Bis zur Räumung des Flüchtlingslagers im Oktober 2016 lebten nahe Calais über 7000 Migranten unter erbärmlichen Umständen. In der Folge verlagerte sich der Migrationsstrom in Richtung Norden, vor allem in die niederländischen Fährhäfen von Hoek van Holland, Rotterdam-Europoort und IJmuiden. Doch die Niederländer begegneten dem Menschenstrom mit mehr Grenzpolizei, mehr Spürhunden und mehr Technik. Deshalb schafften es die verzweifelten Menschen nur selten, an Bord einer der zahlreichen Nordseefähren zu gelangen. Mittlerweile trifft man an den holländischen Häfen kaum mehr Flüchtlinge an.

Grosses Einzugsgebiet 
Dagegen wurde Calais wieder zum Ausgangspunkt für jene, die unter und auf Last- und Sattelzügen nach Grossbritannien gelangen möchten. Doch bereits Hunderte Kilometer vor Calais, auf Park- und Rastplätzen in Belgien und Frankreich, wird versucht, an Bord von Trucks zu gelangen. Dabei wissen die gut vernetzten «Reisen­den» genau, welche LKW via Calais nach England fahren.

Viele Unternehmen weisen ihre Chauffeure deshalb an, in einem 200-km-Umkreis um Calais weder zu tanken und schon gar nicht zu rasten. Dass dies nicht immer möglich ist und auch die Ruhezeiten eingehalten werden müssen, liegt auf der Hand. Allerdings ist diese Situation für die Chauffeure mit erheblichen Gefahren verbunden, denn mittlerweile wird auch vor Gewalt nicht zurückgeschreckt. Anfang August 2017 wurden auf einem Autobahnparkplatz bei Gentbrugge (Belgien) drei Chauffeure von Flüchtlingen zusammengeschlagen und verschiedene Fahrzeuge erheblich beschädigt. Chauffeure, die ertappte Migranten von den Ladepritschen und unter den Fahrzeugen wegjagen möchten, werden ab und an mit Holzlatten, Eisenstangen, Messern und Steinen bedroht und verletzt. Der Gouverneur von Ost-Flandern über­legt, solche Parkplätze dauerbewachen zu lassen.

Auch Reisebusse aus England bleiben nicht verschont; und das tief im Landesinnern Frankreichs. In Paris wurden Flüchtlinge in drei englischen Cars ertappt, die unweit des Eiffelturms abgestellt waren. Die aufmerksamen Chauffeure hatten sie aber entdeckt und der Polizei übergeben.

England ist abgesagt 
Die Firma Reining Transport gehört mit 300 Fahrzeugen, 550 Mitarbeitenden sowie Niederlassungen in Deutschland und Ungarn zu den grösseren Unternehmen in Holland. Gemäss einem Pressebericht erwirt­schaftete der Logistiker etwa zehn Prozent des Umsatzes mit Transporten von und nach Grossbritannien. Trotzdem ist nun Schluss damit, denn das Unternehmen möchte seine Fahrer nicht weiter den Gefahren rund um Calais aussetzen. Zudem wurden die Fahrzeuge mit «NO UK»-Klebern (kein Grossbritannien) versehen. Als Alternativen böten sich die weniger gefährlicheren und gut überwachten niederlän­dischen Fährhäfen an, die jedoch preislich nicht mit Fähre und Bahn via Calais mithalten können.

Nicht unerheblich sind auch die Bussen für trotz allem nach Grossbritannien gelangende Flüchtlinge. Pro blinden Passagier muss der Chauffeur 900 Euro bezahlen, sein Trans­portunternehmen legt den gleichen Betrag noch ein­mal drauf. Und wenn sich die Flüchtlinge auf einen Lebensmitteltransporter geschmuggelt haben, wird die Fracht als ver­dorben erklärt, da die Menschen auch ihre Notdurft zwischen der Ware verrichten. Die Folge davon sind u. a. höhere Versicherungsprämien.

Calais ist und bleibt also ein Hotspot für illegale Migranten und wird für Chauffeure eine immer grössere Zumutung. Gleichzeitig werden die Trucker als Schlepper verdächtigt und kriminalisiert. Allerdings sind Fälle von Fahrern, die sich als Schleuser betätigen, sehr selten. Transporteure wieder­um erleiden materielle Schäden. Es sind wirklich Lösungen gefragt, die von der Politik beigesteuert werden müssen, auch von Frankreichs neuem Präsidenten, sonst besteht die Gefahr, dass «Calais» nicht nur ist, sondern bleibt.

Dossier zum Thema von ZEIT ONLINE.

Alle zwei Jahre stellt Renault Trucks in diesem Wettbewerb das kraftstoffsparende Fahrverhalten in den Vordergrund. 29 Fahrer aus 29 Ländern fanden sich zu einem Theorie-Test und einer praktischen Prüfung zusammen. Plamen Ivanov, Fahrer und Geschäftsführer des bulgarischen Unternehmens Sunny Co, gewann die mittlerweile vierte Ausgabe. Auf den zweiten Platz fuhr der rumänische Fahrer Adrian Ţintea vom Unternehmen Ţintan Spedition und den dritten Platz erreichte der Luxemburger Jochen Becker für das Unternehmen Tri Kipper. Sieger Ivanov konnte seiner Fahrzeugflotte von 23 LKW noch einen Renault Trucks T 480 Optifuel hinzufügen – den Hauptgewinn.

Schweizer Finalist mit toller Leistung 
Urs Schori von Bergundthal Transporte AG Schüpfen hiess der Schweizer Vertreter, der die Optifuel Challenge 2017 hierzulande gewonnen hatte und im internationalen Vergleich mit dem hervorragenden siebten Rang abschloss. Nach anfänglicher Enttäuschung – er wollte eigentlich mit dem Hauptgewinn, dem Renault Trucks T, zurück in die Schweiz fahren – ist er doch sehr stolz auf seine Leistung. Und auch Adolf Berg­undthal, sein Chef, ist sehr zufrieden mit dem Resultat seines Fahrers. Unter 3000 Teilnahmeberechtigten den siebten Platz in diesem internationalen Finale herauszufahren ist tatsächlich eine tolle Leistung.

Wettbewerb in zwei Teilen 
Die Finalisten mussten einen Theoriefragebogen beantworten, mit dem ihre Kenntnisse in wirtschaftlichem Fahrverhalten getestet wurden und der zehn Prozent der Endnote ausmachte. Anschliessend wurden sie für ihr Fahrverhalten am Steuer eines Renault Trucks T 480 Optifuel auf einer offenen 40-Minuten-Strecke be­urteilt. Die nächste internationale Austragung der Optifuel Challenge findet im Jahr 2019 statt.

Was Renault Trucks sonst noch zum Thema Optifuel macht, erfahren Sie hier.

Anfang November wurde in Wuhan, Provinz Hubei, die Ehrung zum chinesischen Truck of the Year CTOY 2018 vorgenommen. Der neue schwere Lastwagen JMC Weilong entstand aus der Zusammenarbeit von JMC mit Ford und ist das erste schwere Modell in dieser strategischen Zusammenarbeit. Dabei haben die Ingenieure von JMC, JMC Heavy Trucks (neu gegründet), Ford Europa und Ford Nordamerika die Antriebe, Chassis und Kabine gemeinsam weiterentwickelt.

Das Resultat ist eine bemerkenswerte Fahrbarkeit, hohes Leistungs- und Beschleunigungsvermögen und ansprechen­der Komfort, was dem JMC Weilong in der Gesamtsumme zum Sieg verhalf. Das vielschichtige Auswertungsverfahren folgt dem Prozedere der europäischen ITOY-Jury und den Kriterien des ebenfalls europäischen 1000-Punkte-Tests. Zugleich werden die Bedürfnisse und Gepflo­genheiten des chinesischen Marktes hinzugezogen, namentlich in Fragen von Design und Bedienung; insgesamt werden die Tests nach 26 Punkten beurteilt und ausgewertet.

In der Jury sind mehrere europäische ITOY-Mitglieder präsent, wie der ITOY-Vorsitzende Gianenrico Griffini, aber auch Medienvertreter chinesischer Nutzfahrzeugpubli­kationen sowie Kundenvertreter aus der chinesischen Transportindustrie. «Der auf einer neuen Plattform entstandene JMC Weilong ist ein leuchtender Ausblick auf Chinas nächste Lastwagen-Generation», sagte Yu Jing, die Jury-Vorsitzende der CTOY anlässlich der Preisverleihung. Knapp hinter dem JMC Weilong konnten sich der EST-A von BFDA und der T7 von Dongfeng Liuzhou Motor platzieren, was ihnen zum Innovations-Award verhalf.

Der CTOY-Award erlebte erst seine dritte Vergabe, nachdem das chinesische Nutzfahrzeugmagazin den Preis 2015 in Zusammenarbeit mit ITOY initiiert hatte.

Hier geht’s zum CTOY des Vorjahres.

Iveco hat den bisher grössten Auftrag für Stralis NP Erdgasfahrzeuge erhalten. 500 neue LKW sollen beim europaweit tätigen belgischen Transport- und Logistikspezialisten Jost Group in Betrieb gehen. Die mit LNG (Liquefied Natural Gas) betriebenen 500 Stralis bieten ein optimales Verhältnis von Leistung zu Gewicht, Leistungsdichte und Laufruhe. Die ersten 150 Fahrzeuge werden 2018 in Betrieb gehen, der Rest folgt bis 2020. Die Stralis LNG werden vier bis fünf Jahre alte Dieselfahrzeuge ersetzen. Das Unternehmen betreibt bereits 132 Stralis-Fahrzeuge, darunter zwei mit komprimiertem Erdgas (CNG). Roland Jost, Inhaber der Jost Group, kommentiert die Vereinbarung wie folgt: «Dies ist ein entscheidender Wendepunkt für unser Geschäft, da wir einen strategischen Schritt weg von unserer Abhängigkeit von Diesel und hin zu grüner Logistik, wie von unseren Kunden gewünscht, unternehmen. Dank unserer ausgezeichneten Diesel-Erfahrung mit dem Stralis Euro 5 EEV haben wir eine solide Partnerschaft mit Iveco aufgebaut, unterstützt durch ein sehr starkes Servicenetzwerk in ganz Belgien.»

Hier geht’s zur Schweizer Importeur-Seite über das Fahrzeug.

Feldschlösschen Neben den guten Erfahrungen mit den bisherigen Fahrzeugen sprach vor allem das flächendeckende Werkstattnetz für Renault Trucks. Da die Nutzfahrzeuge von Feldschlösschen in verschiedenen Regionen der Schweiz im Einsatz sind, zählen kurze Wege für Wartung und Instandhaltung – auch im Sinne minimaler Ausfallzeiten. Ein weiteres Plus ist die hohe Nutzlast. Deshalb fiel die Wahl auf den D 18 WIDE P4×2 LOW mit 320 PS von Renault Trucks. Er ist darauf ausgelegt, überall durchzukommen: Weil im Verteilerverkehr oft jeder Zentimeter zählt, profitieren die Fahrer beim Manövrieren speziell von dem kleinen Wendekreisradius, dem geringen vorderen Überhang und dem kompakten Fahrerhaus. Viele Lösungen der Baureihe D sind speziell dafür entwickelt, den Fahrern die tägliche Arbeit zu erleichtern und die Produktivität zu steigern. Dazu gehören etwa der bequeme Zugang zum Fahrerhaus über den zweistufigen, treppenartigen Einstieg und die gute Erreichbarkeit der Windschutzscheibe zwecks Reinigung.

Hier geht’s zur Schweizer Herstellerseite.

Die in Berlin angesiedelte Entwicklungsfirma für Fahrsimulatoren ­SiFaT hat ihr Angebot erweitert und neu einen Simulator für die Simulatorschulung für den Verteilerverkehr entwickelt. Dieser ergänzt die bisherigen Simulatoren für Lieferwagen und für schwere LKW. Das erste Verteilerverkehr-Exemplar wurde in die Schweiz verkauft, an die Migros Ostschweiz. Hier sollen alle 140 Fahrer mit regelmässigen Trainings darin unterstützt werden, weniger Treibstoff zu verbrauchen, die LKW schonender zu fahren und zugleich Unfälle zu vermeiden.

Die Simulatoren nutzen dabei die Kabinen oder Fahrerplätze von Mercedes-Benz, Scania oder MAN, um eine möglichst wirklichkeitsnahe Umgebung für die Simulatorschulung bieten zu können. Das regelmässige Fahrerfeedback und eine spezielle Fahrer-App helfen mit, dass die Trainingserkenntnisse aus dem Simulator dauerhaft umgesetzt werden. «Wir haben uns für SiFaT entschieden, weil uns die einzelnen Schulungskomponenten wie auch deren Zusammenspiel überzeugt haben», erklärt Adrian Strickel, Leiter Spedition der Migros Ostschweiz.

Der niederländische Lastwagenbauer im amerikanischen Mutterhaus Paccar hat im Frühjahr seine Modelle CF und XF grundsätzlich überarbeitet und für Modelle im Fernverkehr eine Verbrauchsreduktion von sieben Prozent herausgeholt, was im Betrieb pro Lastwagen Einsparungen von bis zu 3000 Euro im Jahr bedeutet. Die ersten Fuhrparks sind seither mit den neuen Fahrzeugen unterwegs, und gemäss Chefingenieur Ron Borsboom ist das Feedback von Kundenseite positiv: «Die Kunden bestätigen uns die sieben Prozent Verbrauchsreduktion im Alltagsbetrieb.»

Von der Vielzahl an Massnahmen seien nur einige erwähnt, wie die komplett überarbeiteten Motoren MX-11 und MX-13 sowie die praktisch um die Hälfte in Grösse und Masse verkleinerte Abgasnachbehandlung. Dazu kommen die «schnelleren» Achsübersetzungen der neu designten Hinterachsfamilie, das neue Traxon-Getriebe sowie Neuerungen in der Elektrik und Software. Je nach Konfiguration konnten das Leergewicht um 100 bis 130 kg reduziert und die Nutzlast entsprechend verbessert werden.

Eine neue Option ist das Batterie-Überwachungssystem. Es warnt den Fahrer durch Pop-up-Hinweise im Armaturenbrett vor einem kritischen Ladezustand. Das ist mit Blick auf die Tatsache, dass auch beim LKW Batteriepannen der häufigste Grund für Fahrzeugausfälle sind, eine willkommene Option.

Angebot ausgeweitet Zu Beginn waren die neuen Fahrzeuge vor allem als Sattelzugmaschinen und mit drei Fahrgestellen erhältlich. Nun wurden die Massnahmen auf die übrigen Modelle ausgeweitet und zugleich weitere Neuerungen eingeführt. Darunter fallen eine gelenkte Nach­lauf­ach­se, die neu elektrohydraulisch gelenkt wird, eine neue zwillingsbereifte Nach­lauf­ach­se und ein neues Tandem-­Aggregat mit Aussenplanetengetrieben.

Wie bei den Motoren, wo neben dem neuen Einspritzsystem auch variable Pumpen für Kühlung, Öl und Lenkung zu Verbrauchssenkungen verhelfen, verfügt die gelenkte Nachlaufachse über eine variable Lenkpumpe. Diese hat weniger Komponenten und Sensoren, braucht weniger Platz, ist leichter und bietet neben präziserer Bedienung eine höhere Betriebssicherheit. Zugleich können die Hub- und Senkwege ver­grös­sert werden, auf 90 mm (Hub) und 185 mm (Senk). Erste Fahrversuche mit einem XF 530 6×2 mit Zentralachsanhänger zeigen, dass sich der lange Anhängerzug auch unter engeren Bedingungen leicht und sauber manövrieren lässt. Gemäss DAF konnte mit dem neuen System auch der Reifenabrieb reduziert werden.

Die bereits erhältliche ungelenkte Nachlaufachse ist nun auch mit Zwillingsbereifung im Programm. Ein neues Achsgehäuse und das optimierte Radnabendesign verringern das Gewicht um 25 kg und zugleich den Verbrauch. Die Zehn-Tonnen-Achse mit 34 Tonnen statischer Tragfähigkeit kann bei 6×2- und 8×2-Konfigurationen eingesetzt werden.

Traktion und Spezialkonstruktionen Die dritte Achsenneuheit ist das Tandemachs-Aggregat mit Aussenplanetengetrieben, das für Fahrzeuge prädestiniert ist, die häufig in unwegsamem Gelände eingesetzt sind. Massnahmen wie das neue gegossene Gehäuse reduzieren das Gewicht um 60 kg. Zudem gelangen schnellere Achsübersetzungen zum Einsatz, die das Fahren mit niedrigeren Drehzahlen ermöglichen. Die Tandemachse mit einer technischen Tragfähigkeit von 26 Tonnen wird mit dem Traxon-Getriebe mit neuem Offroad-Modus gekoppelt, das mit Impulsstart und drehzahlabhängiger Schaltstrategie ausgestattet ist. Das Tan­dem­achs-­Aggre­gat ist mit Sattelzugmaschinen und Fahrgestellen mit 6×4- und 8×4-Konfiguration erhältlich. Letztere dient auch als Basis für die in der Schweiz beliebten Fünfachser-Fahrzeuge, die bei DAF allerdings nicht als Werkslösung, sondern nur als nachträglicher Umbau erhältlich sind.

www.daf.ch

Für Scania, MAN, Volkswagen Nutzfahrzeuge und Volkswagen Caminhões e Ônibus wurde erst 2015 das gemeinsame Dach Volkswagen Truck & Bus gegründet. Ebenfalls in der Gruppe präsent ist die Konnektivitätsplattform Rio, die als Basis für die Vernetzung von Lastwagen, Fuhrwerkstandort und Servicezentrale dient. Anlässlich des Innovationstages am 11. Oktober hatte Andreas Renschler, CEO von VWs Nutzfahrzeuggruppe, den künftigen Weg skizziert. Es sollen neue Mass­stäbe in Bezug auf die Zukunftsthemen autonomes Fahren, digitale Dienste und klimaschonende Antriebe geschaffen werden.

Neuer Posten: Entwicklungschef Bis 2023 will Volkswagen Truck & Bus deshalb gesamthaft 1,4 Mia. Euro in die Entwicklung der drei genannten Zukunftsthemen investieren. Um die Kräfte effizient zu bündeln, wurde die neue Funktion des Chief Technical Officer CTO gegründet, die Anders Nielsen übernimmt. Entwicklungschef Nielsen war sowohl bei MAN als auch bei Scania in Schlüsselpositionen tätig und bringt daher Know-how zu beiden Marken mit. Gemäss Nielsen wird es eine der Herausforderungen sein, das richtige Produkt zum richtigen Zeitpunkt bereit zu haben, was durch die enge Zusammenarbeit mit den Kunden sichergestellt sein sollte.

In der markenübergreifenden Entwicklungsstrategie sollen die Marken dort den Lead übernehmen, wo ihre Kompetenz ausgeprägt ist. So führt Scania die Entwicklung der neuen 13-l-Motorenfamilie, während MAN den Lead für Fünf- bis Neun-Liter-Hubräume hat. Dazu kommt neu der Plattformgedanke, der konsequent einen einheitlichen technischen Nenner schaffen soll, auf dem die Produktentwicklung und damit jede einzelne Produktfamilie und jede digitale Leistung der einzelnen Marken künftig basieren wird.

Zukunft heute Ein Beispiel für markenübergreifende Lösungen ist die Konnektivitätsplattform Rio. Sie wird aktuell in allen neuen MAN-Trucks eingebaut und ist die Basis für jegliche Konnektivitätsmöglichkeiten. Konzipiert ist Rio jedoch als offene Plattform, die markenunabhängig funktioniert und daher auch in gemischten Fahrzeugflotten zum Einsatz gelangen kann. Aktuell laufen ausgedehnte Tests mit gemischten MAN-Flotten in fünf Ländern der EU, Ende Jahr soll Rio dann auf den Markt kommen und über spezifische Apps die Vernetzung nutzbar machen.

Weitere Zukunftstechnologien sind teilweise bereits im Einsatz, wie autonom fahrende Lastwagen in Minen (Scania) oder untereinander vernetzte Lastwagen beispielsweise für den Einsatz im Autobahn-Unterhalt (MAN). Wir werden auf einzelne Projekte in den kommenden TIR-Ausgaben zurück kommen.

Sicherheit im Warenumschlag kann durch eine Reihe von Faktoren beeinträchtigt werden, darunter etwa die Grösse der Flotte, das Standort-Layout, ­bestehende Sicherheitsstandards und -prozesse, die Materialfluss-Routenplanung sowie das Verhalten der Mitarbeiter. Der Linde Safety Scan betrachtet alle diese Faktoren. Eigens geschulte Sicherheitsberater analysieren die jeweilige Situation vor Ort. In einem weiteren Schritt wird gemeinsam mit dem Kunden überlegt, welche Massnahmen getroffen werden können, um Risiken zu minimieren. Das Sicherheitskonzept von Linde basiert darauf, dass maximale Sicherheit eine maximal störungsfreie und produktive Arbeitsumgebung ermöglicht. «Vision Zero – Safety in your world» umfasst als Konzept das gesamte Portfolio an sicherheitsorientierten technischen Innovationen für Flurförderzeuge sowie intelligente Assistenzsysteme, umfassende Schulungsprogramme und Beratungsdienstleistungen. «Vision Zero» versteht sich als ganzheitlicher Ansatz, Arbeitsunfälle im Warenumschlag auf null zu reduzieren.

www.linde-mh.ch

Alle zwei Jahre testet ein Teil der internationalen Jury Van of the Year in Vergleichsfahrten auf anspruchsvollem Terrain aktuelle Pick-ups und vergibt anschliessend den «International Pick-up Award» (IPUA). Mit dabei als Schweizer Vertreter ist TIR transNews. In der vierten Durchführung traten nun die beiden etablierten Modelle Toyota Hilux und VW Amarok in Transsilvanien gegen die beiden Newcomer Renault Alaskan und Mercedes-Benz X-Klasse an, deren 1-t-Pick-ups Derivate des Nissan Navara sind. Der entschied übrigens bei der letzten Durchführung vor zwei Jahren den Sieg für sich. Duchsetzen konnte sich diesmal schliesslich der Volkswagen Amarok. Überzeugt hat er mit der grössten Motorenbandbreite – er wird zudem als Einziger in Europa ausschliesslich von einem V6-Diesel befeuert –, seinem Platzangebot sowie einer Reihe an technischen Weiterentwicklungen. Die Verleihung des «Pick-up Award 2018» fand im Rahmen einer Sondergala während der Solutrans 2017 in Lyon statt.

bestes arbeitstier gesucht Als Vertreter der Nutzfahrzeugzeitschriften lag das Augenmerk der Jury auf den Qualitäten als Arbeiter und nicht als Lifestylegerät. «Die Jurymitglieder haben den Amarok V6 für den besten Allrounder in einem sehr engen Wettbewerb ausgewählt. Der jüngste Volkswagen-Pick-up erzielte 56 Punkte, sein neuer deutscher Konkurrent – die komplett neue Mercedes-Benz X-Klasse – holte 50 Punkte, während es der aktuelle Toyota Hilux mit 41 Punkten auf Rang 3 schaffte. Die Auszeichnungen wurden auf der Grundlage der Effizienz des Antriebsstrangs, des La­de­volumens und -vermögens, der Komfort- und Sicherheits­aspekte von Fahrern und Beifahrern sowie aus betriebswirtschaftlicher Sicht zu niedrigen Gesamtbetriebskosten ver­geben», erklärte Jarlath Sweeney, Vorsitzender der internationalen Van-of-the-Year-Jury an der Preisfeier.

Dr. Eckhard Scholz, Vorstandsvorsitzender von Volkswagen Nutzfahrzeuge, freute sich über die Anerkennung des seit 2010 gebauten Amarok im internationalen Massstab: «Wir sind dankbar für die IPUA-2018-Auszeichnung und fühlen uns geehrt durch das Urteil der internationalen Expertenjury. Mit dem Amarok haben wir auf unsere Kunden gehört und mehr Leistung, Drehmoment und Benutzerfreundlichkeit auf allen Terrains ins Fahrzeug gebracht, anstatt auf Luxus und Lifestyle zu setzen. Ich verspreche, wir werden auch weiterhin beste Lösungen für unsere Kunden bieten, um ihr Geschäft zu verbessern. Danke für Ihr Vertrauen.»

Jury-News zum Pick-up Award

Die internationale Jury Van of the Year (IVOTY), von der Schweiz vertreten durch TIR transNews, hatte für die in der letzten Ausgabe vorgestellte Blue-Power-Familie von Iveco viel Lob übrig. Mit dem Daily Blue Power bietet die italienische Marke eine Auswahl an leistungsfähigen Antriebsag­gregaten wie den 2,3-Liter-Diesel Euro 6 RDE (Real Driving Emissions), den 3,0-Liter-Erdgasmotor (Natural Power) mit automatisiertem Hi-Matic-Getriebe und den verbesserten Electric Daily. Mit dem Angebot von gleich drei zukunftsweisenden und serientauglichen Antriebstechnologien beweist Iveco einmal mehr, dass der Full-Range-Anbieter beim Thema «nachhaltiger Transport» mit seinen leichten Nutzfahrzeugen (LCV) ganz zuvorderst fährt.

Van of the Year Preisverleihung in Frankreich

Die Bekanntgabe und Präsentation der neu gestalteten Trophäe erfolgte am 22. November an einer Gala im Rahmen der Solutrans 2017 in Lyon, an der 1500 Vertreter der europäischen Nutz­fahr­zeugin­dus­trie teilnahmen.

Ein begeisterter Iveco-Markenpräsident Pierre Lahutte kommentierte die Auszeichnung wie folgt: «Im Jahr seines 40-jährigen Bestehens wurde der Daily zum dritten Mal zum internationalen Van des Jahres gewählt. Neben dem gefeierten und erfolgreichen Produkt würdigt diese Auszeichnung die enormen Anstrengungen, die Iveco unternommen hat, um entscheidend am Kampf um saubere Luft in unseren Städten und zur Senkung der CO2-Emissionen beizutragen. Der Daily Blue Power ist in seinen Elektro-, Erdgas- und modernsten Dieselversionen das erste und einzige Fahrzeug, das drei Optionen bietet, die bereits auf die künftigen Zufahrtsbeschränkungen in Innenstädten vorbereitet sind. Dies sichert die Investitionen der Kunden und gibt ihnen den Wettbewerbsvorteil, den sie benötigen, um ihr nachhaltiges Geschäft zu entwickeln.»

Ivoty-Dauergast

«Gratulation an Iveco zu den beeindruckenden Entwicklungserfolgen mit der «Daily Blue Power»-­Familie. Dies ist das dritte Mal, dass der Daily diesen Preis seit seiner Gründung im Jahr 1992 gewonnen hat, mit einem Sieg im Jahr 2000 und erst kürzlich im Jahr 2015», fügte Jarlath Sweeney, Vorsitzender der internationalen Jury des Van of the Year, an der Preisverleihung hinzu.

Iveco lancierte den neuen «Real Driving Emissions»-­Dieselmotor drei Jahre vor der EU-RDE-Verordnung, die dann für Transporter obligatorisch sein wird – allen Wettbewerbern weit voraus. Gegenüber dem bisherigen 2,3-Liter-Aggregat verbraucht der noch sauberere Motor sieben Prozent weniger Treibstoff. Der Grund ist unter anderem, dass der Motor leichter ist und zur Abgasnachbehandlung nur SCR verwendet – wie schon die schweren Iveco-Trucks.

www.van-of-the-year.com

Das ist so, weil Domig-Fahrer Boschi diesen LKW richtig gerne hat. In der Freizeit putzt er seinen T 480 ganz schön raus. «Die Reifenbeschriftung am ganzen Anhängerzug weiss nachzumalen, ist eine ziemlich zeitintensive Arbeit», schmunzelt der in Brig geborene Fahrer mit serbischen Wurzeln. Ja, sein bürgerlicher Name lautet Bozidar Stanimirovic. Da ist Boschi schon etwas einfacher auszusprechen. Abgesehen davon: Wenn er in richtigem Walliserdeutsch erzählt, versteht ein Unterländer, ein «Üsser­schwyzer» auch nur so ungefähr die Hälfte.

Der Fahrer schätzt den Komfort 

Bozidar Stanimirovic lobt seinen Renault Truck vor allem des Komforts in der Kabine wegen. Das Fahrverhalten, die Lenkung und überhaupt das ganze Konzept seien aus seiner Sicht ein genauso positives Thema. Die Geschichte der französischen Nutzfahrzeug-Industrie mit Berliet, Saviem und so weiter ist dem jungen Fahrer mit Jahrgang 1994 gar nicht so geläufig. Aber immer gilt: Les routiers sont sympas.

Sein Chef, Reinhard Domig, huldigt persönlich einem schwedischen Hersteller, der seinerseits wiederum den Greif­vogel verehrt. Zurück zu Lyon, Frankreich: Die neuen Renault Trucks seien sehr gute Lastwagen mit einem enorm günstigen Verhältnis zwischen Preis und Leistung, sagt er.

Domig bald 50 Jahre in Fahrt 

Domig muss es wissen. Denn seine Firma hat nicht nur ein schönes Image, sondern auch eine solide Geschichte: Die Einzelfirma Domig Transporte wurde im Jahr 1969 durch Ernest Domig in Raron gegründet. Im Jahr 1989 führte Reinhard, der Sohn von Ernest, den ersten Internationalen Transport nach England durch. Von da an organisierte Reinhard Domig zusammen mit seiner Frau Elisabeth immer mehr internationale Transporte. Weil sich die Unternehmung vergrösserte, entschloss man sich, selber Verzollungen abzufertigen. Der Familienbetrieb wurde im März 2011 durch Tochter Caroline und im Juli 2013 durch Sohn Alain verstärkt.

Renault T 480 High SleeperCab 6×2

• Radstand 4800 mm
• 480 PS
• Voith Retarder und VEB+
• Voll-Luftfederung
• 3. Achse gelenkt und liftbar
• Alcoa Dura Bright
• Navigation
• Paket Comfort (Lederlenkrad, Kühlschrank, drehbarer Beifahrersitz)
• Kurvenlicht
• Fahrersitz Komfort
• Standklimaanlage
• ACC
• Eco Cruise Controll und
• Optirol Achslastanzeige

www.domig-transporte.ch