Wie wichtig ist ein Logo? Mit dieser Frage beschäftigt sich mancher Firmeninhaber und davon lebt eine ganze Industrie. Fakt ist: Eine erfolgreiche Marke braucht auch einen unverwechselbaren und prägnanten Auftritt. Denn ein Wie­der­erkennungswert hat, wie der Name schon sagt, einen gewissen Wert.

Moser Steffisburg ist eine solche Marke, in dritter Generation inhabergeführt von Adrian und Christof Moser. Adrian ist für das Administrative zuständig, Christof für das Technische. Die seit 1970 (und 1997 überarbeiteten) rot ­lackierten Alugussplatten mit Relief-Namenszug an den Baufahrzeugen fallen Kennern der Branche sofort ins Auge.

Erfolg verlangte nach Effizienzsteigerung 
Nun hat sich einiges geändert bei Moser. In der Produktion wurde in eine neue Plasma-Schneidanlage investiert. Sie ist dank höherer Leistung effizienter, das heisst, sie schneidet schneller und ausserdem präziser, sodass die Teile weniger Nachbearbeitung benötigen. Die nach den Sommerferien in Betrieb genommene Anlage kann Bleche bis 7500 mm Länge, 3000 mm Breite und 100 mm Dicke bearbeiten. Dank modernerer Software lassen sich die auszuschneidenden Teile auf dem Blech besser verschachteln, was weniger Materialausschuss zur Folge hat.

Eine weitere Innovation ist die neue Universal-Schweissroboterlehre, die mehr aus dem bereits einige Jahre alten Schweissroboter herausholt. Mit der kippbaren Lehre kann das gesamte Kipperprogramm für 3-, 4- und 5-Achser automatisch geschweisst werden. Das beinhaltet Kipperplattform, Hilfsrahmen und Seitenrahmen. «Der Roboter schweisst 82 Prozent der Schweissnähte einer Rockbox. Das ermöglicht eine gleichmässige und reproduzierbare Schweissqualität», erklärt Christof Moser. Mindestens so wichtig war auch der Effizienzgewinn. «Ein Mensch benötigt zwei Tage für eine Plattform, der Roboter schafft zwei pro Tag – das ist Faktor 4.» Und Effizienz war nötig, um dem Wachstum standzuhalten. Es war deswegen kein Personalabbau nötig. «Die neusten Produkte – die Rockbox RS/R und die Tribox SL/S – sind bestens am Markt eingeführt. Der Erfolg dieser Produkte ist geradezu überwältigend», so Adrian Moser. «Derzeit befindet sich unsere gesamte Produktepalette auf dem aktuellsten Stand.»

Neue URL moser.swiss 
«Einheit, Präzision, Zuverlässigkeit und Qualität sind Bestandteile des Prädikats ‹swiss made›. Als Schweizer Aufbauhersteller leben wir diese Werte Tag für Tag. Wir haben uns deshalb entschlossen, das auch in der URL für alle sofort erkennbar zu machen.» Nach einem Bieterverfahren beim Bakom gegen teils anonyme Mitbewerber konnte sich Moser die URL moser.swiss sichern. Den dafür aufgewendeten Betrag verbucht Adrian Moser als wichtige und nötige Investition. Mit der neuen Domain musste natürlich auch die Webseite überarbeitet werden. «Die bestehende, etwas angejahrte Version wies vor allem Defizite hinsichtlich der heute vermehrt üblichen mobilen Nutzung über Smartphone, Tablet etc. auf.» Charakteristisch sind die grossen Bildanteile, die technisch eher nüchterne Inhalte auf eine emotionale Ebene bringen sollen. Die Produkte-USP werden anhand von grossen Slidern dargestellt und mit kurzen Texten kombiniert. Detailinformationen zu den Produkten lassen sich mit einer textgesteuerten Bildergalerie abrufen.

Neues Namenssystem 
Nachdem die letzten Neuentwicklungen unter den Bezeichnungen «Moser Rockbox» und «Moser Tribox» erfolgreich auf dem Markt eingeführt wurden, anstatt sie banal 2-Seiten-Kippmulde, Rückwärtskippmulde oder 3-Seiten-Kipper zu nennen, entschied sich Moser, im Zuge der Lancierung der moser.swiss-Domain die übrigen Produkte ebenfalls neu zu benennen. Aus der Betonmulde wurde nun die «Moser Conicbox» (kegelförmiges Volumen), aus dem Hakensystem das «Moser Loadsystem» und aus dem Schnellwechselsystem das «Moser Variosystem».

Moser und Schweiz ist das Thema 
«Es gibt immer noch zu viele Produktanwender, die gar nicht wissen, dass unsere Moser-Aufbauten auch bei uns in der Schweiz entwickelt und hergestellt werden», begründet Adrian Moser die Überarbeitung des Logos. «Unsere Bemühungen um den Werkplatz Schweiz sind noch nicht überall bekannt. Wir sind die einzigen Schweizer Baufahrzeug-Aufbauer, die noch ein eigenes Produkt herstellen.» Diese Swissness sollte deshalb nun stärker im Erscheinungsbild zur Geltung kommen, ohne die Identität und Kennbarkeit zu verlieren. «Wo Moser draufsteht, ist auch Schweiz drin.» Ein Bekenntnis zum Produktionsstandort Schweiz bedeutet aber auch Erhalt von Arbeits- und insbesondere auch Ausbildungsplätzen in der Schweiz. «Ohne Ausbildung hat die Schweiz keine Zukunft. Wir wollen Arbeitsplätze mit garantierter Wertschöpfung in der Schweiz und nicht Wertabschöpfung.» Seit 1931 wurden bei Moser 138 Lernende ausgebildet.

Zum neuen Logo gibt es auch noch eine Ergänzung. Sie lautet: Immer eine Ladung voraus. «Ein Claim, der für vieles steht, aber ganz offensichtlich auf die Nutzlastvorteile unserer Aufbauten hinweist», so Adrian Moser. Die Ladung könne aber durchaus auch aus anderem als Baumaterialien bestehen: «Beispielsweise aus Ideen!»

moser.swiss

Gleich fünf Renault Master ergänzen den Fuhrpark vom «D’Albis Beck» der Landi Albis Genossenschaft. Diese Lieferwagen sind individuell nach Kundenwunsch ausgestattet. Vereinzelt gehört ein Gestell dazu, das speziell für die Lieferung von Crèmeschnitten ausgerichtet ist. Die Landi Albis ist eine landwirtschaftliche Genossenschaft. Sie betreibt im zürcherischen Mettmenstetten die vier strategischen Geschäftsfelder Ag­rarhandel, Detailhandel, Agrola und Immobilien. Im Detailhandel werden elf Volg-Läden betrieben und zudem eine «Albis Beck»-Bäckerei.

Die fünf Renault Master haben das Quick-Shift-Getriebe eingebaut. Der Front­­antrieb gewährt sicheres Fahrverhalten, auch bei winterlichen Verhältnissen. Das Renault-Master-Fahrgestell 145.35 mit Frischdienstkoffer und Hebebühne garantiert, dass die feinen Lebensmittel stets mit der richtigen Temperatur transportiert werden. Ein wei­terer Master 145.35 wurde als Plattform mit Kühlung mit einem Kühlkoffer mit Thermo King ausgestattet. Bei den drei Kastenwagen 170.33 wurde gar ein Gestell eingebaut, damit die Crèmeschnitten unversehrt ihren Weg zum Geniesser finden. Verkauft und gewartet wurden die neuen Fahrzeuge durch die Karl Graf Automobile AG, ebenfalls in Mettmenstetten.

www.landialbis.ch

MAN nennt sein Projekt «Fellow Truck», Partner-LKW, und setzt bei der gefährlichen Arbeit der Autobahn-Unterhalts­equipen an. Mobile Baustellen für Reinigungs- und Un­terhaltsarbeiten auf dem Pannenstreifen oder an den Leitplanken bergen insofern hohe Risiken, als ein kleiner Fahrfehler beim vorbeirauschenden Verkehr katastrophale Folgen hat. In Bayern, wo MAN seinen Fellow Truck testet, krachen nahezu wöchentlich Personenwagen und Nutzfahrzeuge auf die am Ende der mobilen Baustelle fahrenden Lastwagen. Im MAN-Projekt soll dieser gefährdete Lastwagen nicht mehr von einem Chauffeur gelenkt werden, sondern «hängt» sich elektronisch per Funk an den weiter vorne fahrenden Arbeitstruck an.

Der Test ist bereits angelaufen, und in den ersten Wochen sitzt in der Kabine des Fellow Truck ein Fahrer, der den Betrieb überwacht. Ab dem kommenden Jahr sollen die Tests mit unbesetzter Kabine weitergeführt und auf ein neues Niveau gehoben werden.

Schneepflüge auf Mission Eines der vielen Projekte bei Mercedes-Benz ist die automatisierte Flugfeldreinigung. In Zusammenarbeit mit Fraport, der Betreiberin des Airports in Frankfurt, wird an einer effizienteren Möglichkeit gearbeitet, um die aufwendige und nicht ganz risikofreie Schneereinigung eines Flugfeldes sicherzustellen. Für diese Schneeräumung werden bis zu vier Mercedes Arocs mit­einander verknüpft, und dank des beidseitigen Informationsaustausches ist eine ausgesprochen präzise Zusammen­arbeit der Räumfahrzeuge möglich. Das Kommando kommt von jenem Lastwagen, in dem als einzigem ein Chauffeur sitzt.

Die Idee hinter der Räumung im Verbund zielt darauf ab, dass diese einerseits punktgenau durchgeführt werden kann. Andererseits soll sie die Personalplanung in den wechselhaften Wintermonaten vereinfachen, da der Betrieb von vier Fahrzeugen lediglich einen Fahrer verlangt. So genügt ein Viertel an Pikettfahrern, um auch heftigen und überraschenden Wettereinbrüchen rasch und effizient zu begegnen.

Der erste Test fand bereits Ende Oktober statt und zwar nicht auf dem Flughafen Frankfurt selber, sondern auf dem Fliegerhorst Pferdsfeld. Neben der eigentlichen Verbundfahrt – einem Platooning in schräger Reihe – stand die ferngesteuerte Bedienung der schweren Räumgeräte im Zentrum des Augenmerks von Mercedes-Benz. Vernetzt werden die vier Arocs mittels der Schnittstelle «Remote Truck Interface» RTI, mit der Fahrzeugfunktionen fernbedient und Daten ausgetauscht werden können. RTI als Herzstück erlaubt es, jeden der damit ausgestatteten Lastwagen als Leit- oder als Konvoi-Truck einzusetzen. Noch ist die Ver­bund­räumung aber nicht im Werkseinsatz.

Wie Platooning funktioniert, erklärt Wikipedia und zeigt dieses Video von Scania:

Der Gemüse- und Früchtevermarkter aus Müntschemier im Berner Seeland fuhr in der Teamwertung mit der Flottennote 9,78 und Einsatzschwere 4,58 auf den ersten Platz. Auf Fahrerebene sicherte sich José Fontes Pacheco mit der Gesamtnote 10,09 und Einsatzschwere 4,48 Rang drei. Woher die Beständigkeit kommt, erklärt Dis­po-Chef Martin Kunz so: «Wir werten systematisch Daten aus und analysieren sowie besprechen sie mit unseren Fahrern. Zudem tauschen sich die Chauffeure untereinander aus und fordern und fördern sich dadurch gegenseitig. Es lohnt sich, FleetBoard intensiv zu nutzen und den bestmöglichen Nutzen daraus zu ziehen. Nicht nur für die Drivers’ League.» Die Schwab-Guillod AG ist ein langjähriger FleetBoard-Kunde, der alle seine Trucks mit dem Flottenmanagementsystem ausgerüstet hat. Aktuell setzt der Familienbetrieb auf die Dienste Zeitwirtschaft, Tachomanagement, Fahrtenaufzeichnung, Einsatzanalyse sowie Transportmanagement (Auftragsverarbeitung).

Hier geht’s zur Webseite der Schwab-Guillod AG.

Josef Brunner und sein Sohn Patrick von der Brunner Nutzfahrzeuge AG haben den Eindruck, dass ihr moderner Nutzfahrzeug-Betrieb etwas zu wenig wahrgenommen wird. «Als ich mich vor 13 Jahren gezwungen sah, den Standort zum zweiten Mal zu wechseln, ergab sich die gute Gelegenheit, direkt an der Autobahn und unmittelbar bei der Ausfahrt Stans Süd neu zu bauen», erläutert Josef Brunner. Aber zurück in die Gründerzeit: Brunner Senior war Werkstattleiter der Reparaturabteilung Nutz­fahrzeuge bei der Gowa, einem ehemaligen, regionalen Grossunternehmen, als ihm 1993 angeboten wurde, «seine» Abteilung mit den sechs Mitarbeitern zu übernehmen. Das liess sich der gut ausgebildete Nutzfahrzeugspezialist nicht zweimal sagen und gründete die eigene Firma. «Wir begannen mit den Reparaturen an Saurer- und Mercedes-­Benz-Nutzfahrzeugen.» Schon bald waren jedoch die Lokalitäten zu klein, ein neuer Standort musste her. Doch auch dieser konnte mit dem Wachstum nicht mithalten, weshalb 2003 der heutige Standort mit viel Raum realisiert wurde.

2004 hatte Sohn Patrick seine Ausbildung abgeschlossen – natürlich ebenfalls zum Nutzfahrzeugspezialisten – und trat in das Unternehmen ein. Seine Aufgabe in der Geschäftsleitung war, den Betrieb zu entwickeln und erfolgreich in die Zukunft zu führen. Das tat er etwa, indem 2006 die Zertifizierung nach ISO 9001 und 14 001 abgeschlossen werden konnte. Wieder ein Jahr später wurde die Einzelfirma in die Aktiengesellschaft der Familie Brunner überführt. Unaufhaltsam entwickelte sich das Unternehmen zu einem anerkannten Dienstleister im Nutzfahrzeuggeschäft.

Das Unternehmen wuchs und errang als Wartungs- und Reparaturbetrieb für Mercedes-Benz Lastwagen sowie Trans­porter, Unimog und Fuso (dieser ehemalige Teil von Mit­subishi ist nun vollständig in die Daimler-Group integriert) überregionale Bedeutung. Beratend steht das Unternehmen ebenfalls beim Fahrzeugkauf zur Seite.

Brunners Spezialität: One Stop MFK 
Mit der Übertragung der Geschäftsführung erlebte Patrick Brunner 2014 einen neuen Höhepunkt. Sein Vater amtiert seither als Verwaltungsratspräsident zunehmend im Hintergrund. Um den Kundendienst weiter auszubauen, führte Patrick den «One Stop Service» ein. Das heisst, Lastwagenhalter aus der ganzen Schweiz können bei Brunner ihr Fahrzeug zur jährlichen Inspektion anmelden. Von Brunner wird der Termin bei der Motorfahrzeugkontrolle im Heimatkanton abgesagt und ein Datum in der nahen Nidwaldner MFK vereinbart. Am Tag X holt ein Brunner-Fahrer das Fahrzeug frühmorgens ab. Dieses wird im Normalfall in der geräumigen Werkstatt minutiös kontrolliert, und auf der vollständigen Prüfbahn wer­den sämtliche notwendigen Testblätter sowie ein akzeptiertes Bremsprotokoll (leer und beladen) erstellt. Dann ist die eigentliche Vorführung in der MFK nur noch eine Formsache. Allfällige Nacharbeiten werden sofort erledigt, sodass das Fahrzeug abends wieder bei seinem Besitzer steht. Werden zusätzliche Reparatur- oder Wartungsarbeiten gewünscht, weitet sich der Zeitbedarf naturgemäss etwas aus.

Mittlerweile ist das Unternehmen auf 23 Mitarbeitende angewachsen. Damit jeder Handgriff passt, nehmen die Techniker in der Werkstatt häufig an Weiterbildungskursen teil, sodass sie bestens vorbereitet an ihre Aufgaben herangehen. «Einige von ihnen dürfen sich Mercedes-Benz-Systemtechniker nennen, andere haben sich zu Spezialisten auf einem Fachgebiet entwickelt. Diese installieren beispielsweise komplexe elektronische Tür- und Kassensteuerung oder Fahrgastinformationen in neuen Bussen und Postautos», weiss Patrick Brunner. Diese Aufgabe lösen zwei bestens ausgebildete Fachkräfte in zwei bis drei Wochen, dann kann das Fahrzeug mit dem hierzulande gewünschten Komfort auf die Strasse.

Die Anstrengungen, besser zu sein als andere, haben längst Früchte getragen. So war die Brunner Nutzfahrzeuge AG in Stans bereits mehrfach mit dem «QualityService Award» für herausragenden Service und hohe Kunden­zufriedenheit von Mercedes-Benz Schweiz ausgezeichnet worden.

«Laufkundschaft» 
Auch Lastwagen auf der Autobahn sind immer wieder Kunde bei Brunner. Stellt die Schwerverkehrskontrolle Ripshausen (UR) etwa ein ausländisches Fahrzeug mit überhitzten Bremsen oder einem anderen sicherheitsrelevanten Defekt fest, darf der Chauffeur nicht weiterfahren, bis dieser – im Falle eines Mercedes-Benz – bei Brunner behoben wurde. Aber im Rieden 10 in Stans sind natürlich auch Nutzfahrzeuge und Transporter anderer Marken willkommen. Ihnen wird der gleich perfekte Service auf hohem Level geboten.

Gerne geht Patrick Brunner natürlich auch auf die Wünsche von Fahrzeuginteressenten ein, sei es ein Transporter oder ein Lastwagen von Mercedes-Benz, ein Fuso Leichtlastwagen, den es auch vollelektrisch gibt, oder ein Unimog für den Wald- oder Winterdienst. Es hat sich bei der vielschichtigen Kundschaft – darunter Unternehmen des öffentlichen Verkehrs, der Armee, bei Feuerwehren und gros­sen Flottenbetreibern – längst herumgesprochen, dass der familiäre Umgang, die auf den Kunden ausgerichtete Präsenz und die Professionalität der ausgeführten Arbeiten kaum Wünsche offenlassen.

Bleibt noch nachzutragen, dass die Brunner Nutzfahrzeuge AG fünf Lastwagenmechatroniker ausbildet, die gute Chancen haben, zu Spitzenfachkräften heranzuwachsen und den idealen Standort noch weiter bekannt zu machen.

Hier geht’s zur Webseite von Brunner.

Aus der Johann Oeschger Transporte AG wurde 2014 die Umbricht Logistik AG. Im Zusammenhang mit der Fusion der Traditionsunternehmen Granella und Umbricht entstand drei Jahre später die Aarvia Gruppe. Dazu gehören die Aarvia Bau AG, die Aarvia Baustoffe AG sowie die Aarvia Logistik AG. Letztere ist ein 40 Mitarbeitende starker Logistikdienstleister mit Sitz im Aargau – und eine gefragte Adresse, wenn es um Baustellentransporte sowie industrielle Schüttgütertransporte geht. Zudem betreibt die AG ein Entsorgungscenter.

Neuste Anschaffung ist der Mercedes-Benz Arocs 3363 LS 6×4. Die Sattelzugmaschine bringt dank ihrem OM-473-Reihensechszylinder mit Leistungsumfang von 460 kW (625 PS) und 3000 Nm beeindruckend viel Kraft auf die Strasse. Gleichzeitig garantiert die serienmässige Schaltautomatik Mercedes «Power­Shift 3» in Kombination mit der «High Performance Engine Brake» einen möglichst geringen Verschleiss – bei maximalem Fahrkomfort. «Unser neuer Arocs ist mit einer Turbo-Retarder-Kupplung ausgerüstet. Sie ist ein richtiges Highlight, bringt sie doch sehr viele Vorteile beim Manövrieren von Schwerlasten», freut sich Geschäftsführer Mario Pittaro, der ergänzt: «Aus­ser­dem ist unser neuster LKW mit einer Kipphydraulik ausgestattet, damit wir auch Kipper-Transporte ausführen können.» Zudem profitieren die Chauffeure vom Spurhalte- und Aufmerksamkeits-Assistenten, dem Comfort Pack Top sowie der Reifendruckkontrolle.

Hier geht’s zur Webseite des Logistik-Unternehmens.

BFGoodrich, die US-Michelin-Tochter, ist seit fünf Jahren auf globalem Expansionskurs. Als letzte Station bringen die Amerikaner, die im PW-Bereich vor allem für ihre Offroad-Reifen bekannt sind, ihre Nutzfahrzeugreifen auch nach Europa. Dazu Paul Crehan, zuständig für die Nutzfahrzeugreifen: «Europa ist ein sehr anspruchsvoller Markt, mit anderen Geschwindigkeiten, anderen Lasten und anderen Dimensionen, was besonders hohe Anforderungen an die Entwicklung stellt.»

Ab 2018 die bringt der Hersteller gesamthaft 53 Reifen, die als «Route Control» für Nah- und Fernverkehr, als «Cross Control» für gemischten Baustelleneinsatz und als «Urban Control» (inkl. RFID-Chip) für Stadtbusse konzipiert sind. Preislich siedelt sich die Marke unterhalb von Michelin an, jedoch klar über dem Billigbereich. Das Händlernetz wird auf rund 3000 Vertretungen kommen. BFGoodrich bietet für die ersten 100 Tage eine Zufriedenheitsgarantie, dazu kommt ein 24/7-Pannendienst für Flotten, der jedoch unabhängig von der aufgezogenen Reifenmarke ist und nach eigenen Aussagen «der schnellste Reifenpannendienst Europas werden soll».

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Im Used Truck Center sieht es eigentlich aus wie in einer übergrossen Lastwagenwerkstatt, doch die «Operation», die in der Werkhalle am hinteren Ende des Werksgeländes in Bourg-en-Bresse läuft, hat einen ganz anderen Charakter. Aktuell sind die Mitarbeiter an fünf Sattelzugmaschinen und an einem Rigid-Chassis tätig, allesamt in unterschiedlichem Fertigungsstand. Ziel ist es, eingetauschte Fahrzeuge für neue Aufgaben fit zu machen. «Wir wollen damit die Produktvielfalt steigern, indem die gebrauchten Lastwagen für neue Aufgaben und spezifische Märkte adaptiert werden», sagt Emmanuel Duperrey, der die neue Abteilung «Used Trucks» bei Renault Trucks leitet.

Konkret wurde die Idee von «Used Trucks» im Mai 2016, zeitgleich mit der Neuorganisation der Volvo Group. Die Volvo Group fasst unter anderem Renault Trucks und Volvo Trucks unter einem Dach zusammen, wobei besagte Neuorganisation die Eigenständigkeit der beiden Lastwagenmarken stärkte, sodass eine Idee wie Used Trucks zum richtigen Zeitpunkt kam. Mit der Umsetzung begann das Team von Emmanuel Duperrey im September des letzten Jahres und startete schliesslich die konkreten Arbeiten mit Kundenfahrzeugen im Januar 2017.

Aufwerten und Umbauen Flottenkunden erneuern ihre Lastwagen beständig, die gebrauchten gehen an den Hersteller zurück oder direkt in den freien Handel. «Im Schnitt sind Occasions-LKW vier Jahre alt und haben zwischen 250 000 und 450 000 km auf dem Buckel», führt Duperrey aus, was im Lastwagengeschäft noch lange nicht das Ende bedeute. Bei Renault Trucks hat man für sich entdeckt, dass dieser stete Rücklauf an Fahrzeugen nicht nur eine beständige Herausforderung für die Hersteller ist, sondern auch als veritable Chance angesehen werden kann. Durch gezielte Arbeiten an den Fahrzeugen soll ein zusätzliches Angebot geschaffen werden, das einerseits das angestammte Geschäft neuer LKW ergänzt und andererseits aber auch als probates Mittel gegen chinesische OEMs in Schwellenländern genutzt werden kann.

Die Endprodukte der Used Trucks entstehen praktisch immer auf Standard-Zugmaschinen, denn diese stellen auch den Hauptharst des Lastwagenmarktes und damit des Rücklaufs nach drei, vier Jahren. «Sie dienen uns als Basis für neue Lösungen», meint Duperrey. Der Grossteil dieser Fahrzeuge wird unter dem Label «X Road by Re­nault Trucks» in widerstandsfähigere Zugfahrzeuge umgebaut, mit beispielsweise stabileren Fahrwerken, 70 mm mehr Bodenfreiheit, Steinschlagschutz für den Kühler und einem entsprechend robusteren optischen Auftritt. «Der typische Einsatz der Fahrzeuge ist im Baugewerbe oder aber in Regionen mit schlechten Strassen, wie in Afrika oder in Regionen mit hohem Wüstenanteil», so Duperrey.

Einen grossen Schritt weiter geht man bei Used Trucks mit der Umwandlung von Zugmaschinen in Rigid-Fahrgestelle. «Die Nachfrage nach gebrauchten Rigid ist vor allem in preissensitiven Regionen gross und kann vom normalen Rücklauf nicht gedeckt werden», erläutert Emmanuel Duperrey. Also hat man in der Used-Truck-Werkstatt begonnen, passende Zugmaschinen mit neuen Chassis zu bestücken und sie in Rigid umzuwandeln – «Tractor to Rigid» heisst denn diese zweite Sparte beim französischen Lastwagenbauer.

Balance finden Jedes Fahrzeug, das bei Used Trucks eintrifft, durchläuft zuerst eine Inspektion mit 200 Punkten. Nötige Reparaturen werden ausgeführt und Teile ausgetauscht. Die Kabine wird gründlich gereinigt und auch hier werden, wenn nötig, Teile ersetzt. «Ein wichtiger Grundsatz im neuen Geschäftsfeld ist es, keine Kompromisse bei der Qualität zu machen», bekräftigt Duperrey. Die Kunst dabei sei es, die Balance zu finden zwischen den nötigen Arbeiten und den anfallenden Kosten, denn «auch Used Trucks muss natürlich ein rentables Geschäft sein». Der einfachere Teil der Kalkulation ist der Rücklauf der Lastwagen. Schwieriger ist es, das Gleichgewicht zwischen notwendigen und möglichen respektive wünschenswerten Arbeiten zu finden.

Dass die Aufwertung der Lastwagen mehr koste als eine einfache Kontrolle, ist den Verantwortlichen bewusst. «Aber die Aufwertung stärkt auch das Image der Marke», ist Duperrey überzeugt. Teil der Aufwertung ist es, Euro-5- und Euro-6-Fahrzeuge durch zertifizierte Downgrade-Bausätze für einen Einsatz in Euro-3-Ländern umzurüsten. Dabei wird die bestehende Abgasnachbehandlung mit Adblue-Zusatz durch ein neues System ohne Adblue und entsprechend neuer Motorensteuerung ersetzt. Speziell in Afrika, wo der hohe Schwefelanteil im Diesel die Abgasnachbehandlung für Euro-5 und -6 zerstören würde, stossen zertifizierte Marktanpassungen in der Abgasnachbehandlung auf grosse Zustimmung und sind ein wichtiges Qualitätsmerkmal.

Standard oder mit Optionenkatalog Anfang 2017 wurden die Arbeiten im Used Trucks Center aufgenommen und aktuell werden pro Woche zehn Fahrzeuge für X Road gefertigt und zwei für Tractor to Rigid. «Das Geschäft läuft gut und wir rechnen damit, in den kommenden Monaten die Kadenz um rund 50 Prozent erhöhen zu können.» Aktuell wird die Hälfte der Used Trucks in den Export geschickt, vor allem in den Mittleren Osten und nach Afrika. Eine Anlaufstation wurde in Dubai eröffnet, wobei das dortige Used Truck Center keine Fahrzeuge umbaut, sondern lediglich ausliefert. Auch in Europa rechnet Renault Trucks mit einer stärkeren Ausbreitung seiner Used-­Truck-­«Operation», wobei in diesen Tagen in Budapest ebenfalls ein neues Auslieferungscenter eröffnet wird.

Die Aufrüstung der Used Trucks umfasst bei allen Fahrzeugen einen gewissen Standard, der unter anderem auch eine Garantie für den Antriebsstrang mit sich bringt. Für den Export beträgt die Garantie sechs Monate, in Europa sind es 12 bis 24 Monate, abhängig vom jeweiligen Garantie-Programm der Länder. Ergänzend dazu kann auf gewisse Kundenwünsche eingegangen werden, wobei Renault Trucks dazu einen ganzen Katalog mit möglichen Adaptionen aufgebaut hat, ähnlich der Optionenliste beim Kauf eines neuen Lastwagens. Darauf ist der hydraulische PTO-Abnahmepunkt für Betonmischer nur ein Beispiel für die zahlreichen Möglichkeiten. Bislang wurde übrigens erst der Premium für neue Einsätze umgebaut; die neuere T-Modellreihe beginnt erst jetzt in Form von Occasionen ins Werk zurückzukommen.

www.renault-trucks.ch

frey transport ag Kürzlich konnte die Frey Transport AG aus Oberbuchsiten ihren ersten MAN TGE 3.180 in Empfang nehmen. Mit sichtlichem Stolz wurde dieser in der Firmenfarbe der Reinhold Dörfliger-Gruppe übergeben, als erster MAN TGE im Kanton Solothurn. Nicht nur aufgrund der auffallenden Lackierung ist der kleine MAN ein echter Hingucker, welcher die Dienstleistung der Frey Transport AG repräsentiert. Der Transporter wird vorwiegend Recycling-Aufgaben und sonstige Transporte übernehmen und dort seine Stärken ausspielen. Die Reinhold Dörfliger-Gruppe ist seit über 30 Jahren treue Kundin der ALFAG Egerkingen AG und freut sich, nun auch noch einen kleinen MAN in ihrer Flotte zu haben. Der 180 PS starke «Kleine» ist mit einem manuell geschalteten 6-Gang-Getriebe ausgerüstet. Als Ladefläche dient eine Brücke mit Blache und Hebebühne. Das Garantie­gewicht wird mit 3,5 Tonnen angegeben.

Hier geht’s zur Webseite der Frey Transport AG.

«Und Action!», hiess es am 20. Oktober 2017, als die Lernenden von Scania und den Servicepartnern nachmittags am zweiten Branding Day ihre eigenen Hollywood-Filme drehten – mit viel Herzblut und grossem Teamgeist. Insgesamt nahmen 110 Personen, davon 92 Lernende und elf Berufsbildner aus der ganzen Schweiz, teil. Der Anlass fand in der grossräumigen Nagelfabrik in Wetzikon statt und war auch diesmal ein Riesenerfolg.

Westernherz mit Scania-Schlüssel Eine Gruppe von Lernenden filmte am Nachmittag eine Westerngeschichte, die mit ihrer Idee besonders überzeugte: Darin erschoss ein Held den andern. Doch der Getroffene überlebte. Denn er trug einen Scania-Schlüssel über dem Herzen, der ihm das Leben rettete. Eine Idee, wie sie von einer renommierten Marketing- oder Werbeagentur stammen könnte: Doch darauf kamen die jungen Scania-Begeisterten selbst in ihrem Team.

Morgens erfuhren die Lernenden in kurzen Reden, wie Scania ihre Aus- und Weiterbildung professionell zu unterstützen bereit ist und welche Aufstiegsmöglich­keiten bestehen. Im Anschluss filmten die Lernenden Kurzvideos unter dem Motto «We are Scania». Die Videos enthalten persön­liche Botschaften an Jugendliche auf Lehrstellensuche. Sie werden auf eine Lehrstellenplattform gestellt.

Am Nachmittag wurden die Auszubildenden in sechs Gruppen unterteilt. Ein professionelles achtköpfiges Filmteam unterstützte sie beim Drehbuchschreiben, Inszenieren und Filmen. Die Profis schnitten und vertonten das Material im Anschluss. Entstanden sind sechs gelungene Kurzfilme: vom Piraten-Zombie-Movie über das Musikvideo bis zum Westernfilm. Und klar war – jeder Film enthielt ein Scania-Motiv.

Wozu ein Branding Day? «Die Lernenden bauen schon heute an ihrer und unserer Zukunft. Wir unterstützen sie darin, verlangen viel und geben ihnen an diesem Tag etwas zurück», erklärt die Hauptorganisatorin und Leiterin Personal Ursi Hug. «Der Branding Day verbindet – die Lernenden mit Scania und Scania mit den Lernenden; die Französischsprechenden mit den Deutschsprachigen. Denn Scania ist eine Familie und wir sind alle ein wichtiger Teil davon. Teamgedanke und Spass stehen an diesem Tag im Mittelpunkt.»

Hier geht’s zum Fotoalbum des Scania Branding-Days.

Damit Güter sicher in aller Welt ankommen, braucht es eine Verpackung, die «verhebet». Eine Beratung vor Ort bewahrt Kundinnen und Kunden dabei oft vor hohen Kostenfolgen. Der Zürcher Exportverpacker Wegmüller verstärkt sein Aussendienst-Beraterteam mit Stefan Di Staso, der 2018 die Nachfolge von Tony Rempfler antritt. Tony hat die Erfolge des Unternehmens entscheidend mitgeprägt.

«Die Digitalisierung unserer Prozesse trägt einiges zum Erfolg unserer Kundinnen und Kunden bei. Am Anfang einer sicheren, schnellen und umfassenden Verpackungslösung steht jedoch vermehrt der persönliche Kontakt. Vor Ort im persönlichen Gespräch spüren wir die individuellen Bedürfnisse und können Verpackungslösungen nahtlos in die Kundenprozesse einbetten», so Marc Wegmüller, Geschäftsführer des Familienunternehmens.

Tony Rempfler blickt auf viele erfolgreiche Jahre als Kundenberater der Wegmüller AG zurück. Dank seiner sympathischen Art hat er viele Kundinnen und Kunden mit gelungenen Verpackungslösungen begeistert. Stefan Di Staso kennt die Schweizer Industrie aus seiner bisherigen Aussendiensttätigkeit sehr gut und tritt ab Januar 2018 Tonys Nachfolge an.

Hier geht’s zum Verpackungsspezialisten in Attikon.

Etliche Premieren und eine stetig steigende Anzahl Elek­trobus-Anbieter zeigten auf der Messe, wohin die Zukunft im Bereich Personentransport führen dürfte – zu viele Informationen, um alle gleichzeitig aufzuführen. Im ersten Teil beschäftigen wir uns mit Linienbussen, die mit den umweltfreundlichen Elektro­antriebs-Systemen ausgerüstet werden. Aktuell in diesem Segment noch nicht dabei sind MAN und Mercedes-Benz. Diese stehen in den «Startlöchern» und wollen 2018 die Serienreife für ihre Elektrobusse erreichen und damit ab 2019 in Produktion gehen. Im zweiten Teil im Januar zeigen wir, was im Bereich Überland- und Reisebusse als Highlights zu sehen war.

E-Busse und ihre «Geschichte» 
Während sich der Markt der Elektroautos zwar auf kleinem Niveau befindet, aber rasant wächst, sind die Hersteller von E-Bussen noch stark am Entwickeln. Die ersten Batteriebusse waren meist kleine Mini- oder Midibusse. Die Verbesserung der Batterietechnologie um das Jahr 2010 führte zur Entstehung der schwereren Einheiten wie z. B. Zwölf-Meter-Standardbusse und Gelenkzüge.

Batteriebetriebene Busse werden von einem Elektromotor angetrieben, der die Energie von Bordbatterien erhält; sie bieten somit einen lokal emissionsfreien und leisen Betrieb in den Städten, die ja immer eine steigende Belastung von Abgasen und Feinstaub erleben. Ebenfalls wird eine bessere Beschleunigung im Vergleich zu herkömmlichen Bussen erzielt. Die Infrastruktur für eine konstante Netzanbindung kann eliminiert und die Routen können im Vergleich zu einem Trolleybus nach Bedarf geändert werden. Batteriebusse gewinnen typischerweise Bremsenergie zurück, um die Effizienz durch eine regenerative Bremse zu erhöhen. Bei einem theoretischen Energieverbrauch von ca. 1,2 kWh/km sind die Betriebskosten niedriger als bei Dieselbussen; jedoch kann nicht die gleiche Reichweite erzielt werden. Die Anschaffungskosten sind höher wie auch das Gewicht durch die Batterieeinheiten.

Batteriebusse sind zum Laden grundsätzlich mit Strom­ab­neh­mern für an Bushaltestellen sowie für im Busdepot in der Regel mit Steckdosen bestückt. Zudem sind Superkondensatoren bereits seit Längerem im Gespräch als Energiespeicher der Zukunft, da sie in Sekunden aufgeladen werden können, jedoch die Energie nur kurzzeitig selber speichern können. Auch überstehen Superkondensatoren mehrere Hunderttausend bis zu einer Million Ladezyklen und haben eine hohe Leistungsdichte, können also schnell grosse Energiemengen wieder abgeben.

Fazit: Betriebswirtschaftlich rechnet sich der E-Bus, der generell mehr als doppelt so teuer ist als entsprechende Dieselfahrzeuge mit neuesten Euro-6-Motoren, in Bezug auf den Anschaffungspreis noch nicht. Auch dürften die Instandhaltungskosten höher ausfallen. Die möglichen Betreiber (ÖV-Betriebe) von E-Bussen sehen aber nicht nur die Hersteller in der Pflicht, sondern auch die Politik. Auch finanzielle Förderungsprogramme hätten hier im Moment noch wenig Umsetzungschancen.

Wer und was war nun aber an der Busworld in Kortrijk 2017 zu entdecken? Hier unser kurzer «Elektro-Rundgang».

Alstom und NTL stellen Elektrobus Aptis vor 
Alstom, ein Konzern im Transportbereich mit Sitz in der Nähe von Paris, und der elsässische Fahrzeughersteller NTL haben mit dem Aptis einen vollständig mit Strom betriebenen Bus vorgestellt. Dank einer Vierradsteuerung ist er flexibler als herkömmliche Busse. Aptis’ spezielles Design – basierend auf der Grundlage einer Strassenbahn (siehe auch Irizar) – soll eine einzigartige Mobilitätslösung sein.

Die Batterien und Antriebssysteme befinden sich im Dachraum, und die Räder, praktisch ohne Karosserieüberhang, an beiden Fahrzeugenden. Dadurch bietet Aptis seinen Fahrgästen einen 20 m2 grossen Vollniederflurboden auf beiden Seiten bis nach hinten. Die ebenfalls aus dem Zugdesign abgeleiteten Doppeltüren garantieren ungehinderte Fahrgastströme beim Ein- und Aussteigen sowie einen barrierefreien Zugang für Rollstühle und Kinderwagen. Der Innenraum kann nach den Bedürfnissen des Kunden gestaltet werden: Loungebereich hinten, zwei oder drei Doppeltüren und ein individuelles Innendesign. Mit den vier lenkbaren Rädern nimmt Aptis in Kurven 25 Prozent weniger Oberflächenplatz ein und gestattet im «Hundegang» dichtes Heranfahren an eine Busplattform und an jede Haltestelle. Zusammen mit dem Schnellladesystem von Alstom kann der Bus jeweils nachts und an den Endhaltestellen über eine induktive Anlage im Boden zwischen- und aufgeladen werden.

Ebusco 
Das niederländische Unternehmen konzentriert sich auf die Entwicklung, das Marketing und den Vertrieb von vollelektrischen Bussen für den europäischen Markt. Ausgerüstet sind die Busse mit Lithium-Eisenphosphat-Batterien mit einer Kapazität von 311 kWh und einer Reichweite bis zu 300 km. Die 12-Meter-Fahrzeuge bieten Platz für 90 Fahrgäste. Produziert werden die E-Busse nach Ebuscos Vorgaben bei Golden Dragon in China. Die 12-Meter-Ele­k­trobusse stehen unter anderem in der Testphase von PostAuto in Saas Fee und im Kanton Bern.

Irizar 
Die Spanier setzen im Linienverkehr voll auf Elektrobusse. Um der grossen Nachfrage gerecht zu werden, läuft die Serienproduktion derzeit im neuen, eigens auf Elektrofahrzeuge spezialisierten Konzernwerk in Aduna (E).

An der Busworld wurde der 12 Meter lange Stadtbus «Irizar ie» und der 18 Meter lange Gelenkbus «Irizar ie tram» präsentiert. Beide Modelle verfügen über emissionsfreie Elek­troantriebe sowie Ladesysteme mit Stromabnehmern. Vom 12-Meter-Bus stehen bereits 25 Exemplare in zehn europäi­schen Städten im täglichen Einsatz.

Der 18 Meter lange Gelenkbus «Irizar ie tram» erlebte in Kortrijk seine Premiere. Der Stadtbus ähnelt wie der Alstom Aptis im Aussehen einer Strassenbahn und soll als bequemes und elegantes Transportmittel zur Aufwertung des Stadtbuskonzepts beitragen. Der Stadtbus ist geräumig und barrierefrei, genau wie ein Tram. Zudem ist dieses neue Fahrzeugmodell komplett emissionsfrei unterwegs. Das Design ist funktional und schnörkellos, was ihm einen hohen Wiedererkennungswert und eine identitätsstiftende Wirkung verleiht.

Mellor 
Die Engländer zeigten den Orion E, einen Elek­tro-Mini-Bus auf Fiat-Ducato-Chassis. Der «Niederflur-Mini» bietet Platz für sechzehn Sitzplätze. Auch eine Plattform für maximal vier Rollstühle ist möglich. Der Vorderradantrieb sorgt für eine äusserst flexible Innenraumgestaltung. Der Motor liefert 2500 Nm, die Reichweite wird mit rund 170 km angegeben. Der Mellor Orion E ist eine Kooperation mit dem niederländischen Busbauer Emoss. Die ersten Exemplare werden noch in diesem Dezember ausgeliefert.

Sileo 
Sileo GmbH, mit Sitz in Salzgitter (D), entwickelt elektrische Antriebe für Fahrzeuge im öffentlichen Nahverkehr und kann in ihrer Firmengeschichte auf eine über 30-jährige Erfahrung in der Fertigung von Nutzfahrzeugen zurückgreifen. Die Produktpalette umfasst alle üblichen Fahrzeuggrössen vom Midi- bis zum Doppelgelenkbus. Alle vier Typen – S10 und S12 als 2-Achser, S18 als 3-Achser-Gelenkbus und S25 als 4-Achser-Doppelgelenkbus – werden grundsätzlich in einem Baukastensystem zusammengebaut, natürlich mit signifikanten Leistungsunterschieden.

Der 10,7 Meter lange E-Bus (S10) ermöglicht eine max. Reichweite von 350 km und eine hohe Rekuperationsrate – rund 75 Prozent der abgerufenen Energie wird in die Batterien zurückgespeist. Die Kilometerleistungen der grösseren Sileo-Busse werden unter realen Bedingungen wie folgt angegeben: der 12 Meter lange Sileo (S12) 400 km, der 18-Meter-Gelenkbus (S18) bei einer Passagierkapazität von 55 Sitzplätzen und 81 Stehplätzen 400 km, der knapp 25 Meter lange Doppelgelenker (S25) garantiert bei einer Passagierkapazität von 71 Sitzplätzen und 139 Stehplätzen eine Fahrstrecke von bis zu 300 km. Die mehreren Hundert einzelnen, überwachten und geregelten Batteriezellen verfügen über eine Kapazität von bis zu 600 kWh. Alle Busse rollen auf ZF-Vorderradachsen mit Einzelradaufhängung und ZF-Elektroportal-Achsen. Die 12 Meter langen Sileo-Elektrobusse fahren nun seit über einem Jahr im Linienbetrieb der Stadt Bonn.

Solaris 
Auf der diesjährigen Busworld in Kortrijk hat die Premiere des neuen Solaris Urbino 18 electric stattgefunden. Das Fahrzeug basiert auf der Konstruktion der neuen Generation des Urbino, der seine Premiere 2014 gefeiert hat. Das Fahrzeug besitzt einen 240 kW starken Traktionsmotor. Als Energiespeicher dienen High-Power-Batterien. Diese können über einen Steckeranschluss oder über einen auf dem Dach angebrachten Pantografen geladen werden. Dank niedrigem Gewicht und einer guten Achslastverteilung beträgt die Gesamtkapazität des gezeigten Modells 140 Plätze.

Noch vor der Busworld in Kortrijk waren erste Exemplare dieses Modells bei ihren neuen Betreibern eingetroffen. Einer davon sind die Verkehrsbetriebe MPK Kraków, zu denen Solaris im abgelaufenen Sommer insgesamt 20 Elektrobusse geliefert hat, 17 Stück in 12-Meter-Ausführung und 3 Exemplare in der oben beschriebenen Gelenkversion.

Sor 
Der ENS12 ist der dritte Prototyp der NS-Serie mit völlig neuem Karosseriedesign. Der Bus ist eine Niederflurkonstruktion, 12 Meter lang, 2,55 Meter breit und 3,15 Meter hoch. Er ist der erste SOR-Bus, der von Anfang an als Elektrofahrzeug konzipiert wurde. Der Bus bietet Platz für 95 Personen, von denen 35 bequem auf Ster-8MA-Ultralight-Sitzen reisen.

Jeder der elektrischen SOR-Prototypen hat eine andere Antriebskonfiguration und Batteriekapazität, um den optimalen Antriebssatz zu finden. Im ausgestellten Fahrzeug ist der 160-kW-Asynchronmotor in der hinteren, linken Ecke verbaut. Der Elektroantrieb stammt von Rail Electronics (CZ). Die Lithium-Ionen-Batterien wurden auf dem Busdach installiert. 150 bis 200 km soll laut SOR die Reichweite in dieser Konfiguration betragen.

VDL 
Durch die modulare Bauweise der Citea-Baureihe gibt es viele elektrische Varianten mit kundenspezifischen Lösungen in den Bereichen Design, Antriebsstränge und Batteriepacks. Viele Kunden entscheiden sich für One-Stop-Shopping. Nicht nur der Bus, sondern auch die Implementierung, Wartung und Lieferung von Ladeinfrastruktur und Energie werden von VDL bereitgestellt. In Kombination mit einem Schnell­lade-Stromabnehmer können tagsüber längere Strecken gefahren werden. Auf Energie- und Emissionsniveau wirkt sich das vollelektrische Klimasystem mit einer effizienten Wärmepumpe positiv auf die Energiebilanz des Fahrzeugs aus.

Eindhoven setzt seit diesem Jahr auf die Elektro-Gelenkbusse und auf das Elektro-Gesamtkonzept von VDL.

Vectia
Vectia (E) ist Hersteller von Stadtbussen mit Hybrid- und Elektroantrieb. Die Produktion konzentriert sich auf die beiden Busse Teris und Veris für den städtischen Verkehr. Der Teris ist ein Midibus mit 10,7 Metern Länge. Er wird als Hybrid-Elektro-Bus mit 17 Sitzplätzen und 40 Stehplätzen angeboten. Der Plug-in-Hybrid ist zur Erlangung einer erweiterten Reichweite zusätzlich mit einem Dieselgenerator ausgestattet.

Der Veris ist als Grundmodell ein 12-Meter-Hybrid-Bus, der ohne grossen Aufwand zu einem 100-prozentigen Elektrobus umgebaut werden kann.

Volvo 
Volvo führt eine neue Version des vollelektrischen 7900 E (E = Electric) ein. Mit mehr Ladeoptionen bietet er mehr Reichweite und dadurch grössere Flexibilität. Der 7900 E ist wahlweise mit einer Batteriekapazität von 150 kWh, 200 kWh oder 250 kWh erhältlich. Dies bedeutet, dass der Linienbus nun weitaus grössere Strecken zwischen den einzelnen Ladevorgängen zurücklegen kann, sodass ein effizienterer Einsatz während des ganzen Tages möglich ist und nur nachts im Depot aufgeladen werden muss. Wie schon zuvor gibt es die Möglichkeit zur Schnellaufladung der Batterien an den Endhaltestellen der Linie. Die Zwischenladung erfolgt mithilfe der offenen und wettbewerbsneutralen OppCharge-Schnittstelle. Ausserdem können die Batterien jetzt auch per Kabel über das kombinierte Ladesystem CCS (Combined Charging System) geladen werden; CCS ist der europäische Standard für die Aufladung von Elektrofahrzeugen über das Stromnetz.

Die ersten Modelle der neuen Elektrobus-Generation von Volvo werden voraussichtlich Ende 2018 ihren Betrieb aufnehmen. Die Elektrobusse werden in Form einer schlüsselfertigen Komplettlösung verkauft, bei der Volvo die gesamte Wartung von Fahrzeugen und Batterien zu festen monatlichen Kosten übernimmt.

Car-bus.net 
Der E-Bus Wolta wurde entworfen und entwickelt, um eine emissionsfreie Lösung für den kollektiven City-Verkehr anzubieten. Der 100 Prozent elektrische Antriebsstrang von Rampini und die von Car-bus.net entwickelte moderne und elegante Linie der Karosserie machen den Wolta zu einem neuen Elektroauto-Konzept als Alternative für den städtischen Individualverkehr. Die Anordnung der Batterien auf dem Dach ermöglicht eine optimale Gewichtsverteilung und einen besseren Komfort für die Passagiere. Das Bordsteuerungssystem erleichtert die Optimierung der Batterien und ermöglicht eine Diagnose in Echtzeit. Der sechs Meter lange, knapp 2,10 Meter breite und 2,95 Meter hohe Elektro-City-Flitzer bietet Platz für 33 Fahrgäste.

ZF  
Mit einer neuen, rein elektrischen «Plug and Drive»-Lösung treibt ZF die Entwicklung zum lokal emissionsfreien ÖV voran. Dies belegt der Konzern mit einem neuen Stadtbus-Versuchsträger. Das Fahrzeug wird vom neuen elektrischen Zentralantrieb CeTrax angetrieben, der sich sowohl für Niederflur- als auch Hochflur-Anwendungen eignet. Nachdem der Antrieb 2016 zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, gelang es dem Entwicklungsteam aus Friedrichshafen innerhalb eines Jahres, eine mögliche CeTrax-Anwendung von der Theorie in die fahrbare Praxis umzusetzen. Mit einer maximalen Leistung von bis zu 300 kW und einem maximalen Drehmoment von 4400 Nm steht CeTrax in Sachen Performance einem konventionellen Aggregat in nichts nach. Dabei beschleunigt der Bus sanft aus dem Stand heraus ohne Unterbrechungen des Antriebsmoments – und damit äusserst komfortabel für die Insassen. Zusätzlich erhöht sich der Komfort für Passagiere durch spürbar reduzierte Vibrationen im Fahrwerk und einen im Vergleich zu konventionellen Motoren geräusch­armen Betrieb.

Ziehl-Abegg  
Ziehl-Abegg (D) gehört zu den führenden Unternehmen im Bereich der Luft-, Regel- und Antriebstechnik. Die neue Generation des ZAwheel bringt viele neue Features mit sich und ist damit dem Wunsch der Busunternehmer nach einer Zwillingsbereifung nachgekommen, denn viele Betreiber setzen im kompletten Fuhrpark tradi­tio­nell auf Zwillingsbereifung, um nur eine Art von Reifen im Lager vorrätig halten zu müssen.

Verbessert hat Ziehl-Abegg die Leistung der Radnabenmotoren. So gibt es das Antriebsmodul nun in zwei Leistungsstufen: mit einem maximalen Drehmoment von 17 500 Nm oder einem mit 9 000 Nm. Es kann somit auf individuellere topografische Anforderungen der Buslinien­betreiber eingegangen werden. Auch bei der Steuerungstechnik hat Ziehl-Abegg einen Schritt in die Zukunft getan: Das Produktport­folio von Radnabenantrieb, Felge und Achse wurde um ein Steuergerät ergänzt. Auf Wunsch kann Her­stellern und Betreibern die Antriebs­achse mit der Steuerungstechnik aus einer Hand angeboten werden.

Hier geht’s zur Webseite der Busworld.