Den Vortrieb übernimmt ein 2,2-Liter-­Dieselmotor, der im Musso Grand 181 PS (133 kW) und ein maximales Drehmoment von 400 Nm entwickelt. Die Kraftübertragung übernimmt wahlweise ein Sechs-Gang-­Schaltgetriebe oder eine Sechs-Stufen-Automatik.

Wie im regulären «Musso» profitieren auch die bis zu fünf Insassen der Pritschenwagen-Langversion von einer umfangreichen und für Pick-ups komfortablen Ausstattung: Nappaledersitze sind auf Wunsch ebenso an Bord wie ein modernes Infotainmentsystem mit hochauflösendem 9,2-Zoll-Touchscreen, Smartphone-Einbindung via Apple CarPlay und Android Auto sowie Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Für Sicherheit sorgen unter anderem Spurwechselassistent, Querverkehrswarner und Totwinkelassistent. Ein Testbericht des regulären SsangYong Musso ist in einer der folgenden ­Ausgaben geplant.

Renault favorisiert Schweiz 
Ein «alter» Bekannter ist der 2017 lancierte Alaskan, den Renault dieses Jahr in Genf als limitiertes Sondermodell «ICE Edition» zeigte, das ab Herbst 2019 – allen Märkten voran – zuerst in der Schweiz in den Handel kommt. Das zweifarbige Hard-Top zeigt ein exklusives Design, bietet sich aber auch als praktische Ausstattung für zusätzlichen Laderaum oder als Witterungsschutz der Ladung an. Weitere Merkmale sind schwarze Schwellerrohre, schwarze 18-Zoll-Alufelgen, Kotflügelumrandungen, Reifen für das Gelände, Haifischantenne usw. Im Innern finden sich fünf komfortable Ledersitze. Für echten Hörgenuss sorgt ein Audio-System mit sechs Focal-Stereo-Lautsprechern mit Sandwich-Flachmembran. Damit ist die Basis gelegt, dass auch hohe audiophile Ansprüche im Alaskan ICE Edition erfüllt werden können. Der Show-Car in Genf zeigte zudem die zahl­reichen Einsatzmöglichkeiten mit einem breiten Angebot an Ausstattungen und massgeschneiderten Umbauten, sei es für den professionellen Einsatz oder für die Freizeit, inklusive verschiebbare und verschliessbare Abdeckung der ­Ladebrücke bis zur Schutzvorrichtung für das Ladegut oder die Anhängerkupplung. Weitere Fakten des Pritschenwagen sind 2,5 m² Lade­fläche, über eine Tonne Nutzlast, Anhängelast bis 3,5 t (gebremst) und 2,3 dCi-­Motor mit 160 oder 190 PS.

Renault Trucks, Hitachi Baumaschinen sowie Baumaschinen- und Landwirtschaftsmaschinen-Hersteller Kubota sind nur einige der OEMs, die bei der Erstabfüllung von Motor-, Getriebe- und Hydraulikölen auf Total Schmierstoffe vertrauen. Darüber hinaus hat der französische Schmier­stoffexperte eine dreijährige strategische globale Partnerschaft mit dem Full-Service-Werkstattsystem Alltrucks Truck & Trailer Service abgeschlossen, der Kunden in Europa zahlreiche Vorteile bieten wird. «Diese Kooperation setzen wir nun auch in der Schweiz vermehrt um, wo es immerhin mehr als zehn Truck-&-Trailer-Servicepartner gibt. Es freut uns natürlich, dass wir exklusiver Schmierstofflieferant an ein Werk­stattnetzwerk mit namhaften Kooperationspartnern wie Bosch, ZF und Knorr-Bremse sind», freut sich ­Esther Waechter, Vertriebsleiterin von Total (Suisse) SA. Die Kontinuität dieser professionellen LKW-Schmierstoffkunden-Betreuung wird von einer Top-Produktqualität getragen, die alle wesentlichen Herstellerspezifikationen erfüllt.

Flaggschiff Total Rubia TIR 
Kernprodukt von Total Schmierstoffe für den Nutzfahrzeugsektor ist Total Rubia TIR. Die im Forschungs- und Entwicklungszentrum in Solaize, Frankreich, entwickelte TIR-Technologie schützt Motoren vor Ver­schleiss, Korrosion und Ablagerungen. Sie sorgt dafür, dass das Öl bei hohen Temperaturen nicht beeinträchtigt wird und gleichzeitig einen starken Film auf Metallober­flächen zum Schutz vor Oxidation und Verschleiss bildet. Innovative Additive neutralisieren die im Öl gebildeten Säuren zum Schutz vor Korrosion und aktive Moleküle bewahren vor schädlichen Ablagerungen wie Russ, indem sie in Dispersion gehalten werden und so dem Aufbau von Ablagerungen und der Verschlechterung des Ölzustands vorbeugen.

Diagnosedienstleistung mit weltweiter Datenbank 
In Verbindung mit ANAC (Analysis compared, einem Service von Total) lassen sich mit dem Einsatz von Total Rubia TIR wesentliche Kosteneinsparungen beim Betrieb einer LKW-Flotte erzielen. «ANAC hilft Kunden, die richtige Wahl zu treffen, um vorzeitigen Verschleiss und im Extremfall ­Motorversagen und somit hohe Kosten zu vermeiden. Mit ­einer einfachen Ölprobe können Ingenieure und Techniker mechanische Komponenten überwachen, wie zum Beispiel Motor, Getriebe oder Hydraulik. Denn die Untersuchung liefert eine Diagnose der Motorenzuverlässigkeit. Total ANAC empfiehlt dann die notwendigen Korrekturmassnahmen, um die Wartung zu optimieren und Betriebskosten der Flotte zu senken.»

Möglich wird dies durch einen kompetenten, weltweiten Service mit einem stetig wachsenden Netzwerk. Bis heute wurden mehr als vier Millionen Diagnosen gemacht und etwa 470 000 mechanische Komponenten überwacht. Somit können Transportunternehmen und LKW-Werkstätten in Zusammenarbeit mit Total Suisse von der Erfahrung dieses Motordiagnose-Netzwerks stark profitieren.

Total ANAC-Diagnose 
Mit Total ANAC steht den Kunden das gesamte Angebot an Öl­analysen für sämtliche Anwendungen zur Verfügung. Anhand der ­Analyse einer einfachen Ölprobe wird der Verschleisskoeffizient bestimmt und mit dem Durchschnittswert der über 35 Jahre aufgebauten Datenbank verglichen. Damit lassen sich Wartungsar­beiten auf den optimalen Zeitpunkt planen und gegebenenfalls vorziehen. Die maximale Nutzungsdauer des Fuhrparks wird so verlängert und die Häufigkeit der Ölwechsel optimiert.

Norman Hunziker steht unter anderem für nationale wie internationale Politik- und Showgrössen hinter dem Herd. Was der Spitzenkoch und ehemaliger Teamchef der Junioren-Kochnationalmannschaft ebenfalls sehr gerne tut: Er sitzt hinter dem Steuer seines Mercedes-Benz Vito 114 CDI 4×4. Ob vergangene Koch-Weltmeisterschaft in Lu­xemburg, private Koch-Sessions mit musikalischen Top-Acts und politischen Persönlichkeiten oder exklusive Caterings, wie etwa für die Mercedes-Benz Automobil AG Nutzfahrzeug-Zentrum Bern: Norman Hunziker ist fast täglich unterwegs, regelmässig auch über die Landesgrenzen hinaus. «Mein neuer Vito ist in allen Belangen einfach Klasse», freut er sich und ergänzt: «Er bietet reichlich Platz sowohl für Personen als auch Material. Zudem fährt er sich wie ein PW und punktet mit seiner Zuverlässigkeit.»

Seit sieben Jahren leitet CEO Silvan Lämmle in dritter Generation die Geschicke der Panolin AG in Madetswil ZH. «Wir sind ein richtiges Familienunternehmen, wie es im Buche steht, sechs Lämmles – Geschwister und Cousins/Cousinen – sind im Unternehmen tätig, davon sind fünf Mitinhaber», zählt Lämmle auf. Auch Vater Christian mischt noch mit und kümmert sich um den Um- und Ausbau der Liegenschaft, die mit dem Bezug des neu erstellten Verwaltungsgebäudes im Februar einen vorläufigen Höhepunkt erreicht hat. Die nächste Stufe wird die Vergrösserung der Produktion sein, denn die platzt inzwischen aus allen Nähten – das Geschäft brummt.

«Wir harmonieren gut untereinander», erklärt der CEO, «selbst über verschiedene Familienstämme hinweg. Auch die Verteilung der Aufgaben funktioniert gut. Oben im Dach müssen wir alle miteinander am selben Strick ziehen, und im Tagesgeschäft muss jeder für sich schauen, das macht es spannend und perfekt.»

Mit den Lastwagen gross geworden 
«Für uns ist das Nutzfahrzeuggeschäft ein Kerngeschäft», macht Lämmle klar. «Das war unser Grundstein. Grossvater liebte es, den Transpörtlern Öl zu verkaufen, als leidenschaftlicher Zigarrenraucher sowieso, das war in der Branche damals üblich, dass man zuerst eine Zigarre miteinander geraucht und dann übers Geschäft geredet hat. Ich selbst bin gelernter LKW-Mechaniker und hatte immer schon einen Bezug zum Nutzfahrzeug. Das spiegelt sich auch in der eigenen Flotte unserer Logistik wider.» Mehrere Berufsfahrer, darunter zwei Chauffeusen, liefern die Bestellungen in den sechs eigenen Nutzfahrzeugen in die ganze Deutsch- und italienische Schweiz. «Die Westschweiz lösen wir über eine eigenständige Firma. Das sind übrigens ebenfalls Cousins», schmunzelt Lämmle.

Die Trends auf Produktseite werden von den Fahrzeugherstellern vorgegeben, die ehrgeizige Verbrauchseinsparungen erreichen müssen, um CO₂ zu reduzieren. «Leichtlauföle sind ein wichtiger Baustein dafür. Der Trend wird auch im Nutzfahrzeugbereich Überhand nehmen. Dies hat allerdings zur Folge, dass jeder Hersteller gerne sein eigenes Öl entwickelt und wir Ölproduzenten gezwungen sind, die Kunden mit verschiedenen Ölen zu befriedigen. Um das Handling so einfach wie möglich zu halten, will der Kunde allerdings ein Produkt, das er über alle Fahrzeugmarken einsetzen kann. Das ist unsere grosse Aufgabe, diese beiden Welten unter einen Hut zu bringen. Unsere Stärke dabei als kleiner Hersteller ist, dass wir direkter, kundennäher am Markt sind und selbst herstellen.»

Swiss Oil Technology 
Durch den Umzug der Forschungs- und Entwicklungsabteilung in das frühere Bürogebäude steht nun deutlich mehr Laborfläche zur Verfügung. «Entwicklung und Know-how ist unser Herz. Das ist am Schluss entscheidend für die Produktqualität und dafür steht auch unser Claim ‹Swiss Oil Technology›. Kundenzufriedenheit fängt damit an, dass der Kunde ein einwandfreies Produkt geliefert bekommt. Daher ist auch unser Qualitätssicherungsprozess relativ aufwendig, aber genial.» Jede Produktionscharge durchläuft eine komplette Qualitätsanalyse. Der Prozess ist elektronisch so verknüpft, dass der Chauffeur ein Produkt nur noch abliefern kann, wenn es von der Qualitätssicherung freigegeben ist. Die Analyse und die Freigabe können bei Eilbestellungen selbst dann noch erfolgen, wenn der Chauffeur bereits auf dem Hof des Kunden steht. Ebenfalls gelöst wurde die Rückverfolgbarkeit, wie Lämmle erklärt: «Wir können die komplette Wertschöpfungskette bis zum Rohstoff, Lieferanten, Einkaufsdatum und Fertigungsprozess nachvollziehen und dokumentieren.»

Traditionell stark ist Panolin Madetswil auch bei biologisch abbau­barem Öl. «Mit Hydrauliköl haben wir angefangen und heute bieten wir eine komplette Produktelinie für Motoren, Hydraulik, Getriebe, Achsen, Schmierfett bis Wellenantrieb von Schiffen und Turbinen, Ketten und so weiter.» Allerdings sei der Preisfokus viel grösser geworden, man schaue nicht mehr auf die Leistung des Produktes, das man einkauft. «Da wäre die Wirtschaft in der Pflicht, sich anders zu verhalten. Warum sind nicht alle Baumaschinen mit Biohydrauliköl befüllt? Es kostet zwar mehr, ist aber auch viel länger nutzbar.»

Schweizer Kunde hat es eilig 
Worauf legen Schweizer Kunden besonders wert? «Der Kunde will einfach möglichst wenig zu tun haben. Und er will das Produkt immer schneller.» Heute liefert Panolin 80 Prozent der Bestellungen innerhalb von drei Tagen aus, die Hälfte der Produkte wird innerhalb von 24 Stunden produziert. «Diesen kurzen Belieferungsrhythmus als Produktionsbetrieb durchziehen zu können, bedingt natürlich eine starke Mannschaft, die nur eines machen möchte: am Morgen aufstehen und jeden Kundenauftrag erfüllen. Das gelingt uns recht gut.» Im gleichen Zug mit der Auslieferung nimmt der Chauffeur auch das Altöl zurück, auch das eine Vereinfachung für den Kunden. «Zu erwähnen ist natürlich auch die technische Beratung beim Kunden, wir unterstützen ihn im Konzept, im Handling, bei der Unternehmensleitung und in der Werkstatt, damit das Produkt an die richtige Schmierstelle kommt. Gewisse Prozesse kann man gut digitalisieren, aber den effektiven zwischenmenschlichen Kontakt wird es ­immer brauchen.»

Flims ist bekannt für seine tolle Skiarena am Crap Sogn Gion und für seine Wanderarena. Im Winter stehen zur Pistenpräparation diverse Pistenbullys zur Verfügung. Auch für die Langlaufloipe kommen spezielle Pistenfahrzeuge zum Einsatz. Nur für die Winterwanderwege fehlte ein geeignetes Gerät zur maschinellen Instandsetzung.

Vor gut vier Jahren wurde eine Delegation des Werkhofs Flims bei ihrem Besuch der öga Koppigen am Stand der Robert Aebi Landmaschinen AG auf den Multihog MX 120 aufmerksam. Dem «Technikteam» des Flimser Werkhofs gefiel die robuste Ausstrahlung des Knicklenkers – damit sollte sich doch etwas zum Unterhalt der Winterwanderwege machen lassen! Allerdings müsste das Fahrzeug auch im Sommer für all die üblichen Unterhaltsdienste zur Verfügung stehen. Der Multihog sollte also zur «Eierlegenden Wollmilchsau» werden.

Auf breiten, leisen Sohlen 
Das Werkhofteam Flims gibt sich mit 08/15-Lösungen nicht zufrieden. Da die gewünschten Gerätschaften vielfach nicht im Handel erhältlich sind, oder wenn doch zu viele Kompromisse nötig werden, greifen die «Macher» selber zu Papier und Bleistift und überlegen und zeichnen eine eigene Lösung. So zum Beispiel einen Anhänger mit hydraulisch ausziehbarem Chassis und aufgebautem Wechselgerät oder eben den Multihog als Ganzjahres-Geräteträger, der dieserart modifiziert seit Januar im Einsatz steht.

Das Ursprungsproblem: Da es öfter mal wenig Schnee hat, besteht bei herkömmlichen Raupenfahrzeugen die Gefahr von grossen Schäden an den Waldstrassen, da zum Lenken eine Raupe abgebremst wird und so die Strasse aufgerissen werden kann. Der Knicklenker hingegen kommt mit vier Raupen daher. Diese sind viel kürzer und verursachen dementsprechend weniger Schäden. Natürlich wurde der Geräteträger entsprechend seiner Aufgabe ausgerüstet. Die Maschine muss eine ausreichend grosse Hydraulikleistung bieten, um damit eine Fräswalze mit nachgezogenem Planierschild anzutreiben. Zudem müssen genügend hydraulische Anschlüsse zum Betrieb einer Frontschneefrässchleuder, eines Frontschilds oder einer Heckfräse von Kässbohrer zur Verfügung stehen.

Auch bei diesen Standard-Anbaugeräten hat das Werkhofteam selber Hand angelegt. Dem Frontschild wurden Funk­tionen wie Heben-Senken, Querneigung, Schwenken links/rechts, Schnittverstellung, linker/rechter Flügel verpasst. Schwenken links/rechts mit Schwimmstellung für Nach­lauf, Heben-Senken mit Schwimmstellung, Anpressdruck resp. Geräteentlastung und Frästiefeneinstellung sind Funktionen und Parameter der Heckfräse mit Planierschild.

Gebaut für den Ganzjahreseinsatz 
Nach Abklärungen beim Raupenlieferanten Soucy Track wie auch bei Multihog wurde der Geräteträger in der Fabrik gezielt so gebaut, dass die Raupen passen. Das heisst, die Seitentanks für Hydrauliköl und Diesel wurden unten abgeschrägt. Auch die Kabine wurde unten so umgebaut, dass die Raupen nirgends anstehen. Damit der Zugang zu Raupe und Räder allzeit gewährleistet ist, hat die Robert Aebi Landtechnik AG Landquart dem Fahrzeug hinten aufklappbare Kotflügel verpasst. Für den Sommereinsatz wird das Fahrzeug auf normalen Radeinsatz umgerüstet. Die Umrüstung sollte in rund einem Tag möglich sein, diese sportliche Zeitangabe könne vermutlich aber erst mit einiger Erfahrung eingehalten werden, meinte das Werkhofteam, das diese Arbeit verrichten wird.

Der Multihog MX 120 «Made by Flims» hat seine Winterpremiere bestanden. Eindrücklich ist dabei, was mit praktischer Erfahrung der Anwender, deren Durchsetzungswillen und der Bereitschaft zur Veränderung bei den Maschinenherstellern alles möglich wird.

Die elektrifizierte V-Klasse von Mercedes-Benz, die voraussichtlich Anfang 2020 auf die Strasse kommt, ist auf den ersten Blick sowohl äusserlich als auch im Interieur nicht grundlegend anders als ihre Geschwister mit Verbrennungsmotor. Sie unterscheidet sich beim Elektroantrieb aber deutlich vom bereits erhältlichen Zero-Emission-­Sachentransporter eVito.

Der Concept EQV trägt an der Vorderachse einen kompakten elektrischen Antriebsstrang (eATS) mit einer Leistung von 150 kW. Die E-Maschine, das Getriebe mit fester Übersetzung, das Kühlsystem sowie die Leistungselektronik bilden dabei eine hochintegrierte, kompakte Einheit und sind bereits im Elektro-SUV EQC im Einsatz – genauso wie auch die im EQV verwendete Ladetechnik. Der eVito hingegen wird von einem 85-kW-Motor angetrieben, der je nach Einsatzzweck den Elektrovan auf maximal 80, 100 oder 120 km/h beschleunigt, während der EQV eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zulässt. Unterschiede gibt es auch bei der Lithium-Ionen-Batterie. Während der eVito mit 41 kWh Kapazität auskommen muss, was mindestens 100 Kilometer Reichweite garantiere, ermöglicht die 100-kWh-Batterie im EQV eine maximale Reichweite von bis zu 400 Kilometern (abhängig wie beim Verbrenner vom Einsatz im Realbetrieb). Das in Genf gezeigte Konzeptfahrzeug kann bequem zu Hause über eine Wallbox oder eine normale Haushaltssteckdose geladen werden. Für noch mehr Flexibilität im Alltag sorgt eine Schnellladefunktion: Innerhalb von 15 Minuten kann die Energie für eine Reichweite von rund 100 Kilometern zugeführt werden.

Fahrprofile machen den Unterschied 
Die technischen Unter­schiede haben einen konkreten Grund, erklärt uns Benjamin Kaehler am Autosalon Genf. Er ist bei Mercedes-Benz Vans als Leiter eDrive@VANs für die Elektrifi­zierung zuständig. «Wichtigster Grund ist zunächst die Reichweite. Mit 41 kWh Kapazität kommt man mit einer Grossraumlimousine nicht weit genug. Das zumindest ist das Gefühl, das der Fahrer im Hinterkopf hat. Deswegen möchte er genug Reserve an Bord haben, auch wenn er sie nur selten braucht. Zudem möchte man auf der Autobahn gut und flüssig im Verkehr mitfahren können, deshalb der stärkere Antrieb. Im gewerblichen Einsatz hingegen mit festgelegten, bekannten Routen oder beschränkten Ein­satzgebieten spielen andere Kriterien eine Rolle. Grosskunden möchten genau die Batterie­grösse, die sie für ihren Anwendungsbereich benötigen und nicht mehr. Sie wollen optimale Nutzlast und minimalen Preis.» Der EQV wird voraussichtlich bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht homologiert, was laut Kaehler ­ausreiche, um das Mehrgewicht des E-Antriebs ohne Abstriche bei der Nutzlast zu kompensieren.

Hohe Flexibilität für viele Anwendungen 
Durch die In­stallation der Batterie im Unterboden steht das volle Raum­angebot zur Verfügung – ohne Einschränkungen im Fahrzeuginneren. So wird der Concept EQV mit sechs Einzelsitzen beispielsweise zum repräsentativen Shuttlefahrzeug für gehobene Ansprüche. Andere Sitzkonfigurationen mit Einzelsitzen oder Sitzbänken für bis zu sieben oder acht Sitze machen das Fahrzeug zum praktischen Familien­begleiter im Stadtverkehr oder ermöglichen den bequemen Transport von Sport- und Outdoor-Ausrüstung. Auf die Frage, wer der EQV-Kunde ist, antwortet Kaehler: «Der gleiche Kunde, der sich heute für V-Klasse oder Vito Tourer entscheidet. Viele werden ihn auch als Shuttle oder Taxi einsetzen. Ride Sharing und Ride Haling (Sammeltaxi über App) werden nächste Anwendungen sein. Und wir wollen auch die privaten Kunden erreichen, deshalb die gute Ausstattung und das hochwertige Infotainment.»

Im elegant technoiden Cockpit liegt der Fokus auf einer unkomplizierten, intuitiven Bedienung. Herzstück der Interaktion zwischen Mensch und Fahrzeug ist das Infotainmentsystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience), das eine lernfähige Sprachbedienung mit innovativen Konnektivitätsfeatures vereint und bereits im neuen Sprinter erhältlich ist. Bis zur IAA werden sich laut Kaehler gegenüber dem Concept EQV nur noch Details ändern.

Flexibel auch in der Produktion 
Wie schon der eVito wird auch der EQV im Werk Vitoria (E) auf dem normalen Band laufen, sodass der Mix Verbrenner zu Elektro bei einer Kapazität von deutlich über 100’000 Fahrzeugen flexibel angepasst werden kann, «bis hin zu 100 Prozent Elektro», wie Kaehler versichert. «Der Kunde soll entscheiden, wie hoch der Mix sein soll.» Man investiere hier in die Zukunft. Dass diese mit Riesenschritten naht, verdeutlicht Kaehler mit einem anderen Thema: «Durch Fortschritt in Technologie und Produktion sind die Kosten deutlich gesunken. Vor zehn Jahren rechnete man noch mit rund 1000 Euro pro Kilowattstunde Batteriekapazität, heute sind wir bei 100–200 Euro. In den nächsten zehn Jahren sehe ich nochmals eine Halbierung bis hin zu einer Drittelung als realistisch. Bei den Ladezeiten wird es sich ähnlich verhalten, da muss sich die Ladeinfrastruktur aber mitentwickeln, etwa durch gekühlte Ladekabel. Dann reden wir von 7, 8 oder 9 Minuten Ladezeit für 100 Kilometer Reichweite.»