Die B. Leutenegger AG mit Sitz in Lichtensteig ist eine gefragte Adresse für anspruchsvolle Transportaufträge im Baugewerbe sowie Rohr- und Kanalreinigungen. «Zu unseren Kunden gehören Gemeinden, der Kanton, Gewerbebetriebe sowie Private», erklärt Geschäftsinhaber Bruno Bösch. Jüngster Coup: ihr neuer Mercedes-Benz Arocs 3246 L 8×4/4 mit M-Fahrerhaus ClassicSpace (2,30 Meter Breite). «Es ist ein beeindruckendes Fahrzeug mit einem äusserst komplexen Aufbau», so Bösch. «Letzteres ist ein sogenannter Spül-Saug­aufbau mit Wasserrecycling und kann optional als Schachtrecycler mit Beflockung eingesetzt werden.» Optimal, wie der Geschäftsinhaber sagt, sei auch die übersichtliche Kabine mit niedrigem Einstieg. «Unsere Fahrer steigen doch viel ein und aus. Entsprechend haben sie viel Freude daran, keine unnötigen Höhenmeter leisten zu müssen. Wir kalkulieren mit einer Einsatzdauer von 15 Jahren und freuen uns auf die wertvollen Dienste des Arocs während dieser doch langen Zeitspanne», so Bruno Bösch.mercedes-benz.ch

Heymann Brandt De Gelmini GmbH ist eine Berliner Agentur für kreative Markenkommunikation. Von der Berliner Stadtreinigung (BSR) erhielt sie vor rund 20 Jahren den Auftrag, das Image der BSR im wahrsten Sinne des Wortes aufzupolieren. Die Motivation der Mitarbeiter litt damals unter dem schlechten Image ihres Berufes in der Berliner Bevölkerung.Aus der Not wird eine Tugend Man kann gegen Klischees ankämpfen oder man geht mit ihnen ganz spielerisch um. Die BSR bewies Mut und verbreitete unter dem Kampagnenmotto «We kehr for you» überall dort Freude, wo die Männer in Orange anzutreffen waren. Plötzlich sprach niemand mehr über Drecksarbeit, sondern hielt Ausschau nach dem nächsten Plakat, der nächsten lustigen Zeile oder einfach einem BSR-Mitarbeiter, um mit ihm über das neue Erscheinungsbild zu plaudern. Über Nacht änderte die Kampagne die Sicht auf die BSR und eroberte dabei nicht nur die Herzen der Berliner im Sturm. Die Kampagne sorgte über die Grenzen hinweg bis hin nach Japan und den USA für Aufsehen. Die positive Stimmung der Bevölkerung übertrug sich auf jeden einzelnen Mitarbeiter. Jeder war Teil dieses stolzen Teams und die Ausstrahlungskraft war gewaltig. Bis heute muss sich das Unternehmen über neues Personal keine Gedanken machen.Eine Kultkampagne macht Schule Neben dem Erscheinungsbild der BSR, das noch immer die Berliner Strassen prägt, freut sich die Agentur besonders, dass es die Kam­pagne in den Lehrunterricht deutscher Schulen geschafft hat. Am Beispiel dieser Kampagne werden mit 14- bis 16-­jährigen Gymnasiasten die Themen Werbung und Meinungsbildung in den Medien diskutiert.Hier geht es zur Webseite der Berliner Stadtreinigung

Dr. Ulf Zillig, Strategischer Projektleiter neuer Mercedes-Benz Sprinter, fasst die Mission seiner Abteilung so zusammen: «Wer heute online bestellt, möchte morgen beliefert werden. Wer eine Serviceleistung sucht, will die günstigste mit den besten Konditionen. Individualisierung, Urbanisierung und Digitalisierung – das sind drei Megatrends, die das Geschäft unserer Kunden fundamental verändern. In diesem Umfeld werden Lieferketten komplexer, Lieferzeiten kürzer und Effizienz noch wichtiger. Von der gewerblichen Nutzung über Personentransport bis zum Arbeitstier auf der Baustelle – wir wollen unsere Kunden umfassend unterstützen mit ­einem rundum vernetzten Van, der sehr viel mehr ist als ein reiner Transporter.»

Erster Van im Internet der Dinge
An der Fahrveranstaltung in Amsterdam konnten wir uns nicht nur vom Fahrverhalten ein Bild machen, sondern auch von Mercedes Pro Connect. Die webbasierte Werkslösung, die zusammen mit der neuen Sprinter-Generation ab Juni in 19 europäischen Ländern eingeführt wird, ist in ihrer Grundversion kostenlos und in jedem Fahrzeug vorinstalliert.

Es stehen, teilweise gegen Gebühr, acht Pakete mit zen­tralen flotten-, fahrzeug-, fahrer- und standortbasierten Diensten zur Verfügung. Dazu zählen beispielsweise Fahrzeugstatus, Fahrzeuglogistik, Wartungs- und Reparatur­management oder ein digitales Fahrtenbuch. Der Fahrzeugstatus zeigt alle relevanten Fahrzeugdaten sowie die Nutzung des Fahrzeugs über einen ausgewählten Zeitraum an. Zur Fahrzeuglogistik gehört der Abruf der Fahrzeugstandorte nahezu in Echtzeit oder die Anzeige und Einrichtung von Geofences (Gebietsüberwachung). Der Versand von Nachrichten, Adressen oder Kontakten zwischen dem Dis­ponenten (über das Fahrzeugmanagement-Tool) und dem Fahrer (über die Mercedes Pro Connect App) verbessert die Flottenkommunikation, Informationen über anstehende Wartungen erleichtern das Wartungsmanagement.

Genutzt werden die neuen Dienste vom Flottenmanager und/oder Disponenten an jedem beliebigen Computer oder Tablet über einen Webbrowser. Auf der anderen Seite der Kommunikation steht dem Fahrer im Fahrzeug das völlig neue MBUX-Multimediasystem mit bis zu 10,25 Zoll grossem HD-Display mit Touchscreen-Steuerung und – ein absolutes Novum – einer intuitiven Sprachbedienung (à la Alexa von Amazon oder Siri von Apple) zur Verfügung. Die Software auf den MBUX-Multimediasystemen kann online aktualisiert und auf dem neuesten Stand gehalten werden. Ein Werkstattaufenthalt ist dazu nicht nötig.

Erstmals auch Vorderradantrieb
Kastenwagen, ­Tourer, Pritschenwagen, Fahrgestelle, Bus oder Chassis-Kabine (Triebkopf) als Aufbauart, drei Antriebskonzepte – zum ersten Mal optional auch mit Vorderradantrieb – Kabinengestaltung, Aufbaulängen, Tonnagen und Laderaumhöhen: Allein aus diesen Parametern ergeben sich mehr als 1700 verschiedene Ausführungen – das sind nochmals mehr als beim Vorgänger.

Der neue und kostengünstige Vorderradantrieb richtet sich vor allem an Paketdienstleister, dem am schnellsten wachsenden Segment. Konstruktionsbedingt steigt die Nutzlast gegenüber dem Heckantrieb um 50 kg und die Ladekante ist um 80 mm tiefer. Die Triebkopf-Variante wurde vor allem im Hinblick auf das ebenfalls wachsende Reisemobil-Segment ins Angebot genommen.

Bei den klassischen Motoren- und Getriebevarianten haben die Ingenieure weitere Optimierungsmöglichkeiten ausgeschöpft. Der Massnahmenkatalog zur Effizienzsteigerung reicht von der Reduzierung der innermotorischen Reibung über die Optimierung der Einspritzanlagen bis hin zum Einsatz von Reifen mit minimiertem Rollwiderstand. Bei den Wartungsintervallen ist für die Sprinter-Varianten mit Dieselmotor und Heckantrieb eine maximale Laufleistung von 60’000 km oder höchstens zwei Jahre vorgesehen. Der neu eingeführte Fronttriebler fährt nach maximal 40’000 km oder ebenfalls höchstens zwei Jahren zum Service.

Neue Antriebskonfigurationen
Der stärkste Dieselantrieb ist ein Drei-Liter-V6 – der einzige Sechszylinder im Large-Van-Segment. Er leistet 190 PS (140 kW) und verfügt über ein Drehmoment von 440 Nm. Sowohl der V6 als auch der kleinere Vierzylinder verfügen über eine Common-Rail-­Direkteinspritzung. Aus 2,1 Liter Hubraum generiert das Aggregat beim Heckantrieb wahlweise 114, 143 oder 163 PS (84, 105, 120 kW). Beim Frontantrieb reicht die Bandbreite sogar bis 177 PS (130 kW), wobei die stärkste Version exklusiv den Reisemobilen zur Verfügung steht. Das neu entwickelte Frontantriebskonzept wird wahlweise kombiniert mit dem ebenfalls neu konzipierten 6-Gang-Schaltgetriebe oder der neuen 9-Gang-Wandlerautomatik, die auf Testfahrt besonders überzeugte. Die höhere Anzahl an Gängen macht nicht nur das Fahren komfortabler, dank der grösseren Spreizung verbessert es auch die Treibstoffeffizienz. Erstmals ist auch für den Allradantrieb das 7-Gang-Automatikgetriebe optional erhältlich. Mit dem Generationswechsel halten eine ganze Reihe von optionalen Sicherheits- und Assistenzsystemen Einzug, die bei Mercedes bislang den PW-Baureihen vorbehalten waren. Dazu gehören der radarbasierte Abstands-Assistent, der aktive Brems-Assistent, der aktive Spurhalte-Assistent sowie der Aufmerksamkeits-Assistent.

Der neue Sprinter ist ab sofort bestellbar und steht ab 9. Juni bei den Händlern. Der Einstieg beginnt bei 34’550 Franken (Kastenwagen mit Frontantrieb, exkl. MwSt.), das Chassis gibt es ab 32’150 Franken.

mercedes-benz.ch

Es ist ruhig im engen Tal zwischen Frinvillier und Vauffelin, leichter Regen verleiht der Szenerie oberhalb von Biel eine düstere Note. Dann zerreisst ein lauter Knall jäh die Stille, als zwei Autos mit 50 km/h aufeinandertreffen. Hier befindet sich das Versuchsgelände des Dynamic Test Center DTC und ist Austragungsort des Crashtests, bei dem das moderne Elektromobil im Zentrum steht.

Stromschlag und Brand Die noch nicht gänzlich gelösten Herausforderungen von Ladeinfrastruktur und Reichweite haben sich als festen Bestandteil der Diskussion rund ums Elektromobil eingenistet. Nicht aber der Notfall. Was müssen Feuerwehr, Ambulanz, Polizei und Abschleppdienst beachten, wenn sie an das Unfallgeschehen herankommen? Die Frage ergibt sich, weil Elektromobile zum einen mit sehr hohen Spannungen (400 bis 800 Volt) und Strömen funktio­nieren. Zum andern sind sie mit Lithium-Ionen-Batterien bestückt, die neben vielen Vorteilen die negative Eigenschaft haben, dass sie sich (beschädigt) selber entzünden können.Hochvolt ist mit dem Hybridantrieb seit 1997 ein Thema. «Die eher geringe Marktdurchdringung hatte grossräumige Vorkehrungen überflüssig gemacht», heisst es vonseiten der Verantwortlichen beim Schweizerischen Feuerwehr­ver­band. Die starken Entwicklungstendenzen beim Elektro­mobil würden heute jedoch ein Umdenken verlangen. Eine Arbeitsgruppe unter der Leitung der Auto-Strassenhilfen-­Schweiz ASS (Abschleppdienste), zusammen mit Feuerwehr, Polizei, Ambulanz und Recyclingfirmen, sucht gemeinsam nach Lösungen, um der Problematik von Unfall-­Elektro­mobilen gerecht zu werden. Trotz Notabschal­tung moderner E-Mobile müssen Rettungskräfte sichergehen, dass sich kein Strom auf der Karosserie befindet, bevor sie mit der Rettung der Verunfallten beginnen können.

Suche nach schneller Info Genau dieses Wissen, dass in den Unfall ein Elektromobil verwickelt ist, sei eine wichtige Grundvoraussetzung, um passend eingreifen zu können, heisst es von Feuerwehrseite. Eines der vordringlichen Projekte der ASS-Arbeitsgruppe ist es denn auch, dass Rettungskräfte einen Zugang zur Fahrzeug- und Fahrzeughalter-Datenbank Mofis des Bundesamts für Strassen (Astra) erhalten. Über die Kontrollschildabfrage könnte innert Sekunden klar sein, ob ein E-Mobil ins Geschehen involviert ist, was eine entsprechende Vorbereitung der Rettungstruppe bereits bei der Anfahrt möglich machen und Zeitverluste durch Vorortabklärungen reduzieren würde.Um die Problematik plastisch aufzeigen zu können, haben die Baloise Versicherungen zusammen mit dem DTC und den diversen Nothilfeorganisationen den E-Mobil-Crash in Vauffelin durchgeführt. Abschliessend wurde beim Renault Fluence, der zu diesem Zweck als Crashfahrzeug herhalten musste, eine kontrollierte Entzündung der Lithium-Ionen-­Batterie herbeigeführt. Mit intensivstem Löschwassereinsatz konnte schliesslich die Batterie derart gekühlt werden, dass das Feuer nicht weitergegeben wurde von Zelle zu Zelle. Die Schwierigkeit beim E-Mobil ist allerdings, dass die Batterie meist in der Fahrzeugstruktur gut gekapselt integriert ist, was eine effiziente Kühlung von aussen erschwert.

Firebox Wegen der Gefahr einer spontanen Entzündung der Batterie stellt sich zudem für die Abschleppdienste eine neue Situation. Was tun, wenn beispielsweise ein Unfallfahrzeug aus dem Tessin in die Deutschschweiz überführt werden muss? Wegen Selbstentzündung ist ein un­geschützter Trans­port durch einen Tunnel nicht möglich. Ein Lösungsansatz ist die sogenannte Firebox (Feuerkiste). Es ist ein speziell ausgestatteter Container, in den das verunfallte E-Mobil eingeladen und darin auf einem Lastwagen abtransportiert wird. Entzündet sich das Fahrzeug in der Box, löscht Aerosolgas den Brand und warnt den Fahrer vor der Gefahr. Allerdings gibt es in der Schweiz vorerst nur ganze zwei Fireboxen, die von der Schöpfer Strassenhilfe AG in Ober­entfelden gebrauchsbereit gemacht wurden und auch bei Schöpfer auf ihren Einsatz warten. Die Firebox dürfte für PW und Lieferwagen eine probate Lösung sein, dereinst aber die Problematik eines verunfallten Elektro-LKW jedoch auch nicht lösen können.

Zeigt der Hochbehälter einen grossen Wasserverlust an und es tritt Wasser von beispielsweise einer beschädigten Trinkwasserleitung aus dem Asphalt aus, ist es gut möglich, dass kurz darauf Joachim Strasser und sein Team einen Anruf erhalten: Als Notdienst für das Wasserwerk und die Stadt­entwässerung Bad Waldsee tragen sie dann mit ihrem Bagger-Anbauwerkzeug die Asphaltdecke ab, um darunter die defekte Wasserleitung aufzuspüren und zu flicken. «Für uns sind diese Arbeiten ein weiterer Beweis, dass die Wurzelratte so gut wie unzerstörbar ist», sagt Hartmut Neidlein, Entwickler der Wurzelratte, dazu. «Wir geben ab der dritten Generation der Original-Wurzelratte sogar zehn Jahre Garantie gegen Riss und Bruch der Messerplatten, allerdings nur bei vorgesehener Verwendung. Asphaltabziehen gehört nicht dazu, das aber weiss Herr Strasser.»

Asphalt schneiden mit der Wurzelratte 
Je nach Schichtung des Erdreichs sucht sich Wasser unterirdisch seinen Weg: Der Leitungsdefekt kann daher sowohl direkt an der Austrittsquelle liegen oder aber auch weiter davon entfernt. Um das Sandbett freizulegen, in dem die Leitungen liegen, muss auf der Suche nach dem Schaden zuerst die Asphaltdecke abgetragen werden. Mit der Kante der Wurzelratte schneidet der Baggerführer dabei zunächst V-förmig, etwa 12 bis 15 Zentimeter tief und mehrere Meter lang, in den Asphalt. Beim Abtragen der Asphaltdecke macht sich Joachim Strasser die robuste Konstruktion aus Spezialstahl des Bagger-Anbauwerkzeugs zunutze. Danach fährt er mit dem Winkel zwischen Asphaltdecke und Frostschutz-Tragschicht und zieht den Asphalt ab. «Mit der Wurzelratte geht das einfacher als früher. Mit der Diamantsäge müssen wir seitdem nur noch vor dem Instandsetzen des Asphalts eine gerade Kante schneiden», erklärt Strasser. Mit dem Baggerlöffel lassen sich anschliessend die Bruchstücke einfach abtragen und der Baggerführer kann sich mithilfe von Kabel-Leitungsplänen und dem Baggerlöffel nach unten zu den Versorgungsleitungen durchgraben.

Früher haben sie mit der Säge jeweils senkrechte Schnitte in die Asphaltdecke gesetzt. Dabei mussten sie die Diamantblätter kühlen, wofür es wiederum notwendig war, Wasser bereitzustellen. Nach dem Schneidvorgang zertrümmerten sie mit einem Kompressor den Asphalt, mit dem Baggerlöffel wurden die Bruchstücke abgetragen und das Kiesbett mit den Leitungen freigelegt. Der geringere Aufwand, der mit dem Rodungsmesser notwendig ist, spiegelt sich in den Kosten wider: «Eine Wurzelratte ist deutlich günstiger – egal ob ich die Kosten für Diamantschneideblätter vergleiche oder ob es um eine Fräse geht, die wir früher zum Roden von Wurzelstöcken eingesetzt haben», so Strasser. Darüber hinaus kommt das Bagger-Anbauwerkzeug ohne Verschleissteile aus. Dadurch fallen keine Zusatzkosten an, obwohl Strasser seine Wurzelratten mindestens zweimal pro Woche im Einsatz hat und dabei eben auch für grobe Arbeiten am Asphalt einsetzt. «Die Wartung beschränkt sich bei uns auf das Nachschleifen der Schneidklinge. Das erledigen wir zwei- bis dreimal pro Jahr mit dem Winkelschleifer», so Strasser.

wurzelratte.de

 

Der neu über 330 Seiten umfassende Produktekatalog wurde vollständig überarbeitet und noch besser auf die Kundenbedürfnisse angepasst. Der Katalog 12-9 beinhaltet folgende Produktkategorien:

1. Hydraulikschläuche in Gummi und ­Thermoplast und für Bahn­anwendungen
2. Schlauchschutz und Ausreisssicherung
3. Presshülsen in Stahl und Edelstahl
4. Pressnippel in Stahl und Edelstahl
5. Hydraulik-Stecksystem
6. Messtechnik
7. Stahlrohre, Flansche, Dichtringe, Sortimente
8. Schlauch-Schneidemaschinen und Schlauchbürstmaschinen
9. Schlauchschälgeräte
10. Armaturen-Einstossgerät
11. Schlauch-Pressmaschinen
12. Hülsen-Prägemaschinen und Druckluft-­Gra­vierstift
13. Rohrreinigung
14. Vakuum- und Druckpumpe für Hydraulik­tanks
15. Einrichtungen von Schlauch-Werkstätten
16. Service-Stopfen, Schutzkappen und Messstreifen

heizmann.ch

Die Gemeinde Pfäffikon im Zürcher Oberland hat sich 2016 dazu entschieden, flächendeckend Defibrillatoren zu installieren. Den Stein ins Rollen brachte die in Pfäffikon ansässige Firma JDMT, die bei Peter Hauser (Leiter Sicherheitsamt) vorstellig wurde. Gemeinsam erreichten sie, dass in Pfäffikon heute 26 solcher Lebensretter zur Verfügung stehen. Mit einer Dichte von über einem Defibrillator pro Quadratkilometer leistet die Gemeinde Pionierarbeit auf diesem Gebiet.Im letzten Jahr hat es sich die Verwaltung zur Aufgabe gemacht, die Geräte vermehrt im Aussenbereich anzubringen, sodass diese rund um die Uhr für jedermann zugänglich sind. Inzwischen sind das rund 15 der total 26 Defis – ein wichtiges Ergebnis, denn der Kreislaufstillstand kennt keine Bürozeiten. Die Anschaffungskosten liegen zwischen 1890 und 3450 Franken pro Gerät, wobei die Lebensdauer von Defibrillatoren heute bei mindestens zehn Jahren liegt und sie als wartungsarm gelten.pfaeffikon.ch

 Um auf die Trends besser und zielgerichteter reagieren zu können, hat Scania seine Struktur mit der Lancierung der neuen LKW-Generation vor zwei Jahren umgekrempelt und sie in die Segmente Überland, Baustelle und Stadt/Urban gegliedert. Als letztes der Segmente kommen nun die Fahrzeuge für den urbanen Einsatz auf den Markt, wobei die sogenannte L-Cab nur eine von vielen Neuerungen ist.Bei der Neukonzeption seiner Modellreihe hatte Scania als eines der zentralen Elemente eine Baukastenlösung erarbeitet. Das hat nun zur Folge, dass die für ihren ultra­niedrigen Einstieg bekannte L-Cab keine teure Sonderanfertigung mehr ist, sondern dank vieler Gleichteile mit den anderen Kabinen (S, R, G, P) auch herstellungstechnisch kompetitiv geworden ist. Das Gleiche trifft übrigens auch auf die neue Crewcab zu, wie sie vornehmlich bei Feuerwehrfahrzeugen anzutreffen ist.Bei Bedarf «Kniefall» «Wir können dank unserer Neuausrichtung mehr speziell für den städtischen Einsatz konzipierte Lösungen anbieten», erklärt Henrik Ens, Leiter der Sparte Urban Trucks bei Scania. Dazu bringt Scania eine Verteiler-Version, das G-Fahrerhaus, und die erwähnte L-Cab. Mit der Radnabe der Vorderachse als Referenzpunkt ist die L-Cab um 550 Millimeter länger als eine P-Kabine und um 220 Millimeter niedriger. Dadurch sitzt der Fahrer nicht mehr hoch auf dem Bock, sondern ist näher am hektischen Geschehen des innerstädtischen Verkehrs dran.Wird die Kabine mit einer automatischen Absenkung, dem «Kneeling», bestellt, genügt eine Trittstufe, um in die niedrige Kabine einsteigen zu können. Ohne den «Kniefall» baut Scania in der L-Cab zwei Tritte ein. Auf dem Motorentunnel können zwei Einzelsitze angebracht werden, sodass der Fahrer bis zu drei Teammitglieder zum Einsatz mitnehmen kann. Bei der L-Cab denkt Scania jedoch nicht nur an die Müllabfuhr, wo oft solche Kabinen eingesetzt werden. Auch die Verteilerlastwagen oder Baustellenfahrzeuge stehen im Visier der Schweden. «Die meisten Baustellen liegen heute auf städtischem Grund, deshalb treffen die Vorteile der niedrigen Fahrerposition auch für die Baustelle oder für den Muldenservice zu», begründet Henrik Ens.Platz für die Mannschaft Nicht ganz so niedrig baut das neue P-Fahrerhaus, das bislang alleine für die urbane Transportlösung von Scania herhalten musste. Die neue Generation P-Cab stellt übrigens auch die Basis für die neue Crew­cab. Deren Haupteinsatz wird zweifelsohne bei der Feuerwehr liegen, doch Scania denkt auch an Servicefahrzeuge für Bahnbetreiber oder an Abschleppfahrzeuge, bei denen in der Crewcab die Bahnarbeiter mitgenommen oder die gestrandeten Reisenden zusammen mit ihrem Fahrzeug in Sicherheit gebracht werden können.Die Crewcab ist wie bisher in zwei Längen erhältlich, die sich jedoch bei der Kabinenheckwand unterscheiden. Diverse Sitzkonfigurationen, drei mögliche Innenböden, ein ausfahrbarer Tritt an den hinteren Türen und spezielle Klima- und Heizungssysteme lassen sich in der Crewcab spezifizieren.Neue Motoren Gleichzeitig mit dem P-Fahrerhaus bringt Scania einen neuen Einsteigermotor, wobei «neu» insofern nicht ganz den Tatsachen entspricht, als dass der Motor bereits in Bussen von Scania eingesetzt wird. Beim DC07 handelt es sich um einen 7-Liter-­Sechszylinder, der unterhalb des 9-Liter-Fünfzylinders DC09 angesiedelt ist; beide überschneiden sich mit je einer 280-PS-Variante. Der zusammen mit Cummins entwickelte DC07-Sechszylinder zeichnet sich durch einen bemerkenswert leisen und vibrationsarmen Lauf aus, was ihn für lärmsensible Stadtgebiete prädestiniert. Mit maximal 1200 Nm Drehmoment werden Transporteure mit schweren Einsätzen gegebenenfalls doch auf den Scania-Fünfzylinder DC09 zurückgreifen, der es auf 1700 Nm bringt.Der neue Motor ist neben der 280-PS-Topvariante auch mit 220 und 250 PS erhältlich. Vorerst gelangt der DC07 aber lediglich im P-Fahrerhaus zum Einsatz, eine spätere Einführung beim L-Cab ist jedoch bereits angedacht. Er wiegt 360 kg weniger als der 9-Liter-Motor, sodass Scania eine um 270 kg bessere Nutzlast angibt. Zudem rechnen die Schweden mit einem rund sieben Prozent geringeren Verbrauch. Und schliesslich ragt der Motortunnel beim Siebenliter um 95 Millimeter weniger ins Fahrerhaus, was das Komfortempfinden stärkt.Über die vergangenen Monate hat die Branche einen echten Boom in Sachen Erdgasantrieb erlebt. Auch Scania hat die Zeichen der Zeit erkannt und hat aktuell in zwei Motorengrössen Erdgasversionen im Angebot. Der 9-Liter-Fünfzylinder OC09 wurde überarbeitet und ihm wurde vom 13-Liter-Sechszylinder ebenfalls eine Erdgasvariante OC13 zur Seite gestellt. Während der OC09 in zwei Leistungsstufen von 280 und 340 PS erhältlich ist, kommt der OC13 lediglich mit 410 PS daher. Beide 9-Liter-Gasmotoren sind unter anderem in Kombination mit der L-Cab erhältlich, was auch in der Schweiz Gemeinden und Werkhöfe mit Erdgasfahrzeugen interessieren könnte.scania.ch

 Der Kanton Basel-Landschaft ist das jüngste Beispiel für das Voranschreiten von Digitalisierung und folglich die Etablierung von E-Government in der kantonalen und behördlichen Administration: 7,6 Millionen Franken ist die Digitalisierung der Kantonsverwaltung wert. Diese Summe wurde beim Landrat bis 2022 zur Umsetzung der Ende März publizierten Strategie vorgeschlagen. Mit der Vorlage «Digitale Verwaltung 2022» soll der Kanton die Chancen der Digitalisierung nutzen, um Verwaltungsleistungen effizienter zu erbringen und für Bevölkerung und Wirtschaft zu optimieren. Zunehmend werde erwartet, dass Verwaltungsgeschäfte einfach und zeitsparend online abgewickelt werden können. Auch in Bern wurde eine «Digitalstrategie 2021» forciert. Diese soll die Rahmenbedingungen schaffen und übergeordnete Ziele für Digitalisierungsmassnahmen in der Stadt über die kommenden Jahre festlegen. Dafür wurde die bestehende ICT-Strategie weiterentwickelt und in Schlüsselfragen ak­tua­lisiert. Ebenso gehören dazu neue strategische Stossrichtungen wie die Digitalisierung des Leistungsangebots der Stadt gegenüber Bevölkerung und Partnern oder die Bereitstellung von Daten als «open data». Die bisherigen Konzepte zu E-Government und der weitere Ausbau des digitalen Leistungsangebots sind Bestandteil der Digitalstrategie.Es liegt jedoch auf der Hand, dass die Ressourcen in den Verwaltungen nicht überall gleich vorhanden sind. Aber ­Effizienz erzeugt Zeitgewinn. Viele Massnahmen müssen parallel abgewickelt werden: Zum einen geht es um die Schaffung der Grundlagen und einer sogenannten «me­dien­bruchfreien Abwicklung». Wichtig ist auch die Führungs- und Supportprozess-Digitalisierung. Neue rechtliche Grundlagen müssen zudem geschaffen werden, damit die Prozesse von der Geschäftsabwicklung bis hin zur Zustellung amtlicher Dokumente korrekt verlaufen können. «Einmalige Ausgaben» – vor allem aus externen Leistungen, für Software und für zusätzliche Stellen für ein Kompetenzzentrum – belaufen sich im Normalfall bei bis zu zehn ­Millionen Franken. Dem stehen später aber unbezifferte «deutliche Effizienzgewinne» gegenüber. Auch würden Porti, Druck und Archive wohl billiger. Der «logische Weg» muss also klar in Richtung E-Government gehen.«Verwaltung 4.0» in einer «smarten Stadt» Immer mehr Gemeinden oder Kantone bieten diverse Dienstleistungen auf dem E-Kanal an. Eine grosse Herausforderung ist, dass zahlreiche Ämter und Behörden derzeit damit beschäftigt sind, ihre Geschäftsprozesse zu integrieren und mit neuen IT-Lösungen durchgängig zu unterstützen. Diese ganzen Auswirkungen haben Einfluss auf das Personalmanagement. Für die Umsetzung braucht es geeignete Leute und diese müssen auch gefunden und rekrutiert werden – eine der grossen Herausforderungen für HR und Personalentwicklung. Trotz Digitalisierung, Industrie 4.0 bleibt der Mensch mit allen seinen Bedürfnissen die strategische Stütze eines Unternehmens. Gerade wenn radikaler Wandel droht, Strukturen und Hierarchien sich verändern, Berufsbilder und Funktionen sich in Luft auflösen und neue Prozesse Einzug halten – dann braucht es eine Landkarte, die Klarheit, Sicherheit, Orientierung, aber auch Flexibilität auf dem Weg der Zielerreichung gibt. Eigenverantwortung und -initiative, unternehmerisches Denken und Handeln wie auch das Arbeiten ohne Hierarchien halten Einzug in moderne Unternehmen. Dem müssen Personalverantwortliche und Rekrutierende Rechnung tragen und lernen, Wertschöpfung und Ergebnisse vor Prozesse und Konzepte zu stellen (Quelle: Weka).Auch wenn bezüglich Personalentwicklung 4.0 in den nächsten Jahren noch keine allzu grossen Veränderungen in den Verwaltungen beziehungsweise Ämtern feststellbar sein werden: Man kann die Augen vor den Entwicklungen diesbezüglich nicht verschliessen. Das World Economic Forum (WEF) beispielsweise sagt voraus, dass zwei Drittel der Kinder, die heute die Primarschule besuchen, einmal einen Beruf ausüben werden, der heute noch gar nicht existiert. Die Digitalisierung der Dienstleistungen und die Verwaltung mit Computerprogrammen haben laut Angaben des Bundesamts für Statistik (BFS) in der Schweiz in den letzten 15 Jahren bereits zum Verlust von über 180 000 Verwaltungsstellen geführt. 1991 waren über 15 Prozent aller Arbeitsstellen in der Schweiz administrative Jobs, 2015 waren es noch unter zehn Prozent. In der gleichen Zeit haben sich intellektuelle und wissenschaftliche Stellen mehr als verdoppelt (614 000 von 1 013 000 in dieser Zeit geschaffenen Arbeitsstellen, Quelle: Swissinfo). Sie entsprechen heute mehr als einem Viertel aller Arbeitsstellen.Die «smarte Stadt» ist ein «soziotechnisches System» Die Digitalisierung und «Smartifizierung» der Verwaltungen und Behörden gehen natürlich einher mit der Entwicklung einiger Schweizer Stadtteile in Richtung «Smart City». Städte sollen als soziotechnische Systeme mittels digitaler Transformation und smartem Einsatz von Technologie zu besseren, schöneren, lebenswerteren Orten werden. Dahinter steht die Überlegung, eine nachhaltigere, soziale und ökologische Gestaltung des städtischen Raumes zu bewirken. Die effiziente Sammlung und Auswertung stadtbezogener Daten sowie die Koordination ihrer Nutzung mittels internet- und webbasierter Services sollen – so die Idealvorstellungen – zur Erweiterung und effizienteren Nutzung der ökonomischen, sozialen, natürlichen und infrastrukturellen Ressourcen führen. Dies soll jedoch ausdrücklich auch dazu beitragen, den Menschen Möglichkeiten zu eröffnen, ihren Lebensraum aktiv mitzugestalten. «In den Bereichen Verkehr und Mobilität, Umwelt- und Klimaschutz, Sicherheit, Bildung und Gesundheitsversorgung, aber auch bei der Bereitstellung von Dienstleistungen der städtischen Verwaltung wurde viel erreicht», bestätigt Mike Vogt, ein Vorkämpfer für die «Smartifizierung» der Gesellschaft und In­itiator und Managing Director der Fachmesse «Smart Suisse». Er ist überzeugt, dass es einen «Digital Layer» als Drehscheibe braucht, um die enorm vielen Daten einer Smart City professionell bewirtschaften zu können. Mike Vogt: «Smartes Strassenlicht und Smart Parking sind ideale Start-Projekte. Ein Beispiel: Wir haben heute in der Schweiz zehn Prozent LED-Anteil am Strassenlicht. Es ist eine grosse Chance für die Stadtwerke, bei der weiteren Förderung und Durchsetzung von LED zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen; nämlich neben der Umrüstung auf LED eine gleichzeitige ‹Versmartung› des Strassenlichts vorzunehmen und eben so einen Digital Layer einzuführen. Dieser Digital Layer kann danach für viele weitere Applikationen genutzt werden wie für die Messung und Übermittlung von Lärmschutzdaten.» Auch Smart Parking biete den Städten die Möglichkeit, die öffentlichen Parkflächen viel effizienter zu bewirtschaften. Es gibt schon konkrete Lösungen, wie dies in die Realität umgesetzt werden kann.Unternehmen oder Städte als Problemfälle Natürlich wird in naher Zukunft auch im Jobmarkt die «Smartifizierung» Einzug halten. Neue Berufsbilder und Jobs der Zukunft werden entstehen. «Jede Stadt wird früher oder später einen Chief Digital Officer haben beziehungsweise haben müssen», sagt Mike Vogt. Die Daten sind nämlich das Gold der Zukunft, auch in einer Stadt. Bei der Smartifizierung geht es am Schluss einzig und allein um Daten und wie diese in eine höhere Lebensqualität umgemünzt werden können. «Je früher die Städte sich mit dieser komplexen Thematik befassen und Know-how aufbauen, desto besser. Wer sich diesem Trend verschliesst, wird einen hohen Preis dafür zahlen müssen», fügt Vogt hinzu. Das Beispiel mit der Taxibranche ist gegenwärtig. Diese hat sich sehr lange verschlossen gegen eine effizientere Mobilität mittels App und Daten. Dann kam mit Uber ein Mitspieler im Markt, der nun die ganze Branche in ihren Grundfesten erschüttert. Mike Vogt zeigt sich gerne visionär: «Seien wir mal ganz ehrlich: Wer achtet heute noch auf die Strassensignalisation und Verkehrsführung? Google Maps und TomTom weisen den Weg und haben schon heute die Verkehrsleitung übernommen mittels der Navigationsgeräte. Die Städte hören dies nicht gerne, aber es ist Tatsache, dass amerikanische Firmen schleichend in die Verwaltung eingreifen. Es ist sehr wichtig, dass die Städte die Datenhoheit wieder an sich reissen.»Neues Verhältnis Stadtverwaltung / Bürger Das Verhältnis Stadtverwaltung / Bürger war bisher eher eine Einbahnstrasse. Ausser sich an Abstimmungen zu beteiligen, mussten sich die Bürger nicht um viel kümmern. Aber in dieser Einbahnstrasse gehe viel ungenutztes Potenzial verloren, betont Vogt. «Nehmen wir eine Stadt mit 10 000 Einwohnern als Beispiel. Das scheint auf den ersten Blick nicht viel zu sein. Aber wenn wir die Sichtweise ändern und uns diese Stadt als Firma mit 10 000 Mitarbeitenden vorstellen, dann ergibt sich ein gigantisches Potenzial an Wissen und Erfahrungen!» Es sei eben alles eine Frage der Sichtweise und darum seien die Einbindung und das Engagement der Bürger in Zukunft so wichtig. Mike Vogt nennt ein Beispiel: «Die App ‹Züri Wie Neu›, mit der Bürger Infrastrukturschäden melden können, wurde zuerst als Verpfeifer-App gebrandmarkt. Nun zeigt sich aber, dass die Stadtverwaltung sehr viele wertvolle Hinweise erhält und schnell auf Schäden und Probleme reagieren kann. Bisher wurden über 10 000 Anfragen erfolgreich umgesetzt.» Mike Vogt empfiehlt allen Bürgerinnen und Bürgern, sich mit ihrer Stadt intensiv auseinanderzusetzen und ihre Wünsche und Nöte der Stadtverwaltung mitzuteilen. Bei den regionalen Energieversorgern könne man Energieberatungsgespräche beantragen. «Man kann beispielsweise einen Vergleich verlangen, wie die Wohnung oder das Haus energetisch abschneidet und welche Massnahmen man ergreifen kann, um Energie und Geld zu sparen. Die Smart City beginnt zu Hause und entwickelt sich über die Quartiere auf das gesamte Stadtgebiet aus.»E-Government und die «Bevölkerung 4.0»Unter E-Government versteht man den Einsatz von digitalen Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT), damit die Bevölkerung und die Wirtschaft wichtige Geschäfte mit den Behörden elektronisch und einfach abwickeln können. E-Government ist dadurch ein wichtiger Beitrag zur Modernisierung der Verwaltung und zur Effizienzsteigerung ihrer Geschäftsprozesse. Geschäfte können rund um die Uhr und ohne Behördengang abgewickelt werden.Die Vorteile für die Bevölkerung sind evident: bei Steuerlösungen wie auch bei der Verbesserung der Dienstleistungen an der Schnittstelle zum Bürger und für die Weiterverarbeitung im Amt zum Beispiel. Bewilligungsverfahren könnten rascher und stringenter durchgeführt werden, reduziert oder womöglich in Meldeverfahren umgewandelt werden. Viele Routinegeschäfte mit der Verwaltung würden demnach auch in der Regel orts- und zeit­un­abhängig über das Internet abgewickelt werden können. Inte­ressant ist folgender Aspekt: Geschäfte, an deren Bearbeitung mehrere Behörden auf kantonaler oder kommunaler Stufe beteiligt sind, würden über einen einzigen digitalen Einstiegspunkt abgewickelt. Im Zuge dessen wäre auch das Einrichten eines elektronischen Bürger- und/oder Unternehmenskontos möglich, um den Zugriff auf persönliche Daten und Geschäfte zu erlauben. Auch die leidige Angelegenheit mit den telefonischen Auskünften würde neu ablaufen, und zwar mittels moderner Live-Chats. Ausserdem würden dann Auskunftszeiten auf die frühen Morgen- und Abendstunden ausgeweitet. Nicht vertrauliche und nicht dem Amtsgeheimnis unterliegende Datensammlungen der Verwaltung wären öffentlich zugänglich und zur Nutzung frei. Geplant ist zudem: An- und Wegleitungen in Form mehrsprachiger Videos im Web sowie eine grössere Beteiligung bezüglich der elektronischen Stimm­abgabe bei Wahlen und Abstimmungen. Die Kommunikation über soziale Medien mit der Verwaltung würde unterstützt und neue Technologien und Verfahren, die einen Beitrag zur Verbesserung des Angebots für die Verwaltungskunden leisten, kämen zum Einsatz. Insgesamt wären die Verwaltungskosten mittelfristig geringer.

 

Das grösste Elektroauto der Welt wiegt leer 58 t und kann bis zu 65 t Ladung aufnehmen. Es wurde am 20. April öffentlich auf den Namen «Lynx» (deutsch: Luchs) getauft und nahm inzwischen im Steinbruch der Vigier Ciment seine Arbeit auf. Der in den vergangenen 18 Monaten konzipierte Elek­tromuldenkipper ist ein Beispiel für gelungene angewandte Forschung in der Schweiz. Diese interdisziplinäre Zusammenarbeit sorgt für gleich drei Weltrekorde:

1. Der eDumper ist das grösste und stärkste batteriebetriebene Elektro-Radfahrzeug der Welt.
2. Dazu wurde ihm mit 4,5 t die grösste je für ein Elektrofahrzeug hergestellte Batterie eingebaut.
3. Noch nie hat zudem ein vergleichbares Fahrzeug eine derart grosse Menge an CO2 einsparen können.

Der eDumper wird die nächsten zehn Jahre jährlich über 300 000 t transportieren. Das Fahrzeug spart in dieser Zeit nach vorläufigen Berechnungen bis zu 1300 t CO2 und 500 000 Liter Diesel ein.perpetuum mobile Der umweltfreundliche eDumper wurde auf Basis eines dieselbetriebenen Muldenkippers des Typs Komatsu HD 605-7 komplett neu aufgebaut. Er wird Kalk- und Mergelgesteine aus einem höher gelegenen Abbaugebiet in eine tiefergelegene Verarbeitungsanlage transportieren. Bei der voll beladenen Talfahrt werden die Batterien mittels Rekuperation der Bremsenergie geladen. Der so erzeugte Strom reicht nach vorläufigen Berechnungen für die unbeladene Rückfahrt bergauf ins Abbaugebiet weitgehend aus. Er wäre damit ein Null-Energie-Fahrzeug. Wie die Energiebilanz des eDumper genau ausfällt, sollen Untersuchungen im Alltagsbetrieb während der nächsten Monate zeigen. Gefördert wird das Projekt vom Bundesamt für Energie (BFE).

 «Mit der Einführung des Volvo FE Electric verfügen wir nun über ein umfangreiches Sortiment an elektrisch angetriebenen LKW für den Stadtverkehr», erklärt Volvo-Trucks-Prä­sident Claes Nilsson. «Damit machen wir einen weiteren strategischen Schritt auf dem Weg zu lückenlosen elektrifizierten Transportlösungen.» Dies ermögliche Volvo neue Formen der Zusammenarbeit mit Städten, die ihre Luftreinheit verbessern, Verkehrslärm reduzieren und Staus in den Hauptverkehrszeiten verhindern möchten. «Gewerbliche Aufgaben können nun leise und ohne Abgasemissionen in den frühen Morgenstunden oder spätabends verrichtet werden», so Claes Nilsson weiter.Der erste Volvo FE Electric ist ein Abfallentsorgungsfahrzeug, dessen Aufbau gemeinsam mit dem Aufbauhersteller für Entsorgungsfahrzeuge, Faun, entwickelt wurde. Das Fahrzeug wird Ende 2018 bei der Stadtreinigung in Deutschlands zweitgrösster Metropole Hamburg in Betrieb genommen.TEstbetrieb bei Stadtreinigung Hamburg «Die Stadt ­Hamburg, die 2011 den Titel ‹Umwelthauptstadt Europas› trug, beschäftigt sich seit Langem intensiv und erfolgreich mit zahlreichen Massnahmen für eine ökologische und nachhaltige Stadtentwicklung. Dies gilt nicht zuletzt für den Transportsektor, wo bereits elektrifizierte Linienbusse im ÖV verkehren. Die Erfahrungen und Ambitionen aus diesem Projekt machen Hamburg zu einem hochinteressanten Partner für uns», so Jonas Odermalm, Product Line Vice President für den Volvo FL und Volvo FE bei Volvo Trucks.«Der Senat misst der Verbesserung der Luftqualität und dem Schutz der Hamburger Bürger vor schädlichen Emis­sionen grosse Bedeutung bei. Mehr öffentlicher Nahverkehr, Förderung der Elektromobilität, Ausbau der Infrastruktur für den Radverkehr, eine Flotte von ausschliesslich emissionsfreien öffentlichen Bussen, mehr Carsharing – alle diese Aspekte sind verkehrspolitische Antworten, zu denen das Volvo-Projekt nun erfreulicherweise beiträgt», so Wolfgang Michael Pollmann, Staatsrat für Umwelt und Energie der Freien und Hansestadt Hamburg.Rüdiger Siechau, Geschäftsführer der Stadtreinigung Hamburg, sieht bei dem Einsatz elektrisch angetriebener LKW in der Stadt grosse Umweltvorteile. «Gegenwärtig emittiert jedes unserer 300 herkömmlichen Abfallentsorgungsfahrzeuge rund 31 300 kg Kohlendioxid pro Jahr. Ein elektrisch angetriebenes Abfallentsorgungsfahrzeug mit Batterie, das eine komplette 8- oder 10-Stunden-Schicht durchhält, ist ein technologischer Durchbruch. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Stadtreinigung Hamburg klimaneutralen Strom erzeugt, der zum Laden der Batterien verwendet werden kann.»Der neue Volvo FE Electric wird in verschiedenen Ausführungen für unterschiedliche Transportaufgaben erhältlich sein. Dazu gehört auch eine Variante mit Niederflur-Fahrerhaus, welches das Ein- und Aussteigen erleichtert und dem Fahrer einen guten Blick auf das Verkehrsgeschehen ermöglicht. Dank des niedrigen Geräuschpegels und des vibrationsfreien Antriebs verbessert sich auch das Arbeitsumfeld. Die Batteriekapazität kann je nach Bedarf angepasst werden, und das Laden erfolgt entweder am Stromnetz oder an Schnellladestationen.«Unsere ganzheitlichen Lösungen für ein elektrifiziertes Transportwesen sind so konzipiert, dass sie den individuellen Bedürfnissen des jeweiligen Kunden und der jeweiligen Stadt entsprechen. Neben den Fahrzeugen werden wir über unser europäisches Händler- und Werkstattnetz auch alles andere anbieten – von der Streckenanalyse bis hin zu Service und Finanzierung. Zudem arbeiten wir eng mit Anbietern von Ladeinfrastruktur zusammen», sagt Jonas Odermalm.Volvo FE electric

1. Vollelektrisch angetriebener LKW für den Lieferverkehr, die Abfallwirtschaft und andere städtische Aufgaben, 27 Tonnen Gesamtgewicht
2. Antriebsstrang: Zwei Elektromotoren mit 370 kW Maxi­malleistung (260 kW Dauerleistung) plus Volvo Zweigang­getriebe. Max. Drehmoment Elektromotoren: 850 Nm. Max. Drehmoment Hinterachse: 28 kNm
3. Energiespeicherung: Lithium-Ionen-Batterien, 200 – 300 kWhr
4. Reichweite: bis zu 200 km
5. Ladevorgang: Es sind zwei verschiedene Ladesysteme erhältlich. CCS2: maximaler Ladestrom 150 kW DC. Low Power Charging: maximaler Ladestrom 22 kW AC
6. Ladedauer: von leeren bis vollgeladenen Batterien (300 kWh): CCS2 150 kW ca. 1,5 Stunden, Low Power Charging ca. 10 Stunden

volvo.ch

Im Mai wurde das neue Elektrofahrzeug-Werk in Aduna offiziell eingeweiht. Die 75-Mio.-Euro-Investition auf einem vier Hektaren grossen Gelände mit einem 180 000 m2 gros­sen Produktions- und Verwaltungsgebäude soll die Produktion von 1000 Fahrzeugen pro Jahr ermöglichen.

Irizar ist bekannt als einer der führenden Busbauer Spaniens. Bereits beim «Einstieg» in das Segment Linienbusse gaben die Spanier bekannt, dass nur reine Elektrobusse ihr Werk in Aduna verlassen würden. Seit 2014 wurden über 100 Elektrobusse – vom 10,8-Meter-Kompaktbus über den 12-Meter-Standardbus bis hin zum 18-Meter-Gelenkbus – in ganz Europa ausgeliefert.

Das neue E-Mobility-Werk ist auf dem neusten Stand der Technik, insbesondere, was den Bereich ökologische Machbarkeit anbelangt. Hierzu gehören unter anderem präzis eingeebnete Böden ohne Pressfugen, Induktionsbeschichtung, interne und externe LED-Beleuchtung, zentrale Steuerung der Gebäude- und Produktionstechnik (Beleuchtung, Klimaanlage, Heizung, Pneumatik) usw. Die Heiz­anlage von Fabrikhalle und Brauchwasser nutzt die Abwärme eines angrenzenden Unternehmens.

Irizar ie truck 
Urbane Nutzfahrzeuge gehören neuerdings auch zum Irizar-Sortiment. Zugrunde liegt der Idee eine ganzheitliche Vision städtischer Elektromobilität, die auch Synergien mit der Infrastruktur zum Aufladen von Elektrofahrzeugen einschliesst.

Der ie Truck ist mit neuster Sicherheitstechnologie ausgestattet, wie zum Beispiel Fahrdynamikregelung, adaptive Aufhängung, Fahrspurwechsel-Warnung und Notbrems­assistent. In puncto passive Sicherheit erleichtern die Trittstufen am Fahrerhaus das sichere Einsteigen für Fahrer und Beifahrer – die laut Irizar niedrigste Einstieghöhe dieses Fahrzeugtyps. Bildschirm und Steuerelemente des ergonomischen Armaturenbretts sind bequem erreichbar und der Führerstand bietet ein grosszügiges Sichtfeld. Die elektrische Traktion, Energiespeicherung, Steuer­elek­tronik sowie die anderen Irizar-eigenen Systeme der Elektrobusse finden sich auch im ie Truck wieder.

Der vorgestellte Dreiachser ist sowohl für Städte als auch für urbane und industrie-urbane Einsätze geeignet. Das Design des Fahrwerks ermöglicht, dieses mit allen bestehenden Karosserietypen ohne grosse Änderung zu kombinieren. Die eigens entwickelte Achse, Federung und Steuerung machen das Fahrzeug leistungsfähig bezüglich Trag- und Manövrierfähigkeit und eröffnet viele verschiedene Einsatzmöglichkeiten.

Systeme und Komponenten 
Die wichtigsten Komponenten und Fahrzeugsysteme wurden von Irizar auf eigener technischer Basis entwickelt. Dem Betreiber steht ein individuell anpassbares, modulares Batteriesystem für jeden Bedarf zur Verfügung. Das System ist robust, sicher und rezyklierbar und erfüllt die geltenden europäischen Vorschriften R100, R10 und UN38.3. Das Modulsystem ermöglicht, allfällige Schäden an einzelnen Batterieelementen schnell zu beheben, da sie leicht vom Rest isoliert und ausgetauscht werden können.

Die Elektromotor-Modelle verfügen im Gegensatz zu anderen Fahrzeugprojekten der Irizar-Gruppe über eine vollkommen eigenständig konzipierte und entwickelte technologische Antriebsbasis, die exakt auf die Anforderungen des Transportmittels abgestimmt ist. Die Antriebsaggregate stammen von Alconza und Jema, die zum Irizar-Konzern gehören. Die elektrische Klimaanlage ist eigens für emissionsfreie Elektrofahrzeuge entwickelt worden. Auch die Fahrzeugtüren werden elektrisch betätigt.

Vorgestellt wurde der neue Dreiachser in der Variante Kabine/Chassis. Als «City-Truck» gedacht, fährt das Fahrzeug in den stark umweltbelasteten Zonen rein elektrisch. Wenn aber lange An- und Abfahrtswege wie zum Beispiel zur Kehrichtverbrennung zu bewältigen sind, kann zusätzlich zum Elektro- ein Gasmotor verbaut werden. Mit dem E-Truck greift Irizar frühzeitig in den Markt der Elektro-Lastwagen ein. Mit den Erfahrungswerten der Elektrobusse, dem reinen E-Fahrzeug-Werk und dem entsprechend ausgebildeten Personal ist damit ein neuer, ernst zu nehmender Anbieter in diesem Segment. Die neuen Irizar Elektro-Trucks werden aber erst mal in Spanien zu sehen sein. Ein Vertriebsnetz für die Schweiz besteht im Moment noch nicht, steht aber laut Irizar zur Diskussion. Eigentlich schade, denn die Marke Irizar war auch in unserer Region eine bekannte Grösse, nur gelangte diese über die längere Zeit der Inaktivität in Vergessenheit.

irizar.com