Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) spendet den 9-Sit­zer an die Stiftung «Hannoversche Heil­anstalt AUF DER BULT» (HKA). Dr. Thomas Sedran, Vorsitzender des Markenvorstands VWN, übergab zusammen mit dem Werkleiter Thomas Hahlbohm und der Betriebsratsvorsitzenden Bertina Murkovic den T6 an HKA-Chef­ärztin Prof. Dr. med. Olga Kordonouri, Vorstandsrefe­rentin Amelie von Schintling-Horny und Klinik-Clown «Socke». «Das zehnmillionste Fahr­zeug aus unserem Werk in Hannover ist das Symbol einer einzigartigen Erfolgsgeschichte. Und an diesen Erfolg werden wir auch in Zukunft anknüpfen. Hierzu richten wir das Werk völlig neu aus – mit neuen Produkten und Geschäftsmodellen», so Sedran.

Zum einen erhielt der neue Stadtbus MAN Lion’s City in der Kategorie «Auto­mobiles/Vehicle/Bikes» den «iF Design Award 2019». Zum anderen wurde der MAN CitE mit dem «iF Gold Award» bedacht und setzte sich damit in der Kategorie «Professional Concept Mobility» gegen hochklassige Designstudien aus dem PW- und Motorrad-Bereich durch. Beim MAN CitE han­delt es sich um ein seriennahes Fahrzeugkonzept eines vollelektrischen Verteiler-LKWs, wie er zukünftig etwa von Paket- und Lieferdiensten verwendet werden könnte. Die Jury honorierte die Tatsache, dass das MAN-Designteam den städtischen Verteiler-LKW von Grund auf neu gedacht und damit eine völlig neue Fahrzeugkategorie entwickelt habe. Ebenfalls beeindruckt zeigte sich die Jury vom modernen und hochwertigen Erscheinungsbild des MAN Lion’s City. Die dynamische, zeitlose Linienführung verleihe dem Bus eine formale Eigenständigkeit und bringe gleichzeitig seine modularen Eigenschaften zum Ausdruck.

Thomas Sedran, Vorsitzender des Markenvorstands VWN: «Wir können den Wandel an der Spitze unserer Industrie gestalten, weil wir finanziell stark sind und die Synergien aus dem Konzern nutzen. Mit unserer neuen Strategie verfolgen wir einen klaren Plan und erhöhen das Tempo deutlich. Wir entwickeln uns vom reinen Autohersteller zum Mobilitäts­anbieter. Dafür investieren wir allein in diesem Jahr mehr als 1,8 Milliarden Euro.» Im Fokus von GRIP 2025+ stehen Klimaschutz, Digitalisierung, neue Mobilitätsdienste und autonomes Fahren. Dabei sollen massgeschneiderte Angebote für Gewerbekunden und emotionale Fahrzeuge für Familie und Freizeit ein wichtiges Kerngeschäft der Marke bleiben, aber zunehmend um innovative Mobilitäts- und Transportdienste ergänzt werden.

Mit einer gewaltigen Fontäne stürzt der Lastwagen mit Pritschenaufbau kopf­voran in den Wassergraben und schiebt sich unverdrossen mit mächtiger Bugwelle durch das knapp einen Meter tiefe Gewässer auf dem Unimog-Testgelände bei Rastatt (D). Am Ende des Grabens klettert der Hauber locker aus dem «Bad», setzt seine Fahrt noch lange triefend fort und verschwindet schliesslich hinter dem nächsten Erdhügel. Beim Fahrzeug handelt es sich um den Mercedes-Benz Zetros, der bereits seit gut zehn Jahren hergestellt wird, aber in der Schweiz nur mit sehr viel Glück anzutreffen ist, da es bislang keine zehn Stück ins Land geschafft haben. Das hat den einfachen Grund, dass der Lastwagen eher für Militär, Expeditionen oder Bergbau geeignet ist, da er vor allem auf hohe Geländefähigkeit getrimmt ist.

Anlässlich seiner Vorstellung im Jahr 2008 hatte Mercedes den Zetros als «Fortsetzung des Unimog» charakterisiert. Anders als dieser basiert der Zetros weitestgehend auf Lastwagen-­Gross­serien­technik, aber beide teilen das Credo «Durchkommen und Ankommen unter widrigsten Umständen». Konzipiert ist der Zetros für den Gütertransport im schwierigen Gelände und orientiert sich an den bei schweren Lastwagen üblichen Gewichtsklassen. Als zweiachsiger Zet­ros 1833 ist er auf 18 Tonnen ausgelegt und bietet somit drei Tonnen mehr als der schwerste Unimog U 5023. Die Dreiachser-Zetros 2733 und 2743 hingegen sind auf 27 Tonnen ausgelegt. Die Nutzlast beträgt beim Zweiachser 9,9 Tonnen, bei den Dreiachsern 16,5 Tonnen.

Zwei Radstände, zwei Motoren 
Das Hauber-Konzept erleichtert beim Zetros den Kabinenzustieg, ermöglicht einen weitestgehend ebenen Kabinenboden, hält die Fahrzeughöhe niedrig und dient der besseren Gewichtsverteilung. Im schweren Gelände verhilft die Sitzposition hinter der Vorderachse zu besserem Federungs- und Fahrkomfort. Die Chassisrahmenkonstruktion sorgt für die nötige Stabilität und zugleich für unabhängig voneinander verwindende Kabine und Aufbauten. Mit einer entsprechenden Aufrüstung quert der Zetros Wasserläufe mit knapp 1,2 Metern Wasserstand, ohne spezielle Zusatzausstattung nennt Mer­cedes eine Wattiefe von immerhin 80 Zentimetern.

Die lange Motorhaube kann komplett nach vorn weggekippt werden, was die Zugänglichkeit zum Motorraum für Wartung und Reparaturen erleichtert. Für unter der Haube stehen zwei unterschiedliche Motoren zur Wahl. Hauptsächlich zum Einsatz kommt der 7,2 Liter grosse Sechszylinder OM 926 LA mit 326 PS (240 kW) und 1300 Nm. Für ihn gibt es neben dem Standard-9-Gang-Getriebe auch eine Allison-Wandlerautomatik. Der Motor ist nur Euro-5-klassifiziert, weshalb ihn Mercedes Schweiz im Jahr 2014 aus dem Verkaufsprogramm genommen hatte. Diesbezüglich nicht besser ist es um den zweiten Motor bestellt. Der erst später lancierte Reihensechszylinder OM 457 LA erfüllt lediglich Euro 3. Er kommt ausschliesslich in einem Dreiachser-­Chassis mit 25 cm mehr Radstand als der schwächer motori­sierte Dreiachser zum Einsatz. Der Zwölfliter-Sechszylinder leistet 428 PS (315 kW) und 2100 Nm und wird aus­schliess­lich mit einer 16-Gang-Handschaltung kombiniert. Beide Motoren leiten ihre Kraft auf einen permanenten Allradantrieb mit zwei­stufi­gem Verteilergetriebe (Reduktion 1:1,169). Zudem werden robuste Aussenplanetenachsen verwendet. Hier setzt Unimog für mehr Bodenfreiheit auf Portalachsen.

Reifendruck und Platz 
Mit Single-Bereifung kann der ­Zetros zudem mit der von Unimog bekannten, aus dem Fahrerhaus bei Fahrt bedienbaren Reifendruck-Regelanlage ausgerüstet werden. Damit fährt man im Normalfall auch bei oft wechselndem Untergrund, ohne anzuhalten, weiter und steuert die Aufstandsfläche und damit die Traktionsfähigkeit per Knopfdruck aus der Kabine. Die niedrige, aber geräumige Kabine gibt keine Rätsel auf, da sie für Mercedes typisch mit hoher Ergonomie gestaltet ist. Das Getriebe im von uns gefahrenen 2733-Dreiachser ist leicht bedienbar, wobei der Neungänger acht Normalgänge und einen Kriechgang besitzt. Auf dem Fahrerplatz spürt man einerseits gut, was gerade mit dem Fahrzeug abläuft, gleichwohl werden Bodenwellen und Schläge nur gedämpft nach innen übertragen, was den Komfort auf langen Etappen in der «Wildnis» erträglich werden lässt.

Für den Offroad-Freund erscheint der Zetros mit seiner Geländegängigkeit, dem Komfort und der Traglast als eine sehr gelungene Konstruktion. So verwundert es nicht, dass praktisch alle der in nur homöopatischer Dosis in die Schweiz eingeführten Fahrzeuge auch von Weltenbummlern gekauft wurden und nicht von Gemeinden oder Bauunternehmen. Überhaupt liegt der Haupteinsatz in Regionen mit wenig oder schlecht ausgebautem Netz von befestigten Strassen. Und dort würden wir mit dem Zetros am liebsten auch gleich selber hin.

Als mittelständisches Logistikunternehmen hat sich die Meier Logistik AG mit grosser Zuverlässigkeit und Flexibilität wie auch dem sorgfältigen Transport von anspruchsvollen Gütern einen Namen gemacht. Das gesamte Personal und die LKW sind auf jegliche Art von Spezialtransporten ausgerichtet, unter anderem für das holzverarbeitende Gewerbe. Dank des vielfältigen Fuhrparks können Güter bewegt werden, die keine Norm- oder Standardgrösse aufweisen.

Neben dem Hauptsitz in Leibstadt AG hat Meier Logistik schweizweit mehrere Standorte. So stehen strategisch wichtige Umschlag- und Lagermöglichkeiten mit über 100 000 m2 zur Verfügung. Dies vereinfacht die Distribution von Gütern innerhalb der Schweiz sowie für Sendungen vom oder ins Ausland. Dadurch können auch Privat- und Baustellenbelieferungen angeboten werden. Mit jahrelanger Erfahrung und moderner Infrastruktur ist Meier Logistik in folgenden Serviceleistungen tätig: fachmännische Lagerung, Warenumschläge sowie Einlagerungen, Transport mit Stückgut, Komplett- und Teilladungen bis hin zu Import/Export inklusive Warenabwicklung.

Fahrzeugvielfalt und Digitalisierung Der Fuhrpark be­inhal­tet Solofahrzeuge mit zwei und drei Achsen, Sattelschlepper, Auflieger, Kranwagen, Mitnahmestapler, Hebebühnen und Kranen. Die insgesamt 75 Fahrzeuge von 7,5 bis zu 40 Tonnen können mit diversen Anhängern den entsprechenden Bedürfnissen gerecht werden. Für die seitliche Beladung der LKW sind entsprechende Aufbauten vorhanden. Mit einer Mehrmarkenstrategie sieht sich Meier Logistik in der Lage, die bestmögliche Auswahl an neuen LKW auf die spezialisierten Transportdienstleistungen passend abstimmen zu können.

Laufende und neue Projekte in der digitalisierten Arbeitswelt sind die neuen Herausforderungen für die Firma. Dabei erfolgen stets der Abgleich und die Koordination mit der Muttergesellschaft, der Kuratle Group AG. Die Herausforderung besteht darin, die Digitalisierung laufend und gezielt dort einzusetzen, wo der Nutzen am grössten ist. «Dabei liegt das grösste Potenzial in der Vernetzung zu Dienstleistern, Lieferanten und Kunden», sagt Roland Kalt, Geschäftsführer der Meier Logistik AG. Stets auf dem Markt die Entwicklung zu erkennen und den idealen Weg einzuschlagen, bedinge, dass viel Wissen in geeigneter Form vorliege, ana­lysiert und genutzt werde. «Dabei spielen persönliche Kon­takte und digitale Plattformen eine zentrale Rolle.»

Daneben behält man auch die Modernisierung der LKW im Fokus. Derzeit sieht man die Entwicklungen von alternativen Antrieben als noch zu wenig reif für die Prozesse des eigenen Betriebes. Kontinuierliche Verbesserungen an Motoren, um den Verbrauch zu reduzieren, und der Einsatz von Fahrerrückmeldungen via Flottenmanagementschnittstelle ist hingegen der aktuelle Weg, mit welchem sich die Meier Logistik zusammen mit ihren Lieferanten beschäftigt.

ZusamMenarbeit mit VOlvo Trucks Die speziellen Anforderungen an die LKW-Hersteller erfordern bei jeder Anschaffung eine sehr gute Kommunikation und eine ausführliche wie offene Abstimmung. Diese Basis nutzt auch Volvo, um die aktuellen Bedürfnisse von Meier Logistik zu verstehen und Fahrzeuge sowie Extras entsprechend anzubieten. Durch die enge Zusammenarbeit wird der Beschaffungsprozess vereinfacht und optimal unterstützt. Dem zugute kommt auch der regelmässige Austausch der Meier-Chauffeure und -Dis­ponenten mittels internem Verbesserungsprozess und proak­tiven Umfragen an den jeweiligen Standorten.

Mit einem unaufdringlichen Brummen schiesst der dunkelgraue Pick-up hinter dem Schneehügel hervor. Die Crew des Drivingcenters EventSeelisberg hat auf ihrem Gelände in Uri auf dem frisch gefallenen Schnee eine Piste präpariert, auf der Geschäftsführer und Rennfahrer Joshua Reynolds die 258 Pferdestärken aus dem rund 2,3 Tonnen schweren Nutzfahrzeug kitzelt. Spektakulär driftet die X-Klasse 350 d mit ausgeschalteter Traktionskontrolle souverän fast im rechten Winkel ums Eck, ein Heidenspass.

Der Pick-up wurde natürlich nicht für den Sporteinsatz konstruiert, doch wie Reynolds beweist, kann man auch mit diesem Mercedes dynamisch unterwegs sein. Die Basis der hohen Onroad-Performance bilden die breite Spur, der lange Radstand und das aufwendig konstruierte Komfortfahrwerk. Es besteht aus Leiterrahmen, Einzelradaufhängung in Doppelquerlenkerausführung vorne, Fünflenkerachse mit starrem Achsanteil hinten und Schraubenfedern an beiden Achsen. Die 550 Nm des 2987-cm³-Turbodiesels mit Common-Rail-Direkteinspritzung liegen schon bei niedrigen 1400 Umdrehungen an – wie geschaffen, um schwere Anhänger über die anspruchsvolle Schweizer Topografie zu ziehen. Die zulässige Anhängelast liegt bei 3500/750 kg (gebremst/ungebremst). Der einstufige Abgasturbolader arbeitet mit variabler Turbinengeometrie. Das permanente Allradsystem mit heckbetonter Momentenverteilung 40:60 lässt sich per Drehregler auf Automatik (4Matic), 4 High und 4 Low schalten. Letztere Einstellung aktiviert das Untersetzungsgetriebe, mit dem der Anhänger auch über ungepflasterte Wege sicher ans Ziel kommt. Bei ganz prekären Verhältnissen kann per Tastendruck die optionale Differenzialsperre an der Hinterachse aktiviert werden.

X 350 d 4Matic erster Mercedes-Pick-up mit Fahrmodi

Der 2298-cm³-­Reihenvierzylinder der 2017 eingeführten Modelle X 220 d und X 250 d mit 120 kW (163 PS) und 140 kW (190 PS) Leistung stammt von Renault und ist auch im Nissan Navara und im Renault Alaskan verbaut. Mit dem V6-Dieselmotor aus der Mercedes-Motorenpalette mit 190 kW (258 PS) unterscheidet sich der 350 d nun deutlicher von seinen japanisch-französischen Brüdern und liegt leistungsmässig exakt auf der Höhe der Topversion des VW Amarok. Auch beim Volks­wagen liegt das maximale, allerdings um 30 Nm höhere Drehmoment von 580 Nm bereits ab 1400 Umdrehungen an, wird hier aber von einer 8-Gang-Automatik übersetzt. In der X-Klasse 350 d ist dafür eine 7-Gang-Automatik zuständig – die seit Jahren bewährte 7G-Tronic Plus – und die verrichtet ihre Aufgabe hervorragend. Es sind keine Schaltvorgänge spürbar. Sie arbeitet nämlich sehr schnell und praktisch ohne Zugkraftunterbrechung.

Mit dem Dynamic Select System verfügt der X 350 d 4Matic serienmässig über einen im Pick-up-Segment bislang noch selten verfügbaren Fahrprogrammschalter. Mit fünf Modi lässt sich die Fahrcharakteristik per Fingertipp verändern – von entspannt-komfortabel bis sportlich-dynamisch. Sie variieren das Ansprechverhalten des Motors, die Schaltpunkte des Automatikgetriebes und die ECO Start-Stopp-Funktion:

1. Comfort, automatisch beim Motorstart aktiviert, bietet eine komfortbetonte und harmonische Auslegung der Fahrpedalkennlinie sowie frühe Schaltpunkte.
2. Eco: Die 7G-Tronic Plus wechselt die Fahrstufen bei besonders niedrigen Motordrehzahlen.
3. Sport: Der Motor reagiert spontaner auf Gasgeben. Das Automatikgetriebe nutzt beim Wechsel der Fahrstufen den gesamten Drehzahlbereich des Motors aus und schaltet bei höheren Drehzahlen.
4. Manuell: Das Automatikgetriebe lässt sich von Hand über die Schaltpaddles am Lenkrad bedienen. Dabei verkürzen sich die Schaltzeiten gegenüber den Programmen Comfort und Eco deutlich.
5. Offroad: Dieses Programm eignet sich für Fahrten in schwierigerem Gelände. Es bietet höhere Schaltpunkte sowie eine flachere und damit eine weniger feinfühlige Gaspedalkennlinie.

Vorsicht bei leerer Ladebrücke

Wir besuchten das Drivingcenter EventSeelisberg, um zusammen mit TCR- und GT4-Rennfahrer Joshua Reynolds auf dem abgesperrten Fahrsicherheitsgelände herauszufinden, was Dynamik bei einem stark motorisierten Pick-up bedeutet.

Wie erwartet, war die Gasannahme in der Einstellung Sport direkter und das ESP musste mehr regeln. «Der Unterschied ist deutlich, das Fahrzeug verhält sich viel agiler», so unser 23-jähriger Testfahrer. Bei der 4Matic-Drehreglerstellung 4 High erhöhte sich die Traktion. «Beim sportlichen Fahren hat das Heck von hinten geschoben, die X-Klasse untersteuerte. Aber da es darum geht, die Kraft besser an alle vier Räder zu verteilen, und man normalerweise in dieser Einstellung nicht sportlich fährt, ist das ein gutes Zeichen.» Tatsächlich ist der Modus Offroad nicht dafür gemacht, eine möglichst schnelle Runde zu schaffen, sondern um die Traktion zu verteilen. «Das Heck ist spürbar leicht. Da wir unbeladen fahren, liegt relativ wenig Gewicht auf der Hinterachse. So spürt man im Sportmodus beim Ausweichen die leichte, entlastete Hinterachse. Wichtig: Wer sein Fahrzeug nur beladen kennt, muss berücksichtigen, dass es sich unbeladen gerade in Extremsituationen anders verhält.»

Ein weiterer Punkt, den es zu beachten gilt: In der Stellung 4 Low darf man maximal 40 km/h schnell fahren und mit aktivierter Hinterachssperre ist das ABS ausser Betrieb (durch eine Warnleuchte angezeigt). Das bedeutet, dass bei rutschigem Untergrund beim Bremsen kaum gelenkt werden kann. «Im Vergleich zum Vierzylinder ist der V6-Motor träge, hat aber mehr Kraft. Wenn das Drehmoment kommt, hat er Zug. Die Kraft ist auch das, was den Anhänger zieht.» Zum Schluss lobt Reynolds die Gesamtabstimmung der X-Klasse 350 d: «Man merkt nicht, dass das Fahrzeug gross und 2,3 Tonnen schwer ist. Das Handling ist kompakt und übersichtlich.»

Der X 350 d 4Matic ist in zwei Ausstattungslinien erhältlich, die sich in Design, Ausstattungsniveau und Funktionalität unterscheiden. In beiden Linien ist das X-Klasse-Topmodell serienmässig mit schlüssellosem Zugangssystem und 2-Zonen-Klimanlage ausgestattet. Zur weiteren Individualisierung steht eine Vielzahl von Sonderausstattungen zur Verfügung, wie beispielsweise ein elektrisch zu öffnendes Heckfenster. In der Schweiz startet der X 350 d 4Matic ab 49’990 Franken (exkl. MwSt.).

Hier geht es zum Fahrbericht Mercedes-Benz X-Klasse 250 d.

Das neue Research- und Development-Center ist Teil ­eines ambitionierten Plans für die nächsten fünf Jahre, der von der Volvo Group gemeinsam mit Renault Trucks initiiert wurde. Ziel ist es, die französische Nutzfahrzeugmarke für zukünftige Innovationen vorzubereiten. Gleichzeitig soll dort das Know-how aus allen Produk­tionsstätten unter optimalen Bedingungen vereint werden. Das Grossprojekt wird das zweitgrösste Forschungs- und Entwicklungszentrum der Volvo Group und unterstützt den Wirkungsbereich der bereits bestehenden Produk­tionswerke im Grossraum Lyon. Es erstreckt sich über eine Fläche von 11 300 m2.

Neu organisiert Durch sein völlig neu durchdachtes Design sowie eine innovative Organisation werden unterschied­liche Abteilungen gemeinsam an Projekten für Renault Trucks, aber auch für andere Marken der Gruppe arbeiten. Um Synergien zu nutzen, Innovationen zu entwickeln sowie den Erfolg zukünftiger Modellreihen von Renault Trucks zu sichern, wird das neue R&D-Center in St-Priest über 1000 Fachkräfte beschäftigen. Mit der Fertigstellung 2021 wird sich das R&D-Center dann in die Top Ten der wichtigsten Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen Frankreichs einreihen. Der Fokus liegt dabei insbesondere auf dem ­engen Austausch zwischen den unterschiedlichen Fach­bereichen, Stichwort Interdisziplinarität. Prozesse sollen so fliessender gestaltet werden, um auf diese Weise die Kon­kretisierung von Entwicklungsprojekten für die Lastwagen der Zukunft zu beschleunigen.

Als bahnbrechend sieht man bei Renault Trucks auch die durchdachte Architektur des gesamten Gebäudes. Die Aufteilung der drei Etagen stellt die interdisziplinäre Zusammenarbeit der Teams in den Vordergrund, welche zum Erfolg der Projekte und der Innovationen für die Marke unerlässlich ist. Die Büros, die Open-Space-Bereiche und die Räume zur kreativen Entfaltung sowie das gesamte Gebäude werden so angeordnet sein, dass der Austausch und die Innovation gefördert werden.

Hohe Energieeffizienz Das Architekturbüro Archigroup entwarf gemeinsam mit Experten für nachhaltige Entwicklung (Etamine) das neue Gebäude. Dieses wird dadurch beim Energieverbrauch 25 Prozent unterhalb der gesetzlichen Vorschriften zu liegen kommen. Unter den diversen dafür nötigen Massnahmen zählt die neue Gebäudearchitektur zu den wesentlichen Punkten, indem sie auf den neusten und strengsten Empfehlungen in Bezug auf hohe Umweltqualität (Environmental Certification NF HQE für nachhaltige Bauten) beruht. Archigroup hatte vor zehn Jahren bereits die «Halle de Design» für Renault Trucks gebaut.

Die beträchtliche Investition von 33 Millionen Euro für die Errichtung des neuen Forschungs- und Entwicklungszen­trums umfasst natürlich die reinen Baukosten, aber nicht nur. Die Investitionen wurden optimiert, indem der komplette Lebenszyklus untersucht wurde und dabei neben den Baukosten auch die Kosten für Wartung, Strom und Wasser, Verbrauchsgüter und Abfallbeseitigung berücksichtigt wurden.

Startschuss für zwei Jahre Bauzeit Mit dem neuen R&D-­Center ist Renault Trucks überzeugt, sein Image stärken zu können und noch stärker als innovativer Nutzfahrzeughersteller wahrgenommen zu werden. Das ist für den französischen LKW-Bauer insofern von Bedeutung, als er sich von jeher der Effizienz und der Kontinuität verschrieben hat. Die Grundsteinlegung in St-Priest erfolgt in diesem Sommer; der Bau soll in der ersten Hälfte 2021 fertig sein und die Eröffnung ist für den 1. September 2021 vorgesehen.

Der slowenische Bushersteller TAM ist auf unseren Bus­linien ein unbeschriebenes Blatt. Die Busbauer aus Maribor – TAM steht für Tovarna avtomobilov Maribor – haben aber Tradition. 1947 wird als Gründungsjahr angegeben und 1986 wurde das 200 000. Fahrzeug ausgeliefert, 8000 Mitarbeiter zählte das Werk zu diesem Zeitpunkt. Russland, Europa und Afrika sind dabei die stärksten Absatzmärkte. Der rein elektrisch betriebene «Vero» soll aber auch in der Schweiz seine Einsatzgebiete finden.

TAM Vero
Ende Januar konnte bei der Motrag Bus AG in Flaach ein mittellanger Vero-Elektrobus besichtigt und auf einer kurzen Fahrt «erlebt» werden. Dank Modulbauweise steht der Vero in den Längen 7,25, 8,25, 9,25, 10,5 und 11,5 Meter und in 2,3 und 2,5 Meter Breite im Angebot. Front- und Heckmodule sind dabei identisch, die Länge wird mit den Mittelmodulen verändert. Dadurch sind die Überhänge immer gleich und betragen vorne 1,19 Meter, hinten 1,44 Meter.

Da der Vero von Beginn weg als Elektrofahrzeug konzipiert wurde, sucht man vergebens nach einem Verbrennungsmotor. Auch Heizung und Klima werden von der Batterie gespiesen. Als Antrieb stehen dem gezeigten Fahrzeug zwei Radnabenmotoren mit je 40 kW zur Verfügung. In Zukunft werden diese durch zwei 100-kW-Motoren ersetzt. Die garantierte Reichweite wird mit 100 Kilometer angegeben, was für eine Nebenlinie durchaus reichen dürfte.

Der kurze Ausflug 
TAM zeigte uns einen Vero in 9,25 Meter Länge und 2,5 Meter Breite. Der Bus war bereits dreijährig und fuhr in der Zeit täglich in den Strassen Londons. Eine breite Fahrgasttüre stellt die Erreichbarkeit für Passagiere im Rollstuhl (ab Trottoirhöhe) sicher. Das Interieur ist einfach, aber zweckmässig eingerichtet. Die Fahrgastsitze sind an der Seitenwand und an der Decke befestigt, was die Reinigung erleichtert. Auf einem hohen Podest «thront» der übersichtlich gestaltete Fahrerplatz. Die Angaben auf dem Display und die Anzahl Schalter sind auf das Minimum beschränkt, die Übersicht ist hervorragend. Kameras ersetzen die Seitenspiegel, die entsprechenden Bildschirme sind dort, wo man gewohnt ist, hinzuschauen. Nur für die dem Fahrerplatz entgegengesetzte Fahrzeugecke fehlt ein Spiegel oder eine Kamera.

Auf der Fahrt zeigt sich der Vero als ein eher lautes Fahrzeug. Der Motor und auch die Nebenaggregate übermitteln ihre Tätigkeit lautstark in den Passagierraum. Dank gelenkter Hinterachse dreht das Fahrzeug fast an Ort, was für besonders enge Strassenverhältnisse von Vorteil ist.

Nachladung per Induktion 
Natürlich kann auch der TAM Vero für verschiedene «Nachladungen» ausgerüstet werden. Dazu propagiert die in Efringen-Kirchen (D) beheimatete IPT Technology GmbH die Nachladung per Induktion.

In der Regel hängen Elektrobusse über Nacht am Kabel und können so mit vollen Elektrospeichern und in Betriebstemperatur (beheizt oder gekühlt) ihren Dienst aufnehmen. Damit die Batteriepakete auf das Minimum begrenzt und die Kilometerleistung erhöht werden können, ist im Normalfall eine Unterwegs-Nachladung unabdingbar.

Wie die Architektur der bekannten Ladesäulen auch gestaltet ist, es ist und bleibt eine Säule. Fast unsichtbar, aber genauso leistungsfähig sind die Ladestationen im Boden. Dass dieses System langsam, aber stetig den Vorrang erhält, zeigt sich an den etlichen Verkehrsbetrieben, die sich für die Induktionsladung entschieden haben. In verschiedenen Städten von Grossbritannien über die Niederlande und Deutschland bis nach Italien werden Fahrzeuge, vom Kleinbus bis hin zum Doppelstock in London per Induktion nachgeladen. Auf die Frage der Distanz von der Ladestelle zum Empfänger am Fahrzeugboden und den Erstehungskosten meinte Martin Neubauer, Sales Manager der IPT Technology, dass die Distanz vom Ladegerät zum Fahrzeug überhaupt kein Problem darstelle. Da gebe es ja Erfahrungswerte der Anwender in ganz Europa. Auch die Kosten einer Induktions-Lade­station seien mit einer «Säulen-Station» vergleichbar.

Fazit 
TAM Vero ist ein absolut taugliches und ausgereiftes Elektrofahrzeug, das sich bereits in verschiedenen europäi­schen Citys bewährt hat. Der gezeigte «London-Bus» war mit einer Rechtslenkung ausgestattet, was aber keinen Einfluss auf die Eindrücke als Passagier hatte. Gefallen haben vor allem der breite Einstieg, die Reinigungsfreundlichkeit im Fahrzeuginnern und der übersichtliche Fahrer­arbeitsplatz. Negativ aufgefallen ist die Lautstärke aus dem Technikraum, was laut TAM aber verbessert worden sei; es handle sich ja um ein älteres Fahrzeug, wurde uns nochmals ins Bewusstsein gebracht. Ein weiterer Nachteil dürfte – wenigstens im Moment – der After Sales darstellen. Der Verkauf und auch die Ersatzteilebeschaffung laufen aktuell über das Werk in Maribor.

Kurz gesagt, der Vero ist ein eleganter Elektro-Linienbus, der punkto Länge und Breite zielgenau auf sein Einsatzgebiet konfiguriert werden kann. Er passt in fast jede Ecke und kann dank der gelenkten Hinterachse auf engstem Raum gewendet werden. Im Einsatz als Zubringer zur Hauptlinie oder als City-Bus ist der Vero eine absolut attraktive Variante auch für Schweizer Stadtlinien.

Die meisten Lastwagenhersteller führen Fahrzeuge mit Gasantrieb im Angebot. Dank sukzessiver Weiterentwicklung bieten moderne Erdgasmotoren heute eine Leistungsfähigkeit, die sich mit Dieselmotoren problemlos messen kann. Deshalb steigt auch das Transportunternehmen Krummen Kerzers für einen zusätzlichen Transportauftrag für Lidl Schweiz auf Erdgas in Form des verflüssigten LNG ein. Dabei gibt die Erdgas-Technik von der Produkteseite heute keine Rätsel mehr auf, der Knackpunkt ist neben noch höheren Anschaffungskosten vor allem die fehlende Infrastruktur.

Während es hierzulande rund 150 CNG-Tankstellen gibt (90 davon LKW-tauglich), ist die Schweiz bezüglich LNG noch ein komplett weisser Fleck auf der Landkarte. Noch – denn ab Anfang Juni wird eine erste mobile LNG-Tankstelle auf dem Areal des Verteilzentrums von Lidl in Weinfelden in Betrieb genommen, ab Ende Juni eine zweite im Verteilzentrum in Sévaz bei Estavayer-le-Lac. Sie werden Krummen Kerzers als Basis für den Betrieb der zehn bestellten, neuen LNG-Trucks dienen. «Ohne Tankstelle kein LNG-­Last­wagen», bringt Geschäftsführer Peter Krummen den aktuellen Stand des Projekts auf den Punkt. Da der Transportauftrag für Lidl bereits seit Anfang März läuft, brauchte man bei Krummen eine Übergangslösung. Und so wurden Ende Februar über den noch jungen Rental-Service von Volvo Trucks zehn FH500 mit Dieselmotor in Betrieb genommen.

Die zehn «normalen» Sattelzugmaschinen bleiben auch nach dem Start der LNG-Trucks bei Krummen im Betrieb, damit man bei etwaigen Schwierigkeiten gleichwohl den Auftrag erfüllen kann. «Solche Schwierigkeiten sehe ich nicht bei den Lastwagen, denn die haben sich bewährt», meint Peter Krummen. Weniger sicher ist er hingegen bei der Tankstelle, wo er einfach noch keine Erfahrungswerte ins Feld führen kann. Falls sich LNG jedoch bewährt, will Krummen bei der bevorstehenden Ersatzbeschaffung von weiteren Lastwagen ebenfalls auf LNG umsteigen.

Die Politik ist gefordert
Mit Blick auf die ersten CO2-Zielvorgaben der EU für schwere Nutzfahrzeuge (Seite 37) sagt Peter Krummen dem LNG eine zunehmende Bedeutung voraus. Dabei solle man darauf achten, mit Bioerdgas zu agieren, das die CO2-Bilanz praktisch neutral ausfallen lässt. «Doch der Zollrabatt auf Biotreibstoffe läuft Gefahr, Mitte 2020 auszulaufen, da die Fortsetzung als Teil des Energiegesetzes jetzt auch auf Eis gelegt ist.» Es wäre wichtig, dass die Transport- und die Energiebranche sich für die durchgehende Fortsetzung bis 2030 stark machen würde.

Bei Krummen Kerzers und Lidl ist der Startschuss auf jeden Fall gefallen, und auch andere Grossverteiler, wie die Migros oder Coop, überlegen sich sehr konkret ein verstärktes Erdgas-Engagement. Und es wäre zu hoffen, dass sich Bundesbern trotz starkem «Elektro-Fieber» nicht vor kurzfristig realisierbaren, nachhaltigen Lösungen à la Erdgas verschliesst.

Als Autofahrer sieht man sie meistens auf der Autobahn oder auf der Hauptstrasse. Kipperfahrzeuge müssen aber nicht nur auf gut befestigten Strassen ihre Tauglichkeit beweisen, auch abseits des Asphalts sollte ein Weiterkommen wenn immer möglich sichergestellt sein. Je nach Einsatzgebiet stehen dazu verschiedene Antriebsvarianten und elektronische Helfer zur Verfügung.

Mit einem C440 8×4 Optitrack, einem C520 10×4 und einem K480 8×4 zeigte Renault Trucks im Wildegger Steinbruch der Jura-Cement-Fabriken AG, was bei Baufahrzeugen zurzeit möglich und was machbar ist.

Vierachser mit Optitrack 

Ein Zusatzantrieb auf der zweiten Vorderachse – ist dies sinnvoll? Diese Frage stellten wir unserem «Beifahrer» und Instruktor Hugo Solothurnmann. Beim ausgebildeten Fahrlehrer und langjährigen Renault-­Trainer entdeckten wir ein angedeutetes Lächeln im Gesicht. Unser mit einem Gesamtgewicht von 23 Tonnen nicht voll ausgelasteter Vierachser zeigte im Steinbruch keine Probleme, bis eine Spitzkehre mit einem relativ hohen Absatz zu bewältigen war. Ohne Sperre ging das nicht. Doch auch mit eingeschalteten Längs- und Quersperren war kein Durchkommen. «Aktiviere Optitrack und versuch es nochmal», so die Anweisung von Hugo. Und siehe da, es funktionierte tadellos.

Der Helfer in der Not auf der zweiten Achse verbaut ist deswegen sinnvoll, weil die vordere Lenkachse in solchen Si­tua­tionen vielfach entlastet ist oder den Bodenkontakt vollends verliert. Optitrack wird auf Knopfdruck aktiviert und steht schon aus dem Stand mit voller Leistung und ­einem leichten, aber gut hörbaren «Rauschen» zur Seite. Die Technik besteht aus einem 30-Liter-Öltank, einem gut geschützten, hinter der Kabine angebrachten Ölkühler, einer Hydraulikpumpe, die vom Motor-Nebenantrieb gesteuert wird und zwei 41-kW-Radnabenmotoren. Das Ganze wiegt gerade mal 485 kg – ein Mehrgewicht, das sich bei entsprechendem Einsatz aber bezahlt macht. Optitrack unterstützt die Vor- und Rückwärtsfahrt und schaltet sich bei einer Geschwindigkeit über 30 km/h selbstständig ab.

C520 – der Tatzelwurm 

Fünfachser haben sich im Baustellenverkehr bestens bewährt. Dennoch sind gerade diesen Fahrzeugen Grenzen gesetzt. Die 40-Tönner – beim Testfahrzeug wurde eine Nutzlast von 24 t angegeben – sind nicht explizit als Geländefahrzeuge gedacht. Gerade auf der «Kippe» können heikle Situationen entstehen. Das lange, tiefer liegende Chassis (gekröpfte Achsen) und geringere Böschungswinkel vorne und hinten verlangen eine vorausschauende Fahrt – dies besonders auf unbefestigtem Untergrund. Aber auch da gibt es einen besonderen elektronischen Helfer – den Crawler (Kriechgang). Er verhilft dem «Schwergewicht» auch bei steilen und rutschigen Rampen zu einer sauberen und kupplungsschonenden Anfahrt. Auch beim Rangieren im Vorwärts- oder Rückwärtsgang zeigt sich der Kriechgang als hilfreich. Nicht nur beim Fünfachser, auch bei anderen Konfigurationen kann der Crawler seine Vorzüge unter Beweis stellen, dies z. B. bei Kommunalfahrzeugen, wo Langsamfahrten zur Normalität gehören.

Die Achskonfiguration bei den Fünfachsern ist zu einer «Glaubensfrage» geworden. Wohin gehört die fünfte Achse? Im Wildegger Steinbruch konnten wir vor längerer Zeit schon die Variante mit Nachlaufachse testen; nun stand uns ein Fahrzeug mit einer Vorlaufachse zur Verfügung. Diese Konfiguration ist etwas stabiler, besonders wenn grosse Gewichte auf die letzte Achse fallen wie z. B. beim Rückwärtskippen oder bei Hakengeräten.

K480 – der Schwerarbeiter ohne Optitrack

Das K deutet auf die Herkunft des Vierachsers – er ist ein direkter Nachfolger des beliebten und bewährten Kerax. Trommelbremsen, eine massive ­Parabelfederung, Hinterachsen mit 16 Tonnen und Vor­derachsen mit 8 Tonnen Traglast und ein garantiertes Gesamtgewicht von 48 Tonnen zeigen eindrücklich, für welchen Einsatzzweck dieses Fahrzeug gebaut wird. Mit dem DTI-13-Motor mit 480 PS bewegte sich der Vierachser mit 30 Tonnen Betriebsgewicht trotz fehlendem Optitrack – es steht bei der K-Reihe nicht zur Verfügung – auch in heiklen Situationen ohne Probleme.

Nachhilfeunterricht mit e-Helfer 

Die drei gezeigten Fahrzeuge sind zu einem hohen Anteil baugleich, was vor allem die Bevorratung der Ersatzteile erleichtert. Die Auslegungen des Antriebsstrangs und der elektronischen Helfer machen den Unterschied. Hervorzuheben ist etwa der manuelle Drehzahlregler, der es ermöglicht, ohne das Gaspedal zu bedienen, in konstanter Geschwindigkeit über das Offroad-Gelände zu fahren. Auch das Schalten vom Vorwärts- zum Rückwärtsgang – von R nach C – an einem klei­nen Rad am Getriebe­hebel beim Lenkrad hat sich bewährt. Trotz allen Helfern mussten wir uns aus einer ungemütlichen Situation freischaukeln. Das gleiche Prozedere wandten wir bei der Waschanlage an, die von jedem Fahrzeug nach der Offroad-Fahrt durchfahren wurde. «Vorwärts, rückwärts und wieder vorwärts, einfach das Rädchen umstellen, ohne das Fahrzeug anzuhalten – das funktioniert, darum ist das kleine Rad da», erklärt uns Hugo Solothurnmann am Ende unserer Testfahrt.

So unterschiedlich die drei Fahrzeuge auch sind, so einheitlich und selbsterklärend ist das Layout in der Kabine. «Reinsitzen und fahren», könnte man meinen. Um die Fahr­zeuge möglichst spritsparend und materialschonend zu betreiben, ist vor der Inbetriebnahme eine professionelle Einführung aber unerlässlich. In immer kürzeren Abständen kommen neue elektronische Helfer in die Fahrzeuge. Da lohnt es sich auch mit jahrelanger Erfahrung als Chauffeur, sich permanent mit der Materie auseinanderzusetzen und sich weiterzubilden.

Die Volvo Group spannt für die Bauma 2019 zusammen. Auf zwei Plätzen in der Halle C6 und im Freigelände werden 50 Produkte gezeigt. Die Bauma wird dabei der erste grosse Baustellenevent sein, seit Volvo Construction Equipment angekündigt hat, mit seinen kompakten Bagger und Radladern auf elektrischen Antrieb umzustellen. Mit den ersten beiden Produktpremieren wird die Bühne vorbereitet, um im kommenden Jahr im grossen Stil auf Stromer umzustellen. Volvo Trucks wird das Thema Elektromobilität ebenfalls mittragen, denn mit dem FE Electric und dem FL Electric stehen zwei interessante Transport-Lösungen bereit.

Ein Hauptgewicht in München legt Volvo CE auf seine breite Palette an Baggern, wobei auch die Schaufellader, Dumper und Spezialfahrzeuge für Strassenbau, Abbruch und Forstwirtschaft ihren Platz finden.

Trucks for Construction Für die Baueinsätze stehen bei Volvo Trucks der FH und vor allem der FMX zur Wahl. Letzterer ist auf gute Manövrierbarkeit und robuste Handhabung ausgelegt. Als Spezialität kann der FMX auch mit einer liftbaren Antriebsachse bei einer Tandem-Hinterachse konfiguriert werden. Grundsätzlich auf mehr Komfort getrimmt ist der FH, wobei inzwischen das Doppelkupplungsgetriebe auch im FMX angeboten wird.

Dem FH vorbehalten bleibt vorerst die neue Dynamic Steering VDS, die neben einer besseren Lenkunterstützung mit verschiedenen Zusatzfunktionen spezifiziert werden kann. Darunter fällt die aktive Spurhaltung auf Landstrasse und Autobahn, aber vor allem auch eine Schnittstelle, über die der Lastwagen und die Funktionsgeräte (z.B. Hebekran) von ausserhalb des Trucks gesteuert und bedient werden können. Der FH16 schliesslich ist mit 750 PS auch das passende Zugfahrzeug für schwere und schwerste Lasten, wie für die grossen Dumper auf einem Tieflader.

Halle C6.213, Freigelände Mitte FM.714

«Rund sieben Monate muss man ab Bestelleingang warten, bis man seinen fertigen Aufbau oder Spezialanhänger im Hause hat», erklärt der bald 80-jährige Josef Meusburger nicht ohne Stolz. Dies sei aber nicht nur wegen der gut gefüllten Auftragsbücher so, sondern weil sie diesen Vorlauf benötigen, damit sie allen Kundenwünschen gerecht werden können. Denn bei Meusburger sind die meisten Aufbauten und Anhänger alles andere als «normal». Der Stammsitz liegt dabei im Rheintal im sanktgallischen Altstätten, produziert jedoch wird in Eging am See (D), nahe der Stadt Passau. Das Portfolio umfasst dabei vom eher einfachen Aufbau bis hin zu sechs­achsigen, teleskopierbaren Tiefbett-Sattelanhängern.

Meusburger Zweiachs-Tiefbett 

Wie gesagt, normal ist bei Meusburger nichts. So auch der teleskopierbare Zweiachs-Tiefbett-Sattel­anhänger mit einer Nutzlast von maximal 28,5 Tonnen und einem Gesamtgewicht von bis zu 39 Tonnen. Entwickelt wurde er hauptsächlich zum Transport von Mähdreschern. Er hat aber auch Ausstattungsvarianten für den universellen Einsatz (Baumaschinen, Kisten, Container usw.) in Form von einhängbaren Bodenteilen sowie Radmulden und Contai­nerverriegelungen. Der abfahrbare Schwanenhals ermöglicht eine einfache Be- und Entladung. Selbstverständlich ist dieser Sattelanhänger mit hydraulischer Zwangslenkung ausgestattet, welche optimales Kurvenlaufverhalten gewährleistet. Ausschwenk- und ausziehbare Verbreiterungen runden das Transportsegment ab. Spritzverzinkung schützt vor Korrosion. Auch für die Ladungssicherung ist er bestens gerüstet. Es sind genügend Zurrpunkte für unterschiedliche Zurrkräfte vorhanden.

Bis Sechsachs-Tiefbett 

Nochmals eine andere Nummer ist der Drei-, Fünf- oder Sechsachs-Tiefbettsattelanhänger. Dieser Tieflader ist ebenfalls teleskopierbar, mit einem Gesamtgewicht von maximal 97 Tonnen und einer Nutzlast von rund 68 Tonnen. Er ist ausgelegt für eine Punktbelastung von 68 Tonnen auf vier Meter. Die teleskopierbare Rahmenkonstruktion bietet eine Tiefbettlänge von bis zu 13,5 m (bis 12,4 m unter Plane). Alternativ sind zusätzlich einhängbare Verlängerungsträger im Tiefbett mittels Bolzen-/Laschenkupplung möglich. Der abfahrbare Schwanenhals in Kombination mit hydraulisch verbreiterbaren Mittelrungen ermöglichen die Aufnahme von überdimensionierten Ladungen (bis 6,25 m Breite unter Plane) von vorne und hinten. Der Verdeckaufbau verfügt selbstverständlich über ein erhöht fahrbares Hubdach und eine hydraulische Verbreiterung (Verdeck bis zu 3,50 m Breite fahrbar). Zudem kann für Transportaufgaben ohne Verdeckaufbau der komplette Aufbau mittels Schnellverschlusssystem innert kurzer Zeit abgenommen werden.

Das Achssystem besteht aus Pendelachsen mit je 12 Tonnen Achslast. Wahlweise kann zwischen dem abfahrbaren Schwanenhals und der Ladefläche im Tiefbett ein zweiachsiges Untersetzaggregat montiert werden, ebenfalls ausgestattet mit Pendelachsen. Eine am Heck montierbare Andockachse als Pendelachse erhöht die Lastaufnahme auf das Maximum.

Freigelände Nord, FN.825/5