Mit viel Aufhebens hat Tesla-Chef Elon Musk den Schleier von seinem Elektro-Lastwagen gezogen. Der Tesla Semi ist eine Sattelzugmaschine, die als vollbeladene 36-Tonnen-Einheit auf der Autobahn bis zu 800 km weit kommen soll. An einer neuen Megacharger-Station soll zudem innerhalb einer halben Stunde die leere Batterie wieder eine Kapazität aufweisen, die den Tesla Semi erneut mehr als 600 km weiter bringen soll. Über die Antriebsmotoren wird beim Verzögern und Abbremsen ein hoher Rekuperationswert erzielt, der gemäss Tesla nahezu 98 Prozent der kinetischen Energie in die Batterie rückbringen soll. Der Fahrer sitzt rennwagenmässig in der Kabinenmitte und ist von den bei Tesla bekannten grossen Bildschirmen umgeben. Die Technologie soll Platooning und Konnektivität bieten sowie ein hohes Mass an Fahrsicherheit. So erkennt die Sensorik beispielsweise die Knickgefahr des Zuges, und es wird durch gezielte Leistungsstösse an einzelnen Rädern des Semi die Stabilität wieder hergestellt. Produktionsstart ist auf 2019 angekündigt. Bis dahin werden auch viele «herkömmliche» Anbieter mit E-Lösungen bereit sein.

www.tesla.com/semi/

45 Millionen Franken wird die Mercedes-Benz Automobil AG – kurz: Merbag – investiert haben, wenn im Juni 2019 in Schlieren die letzten Arbeiter abziehen. Die Abbrucharbeiten auf dem bisherigen Gelände des Nutzfahrzeug-Zentrums begannen im Herbst vor zwei Jahren und mit der offiziellen Einweihung von Gebäude 1 am 24. November wurde nun die erste Etappe abgeschlossen. Gebäude 2 wird im Dezember 2018 fertig gestellt sein, die Etappe 3 umfasst dann noch die Umgebung und Beläge. Das Vorgehen in Etappen wurde u. a. darum gewählt, um den Betrieb während der Bauarbeiten vollumfänglich weiterlaufen zu lassen und die einzelnen Bereiche schrittweise in den Neubau zu überführen. Bereits im neu erstellten Gebäudeteil zu finden sind der Showroom mit Kundenzone und Cafeteria, Werkstätten für LKW, Vans und Busse, Getrieberevisionen, Express-Stationen, Teilelager und Logistikabteilung. Noch im alten Teil sind Bremsprüfstände, Spenglerei, Elektroabteilung, Waschanlagen, Reifenhotel sowie Kühlgeräte- und Hebebühnenservice in Betrieb.

Von der Grundstücksfläche von 32’400 m² werden 17’000 m² mit zwei Vollgeschossen überbaut sein. Grosszügig, modern und für die Zukunft geplant ermöglichen die Räumlichkeiten, dass die Kunden ihre Fahrzeuge auch bei Schlechtwetter trockenen Hauptes entgegennehmen können. Auch für künftige Elektromobilität ist das Gelände bereits vorbereitet, die entsprechenden Leitungen sind gezogen, die dann bei Bedarf mehrere Ladestationen versorgen können.

Die seit 1948 im Besitz der Familie Stüber befindliche, 105 Jahre alte Mercedes-Benz Automobil AG mit Sitz in Schlieren bildet das Herzstück der Unternehmensgruppe. Sie betreibt in der ganzen Schweiz 33 Standorte (davon 16 für Nutzfahrzeuge) und verkauft und wartet PW, Vans und Lastwagen der Marke Mercedes-Benz. Bis 1972 war die Mercedes-Benz Automobil AG zudem einziger Mercedes-Benz-Importeur für den Schweizer Markt.

www.merbag.ch

Die ersten Erfahrungen mit dem neuen Tourismo RHD machten wir bereits während des «Coach Euro Test 2017» auf einer nicht besonders anspruchsvollen Strecke in Schweden (siehe TIR 10/2017). Richtig zur Sache ging es jetzt in der ­Region Split in Kroatien. Kurvenreiche Küsten­stras­sen, enge Dorfdurchfahrten, steile Bergstrecken und längere Autobahnabschnitte – diesmal wurden die Busse und vor allem die Technik gefordert. Schade war nur, dass alle von Mercedes-Benz mitgebrachten Busse ohne Beladung zur Verfügung standen. Gerade bei dieser hervorragenden Teststrecke wäre es interessant gewesen, den Bus unter Last testen zu können.

Unauffälliges, konservatives Design 

Der Tourismo RHD in dritter Generation unterscheidet sich – von vorne und der Seite gesehen – ausser durch einige aerodynamisch relevante Teile nicht gravierend von seinen Vorgängern. Dies sei bewusst so gewählt worden, wird uns von Design-Spezialisten der EvoBus erklärt. Die zeitlose Erscheinung sei nach Jahren immer noch attraktiv und die neuen Tourismo sollten sich beim Kunden relativ unauffällig in die bestehende Flotte einfügen. Anders sieht dies bei der Heckpartie aus. Das neue Heck wurde zur Kühlung des Euro-6-Aggregats mit einem Kühlgitter versehen und zur Verminderung der Luftwirbel mit zwei prägnanten Luftabrisskanten.

Technik und Sicherheit des Tourismo RHD auf Top-Level 

Das Antriebskonzept des Tourismo RHD basiert auf der neuesten Generation des Reihensechszylinders Mercedes-Benz OM 470 mit 10,7 Liter Hubraum und Effizienzpaket. Eine neue Spitzen­motorisierung mit 335 kW (456 PS) verbindet hohe Fahr­dynamik mit niedrigem Treibstoffverbrauch. Ebenfalls neu im Tourismo RHD ist als Sonderausstattung der kompakte Reihensechszylinder OM 936 mit 7,7 Liter Hubraum und einer Leistung von 260 kW (354 PS). Er kombiniert niedrigen Verbrauch mit geringem Gewicht, das bedeutet mehr Nutzlast und gesteigerte Wirtschaftlichkeit. Insgesamt stehen fünf Leistungsstufen zur Wahl.

Die Kraftübertragung erfolgt entweder durch das SechsGang-Schaltgetriebe oder das vollautomatisierte Acht-Gang-Getriebe GO 250-8 PowerShift. Sie stammen, wie die an­getriebene Hinterachse, von Mercedes-Benz. So ist der gesamte Antriebsstrang perfekt aufeinander abgestimmt. Mit neuen Sonderausstattungen wie dem vorausschauenden Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC) oder dem Eco Driver Feedback (EDF) mit individuellen Tipps für die aktuelle Fahrweise lassen sich Treibstoffverbrauch und damit auch Emissionen weiter verringern.

Notbremsassistent Active Brake Assist 3 (ABA 3), Anhalte-Assistent für den Stop-and-Go-Verkehr, Aufmerksamkeits-Assistent Attention Assist (AtAs) sind nur drei Beispiele von vielen für die hochentwickelte Sicherheitstechnik an Bord. Die Sicherheitsausstattung lässt sich individuell auf den vorgesehenen Einsatz ausrichten. Ab Frühjahr 2018 wird Mercedes-Benz den Hochdecker auch mit dem neuen Active Brake Assist 4 anbieten, dem im Moment einzigen Notbremsassistenten für Reisebusse, der automatisch nicht nur bei vorausfahrenden und stehenden Hindernissen, sondern ebenfalls bei Fussgängern bremst.

Sollte es trotz aller Sicherheitsvorkehrungen zu einem Unfall kommen, schützt der Front Collision Guard (FCG) bei einem Aufprall Fahrer und Beifahrer. Seine Crash-Elemente bauen gezielt Energie ab. Der auf einem massiven Rahmenteil angeordnete Fahrerplatz verschiebt sich inklusive Lenkung, Pedalerie und Sitz nach hinten und vergrössert somit den Lebensraum des Fahrers. Das komplett neue Gerippe in Ringspantenbauweise bietet Fahrgästen und Fahrer einen maximalen Überlebensraum bei einem seitlichen Überrollen.

Moderner Arbeitsplatz, Heller Innenraum 

Eine Besonderheit des neuen Tourismo ist die Möglichkeit, zwischen zwei Cockpits zu wählen: Unternehmen können sich zwischen der funktionellen Variante «Cockpit Basic Plus» und der komfortableren Variante «Cockpit Comfort Plus» entscheiden. Die Grundkonstruktion mit Multifunktionslenkrad und der neuen Instrumentenanlage mit farbigem TFT-Display ist identisch. Jedoch unterscheiden sich Form und Funktion. So hebt sich das Cockpit Comfort Plus unter anderem durch das Coach Multimedia System CMS in Doppel-DIN-Ausführung sowie Dekoreinleger ab.

Bequeme Einstiege und der hell und freundlich gestaltete Innenraum heissen die Fahrgäste willkommen. Das attraktive Rautenmuster auf Sitzfläche und Lehne der neuen Softline-Polsterung erinnert an Oberklasse-Limousinen mit Stern. Mit unterschiedlichen Dekors für den Boden, zahlreichen Stoffen für Sitzbezüge, Seitenwände, Vorhänge, die Unterseite der Gepäckablagen sowie die Mitteldecke tritt der neue Tourismo als individuell gestalteter Reisebus nach Mass auf. Neu gestaltet sind zudem die Service-Sets mit wählbarem Dekorrahmen. Eine neue Küche im Innendesign mit einer umfangreichen, variablen Ausstattung erhöht den Reisekomfort ebenso wie die neue Klimatisierung: Eine vollautomatische Zweizonenregelung und jeweils zwei getrennte Kreisläufe für Heizung und Klimatisierung sichern einen gleichmässigen Temperaturverlauf im Fahrzeug.

Gute Eindrücke unterwegs 

Wie bereits erwähnt, traten alle Fahrzeuge unbeladen zur Testfahrt an. Egal, welche Leistungsstufe gerade zur Verfügung stand, über Antriebsstrang und Power konnten nur positive Eindrücke gewonnen werden. Der neue Fahrerarbeitsplatz – egal welches der beiden Cockpits – ist modern und übersichtlich gestaltet. Trotz der Neugestaltung kommt das Konzept im «Mercedes-Look» daher – man fühlt sich sofort vertraut mit der ganzen Technik. Gut positioniert sind die Spiegel, die, wenn sie richtig eingestellt sind, optimalen Überblick vor und entlang dem Fahrzeug vermitteln.

Hell und freundlich geht es im Passagierraum zu und her. Verschiedene Ausstattungsvarianten ermöglichen es, das Fahrzeug auf seinen vorgesehenen Einsatzzweck hin auszurüsten. Vom Shuttlebus bis hin zum Fernreisecar – der Tourismo RHD ist ein Multitalent und lässt sich für fast alle Personentransport-Ansprüche konfigurieren.

Auf der Küstenstrasse rollt der Bus gemächlich in niedriger Tourenzahl. Auch die noch so engen Kurven und die wenigen Kreisel werden elegant gemeistert. In den Steigungen zeigt das automatisierte Acht-Gang-Getriebe keine Schwächen, der Fahrgast merkt kaum etwas von den Gangwechseln. Auf der Autobahn senkt sich das Fahrzeug ab 80 km/h zugunsten eines niedrigeren Luftwiderstands und damit geringeren Treibstoffverbrauchs um einige Zentimeter. Auch die Eco-Roll-Funktion trägt einiges zu den niedrigen Verbrauchswerten bei. Für den Fahrer wird die Arbeit fast zum Vergnügen. Die treibstoffsparende Technik reduziert den Verbrauch auf ein Minimum, was direkt in der Betriebskasse positiv zu Buche schlägt. Und dies schont erst noch die Umwelt.

Der neue Tourismo RHD ist ein moderner, fast unauffälliger Shuttle-/Reise-/Fernreisebus. Dank dem zeitlosen Design hat der Unternehmer auch nach Jahren noch ein attraktives Fahrzeug in seiner Flotte. Der Tourismo ist kein Super-Luxusschlitten, aber ein Arbeiter für alle Fälle.

Hier geht’s zur Herstellerseite des Tourismo RHD.

Der vom Menschen durch die Verbrennung von Erdöl generierte CO2-Ausstoss gilt als Hauptverursacher des Klimawandels. Die individuelle Mobilität – und stellvertretend für sie das Auto – stehen daher oft im Mittelpunkt der Umweltdiskussionen. Um den global steigenden Temperaturen entgegenzuwirken, werden die CO2- und Schadstoffgrenz­werte für Fahrzeuge extrem niedrig angesetzt, und die Hersteller haben dafür zu sorgen, dass ihre Modelle diesen Vorschriften genügen. Um die Grenzwerte einhalten zu können, bestücken die Hersteller ihre Modelle mit sparsamen Dieselvarianten sowie mit Hybrid- und Elektroantrieben.

Spezialisten im Campus Bei der von SSM (Schweizerische Studiengesellschaft für Motorbetriebsstoffe) und SAE Switzerland organisierten Vortragstagung «Individuelle Mobilität der nächsten 20 Jahre» vom 19. September im Campus Sursee gaben sieben Gastreferenten einen differenzierten Einblick in Antriebstechnik, Energieversorgung und Marktsituation der Zukunft. Als Moderatoren waren Meinrad Signer von der MSCO Arbon, einem Dienstleistungsunternehmen auf dem Gebiet der Verbrennungsmotoren, Christian Bach von der Empa Dübendorf sowie Christian Lämmle von der Entwicklungsfirma Combustion and Flow Solutions Zürich im Einsatz.

Im grossen Ausbildungs- und Seminarzentrum ausserhalb von Sursee war man sich in vielen Punkten einig: Die Elektromobilität kommt, aber sie kommt nicht schon morgen. Und ausserdem: So einfach und vor allem auch so kostengünstig ist die Sache nicht. Im Weiteren ist es unbedingt nötig, bei der Beurteilung der CO2-Emissionen alle Schritte von der Energiequelle bis zum Produkt-Recycling zu betrachten.

Lebenszyklusanalyse Von «Cradle to Grave», also von der Wiege bis zur Bahre, sollen die Emissionen einer Fahrzeugtechnologie betrachtet werden. Die oft herangezogenen Well-to-Wheel-Analysen enthalten nur die Treibstoffherstellung und die Fahrzeugnutzung. Werden jedoch auch die Herstellung und das Recycling untersucht, stehen beispielsweise die Elektroautos in nicht mehr so vorteilhaftem Licht da.

Stefan Lindner von der Alpiq AG berichtete über syn­thetische Treibstoffe und wie sich diese mit Power-to-­Gas-Anlagen herstellen und speichern lassen. Zentral war seine Aussage, dass der Weg zu nachhaltigen synthetischen Treibstoffen noch lange sein und gegenüber Erdöl ganz bestimmt auch zu höheren Kosten führen werde.

Power-to-Gas-Lösungen standen auch in den Referaten von Stefan Stübi von der Zürcher Energie 360° AG und Hermann Pengg von Audi im Zentrum. Stübi nannte als Ziele unter anderem den Ausbau des schweizerischen CNG-Tankstellennetzes von heute gut 140 auf 300 Stationen, die Vereinheitlichung der Preis- und Abrechnungssysteme sowie die Vergrösserung des Modellangebotes inklusive 4×4-Fahrzeuge.

Pengg hält erneuerbare synthetische Treibstofftechnologien neben der Elektrifizierung der Antriebe für «die einzige Möglichkeit, den Transportsektor wesentlich zu dekarbonisieren – auch den LKW-, Schiffs- und Flugverkehr».

Lastwagen mit sauberen Dieselmotoren Zumindest mittelfristig werden Dieselmotoren die Hauptantriebssysteme für Lastwagen im Langstreckenverkehr bleiben, hielt Dieter Rothe von MAN fest. Für Verteilerfahrzeuge im Lebensmittel- oder Stückguttransport, aber auch für Reinigungs- und Entsorgungsfahrzeuge würden sich dagegen auch Erdgas-, Hybrid- und Elektroantriebssysteme eignen. Um die Emissionen des Dieselmotors auf Nach-Euro-6-Niveau zu senken, müssten optimierte Katalysatoranlagen entwickelt werden; besonders solche, die während der Warmlaufphase noch effizienter arbeiten würden.

Emissions- und Kostenthemen bei Fahrzeugflotten nahmen Patrick Bünzli, Präsident des Schweizer Fahrzeugflottenbesitzer-Verbands, und Viktor Wyler, Leiter Flotten Mobility, unter die Lupe.

Peter de Haan vom Beratungsunternehmen EBP Schweiz untersuchte unter anderem die Akzeptanz neuer Antriebstechnologien bei den Autokäufern. Zwar geben noch immer viele Autobesitzer an, als nächstes Fahrzeug wieder ein Benzin- oder Dieselauto zu kaufen, doch stieg in den vergangenen Jahren die Zahl jener, die sich für ein Hybrid- oder Elektroauto entscheiden wollen. Allerdings gehen die diversen Prognosen für die kommenden Jahre nach wie vor von nur langsamen Entwicklungen bei der Steigerung der Energiedichte der Batterien und bei der Senkung der Kosten aus.

Wer ist die Schweizerische Studiengesellschaft für Motorbetriebsstoffe (SSM)?

MANs angestammtes LKW-Wirkungsfeld ist in der öffentlichen Wahrnehmung wegen der Erweiterung der Palette mit dem Transporter TGE etwas in den Hintergrund gerückt. Nicht so bei MAN selber, wo mit einer Vielzahl an Verbesserungen die Trucks auf dem neusten Stand gehalten werden. «Der Jahrgang 2018 bringt zwar keine Revolution, aber eine nachhaltige Evolution», sagt Rainer Miksch, Leiter Fahrzeug-Erprobung bei MAN Trucks & Bus. Dazu gehören neue Farben im Fahrerhaus, beispielsweise Dunkelgrau – «das wird im Bausektor sicher sehr beliebt sein» – oder ein helles Beige, eher für Sattelzug- und Verteilerfahrzeuge.

Mehr Platz Doch Innenfarben sind nur ein winziger Teil der Überarbeitung. So wurde der Innenraum neu gestaltet, um mehr Platz in der Kabine zu schaffen, damit die Insassen die Zeit unterwegs angenehmer verbringen können. Damit verschwindet der Kühlschrank nun komplett unter der Liege, was den Platz zwischen den Sitzen frei räumt für einen ungehinderteren Durchstieg. Was zwischen den Sitzen noch bleibt, ist nur die Konsole für die Feststellbremse. Diese Raumgestaltung verleiht dem Interieur einen angenehm aufgeräumten Eindruck und erweist sich neben der gefälligen Optik als sehr praktische Entwicklung bei den Fahrerhäusern.

Auch wurde die ganze Bedienung im Armaturenbrett modernisiert und verbessert. Die Hauptinstrumente sind neu und besser ablesbar gezeichnet, dazu kommen die jetzt höher positionierten Schalter und thematisch geordneten Schaltereinheiten. Gerade die thematische Anordnung schafft neu ein über die ganze LKW-Palette einheitliches Erscheinungsbild und vereinfacht dem Chauffeur den Wechsel von einem Truck zum andern.

Mehr Sicherheit Eine weitere grundlegende Verbesserung ist bei den Assistenzsystemen zu vermelden, die auf neue Regelsysteme und eine verbesserte Zusammenarbeit von Radar- und Kamerasensoren zurückgeht. Die Systeme erkennen zuverlässiger die vorherrschenden Situationen und regeln entsprechend feinfühliger und präziser die Assistenzfunktionen. Das wirkt sich auf den Abstandstempomaten ACC und das Notbremssystem aus. Der ACC-Tempomat verfügt über erweiterte Funktionen, die mit dem Zusatz «Stop-and-go» eine angenehme Entlastung im täglichen Stossverkehr verspricht. Dauert ein Stopp weniger als zwei Sekunden, fährt der Truck ohne Zutun des Fahrers wieder an, dauert er länger, muss der Fahrer einen Weiterfahr-Impuls geben. Der ACC-Tempomat erkennt sogar ein stehendes Fahrzeug und – sofern man langsamer als mit 50 km/h unterwegs ist – bremst hinter dem stehenden Fahrzeug.

Das Erkennen stehender Fahrzeuge und fester Objekte kommt auch dem Notbremssystem zugute, das deutlich genauer reagiert. MAN nennt diese Verbesserung mit einen Hauptgrund, weshalb der Notbremsassistent neu nicht mehr per Taste deaktiviert werden kann.

Neue Motoren für TGM und TGL Die mittleren Baureihen erhalten ebenfalls überarbeitete Fahrerhäuser, doch die grosse Neuheit ist die neue Motorenfamilie D08. Die Weiterentwicklungen betreffen den 4,6-l-Vierzylinder (D0834) genauso wie den 6,9-l-Sechszylinder (D0836). Sie verhelfen bei beiden zu substanzieller Gewichts-, Ölverbrauchs- und Verbrauchsreduktion und bringen eine Verlängerung der Wartungsintervalle auf 80 000 km. Die Reduktion beim Ölverbrauch beziffert MAN mit 25 Prozent, jene des Treibstoffverbrauchs mit bis zu fünf Prozent. Im Zentrum steht der Verzicht auf eine EGR-Rückführung bei der Abgasnachbehandlung, der Wechsel auf einen Singlestage-Turbolader und eine Thermostatschaltung des Kühlers.

Das Gewicht verringert sich beim Vierzylinder um 37 bis 59 kg, beim Sechszylinder um 68 bis 103 kg. «Der Single­stage-Turbo wiegt weniger, hat nur noch einen Intercooler und benötigt entsprechend weniger Kühlwasser und weniger Bauteile», erklärt Motorenentwickler Fredrik Lindström. Zudem ist die Ölwanne nun aus Kunststoff, lediglich bei einem am Motor angeflanschten Kühlaggregat kommt die Wanne aus Stabilitätsgründen – das Aggregat wird an der Wanne abgestützt – weiterhin aus Aluminium. Um eine zu starke Abkühlung der Abgastemperatur zu verhindern und die Funktion der Nachbehandlung sicherzustellen, sind alle D08-Motoren jetzt mit einer Miller-Cycle-Ventilsteuerung ausgerüstet.

Beide Motoren werden in je drei Leistungsstufen ange­boten, der Vierzylinder mit 160, 190 und 220 PS, der Sechszylinder mit 250, 290 und 320 PS. Neuerungen gibt es auch bei den Getrieben zum D08. Neue Funktionen sind die Schleichfahrt, Stichwort Idle Speed Driving, und am Hang in den Gängen 10, 11 und 12 raschere Gangwechsel mittels Speedshift. Bei einem ersten Eindruck mit einem D08 mit 320 PS im TGM 19.320 4×2 BL mit für den Zulieferverkehr typischem Kofferaufbau gefällt der Antriebsstrang, was sich vor allem durch die gute Gas­an­nah­me und immer zur Si­tuation passende Schaltvorgänge äussert.

TGE – der Klein-LKW Die grosse Erweiterung für MAN ist jedoch der TGE, mit dem MAN ins Segment der leichten Nutzfahrzeuge einsteigt. Er ist baugleich mit dem VW Crafter und rollt im gleichen Werk wie dieser vom Band. TGE und Crafter werden in der genau gleichen Modellvielfalt angeboten, mit wahlweise Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb, vier Motorleistungen zwischen 100 und 180 PS und in einem Gewichtsspektrum zwischen 3,0 und 5,5 Tonnen. «Wir brauchen niemandem etwas vorzumachen», meint Roy Tietze, Produktmanager für Aufbauten beim TGE, «die beiden Modelle sind grundsätzlich identisch». Entsprechend könne der Kaufentscheid zugunsten von VW Nutzfahrzeuge VWN oder von MAN auch nur daran liegen, dass der Kunde einfach die eine oder die andere Markenvertretung um die Ecke habe.

Doch bei MAN weiss man aus Erfahrung, dass Kunden im Transportgewerbe ganz individuelle Anforderungen und hohe Ansprüche haben. Auch die Verkäufer sind sich dieser Situation bewusst. Wie beim LKW ist er auch beim TGE beim Kunden draussen, kennt dessen Bedürfnisse, kennt die Aufbauer und die Möglichkeiten wie Grenzen des Angebots. «Das ist unsere grosse Stärke», meint Tietze. Aus der LKW-Sparte heraus ist den Strategen bewusst, dass trotz der Individualisierung im Transportgewerbe gleichwohl eine gewisse Standardisierung hilfreich sein kann. Wie andere Hersteller auch hat MAN sein für schwere Lastwagen eingeführtes Programm mit Lösungen ab Werk nun auf den TGE übertragen. «Unsere Erfahrungen beim LKW sind so positiv, dass wir uns beim TGE für ein ähnliches Programm entschieden haben.»

Werksaufbauten Für den TGE hat das Team von Roy Tietze zwei eigens entwickelte Konzepte umgesetzt. Das eine sind Aufbauten ab Werk, das andere ist «Vans to go». Letzteres sieht eine 48-Stunden-Ersatzlösung bei einem kapitalen Fahrzeugausfall vor, funktioniert aber u. a. wegen zolltechnischer Schwierigkeiten in der Schweiz nicht.

Die Werksaufbauten umfassen Kofferaufbauten, Kipper und Tablarsysteme für den Innenausbau, allesamt von renommierten Aufbauern geliefert. Das sind Spier, Junge und Schmitz Cargobull bei den Kofferaufbauten, bei den Kippern sind es Henschel, Schoon und Scattolini und bei den Tablarsystemen Bott und Sortimo. Insgesamt sind es europaweit 18 Partner, wobei MAN beispielsweise mit dem Schweizer Betrieb Aebi Schmidt auch an einem Schneepflug-Adapter arbeitet, der gemäss Tietze noch vor Wintereinbruch bereit sein soll.

Schweiz bleibt individuell In der Schweiz ticken die Uhren bezüglich der Kundenwünsche erfahrungsgemäss jedoch noch einmal anders, was sich vornehmlich im deutlich höheren Individualisierungsgrad und Qualitätsanspruch äus­sert. So rechnet man hierzulande auch nur mit einem beschränkten Kundeninteresse an den neuen Werkslösungen beim TGE. Mit einem Netz aus Schweizer Aufbauherstellern geht MAN Schweiz daher einen eigenen Weg, wobei die Aufbauer in zertifizierte und in registrierte Aufbaupartner unterteilt werden, von denen je fünf bis zehn zum engeren Netz gehören werden. Allerdings liegt die abschliessende Wahl des Herstellers natürlich auch hier stets beim Kunden.

Das Konzept «Vans to go» mag zwar für unser Land nicht funktionieren, doch gilt auch bei MAN Schweiz als oberste Prämisse, die Folgen durch Fahrzeugausfälle gering zu halten.  «Unsere Verkaufs- und Servicepartner kennen aus der LKW-Tätigkeit die Ansätze, um solche Probleme zu lösen», bekräftigt Ronald Ziegler, Leiter der Van-Sparte bei MAN Schweiz in Otelfingen.

Auf anspruchsvollen und abwechslungsreichen Strecken im Hinterland von Barcelona zeigte sich der TGE von einer sehr wendigen Seite. Das geht vor allem auf das gut abgestimmte Fahrwerk, die präzise und zielgenau agierende elektrische Lenkung und die leistungsfähigen Antriebsstränge zurück. So gefiel selbst der mit 7,22 m längste Kastenwagen durch agiles Fahrverhalten, Gleiches erfahren haben wir mit einem TGE mit AWD-Antrieb, Doppelkabine und Brücke. Selbst die 100-PS-Basismotorisierung wusste sich am Berg gut in Szene zu setzen und überraschte durch hohe Elastizität, die auch bei Schweizer Topografie gut passt.

Der Jahrgang 2018 von MAN zeigt sich also von einer frischen Seite, ist mit dem TGE eine Revolution, bei den Trucks hingegen eine nachhaltige Evolution. In jedem Fall kann sich MAN heute als attraktiver Full-Range-Anbieter im Markt präsentieren.

So stellte MAN Truck & Bus vor über einem Jahr den TGE vor:

Iveco macht es den Kunden einfach: Sie können ab sofort aus drei verschiedenen nachhaltigen Konzepten wählen, um das für ihr Einsatzprofil passende Fahrzeug zu finden. Äusserlich sind die Modelle der Blue-Power-Familie am blauen Band erkennbar, das sich unterhalb der Motorhaube über den Grill von Tür zu Tür zieht. Passende, blau eloxierte Alufelgen sind optional erhältlich. Iveco legt Wert darauf, dass die Daily-Motoren nicht wie bei den meisten Mitbewerbern von Personenwagen abgeleitete Motoren sind, sondern von Anfang an für den gewerblichen, also indus­triellen Einsatz entwickelt wurden. Industriemotoren seien steifer, langlebiger und absorbierten Vibrationen besser, so die Argumente.

erfüllt norm von 2020 Der «Daily Euro 6 RDE ready» wird vom bisherigen 2,3-Liter-Vierzylinder F1A angetrieben und ist in zwei Leistungsvarianten erhältlich: 136 PS, 350 Nm und 156 PS, 380 Nm. Neu ist der Einsatz einer SCR-AbgasNachbehandlungsanlage der fünften Generation (Betrieb mit AdBlue). RDE steht für «Real Driving Emissions» – das Fahrzeug besteht also bereits drei Jahre früher und als erster Van überhaupt den ab 2020 gültigen und um rund einen Drittel längeren Messzyklus, der die Emissionen im echten Fahrbetrieb und in einem breiteren Spektrum des Motorbetriebs misst. Die Fachabkürzung dazu heisst WLTP und steht für Worldwide-harmonized Light Vehicles Test Procedure (weltweit harmonisierte Testprozedur für leichte Nutzfahrzeuge). Merkmal der neuen Norm ist u. a. eine tiefere Grenze für den NOx-Ausstoss.)

Der ideale Arbeitsbereich des 2016 für Euro 6 fit gemachten und nun nochmals optimierten Motors liegt in einem tieferen Drehzahlband. Er arbeitet zudem mit einer gerin­geren Verbrennungstemperatur. Iveco verspricht für die hand­geschaltete Version mit Leichtlaufreifen und (serienmässigem) Stopp-Start-System eine Verbrauchsreduktion um sieben Prozent, für die Hi-Matic-Version mit Leichtlaufreifen um fünf Prozent.

Ein perfektes Paar: Natural Power und Hi-Matic Iveco spielt in Sachen Erdgasantrieb ganz vorne mit. Nun kombiniert der Hersteller den 3,0-Liter-Vierzylinder F1C Natural Power (136 PS, 350 Nm) mit der Automatik Hi-Matic. Damit ist der Daily Natural Power Hi-Matic das erste leichte Nutzfahrzeug, das mit einer Achtgangautomatik (Hersteller: ZF) kombiniert wurde. Der Motor emittiert weniger Partikel­masse und NOx als ein Diesel und mit dem Betrieb mit 100 % Biogas (Biomethan) fährt er gar CO2-neutral. Zudem wird der F1C über eine Kette gesteuert, was die Wartungskosten reduziert.

Mehr elektrische Reichweite Während andere Hersteller demnächst Elektrovans lancieren, ist der Daily Electric schon länger erhältlich. Die Batterien sind im Leiterrahmen untergebracht, weitere technische Elemente sind das (fest verbaute) Mensch-Maschine-Interface in der Kabine, das akus­tische Fussgänger-Warnsystem und unter der Haube der Supercap (für starke Lastanforderung), Fahrzeug- und Bat­terienmanagement, La­degeräte und die Heizung. Flexibler wurden die Lademöglichkeiten, die nun an der gewöhnlichen Haushaltssteckdose (24 Stunden) über die private wie öffentliche 400-V-Dose (10 Stunden) bis zur Schnellladung (zwei Stunden) möglich sind. Im realen Fahrbetrieb sind bei 60 bis 80 kW Leistung so je nach Batteriekonfiguration bis 200 km Reichweite möglich. Neu kann der Flotten­manager (oder Disponent) nun auch per Fernabfrage auf die Fahrzeugdaten zugreifen und so die Ladeplanung optimieren.

Flottenmanagement mit neuen Funktionen Auch die An­fang 2016 unter dem Namen «Business Up» vorgestellten Flottenmanagement-Tools wurden erweitert. Das Sys­tem besteht aus den drei Elementen «Drive Assist», «Business Assist» und «Telematic Platform». Zum Drive Assist ge­hören Fahr­stilanalyse, erweiterte Fahrzeuganzeigen, pro­fes­sionelle Navigation, digitales Benutzer­handbuch und fortgeschrittenes Multimedia. Zum Business Assist gehören Fahrzeugkarte, Pannenhilfe, interaktiver Wartungsplan und Händler- und Servicestation-Standortsuche. Als Interface dient nicht eine fest verbaute Einheit, sondern das per­sönliche Tablet oder Smartphone, das mit dem Fahrzeug verbunden und am Cockpit fixiert wird. Mit der Telematic Platform können über ein Webportal die Daten von mehreren Fahr­zeugen (auch Natural Power) und Fahrern (Fahrstil, Effizienz) eingesehen werden. Ausserdem kann das Fahrzeug lokalisiert und getrackt werden.

Neue Daten, die per Fernabfrage ausgelesen werden kön­nen, sind Parkposition, Kilometerstand, Arbeitsstunden des Motors, Batte­rieladestand. Dargestellt werden können auch der zurückgelegte Weg, Gang, Geschwindigkeit, Drehzahl und Drehmoment. Zudem kö­nnen die Fahrzeug- und Auftragsdaten zusammengefasst, analysiert und herun­ter­geladen werden.

Dynamik ohne Einschränkung Das frische und funktionale Cockpit mit seinem eleganten Multifunktionslenkrad erinnert an einen modernen LKW. Ein Arbeitsplatz, an dem man gerne sitzt. Sowohl Euro-6-RDE-Diesel als auch die Natural-Power-Variante unserer Testwagen waren mit dem Hi-Matic-Getriebe ausgestattet. Eine gute Wahl: Beide Varianten lassen sich feinfühlig manövrieren und beschleu­nigen bei Lastanforderung verzö­gerungsfrei und zügig. Die Hi-­Matic-Acht­gang­automatik spielt ihre Stärken jederzeit aus: Ruckfreie Schaltvorgänge sorgen für ausreichend Drehmoment in jeder Situation, ohne in hohe Touren zu rutschen. Ist die Dieselversion schon gut gedämmt, be­eindruckt das geringe Geräuschniveau des Natural Power, denn Erdgas verbrennt leiser. Die Ingenieure haben es inzwischen geschafft, dass der 3,0-Liter-CNG-Motor gegenüber des 2,3-Liter-Diesels keinen Leistungsnachteil hat. Erdgas ist insbesondere in urbanen Gebieten eine interessante Alternative. Da ist der Einsatz einer Automatik naheliegend – und passt hervorragend. Die einzige Einschränkung liegt in der geringeren Bodenfreiheit, da die Tanks teils unterhalb des Leiterrahmens sind.

Noch umweltfreundlicher – und die Zukunft – ist der Elektroantrieb. Der Electric Daily fährt sich anders, als man es vielleicht von einem Elektro-PW gewohnt ist. Grund dafür ist das komplett andere Einsatzprofil: Der Daily muss Sachen transportieren, eine hohe Nutzlast und Kraft sind daher zwin­gend, was einen Einfluss auf das technische Layout hat. Der Electro Daily fährt langsamer los und beschleunigt auch we­ni­ger schnell. Eine Steigung hat unmittelbare Auswirkung auf die Geschwindigkeit und bremst ihn ab. Das liegt natürlich in der gegenüber dem Diesel und Natural Power spürbar geringeren Leistung von 60/80 kW (82/109 PS), was ihn vor allem für den Einsatz in Innenstädten prädestiniert, wo hohe Geschwindigkeiten und rasche Beschleunigung keine Rolle spielen. Dafür reagiert er sehr präzise auf die Gaspedalstellung. Der Daily surrt deutlich hörbar, dabei handelt es sich um das Fussgänger-Warnsystem – denn lautlose Elektrofahrzeuge, besonders in dieser Grösse, sind eine latente Gefahr für Fussgänger. Dieses Thema wird über kurz oder lang jeden Hersteller beschäftigen.

Den Euro 6 RDE gibt es als Van und Fahrgestell für 3,3 bis 3,5 t Gesamtgewicht, den CNG-Motor mit Hi-Matic als Van, Fahrgestell und Minibus für 3,5 bis 7,2 t und den Daily Electric ebenfalls als Van, Fahrgestell und Minibus für 3,5 bis 5,6 t.

Iveco Daily Blue Power in der Schweiz

Der Irizar i8, Coach of the Year 2018, wurde erstmals an der «busworld» 2015 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der 14 Meter lange Dreiachser kann sich sehen lassen. Speziell die Frontpartie mit dem bekannten «Buckel», der prägnant gestalteten V-Form und den riesigen seitlichen Fensterflächen vorne sind die typischen Irizar-Merkmale.

In unserer Oktober-Ausgabe haben wir den Spanier zusammen mit seinen Konkurrenten im Detail vorgestellt. So beschränken wir uns auf eine Kurzbeschreibung des «Coach of the Year 2018». Optisch sauber gestaltet und modern kommt der Fahrer-Arbeitsplatz daher. Das Display mit zwei grossen Rundinstrumenten – links Geschwindigkeit, rechts Drehzahlen – und zwei kleinen Anzeigen für Tank und Wassertemperatur ist gut einsehbar. Alle anderen Anzeigen können auf Wunsch über das Multifunktionslenkrad aufgerufen werden oder werden bei Bedarf (Störungen) selbstständig angezeigt. Alle Schalter befinden sich links unter dem Fahrerseitenfenster. Dabei sind es keine Kipp-, sondern nur Tippschalter, was für Gelegenheitsfahrer bei der Be­dienung das Abwenden des Blicks von der Strasse nötig macht.

Bequem geht es auf den 56 Fahrgastsitzen mit einstellbaren Kopfstützen zu. Natürlich stand auch beim Testbus für jeden Fahrgast ein USB-Anschluss zur Verfügung. Für das leibliche Wohl wurde beim Fronteinstieg – neben dem Reiseleiterplatz – eine Kaffeemaschine montiert. Die Küche mit Wurstkocher findet man am bekannten Platz beim Mitteleinstieg. Der «Buckel» als Irizar-Markenzeichen behindert für Passagiere in den hinteren Reihen leider die freie Sicht nach vorne. Aufpassen muss der Fahrer auch auf Bäume, Hausdächer usw., da der Bus mit Aufdachklima eine stolze Höhe von 3,98 Meter aufweist.

Für die Schweiz ist laut Irizar in naher Zukunft nicht mit einer Verkaufsorganisation zu rechnen – wer sich trotzdem für einen i8 interessiert, muss sich mit der Niederlassung in Deutschland in Verbindung setzen.

Coach of the Year auf Wikipedia

DAF hat seine neue LKW-Generation zuerst mit Sattelzugmaschinen lanciert. Konnten Sie die dort erzielten Verbrauchsreduktionen von bis zu sieben Prozent auch in die andern Fahrzeuge übertragen?

Ron Borsboom: Die Massnahmen bei den Motoren, der Abgasnachbehandlung, den Achsen und der Aerodynamik sind grundlegender Natur und daher auch in andern Fahrzeugen reproduzierbar. Allerdings hängen die spezifischen Verbrauchsreduktionen vom jeweiligen Einsatzzweck ab. Die Baustelle bringt andere Resultate als eine lange Fahrt bei flacher Topografie. Auch verändert sich der Nutzen eines vorausschauenden Tempomaten, ob der Einsatz in der Kurzstrecke oder Überland liegt.

Können Sie die Verbesserungen quantifizieren?

Wir gehen in Abhängigkeit von Achskonfiguration und Einsatzzweck von fünf bis sieben Prozent Verbrauchseinsparungen aus.

DAF ist eine Tochter des amerikanischen Paccar-Konzerns. Wo ist der Einfluss aus Amerika?

Die Motorenentwicklung für den ganzen Paccar-Konzern findet in Eindhoven statt. Bei Achsen und Kabinen sind wir wegen der unterschiedlichen gesetzlichen Rahmenbedingungen EU/USA selbstständig. Wir arbeiten bei der Abgasnachbehandlung und bei Fahrzeugelektrik und -elektronik zusammen. Das ist wichtig, da bei diesen teuren und aufwendigen Systemen nur ein gesundes Volumen auch rentabel produziert werden kann.

Was beispielsweise ist der Input der Amerikaner?

In Fragen wie der Abgasnachbehandlung sind es für die Region typische Anforderungen, wie beispielsweise in den kalten Gebieten von Alaska. Die Temperaturen dort sind extremer als in Europa, sodass der Einsatz des Trucks nur durch lange Leerlaufphasen garantiert werden kann, mit den entsprechenden Implikationen auf die Abgasnachbehandlung. Dementsprechend muss auch die Motorelektronik angepasst werden.

Als neues Einsteigermodell haben Sie einen 7,5-Tönner des LF für City-Logistik entworfen. Fürchten Sie da nicht die in Diskussion befindlichen Diesel-Verbote für Innenstädte?

Wir sind eine Technologie-orientierte Firma und fürchten technische Herausforderungen nicht, sehen sie vielmehr als Chance. Und wir sind gross genug, um auf künftige Geschehnisse auch passend reagieren zu können. Wir stellen heute fest, dass sich die Diesel-Bann-Diskussion weg von Emissionen, hin zur Luftqualität bewegt. Emissionen sind ein globales Problem, die Luftqualität hingegen ist ein lokales. Das haben wir kommen sehen und bereits vor rund sechs Jahren haben wir als Erste einen Concept-Truck mit Heavy-Duty-Hybrid gezeigt. Und an der IAA letztes Jahr zeigten wir eine neue Version, die gar über kürzere Distanz rein elektrisch fahren kann.

Sehen Sie mittelfristig den Elektrotruck auch im Langstreckeneinsatz?

Die Energiedichte der Batterien lässt dies noch lange nicht zu. Für den reinen Verteilerverkehr macht der Elektrotruck Sinn, und da arbeiten wir an verschiedenen Möglichkeiten. Ob da eine Reichweite von 100 km ausreicht, kann ich jedoch heute nicht abschliessend beantworten. Wir überlegen uns beispielsweise, ob ein Range-Extender die Lösung sein könnte. Für den überregionalen Einsatz sehen wir das Problem, dass das Umladen der Fracht an der Stadtgrenze nicht immer sinnvoll ist. Deshalb erachten wir hier Hybridtrucks, wie wir ihn mit dem IAA-Concept gezeigt haben, im gemischten Einsatz als besonders sinnvoll.

Zurück in die Gegenwart: Was trieb Sie dazu, einen kleinen 7,5-Tönner auf den Markt zu bringen?

Diese Gewichtsklasse ist für diverse Regionen ein sehr wichtiger Markt, beispielsweise in Grossbritannien. Insgesamt besteht eine Nachfrage, die für ein Projekt wie dem LF für die City-Logistik gross genug ist. Zudem ist das Segment insofern interessant, als dass wir Hersteller konkurrenzieren, die vom Lie­ferwagen nach oben drängen, wir jedoch bewegen uns von den grossen Trucks nach unten. Die Diskussion dreht sich um Qualität und Langlebigkeit, was wir von der Lastwagen-Philosophie angehen und dies auch im spezifischen Segment bieten können. Andere Hersteller setzen einen anderen Schwerpunkt und bieten entsprechend niedrigere Anschaffungspreise. Doch wir werden kurz- bis mittelfristig sehen, welche Werte dem Kunden wichtiger sind, zumal sich die Langlebigkeit positiv auf die im End­effekt für viele Fuhrparkbesitzer sehr wichtige Total Cost of Owner­ship TCO auswirkt. Daher – wir paaren LKW-­Quali­täten mit der für den städtischen Verteilerverkehr nötigen Lieferwagen-Wendigkeit, und das ist eine vielversprechende Kombination.

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Am 22. September wurde die «Saurer Museum Depot» genannte Lagerhalle offiziell eingeweiht. «Für den OCS und für das Museum ist das neue Depot lebenswichtig. Unsere Ersatzteile sind nun zentral gelagert, unsere grosse Sammlung ist geschützt und damit für die Nachwelt gesichert», so der Oldtimer Club. Mit den Mietzinsen, die für all die Aussendepots aufgewendet wurden, können jetzt die Hypothekarzinsen für das neue Depot bezahlt werden, wurde uns erklärt. Im Depot, das für die Zuschauer jeden Tag offen stehen wird, sieht man Saurer-Fahrzeuge der B-, C- und D-Baureihen, Web- und Stickmaschinen, viele Motoren sowie Funktionsmodelle aller Gattungen. Da gibt es auch einiges zu entdecken, was man noch nie in einer Ausstellung sah.

«Caminhão» – der Star des Tages 
Gleichzeitig mit der Eröffnung des neuen Depots wurde das «Rollout» des Saurer Caminhão gefeiert. Der Caminhão (das portugiesische Wort für Lastwagen) wurde 1911 von Saurer nach Brasilien exportiert. 2003 hat der OCS den Oldie wieder zurück nach Arbon geholt und in vielen Frondienst-Stunden restauriert. Nun stand der Caminhão vor seiner Geburtsstätte, dem neuen Depot, bereit, OCS-Mitglieder, Gönner und Besucher auf einer kurzen Fahrt auf dem Saurer-Areal von seiner Fahrtüchtigkeit zu überzeugen.

Im Depot warten noch etliche Fahrzeuge auf ihr zweites Leben. Motoren, Getriebe und viele technische Gerätschaften sind fein säuberlich gelagert. Zu sehen sind ausser den Lastwagen und Bussen auch einige Zeitzeugen des Textilmaschinenbaus wie Stickmaschinen, die bis jetzt in einem der Aussendepots der Öffentlichkeit vorenthalten blieben, sie können endlich besichtigt werden. Das Depot ersetzt aber nicht das viel besuchte Museum, das direkt am Bodensee-Ufer die Geschichte der Firma Saurer aufzeigt.

www.saurermuseum.ch