Der 100 kW starke e-Crafter verspricht eine Reichweite von rund 160 Kilometern, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 90 km/h begrenzt. Seine Lithium-Ionen-Batterie ist dabei komplett im Unterboden integriert. Dadurch kann das Ladevolumen (10,7 m3) in vollem Umfang genutzt werden. Die maximale Zuladung beträgt je nach Ausführung zwischen 1,0 und 1,75 Tonnen. An einer CCS-­Ladestation mit 40 kW (Gleichstrom) ist die Batterie (Energiegehalt 35,8 kWh) nach nur 45 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen. Wird eine AC-Wallbox mit 7,2 kW (Wechselstrom) genutzt, ist der Akku binnen 5 h 20′ wieder zu 100 Prozent mit Energie versorgt. Der e-Crafter wird im September 2018 erhältlich sein.

www.volkswagen-nutzfahrzeuge.ch

«Unsere neuen LKW mit Flüssig-Erdgas- oder -Biogas-Antrieb sind eine Alternative mit geringen Klimaauswirkungen, die auch hohe Ansprüche an Leistung, Sparsamkeit und Reichweite erfüllen», sagt Lars Mårtensson, Direktor Umweltschutz und Innovation bei Volvo Trucks. Anstelle eines Ottomotors, der normalerweise bei gasbetriebenen Personenwagen genutzt wird, setzen der Volvo FH LNG und der Volvo FM LNG auf einen Gasmotor nach dem Dieselprinzip. Dadurch können Unternehmen ohne Kompromisse bei Fahr­eigenschaften, Treibstoffverbrauch oder Zuverlässigkeit auf Gasantrieb umstellen. Der Gasmotor von 338 kW (460 PS) liefert ein maximales Drehmoment von 2300 Nm, das 309-kW-Aggregat (420 PS) von 2100 Nm. Das entspricht den Werten der jeweiligen Dieselmotoren von Volvo. Doch auch der Treibstoffverbrauch zieht mit den Dieselmotoren gleich und liegt 15 bis 25 Prozent unter den herkömmlichen Gasmotoren.

Als Treibstoff kommen Erdgas in Form von LNG (Flüssig-Erdgas) oder Biogas (Bio-LNG) zum Einsatz. Beide Treibstoffe bestehen aus Methangas. Bei Verwendung von Biogas kann die CO2-Klimabilanz um bis zu 100 Prozent verbessert werden, beim Einsatz von Erdgas immerhin um 20 Prozent. Dieser Wert gilt für die Emissionen während des Fahrzeugbetriebs (TTW oder Tank-to-Wheel).

Für eine maximale Reichweite werden die Fahrzeuge mit LNG betankt, das bei einem Druck von 4–10 bar und einer Temperatur von – 140 bis – 125 °C gelagert wird. Die grösste Tankoption enthält LNG für eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometer. Der Tankvorgang dauert ungefähr gleich lang wie beim klassischen Diesel. Während der Fahrt wird der Treibstoff erwärmt, mit Druck beaufschlagt und in ein Gas umgewandelt; erst danach erfolgt die Einspritzung in den Motor. Um das Gas zu zünden, wird bei der Treibstoff­einspritzung eine winzige Menge Diesel beigefügt. Für eine Senkung der CO₂-Emissionen um 100 Prozent muss der fossile Dieseltreibstoff durch HVO (hydrierte Pflanzenöle) ersetzt und mit Bio-LNG kombiniert werden.

Fakten zu den neuen LNG-Modellen

• Verfügbare Varianten: Zugmaschinen (4×2, 6×2, 6×4) und Fahrgestelle (4×2, 6×2, 6×4) mit Fahrzeug-Gesamtgewichten bis zu 64 Tonnen für den Regional- und Fernverkehr.
• Motor: Volvo G13C Euro 6. Reihen-Sechszylinder-Common-Rail-Motor mit 13-Liter-Hubraum und Einspritzdüsen für Gas und Diesel; erhältlich mit 309 kW (420 PS) und 2100 Nm oder 338 kW (460 PS) und 2300 Nm.
• Getriebe: Volvo I-Shift.
• Tanks: erhältlich mit 115 kg (275 l), 155 kg (375 l) oder 205 kg (495 l) LNG für bis zu 1000 km Reichweite; ein kleiner Dieseltank ist ebenfalls vorhanden.
• Abgasnachbehandlung: SCR und Partikelfilter.

Volvo FH LNG und Volvo FM LNG verfügen über eine Typzulassung für das gesamte Fahrzeug und sind nach Europanorm ECE R110 zertifiziert.

www.volvotrucks.ch

Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 hat Planzer in der Westschweiz sein neustes Bahncenter in Betrieb genommen. Es ersetzt das Logistikcenter von Tolochenaz am Genfersee, das der Logistikdientsleister seit der Übernahme von Teilen der Friderici-Gruppe 2003 betrieben hatte, bei dem aber der Gleisanschluss fehlte. Das neue Gebäude ist zum einen Umschlagplatz für die Güter zwischen Bahn und Strasse, dient aber zum anderen auch als Lagerhalle für Güter, die Planzer im Auftrag von Kunden verwaltet. Sämtliche 160 Arbeitsplätze von Tolochenaz sind in Penthalaz übernommen worden.

Das Gelände der ehemaligen Kabelwerke hatte Planzer bereits im Jahr 2008 gekauft. Mit dem Bau der neuen Anlage, die direkt an der Bahnlinie zwischen Yverdon und Lausanne liegt, wurde 2015 begonnen, wobei der ursprünglich geplante Eröffnungstermin von Mitte 2018 aufgrund betrieblicher Bedingungen seitens der SBB auf den Fahrplanwechsel vorverlegt werden musste. Die Anlage ist 232 m lang, 32 m breit und ragt mit vier Stockwerken 24 m in die Höhe. Auf der einen Seite können 18 Wagons be- und entladen werden, wobei Planzer schweizweit eine Flotte von 350 Bahnwagons nutzt. Auf der Gegenseite befinden sich 31 Ladetore für LKW, dazu kommt eine spezielle Lade-­Infrastruktur für den neu geschaffenen Paketdienst.

Wichtige Investition
Das Gebäude wurde konsequent auf das Handling des Warenumschlags und auf die Bereitstellung und Einlagerung von Lagergut ausgerichtet. Die Fläche für den Warenumschlag ist 5500 m2 gross, die Lagerzone 16’500 m2. Die Lagerhallen können in spezielle Temperaturzonen unterteilt werden, wobei die ganze Anlage von Swissmedic zertifiziert und demnach auch für Umschlag und Lagerung von Medikamenten zugelassen ist.

Die Investitionen für das Bahncenter in Penthalaz beliefen sich auf 80 Mio. Franken. Es ist die 13. derartige Anlage des Unternehmens in der Schweiz, und mit ihr schliesst das über 80 Jahre alte Familienunternehmen sein Bahn-­Stras­se-­In­frastrukturnetz. Durch die Anbindung der Westschweiz ans Bahnnetz kann Planzer jährlich knapp 2300 LKW-Fahrten auf die Bahn verlagern, was eine Reduktion von Betriebskosten und zugleich von CO2 mit sich bringt.

Das Center ist zwischen 3 Uhr und 23 Uhr in Betrieb, wobei die Bahn um 3 Uhr eintrifft, die LKW sind ab 5 Uhr unterwegs. Um 20 Uhr sind die Bahnwagons wieder zu den andern Railcentern von Planzer unterwegs. «Mit dem Bahncenter Penthalaz können wir unsere Position beim natio­nalen Warentransport auf der Schiene stärken sowie unser Angebot für Lager- und Pharmalogistik und für Paketdienste in der Romandie konsolidieren», sagt Nils Planzer, Geschäftsführer des Unternehmens.

Neue Paketdienstleistung 
Das Bahncenter Penthalaz ist nicht nur für das Management grosser Warenmengen geeignet, sondern bietet auch eine hochgradig automatisierte Infrastruktur, um kleine Pakete abzufertigen. Im Rahmen des Markteintritts von Planzer in das Geschäft mit Paketen bis 30 kg für Geschäfts- und Privatkunden wuchs die Belegschaft des Bahncenters im Januar um rund 20 Mitarbeitende. Die offizielle Einweihung des Bahncenters findet am heutigen 18. Januar 2018 statt.

Hier geht’s zur Webseite des Unternehmens.

Der Citaro hybrid wurde 2017 bereits auf der Busworld Kortrijk (B) und bei der Hausmesse der EvoBus in Kloten vorgestellt. In Mannheim standen nun zwei Exemplare zur Testfahrt bereit. Allerdings muss man sich beim Citaro keinen herkömmlichen Hybrid vorstellen.

Im Normalfall weist das Wort Hybrid darauf hin, dass im Fahrzeug mehr als eine Kraftquelle für den Vortrieb sorgt. Wer Hybrid-Fahrzeuge schon gefahren ist, kennt die Eigenheiten dieser «Dual-Antriebstechnik», bei der verschiedene Anzeigen im Hauptdisplay den aktuellen Zustand und den momentanen Lade-/Entladeeffekt der Speicherbatterien rapportieren. Beim Bus fährt ein Hybrid normalerweise im Elektromodus in die Haltestelle ein und auch wieder zurück in den Verkehr. Gegebenenfalls kann ein Hybrid-Bus je nach Batteriekapazität kürzere oder längere Strecken im Elektromodus zurücklegen.

Mercedes-Benz geht einen anderen Weg. «Wir verstehen unsere Hybrid-Technik nicht als Zwischenlösung zum Elektrofahrzeug», wird anlässlich der Präsentation mehrmals betont. «Weder der Fahrer noch die Fahrgäste sollen einen Unterschied zum normalen Citaro spüren.» Bei den Mannheimern ist der Hybrid das Instrument, um den bewährten Diesel- oder Gasantrieb zu optimieren.

Unterstützung mit 48 Volt 
Der Strom zum Antrieb des Elektromotors wird durch kurzzeitige Rekuperation erzeugt, indem der Elektromotor während Brems- und Schubphasen als Generator fungiert. Der Grund dafür liegt im verwendeten Stromspeicher, der keine herkömmliche Batterie ist, vielmehr wird der Strom in Supercaps, in Doppelschichtkondensatoren, «eingelagert». Supercaps eignen sich vorzüglich für den schnellen Wechsel zwischen Ladung und Entladung, was mit Anhalten und Anfahren den Regelfall im Stadtbuszyklus darstellt. Das einmalige Abbremsen des Citaro hybrid aus 50 km/h bis zum Stand genügt zur kompletten Aufladung der Supercaps.

Der Stromspeicher des Citaro hybrid besteht aus zwei Modulen mit einer Gesamtkapazität von 2 Ah und ist hinten auf dem Dach montiert. Ein Inverter oder Wechselrichter wandelt den gespeicherten Gleichstrom in Wechselstrom um zum Antrieb des Elektromotors. Inverter und E-Motor sind wassergekühlt. Ein weiterer wesentlicher Pluspunkt: Der Citaro hybrid verzichtet auf ein aufwendiges Hochvoltnetz. Der Stadtbus verfügt als erstes Nutzfahrzeug über ein separates 48-Volt-Netz, analog zu PW mit Hybridantrieb von Mercedes-Benz.

Als Verbrennungsmotoren dienen die bekannten und bewährten Dieselmotoren OM 936 und Gasmotoren M 936 G. Zur Reduktion des Diesel- oder Gasverbrauchs kommt nun der Kurbelwellen-Elektromotor ins Spiel. Bei Leistungsspitzen, wie beispielsweise der Anfahrt aus der Haltestelle, unterstützt der Elektromotor den Verbrennungsmotor. Dabei wird nicht etwa die Systemleistung erhöht, sondern über die Einspritzung der Verbrennungsmotor entsprechend gedrosselt. Weitere Verbrauchsoptimierungen werden durch die Leichtlaufachse ZF AV 133 (mit verlängertem Wartungsintervall) und der von ZF stammenden elektrohydraulischen Lenkung erreicht. Wie bereits bei den Vorgängermodellen (als Option)werden auch beim Citaro Hybrid 24-Volt-Nebenverbraucher wie zum Beispiel Lüftung und Innenbeleuchtung von einem Supercap, der unterhalb des Fahrerplatzes verbaut und von der Lichtmaschine gespeist wird, versorgt.

Wie bereits erwähnt, soll das Hybridsystem «Marke Mercedes-Benz» so funktionieren, dass keiner etwas merkt. Am Fahrerplatz bleibt alles wie gehabt. Eine Anzeige, die auf die Elektrotätigkeit hinweisen würde, sucht man vergeblich. Als einzige Veränderung macht sich die elektrohydraulische Lenkung mit einem sanften «Summen» bemerkbar. Auch der Fahrgast kann – selbst wenn er auf der hintersten Sitzbank Platz genommen hat – keinen Unterschied erkennen.

Dank der Tatsache, dass das Hybridnetz «nur» mit 48 Volt läuft, sind auch keine orangen Kabelstränge sichtbar. Das heisst für das Transportunternehmen, dass weder das Fahrpersonal noch die Mechaniker eine spezielle Schulung benötigen.

Der Citaro hybrid begeistert 
Das neue Hybridfahrzeug spielt seine Stärken vor allem bei Strecken mit hohem Stop-and-go-Anteil aus. Da kann laut Mercedes-Benz trotz des systembedingten Mehrgewichts von 156 kg eine Verbrauchs­optimierung um bis zu 8,5 Prozent erreicht werden. «Wenn Sie einen Unterschied beim Antriebsstrang merken, bezahlen wir Ihnen ein Mittagessen», erklärte uns der Werksfahrer bei der Testfahrt durch «Mannheim-City». Nun, da hätten wir vermutlich verloren. Ausser dem leichten Elektrosummen bei Lenkvorgängen war dies eine Fahrt mit einem ganz normalen Citaro.

Die Hybridtechnik wird ausschliesslich beim Citaro, und dies beim ganzen Programm vom K bis hin zum Gelenkbus, in Kombination mit den erwähnten OM-936-Motoren angeboten. Auch der Aufpreis von ca. 16 000 Franken wird von den Unternehmen akzeptiert, bei der angegebenen Verbrauchsreduktion sind diese Mehrkosten relativ schnell wieder eingefahren. Das Fahrzeug wird vom Markt gut angenommen, laut Mercedes-Benz läuft der Bestellungseingang des Citaro hybrid auf Hochtouren.

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In der Mitte zwischen Genf und Lyon steht das Werk für die grossen Lastwagen von Renault Trucks (T, Ti, K), wo seit vergangenem Jahr auch das Used Trucks Center untergebracht ist. Dabei werden die Lastwagen lediglich montiert; es findet keine eigentliche Teileherstellung statt. Roboter sucht man in der grossen Halle vergebens – einerseits weil alle aufwendigen Fahrzeugelemente wie die Kabinen oder Antriebsstränge komplett gefertigt ans Band geliefert werden, andererseits weil der hohe Individualisierungsgrad jedes Lastwagens eine sinnvolle Roboter-Programmierung praktisch ausschliesst.

Die Just-in-Time-Produktion funktioniert in der heutigen Form seit dem Jahr 2000, wobei täglich 126 Trailer von Zulieferern im Werk umgeschlagen werden. An drei Linien arbeiten gesamthaft 1800 Mitarbeiter, die mit einer Schicht 127 LKW/Tag, bei zwei Schichten 255 LKW/Tag produzieren. Aktuell sind 13 Prozent der Belegschaft Frauen; die Verantwortlichen streben nach einem Anteil von 20 Prozent. Während auf den Linien zwei und drei zivile Zugmaschinen und Baustellenfahrzeuge hergestellt werden, wird auf der Linie eins ein Armeeauftrag aus Kanada «abgewickelt», mit einem Gesamtvolumen von 1600 Kerax 8×8.

Zeit für individuelle Wünsche 
Für die Fertigung in Bourg-en-Bresse benötigt Renault 4,5 Stunden pro Zivillastwagen, dazu kommen anderthalb Stunden fürs Testen und die Endabnahme. Jeder fertiggestellte Lastwagen durchläuft u. a. drei Runden auf der anderthalb Kilometer langen,werkeigenen Teststrecke.

Im vergangenen Jahr liefen in Bourg-en-Bresse mehr als 26 000 Lastwagen vom Band. Bei rund 40 Prozent aller LKW wurden kleinere Individualisierungen vorgenommen, die auch direkt am Band einfliessen. Was an Adaptionen da­rüber hinausgeht, muss entweder auf speziellen Plätzen im Werk oder aber, bei grösseren Sonderwünschen, in einer eigenen Halle ausgeführt werden.

Abschliessend zwei Bemerkungen zu den Motoren und zur Farbe: Motorseitig stellen die Verantwortlichen bei Renault Trucks eine Verschiebung vom 11-l- zum 13-l-Motor fest. Bei der Farbwahl lassen französische Kunden ihre Trucks vor allem weiss lackieren, während fürs übrige Europa hingegen die Kabinen mehrheitlich in einer Buntfarbe bestellt werden.

www.renault-trucks.com

TIR: Der europäische Markt verlief 2017 im LKW-Segment positiv. Auch Renault Trucks profitiert davon. Sind Sie mit dem Resultat zufrieden?

Bruno Blin: Ich bin ein glücklicher CEO, aus verschiedenen Gründen. Zum einen, weil wir in einem sehr dynamischen Markt unterwegs sind, der in grossen Teilen Europas Zuwachs für Renault bringt. Zum andern kann sich Renault Trucks stetig stärker positionieren. Unsere Marktanteile steigen im schweren und mittelschweren Segment, ja sogar bei den leichten Nutzfahrzeugen. Dieser Zuwachs ist für uns sehr wichtig.

Inwieweit hat das Neukonzept der Volvo Group dazu beigetragen?

Renault Trucks und das Mutterhaus sind in den letzten Jahren durch etliche Turbulenzen hindurchgegangen. Nun haben wir in der Volvo Group eine gute Ausrichtung gefunden, indem die Verantwortungen für die Geschäfte stärker auf die Marken übertragen wurden. Und diese Ausrichtung beginnt sich auszuzahlen, denn wir können mit Genug­tuung eine stärkere Präsenz im Markt feststellen. Renault Trucks ist mehr als nur zurück. Unser Personal ist initiativ und engagiert, was mit ein Teil davon ist, wie wir Renault Trucks neu aufgebaut haben. Das begeistert mich persönlich sehr. Dazu kommt, dass unser stärkstes Argument, die Fahrzeuge, mehr und mehr Menschen überzeugen kann.

Welches ist dabei die wichtigste Modellreihe? Die schwere, mittlere oder die Baufahrzeuge?

Wir wachsen in der Gesamtheit, vielleicht nicht so sehr im Bausegment, denn dieses boomt nicht wirklich. Doch selbst die leichten Nutzfahrzeuge sind für uns sehr wichtig, und wir stellen fest, dass auch hier unsere Absätze wachsen. Wir haben in allen Segmenten zugelegt und sehen das auch anhand unserer voll ausgelasteten Werke für die schweren und mittelschweren LKW.

Was schätzen die Kunden besonders an den schweren T-Reihe-Fahrzeugen?

Im Feedback unserer Kunden steht der gute Treibstoffverbrauch ganz oben auf der Liste. Die Fahrer mögen zudem die leichte Fahrbarkeit unserer LKW, den Komfort der Kabine, das Image der Marke. Bei einer Umfrage in Deutschland unter jungen Fahrern hat es unser T-Modell auf den zweiten Rang geschafft, hinter dem Group-Geschwister Volvo FH. Das alles kann mit Blick auf den in ganz Europa herrschenden akuten Fahrermangel bei Neuanschaffungen durchaus ein Argument für Renault Trucks sein.

Sind Sie zufrieden mit Ihrer Balance zwischen Sattelzugmaschinen und Rigid-Fahrgestellen?

Unsere Balance ist aktuell recht gut, und wir können in beiden Richtungen wachsende Marktanteile registrieren. Natürlich ist es einfacher, eine Zugmaschine zu verkaufen, während ein Rigid etwas komplexer ist und mehr Know-how verlangt. Doch wir haben seit 2016 viel Geld und Zeit in die Schulung unserer Verkaufsmannschaft investiert. Nur so stellen wir sicher, dass ein Verkäufer dem Kunden das richtige Fahrzeug für den vorgesehenen Einsatz anbieten kann.

Wie sehen Ihre Bemühungen in Bezug auf neue Technologien aus?

Wir investieren in Technologien wie 3D-Druck und Augmented Reality, aber auch in neue Antriebssysteme. Unser Vorteil ist es, Teil der Volvo Group zu sein. So müssen wir beispielsweise die Elektrifizierung nicht nur für eine einzelne Marke entwickeln, sondern tun dies für alle Marken der Gruppe (Renault Trucks, Mack, UD Trucks, Volvo Trucks). Im Fall der Elektrifizierung kommt dazu, dass die Volvo Group die Nummer 1 bei den elektrischen Bussen ist. Das verschafft uns kompetitive Vorteile, da wir viel von den Erfahrungen bei den Bussen mitnehmen können. Ähnliches gilt auch für die Konnektivität und Vernetzung der Fahrzeuge, wo wir beispielsweise Versuche für bedarfsgerechten Service und Unterhalt laufen haben. Wir hoffen, gerade mit Letzterem unseren Kunden zusätzliche Wertschöpfungen zu ermöglichen, denn im Endeffekt geht es uns um den Geschäftserfolg unserer Kunden.

Welches ist Ihre Roadmap für die Zukunft? Welche ­Antriebstechnologien stehen für Bruno Blin im Mittelpunkt: Gas-, ­Hybrid-, Elektroantrieb …?

Bei uns ist Erdgas CNG in der mittleren D-Baureihe bereits erhältlich und entsprechende Fahrzeuge sind im Handel. Wir denken aber, dass Erdgas eine Übergangstechnologie ist. Diesel wiederum wird noch eine ganze Weile erhältlich sein. Ich bin ziemlich sicher, dass wir auch in 20 Jahren noch über Diesel sprechen werden. Also investieren wir weiter auch in Diesel, um künftig gute Verbräuche garantieren zu können. Zugleich ist es wichtig, in vollelektrische Antriebe zu investieren. Wir sind überzeugt, dies ist der Weg der Zukunft für die Transportindustrie. Die Einführung wird Schritt für Schritt erfolgen, angefangen im städtischen Bereich. Ein erster Ansatz sind bei uns Prototypen von Abfallsammelfahrzeugen, von denen wir welche in der Schweiz und in Paris laufen haben und weitere in Lyon zum Einsatz bringen werden.

Was unternehmen Sie, um die Verbräuche bei den herkömmlichen Antrieben weiter zu senken?

Dazu möchte ich keine Details nennen, doch wir arbeiten in diesem Gebiet intensiv an Lösungen. Auch in diesem Fall ist es ein Vorteil, Teil einer grossen Organisation wie der Volvo Group zu sein. Dabei schätze ich die Tatsache, dass die Zusammenarbeit in der Volvo Group schon so lange läuft, dass wir Synergien nutzen und Früchte ernten können.

Wie sehen Sie Ihre Expansionsmöglichkeiten in neue Märkte?

Wir sind vornehmlich eine kontinentale Marke und unser Hauptmarkt besteht aus Europa, den Maghreb-Staaten in Nordafrika und dem Mittleren Osten. Zudem sind wir dank unseres starken Importeurs in Chile auch ein ganz klein wenig in Südamerika tätig. Die Expansion sehe ich in kleinen Schritten, da ich nicht an einen Big Bang glaube, indem wir beispielsweise nach Asien erweitern. Zuerst müssen wir unsere Geschäfte in Europa weiter stärken, dann sehe ich grosses Potenzial in Afrika. Der Iran ist im Kommen und dort haben wir einen guten Geschäftspartner, haben gemeinsam mit ihm eine Fabrik erstellt. Aktuell bauen wir zudem ein Werk im für uns wichtigen Algerien. Sie sehen, unsere Basis für die Weiterentwicklung ist bereits sehr gross.

www.renault-trucks.ch

«Vertrauen Sie Ihre Ware der René Bosshard Transporte GmbH in Speicher an, im Raum Appenzell Ausserrhoden!» So lautet die Ansage an Spediteure und Kunden, die Zuverlässigkeit gross schreiben. Egal, ob es sich um den Vor- und Nachlauf von Luftfracht handelt oder um einen privaten Umzug und so weiter. Diese gemeinsame Augenhöhe im Geschäftsleben passt exakt zu Renault Trucks und ebenso zur Thomann Nutzfahrzeuge AG in Frauenfeld, Schmerikon, Arbon und Chur, welche für den Kunden das passende Fahrzeug gefunden hat. Die langjährige und erfreuliche Beziehung zum Lieferanten war eines der Argumente. Weiter zählt die René Bosshard Transporte GmbH aus Erfahrung und Überzeugung auf die Robustheit und Wirtschaftlichkeit der Renault Trucks. Der Neue, ein T 520 T4×2, lässt sich nicht lumpen. Er ist mit der Top-Motorisierung unterwegs. Weitere Ausrüstungsmerkmale sind die High-Sleeper-Kabine und Zubehör wie Lufthörner und Dachlampen. Dazu kommen Breitreifen auf der Lenkachse sowie ein dezentes, aber auf seine Art markantes Farbspiel an der Kabine. Ein richtiger Truck, der begeistert.

www.bosshard-transporte.ch

 

Lange Zeit galt Erdgas als ungeeignet für den Einsatz im LKW, einzig Kosten und Emissionen waren als Gründe brauchbar, die Leistungsfähigkeit hingegen lag weit hinter den herkömmlichen Verbrennungsmotoren. Iveco arbeitet gleichwohl seit über 20 Jahren am Gasmotor und konnte schliesslich 2016 mit dem Cursor 9NP einen Motor präsentieren, der in allen Belangen mit dem Diesel mithalten konnte. Dabei liegen die generellen Gasvorteile auf der Hand, denn neben der CO2-Reduktion, die abhängig von der Gasherkunft zwischen 30 und praktisch 100 Prozent beträgt, fallen 60 Prozent weniger NOx an und die Partikel werden praktisch eliminiert.

Im vergangenen Jahr folgte im Stralis NP460 ein weiterer neuer Motor, der Cursor 13NP. Bei ihm ist sich Iveco-Präsident Pierre Lahutte sicher, dass er nicht nur gleichauf ist mit dem Diesel, sondern diesen gar schlägt. Mit 460 PS Leistung liegt der Motor in jener Grössenordnung, die in Europa als Hauptsegment angesehen werden kann. «Mehr Leistung wäre möglich gewesen», sagt Lahutte. Doch mehr Leistung heisse automatisch auch mehr Verbrauch. «Das Streben nach noch mehr Leistung ist heute vorbei. 460 PS war ein bewusster Leistungsentscheid.»

Qual der Wahl Wie die meisten Erdgasmotoren arbeitet der von FPT entwickelte Iveco-Motor nach dem Otto-Prinzip, hat dementsprechend eine stöchiometrische Verbrennung und löst die Verbrennung mittels Zündkerze aus. Die Abgasnachbehandlung kommt ohne Zusatzstoffe aus und ist im Verhältnis zum Diesel um ein Vielfaches einfacher. Etliche Teile beim Cursor 13NP mussten angepasst werden, was mit der höheren Abgastemperatur und der geringeren Schmierfähigkeit von Erdgas zusammenhängt. Insgesamt ist mit rund 30 Prozent höheren Herstellungskosten gegenüber dem Diesel zu rechnen, gleichwohl rechnet Iveco – unter anderem wegen der Treibstoffpreise – mit einer Reduktion der Gesamtkosten TCO um immerhin 9 Prozent.

Der Erdgasmotor ist über das komplette Stralis-Sortiment erhältlich, so auch in der neuen Baustellenreihe X-Way. Je nach Einsatzzweck oder Infrastruktur kann der Cursor 13NP mit tiefgekühltem, flüssigem LNG-Gas oder mit Druckgas CNG ausgestattet werden. Je nach Tankgrösse kann mit einer Betankung zwischen 570 km (CNG) und bis zu 1600 km (LNG) weit gefahren werden. In der Schweiz, wo keine LNG-Tankstelle vorhanden ist, wird das Schwergewicht auf der CNG-Ausstattung liegen (siehe Seite 22).

Als aussergewöhnliche Option kann der gleiche Stralis NP460 mit beiden Tanksystemen zusammen ausgerüstet werden. Allerdings können CNG und LNG nicht gleichzeitig genutzt werden, sondern müssen mittels Schalter im Fahrerhaus gezielt angewählt werden. Der Grund liegt in der bei LNG und CNG wegen der Druck- und Temperturverhältnisse unterschiedlichen Umwandlungseinheiten, die das Gas vor der Einspritzung in den Brennraum in eine zündfähige Konsistenz abändern. Insgesamt eine aussergewöhnliche Ausstattungsflexibilität, die sich auch in der jeweiligen Tankgrösse fortsetzt, indem mit kleineren Tanks Platz am Fahrgestell für weitere Komponenten geschaffen werden kann. Details zur Angebotsbreite finden sich in der Systemtabelle.

Kombiniert wird der Motor mit der neusten Ausführung des modernen Hi-Tronic-Getriebes, der automatisierten 12-Gang-Schaltbox von ZF. Gegenüber früheren Getrieben bietet das Hi-Tronic eine grössere Spreizung und wartet dank reduzierter Ölmenge (11 statt 12,5 Liter) mit geringeren Reibwerten auf. Die neue Schaltsoftware ist besser auf das Triebwerk abgestimmt und sorgt im Silentmode dafür, dass der Motor mit maximal 1500 U/min dreht. Damit wird ein weiterer Vorteil des Gasmotors zusätzlich verbessert, denn dank geringerer Verdichtung (Diesel 17:1, Erdgas 12:1) hat der Gasmotor von Grund auf ein leiseres Laufgeräusch.

Impressionen Auf den Probefahrten in der Region von Ulm kristallisierten sich die Eigenschaften und Vorteile des Stralis NP460 heraus. Unser mit CNG bestückter 40-Tonnen-­Sattelzug fuhr sich ohne Unterschiede zu einem herkömmlichen Dieseltruck, einzig mit seiner besseren Lauf­kultur konnte der Gasmotor besonders punkten. Rollverhalten, Schaltstrategie, vorausschauende Tempomatregelung – hin­ter dem Lenkrad ist keine Umgewöhnung nötig. Die Abstimmung der Komponenten ist dabei gut gelungen, sodass es sich beim Stralis NP460 wie bei anderen modernen Lastwagen lohnt, die Systeme ihre Regelarbeit mit minimalstem Eingriff tun zu lassen und sich auf die Lenkarbeit zu konzentrieren.

Support von Michelin Solutions In Zusammenarbeit mit Michelin Solutions stehen im Stralis NP drei neue Dienste serienmässig zur Verfügung. Sie sollen das Chauffeurleben erleichtern und dem Fuhrparkhalter helfen, die Kosten niedrig zu halten. Es handelt sich um einen Routenplanungsdienst «My Bestroute», um ein Fahrtrainingstool «My Training» und um ein Tool für die einfachere und raschere Abfahrtsvorbereitung «My Inspection».

Letzteres ist eine Smartphone-App, die den Chauffeur Schritt für Schritt durch die Tagesinspektion des Fahrzeugs führt. Schäden fliessen via Smartphone-Kamera direkt in den Rapport ein, denn nach Abschluss des Checks werden die Angaben sofort in die Datenbank eingespeist und geben dem Flottenmanager Einblick in den Zustand des Fahrzeugs. Unterstützt wird der Fahrer dabei durch die Leuchtentaste auf der Fernbedienung für die Türentrie­gelung, die für den einfacheren Check alle Leuchten ein- resp. ausschaltet. In Kombination erleichtern die App und die Leuchtentaste den Arbeitsbeginn des Fahrers substanziell.

My Training ist ebenfalls eine Smartphone-App, welche die Fahrdaten des LKW ausliest und das Fahrverhalten des Chauffeurs auf dessen Phone bewertet. Es ist auch die Basis für ein dem Patron nicht einsehbares Wettbewerbs-Tool, bei dem sich die Fahrer der gleichen Firma gegenseitig bezüglich ökologischen Verhaltens messen können. Dabei werden sie mit Punkten belohnt, die der Fahrer bei Amazon beim Produktekauf einlösen kann.

Die Routenplanung My Bestroute wiederum ist ein Tool für den Disponenten, das ihm für die vorgesehenen Zwischen- und Endziele bis zu sechs Routen vorschlägt. Dabei werden auch die vorhandenen Gastankstellen mit in die Vorschläge eingebunden. Die ausgesuchte Route wird dem Fahrer aufs Smartphone übermittelt. Bei aussergewöhnlichen Vorfällen auf der Route (Staus, Umleitungen) nimmt das System keine automatische Neuberechnung vor, der Fahrer ruft den Disponenten an und erhält von ihm neue Anweisungen und Routendaten. My Bestroute kann auch Kostenvergleiche zu einem Dieseleinsatz errechnen, um beispielsweise bei gemischten Antriebsflotten den richtigen Lastwagen für die richtige Ladung zu eruieren.

Mit Fug und Recht darf Iveco als einer der wichtigen Vorkämpfer für den Einsatz von Erdgas im modernen Lastwagen gesehen werden. Doch der Alleingang ist nun vorbei. «Wir sind sehr froh, dass auch Volvo und Scania Erdgaslösungen für den Langstreckeneinsatz auf den Markt bringen», sagt Pierre Lahutte, «denn es ist auf Dauer schwierig, den Markt alleine zu entwickeln.»

Einsatzvarianten von Erdgas LNG und CNG

Mittels unterschiedlicher Tankgrössen lassen sich die Fahrzeuge den benötigten Ansprüchen anpassen. Zudem besteht nicht nur die Wahl zwischen LNG und CNG, beim Stralis NP460 können die beiden Tanksysteme «gemischt» werden.

Die Möglichkeiten auf einer 4×2-Zugmaschine mit LNG-Tanks von 250 bis 540 Litern Fassungsvermögen:

LNG Doppeltank: Reichweite bis 1600 km

LNG Einzeltank: Reichweite bis 800 km

LNG & CNG gemischt: Reichweite bis 1100 km

CNG Doppeltank: Reichweite bis 570 km

CNG Einzeltank: Reichweite bis 285 km

Die Möglichkeiten mit anderen Fahrgestellvarianten:

6×2-Zugmaschine LNG: Reichweite bis 750 km

Low-Zugmaschine LNG: Reichweite bis 1150 km

2-/3-Achs-Fahrgestell LNG: Reichweite bis 1600 km

www.iveco.ch

Erst seit 2012 auf operativen Beinen, kämpft die Stema Logistik GmbH mit Sitz im thurgauischen Balterswil erfolgreich im Logistikmarkt. Während die meisten Marktteilnehmer das «Corporate Design» pflegen und möglichst immer im gleichen Erscheinungsbild auftreten, geht Stema einen ganz anderen Weg: Die LKW heben sich durch unterschiedliche Farben ab und sind so individualisiert. Da gibt es den Blueliner, den Greenliner, den Limeliner und so weiter. Das Konzept weicht von der Norm ab und funktioniert – auch in einem hart umkämpften Markt na­tional und international. Neu im Park fährt ein Renault T 460 T4×2. Diese Sattelzugmaschine ist hauptsächlich mit Schubbodenauflieger im Einsatz. Das maximale Gesamtzuggewicht beträgt 44 Tonnen. Das scheinbar schlichte Grau der Kabine macht ihn nicht zum Mauerblümchen. Im Gegenteil: Es handelt sich um eine Speziallackierung, die je nach Lichteinfall ins Rötliche wechselt. Eigentlich lassen Accessoires wie die Dachscheinwerfer und die beleuchtete Werbetafel an der Dachfront schon erahnen, dass hier Herzblut im Spiel ist. Schön, wenn emotionale Begeisterung das rationale Geschäft begleiten darf.

www.stema-logistik.ch

Für seine Fleetboard-Suchmaschine nxtload konnte Daimler als weitere grosse Frachtplattform den Digitalanbieter für die Logistikbranche Saloodo! gewinnen, eine Tochter der Deutschen Post DHL Group. Somit lassen sich nun Frachten und Transportaufträge der drei grossen europäischen Frachtenbörsen Saloodo!, Trans.eu und Teleroute über nur eine Oberfläche suchen und buchen. Ein Ziel ist, die Fahrzeugauslastung zu erhöhen und die Frachtvermittlung effizienter zu gestalten – ohne dabei eine weitere Frachtenbörse zu gründen. Stattdessen entwickelte Fleetboard eine Meta-Suchmaschine, die sämtliche Angebots- und Suchfunktionen einzelner Frachtenbörsen auf einer Oberfläche vereint und den Disponenten eine erhebliche Zeitersparnis bringt. Im ersten Schritt können über die Webpage Frachtaufträge gesucht und gebucht werden. Längerfristig kommen weitere Features wie beispielsweise eine Korridorsuche dazu, und die Chauffeure werden durch mobile Lösungen hinsichtlich der Fracht- und Routenplanung in das Gesamtsystem integriert.

www.fleetboard.info

Vor einigen Wochen hat Iveco gleich zwei Premieren vorgestellt. Zum einen ist es der neue Stralis 460 NP, der den Erdgasantrieb im LKW-Bereich auf ein neues Niveau hebt und ihn jetzt leistungsmässig auf Augenhöhe mit dem bewährten Dieselmotor stellt. Die vielschichtige Technik des Stralis NP stellen wir Anfang 2018 im Schwerpunkt-TIR zu alternativen Antrieben im Detail ausführlich vor. Die andere Premiere ist die X-Way-Modellreihe, die zwar Elemente des robusten Trakker trägt, aber mit der Einreihung in die Stralis-Linie eine weniger harte, eine softere Linie verfolgt.

Aufgelegt hat Iveco den Stralis X-Way mit Blick auf Baustellen- und Kommunaleinsätze, wobei die Nutzlast durchwegs eine wichtige Komponente in der Konzeption darstellte. Zugleich wurde grösstes Gewicht auf die Modularität gelegt, damit dem Kunden in diesen Segmenten die optimale Lösung für ihre jeweiligen Einsätze angeboten werden kann. «Vergangenes Jahr wurden in Europa im Baustellensektor rund drei Viertel aller LKW für leich­te Offroad-Einsätze gekauft», erklärt Gianalberto Lupi, Direktor für schwere Lastwagen bei Iveco. Entsprechend wurden beim Stralis X-Way nicht unbegrenzte Offro­ad-Kapazitäten gesucht, sondern genügend Fähigkeiten, um schliesslich die letzte Meile in der Baustelle sicher bewältigen zu können. Mit dem positiven Zusatzeffekt, dass bei den X-Way-Fahrzeugen eine höhere Nutzlast ermöglicht wird.

Kundengerechte Auslegung Während Sattelzugmaschinen trotz der individuell gestrickten Transportbranche ­einen hohen Standardisierungsgrad aufweisen, sind Rigid-Fahrgestelle und Baustellenfahrzeuge einer aus­ge­sprochen hohen Vielzahl an Sonderwünschen «ausgesetzt». Dazu kommt, dass in diesen Belangen auch grosse länder­­spezifische Unterschiede auftreten können, wie es beispiels­weise die Fünfachser-Fahrgestelle in der Schweiz exem­plarisch vor Augen führen.

Diesem Umstand trägt Iveco beim X-Way Rechnung. ­Einerseits besteht die Wahl zwischen drei Motorreihen und den zum Einsatz passenden Getrieben und Antriebskonfigurationen. Andererseits bietet Iveco den Stralis X-Way in drei Grundabstimmungen an. Je nach Einsatzzweck trägt der Stralis X-Way den Zusatz «On», «Off» oder «On+». Diese Bezeichnungen lassen wenig Interpretationsspielraum: Während «On» nur für minimalen Geländeeinsatz konzipiert ist, geht man bei «Off» von mehrheitlichem Baustellen­einsatz aus. «On+» wiederum ist die Zwischenstufe von beidem, vermag die Baustelle gut vertragen, ist aber auch auf der Strasse gut zu Hause.

Allerdings überlässt Iveco auch beim X-Way nichts dem Zufall und gibt dem Crossover-Stralis als Basis das Chassis des Trakker mit auf den Weg. Das gibt die nötige Stabilität, um in keiner der drei Grundausrichtungen unnötige Schwäche aufkommen zu lassen.

Grosse Auswahl Mit Zwei- bis Vierachsern erreicht die Modellvielfalt das übliche Mass an Varianten, je nach Antriebskonfiguration als 4×2 über 6×4 bis 8×4. Dazu kommt die Möglichkeit des Hydrostatic-Drive Hi-Traction, der auf steilen Grubenpassagen mit einem Kipperzug seine Effizienz und Traktionssicherheit problemlos unter Beweis stellen konnte.

Getriebetechnisch besteht die Wahl zwischen der immer rarer werdenden manuellen Schaltung, einer Wandlerautomatik von Allison und dem robotisierten ZF-Getriebe Hi-Tronix, das mit 12 oder 16 Gängen im Angebot steht. Motorseitig stehen der Cursor 9, der Cursor 11 und der Cursor 13 im Angebot, wobei der mittlere Motor erstmals auch in den Antriebskonfigurationen 6×4 und 8×4 erhältlich ist. Bei den Motoren bringt Iveco im X-Way jene Technologie zum Einsatz, die beim Stralis XP beim letztjährigen Generationenwechsel eine Verbrauchsreduktion um über elf Prozent bewirkt hat. Zu den grundlegenden Massnahmen zählt dabei auch die Abgasnachbehandlung, die von Iveco patentiert wurde und eine Regeneration des SCR-Systems ohne Standzeiten sicherstellt. Für den X-Way ist auch die vor ­einem Jahr vorgestellte Erdgasversion NP400 (basiert auf dem Cursor 9) erhältlich.

In Sachen Sicherheit greift der X-Way auf die gleichen Assistenzsysteme zurück, wie sie in strassenorientierten Modellen ihren grössten Nutzen ausspielen. Möglich wird dies durch die neue Elektrik- und Elektronikarchitektur, die neben einer effizienteren Antriebsart auch Assistenzfunktionen wie Ecoroll sowie vorausschauende Gangwechsel und Tempomat beinhaltet.

Gewicht sparen hebt die Nutzlast Neben der allgemeinen Optimierung für die unterschiedlichsten Einsätze hat sich Iveco gezielt des Betonmischers angenommen. Diese Fahrzeugart gehört zu den wenigen in diesem Sektor, die sich recht genau spezifizieren lässt und deren Einsatzzweck wenig Spielraum offen lässt. Wie beispielsweise DAF hat Iveco den Betonmischer exakt spezifiziert und bietet mit 8845 kg ein bislang ungeschlagenes Leergewicht, das entsprechend mehr Nutzlast ermöglicht. Iveco nennt diesen Truck denn auch vielsagend «Superloader». Das DAF-Pendant kommt etwas über 9 Tonnen zu stehen und liegt im Leergewicht rund 300 kg über dem Superloader des Iveco Stralis X-Way.

Dafür hat Iveco gezielte Massnahmen ergriffen und Chassis wie Anbauteile massgeblich angepasst. Die Chassis­architektur und die Querträger wurden optimiert, die mechanische hintere Radaufhängung abgeändert und neue Blattfedern vorne wie hinten eingeführt. Mit einem kupplungsfreien PTO und optional aus Aluminium gefertigten Felgen und Luftdrucktanks werden weitere Kilogramme abgespeckt. «Insgesamt haben wir mit dem Superloader gegenüber dem nächsten Mitbewerber über 350 kg weniger Gewicht herumzuschleppen», erklärt Gianalberto Lupi. «Rechnet man das bezogen auf einen durchschnittlichen Einsatz hoch, liegen Ersparnisse von über 23’000 € pro Jahr im Bereich des Möglichen.»

Iveco-Präsident Pierre Lahutte fasst die X-Way-Linie wie folgt zusammen: «Dieser LKW eignet sich perfekt für Kunden im Baustellen- und im Kommunalbereich.» Es sei offensichtlich, dass die Modellreihe auf diese spezifischen Bedürfnisse ausgerichtet wurde, was sich mit der rekordverdächtig hohen Modularität und der hohen Flexibilität der Konstruktion manifestiere. Das hat sich offensichtlich rasch herumgesprochen, denn auf der Mitte November durchgeführten Schweizer Nutzfahrzeug-Fachmesse transport-CH waren bereits erste Aufbauexemplare auf dem X-Way-­Chassis auszumachen.

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Der neue Scania der Franz Pfister AG fährt dank des jüngst entwickelten Hydrostaten im Schneckentempo. Mit einer Geschwindigkeit zwischen 0,7 km/h und 1,2 km/h schafft das Gefährt während dieser Zeit 700 bis 1200 Meter. Die konstante Langsamkeit ermöglicht den Fahrern eine sehr präzise Reinigung. Nebst Tunnelreinigern benötigen auch an­dere Betriebsfahrzeuge ein zuverlässiges Schleich­tempo, beispielsweise um die Strassen zu kehren oder um mit dem Bagger Erde aufzusaugen. Das Hydro­stat-Getriebe ist dabei ein echtes Plus. Mit ihm fährt es sich bergwärts genauso konstant langsam wie talwärts. Für die Fahrt ausserhalb des Auftrags beschleunigt das Hydrostat-Getriebe auf 60 km/h und mit ausgeschaltetem Hydrostaten für Autobahnfahrten auf 89 km/h. Auffallend am Fahrzeug ist die Plattform vor dem Fahrerhaus für den Kran. Statt einer Heckkonsole steht der Kran vorn auf einer «Frontkonsole». Schwerlastrollen stützen die Konsole während der Reinigungsarbeit. Für die Fahrt liegen Kran und Bürsten auf Kabine und Tank auf. Konsole und Kran sind von Krantech. Für diese neue Kons­truktion erlangte Scania eine Spezialbewilligung.

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