«Die IFAT präsentiert Zukunftstechnologien für eine saubere Umwelt und treibt den gesellschaftlichen Diskurs aktiver voran denn je. Das zeigten die internationale politische Präsenz, die zahlreichen wirtschaftlichen Delegationen aus aller Welt und die Technologie-Experten, die sich auf der Messe intensiv austauschten», erklärt Stefan Rummel, Geschäftsführer der Messe München. «Die Messe spiegelt die Bedeutung der Branche und des Themas wider: Die Zahl der Aussteller ist um sieben Prozent auf 3305 gewachsen, die der Besucher um vier Prozent auf über 141 000 (2016: 136 885 Besucher, red.).»

Vor allem ein wachsendes Bewusstsein bei den Verbrauchern und deren Forderung nach Nachhaltigkeit stärken die Branche. Die deutsche Bundesumweltministerin Svenja Schulze sprach aus, was viele Menschen rund um den Globus beschäftigt: «Wir müssen Ressourcen stärker nutzen, Kunststoffe und andere Materialien effektiver rezyklieren und verhindern, dass Plastikabfälle in unsere Umwelt gelangen. Es gilt, überflüssiges Plastik zu vermeiden.» Hier haben Technologien eine Schlüsselrolle: «Auf der IFAT haben wir intelligente und innovative Umwelttechnologien gesehen, die bereits Teil der Lösung vieler unserer Umweltprobleme sind.»

Dabei sprach die Branche auch einen Appell aus, so zum Beispiel Herwart Wilms, Geschäftsführer von Remondis SE & Co. KG: «Die Technologien stehen parat. Für einen geschlossenen Rohstoffkreislauf müssen die Produkthersteller jetzt die Verwendungsquote für Recyclingrohstoffe deutlich anheben.»

Kommunen und Industrie gleichauf 
Gleichzeitig hat die produzierende Industrie auf der IFAT steigendes Interesse für ressourcenschonende und effiziente Verfahren gezeigt. «Aus der Industrie hat die Nachfrage sehr stark zugenommen», erklärt Falk Olaf Petersdorf, Geschäftsführer der Xylem Water Solutions Deutschland GmbH. Für IFAT-Chef Stefan Rummel steht fest: «Damit hat die IFAT 2018 Kommunen und Industrien gleichermassen angesprochen.»

Digital vernetzte Pumpen, Mülltonnen mit Sensoren, autonom fahrende Kehrfahrzeuge – die digitale Transformation prägte viele Innovationen. Positive Resonanz fand die neue Hallenverteilung nach den Messethemen Wasser/Abwasser sowie Abfall/Sekundärrohstoffe. Dadurch hat sich auch das Thema Trinkwasser in München fest etabliert. Udo Jirmann, Geschäftsführer der Georg Fischer GmbH: «Die IFAT ist jetzt auch beim Trinkwasser die Weltleitmesse und bestätigt mit ihren Rekordzahlen ihre Bedeutung für die Umweltbranche.»

Elektromotoren erobern die Kommune 
Gerade beim «Maschinenpark» gibt es einige Neuheiten. Besonders bei den Kehrmaschinen gibt es kaum mehr Hersteller, die ihre Produkte neben den bewährten Verbrennungsmotoren nicht auch mit einem 100-prozentigen Elektroantrieb anbieten. Aber nicht nur die Kehrmaschinen, auch von der Heckenschere über den «Grossstaubsauger» bis hin zum Transporter – der Elektroantrieb kennt «fast» keine Grenzen mehr. Ein etwas ketzerischer Nebensatz darf dabei nicht fehlen: Natürlich betonen alle Kommunen dabei, dass nur grüner Strom für den Betrieb der Elektrogerätschaften infrage käme. Vor allem das Recycling ist aber im Moment kein Thema – dies kommt vermutlich erst zur Sprache, wenn die ersten Generationen der Antriebsquellen ihr Lebensende erreicht haben. Dabei geraten andere, umweltfreundliche Antriebsarten wie beispielsweise Biogas oder die Brennstoffzelle fast in Vergessenheit.

Rundgang durch die IFAT in Wort und Bild 
Mit dem WRS 200 präsentierte Kärcher ein neues Anbaugerät für Kommunalmaschinen, das Hochdruckanwendungen mit kaltem und heissem Wasser ermöglicht. Kommunen und Dienstleister können damit auch auf den kleineren und wendigeren Geräteträgern der 2,5-t-Klasse Unkraut ohne Chemie problemlos bekämpfen. Die schmale Bauweise mit kurzem Überhang vereinfacht das Manövrieren. Bewährte Kärcher-Komponenten wie der 105-kW-Brenner und die Hochdruckpumpe mit 200 bar sorgen in Kombination mit passendem Zubehör für hohe Flexibilität. Neben der Hochdruckreinigung ist die Beseitigung von Wildkraut mit Heisswasser eine zentrale Aufgabe. Grössere Flächen lassen sich mit einem ein Meter breiten Frontbalken bearbeiten. Um Randsteine oder Kanten von Unkraut zu befreien, kann der Fahrer in der Kabine die Seitendüsen aktivieren. Für die manuelle Wildkrautentfernung sind Lanzen in unterschiedlichen Grössen verfügbar. Ein ähnlich leidiges Übel wie Unkraut sind in Grossstädten Kaugummis, deren Beseitigung bisher mühsam und zeit­intensiv war. Das WRS 200 entfernt in Kombination mit einer Hochdruckpistole und dem passenden Aufsatz im Kaltwasserbetrieb Kaugummis in Sekundenschnelle und nimmt sie automatisch in einen Sammelbehälter auf.

Bei MAN standen als Abwechslung mal nicht die grossen Vierachser im Vordergrund. Star auf dem Stand war der Kleinste – der 5,5-Tonnen-MAN TGE. Ausgerüstet mit Schneepflug und Salzstreuer und natürlich in der Farbe Orange wurde der kleine MAN als das Kommunalfahrzeug schlechthin präsentiert. Für die Sicherheit im dichten Stadtverkehr wurde zudem die Option 360-Kameraüberwachung demonstriert. Damit wird dem Fahrer Rundumsicht garantiert. Neuheiten gibt es auch bei den Motoren: Die Baureihen TGL und TGM stattet MAN mit einem neuen Motor aus der Motorenbaureihe D08 aus. Das als Vier- und Sechszylinder erhältliche Antriebsaggregat zeichnet sich durch eine reine SCR-Abgasnachbehandlung aus. Das Angebot der Vierzylindermotoren D0834 mit 4,6 Liter Hubraum startet mit 160 PS und 600 Nm maximales Drehmoment. 190 PS mit 750 Nm und 220 PS mit 850 Nm lauten die weiteren Leistungsstufen. Die Vierzylinderversion kommt ausschliesslich beim MAN TGL zum Einbau. Mit 6,9 Liter Hubraum in der Variante mit 250 PS und 1050 Nm ist der Sechszylinder D0836 die Top-Motorisierung für den MAN TGL und zugleich die Einstiegsversion für den MAN TGM. Weitere Varianten verfügen über 290 PS und 1150 Nm sowie 320 PS und bis zu 1250 Nm maximales Drehmoment.

ASH (Aebi Schmidt Holding AG) lancierte die vollelektrische Kehrmaschine eSwingo 200+. Neben dem Dieselmodell der Swingo 200+, das ab Herbst 2018 neu mit einem Euro-­6C-Motor erhältlich ist, läutet Schmidt mit «Generation E» mit der eSwingo 200+ nun ein neues Zeitalter in der Kehrtechnologie ein. Sowohl Fahrantrieb als auch die Be­sen­ein­heit werden vollelektrisch angetrieben. Ein leistungsstarker Akku mit einer Kapazität von über 60 kWh ermöglicht Arbeitseinsätze von bis zu zehn Stunden, ohne aufzuladen. Mit gewohnt hoher Saugleistung analog dem Modell mit Dieselmotor, aber dank Elektroantrieb fast geräuschlos, bekommt «invisible sweeping» eine neue Dimension. «Die Anforderungen bei der Entwicklung unserer neuen Elektro-Kehrmaschine waren klar definiert», so Tobias Weissenrieder, Manager Sweeping & Agriculture bei ASH Group. «Die Saugleistung wie auch das Behältervolumen entsprechen dem des Dieselmodells und der Kunde soll mit dem Gerät eine volle Schicht, also bis zu zehn Stunden, arbeiten können.» Die eSwingo 200+ verbinde Effizienz und Nachhaltigkeit auf einzigartige Weise. Jedes Gerät bedeute, bei einer regenerativen Energiegewinnung, automatisch 0 statt 123 Tonnen an CO₂-Ausstoss, wie sie bei einer gewöhnlichen Dieselmaschine unausweichlich entstehen. «Darüber hinaus können bis 85 Prozent der Energiekosten sowie bis zu 70 Prozent der Wartungskosten eingespart werden und der Kunde profitiert von einem längeren Lebenszyklus im Vergleich zu einem Modell mit Dieselmotor», so Weissenrieder weiter. «Für die Gesamtkalkulation ergeben sich für die eSwingo 200+ damit keine höheren Kosten als für die Swingo 200+.»

ifat.de

«Förderung der physischen Gesundheit von Forstwartlernenden»: Florian Giger kreist seine Fussgelenke, dehnt seine Oberschenkel, seine Halsmuskulatur, macht gezielte Kraftübungen am Boden und erprobt sich im Einbeinstand als Flieger. Der 17-Jährige ist Forstwartlernender im Forstbetrieb der Ortsgemeinde Wartau. Die Übungen absolviert er zusammen mit seinen Forstteamkollegen im Werkhof. Es ist ein gut gelauntes, entspanntes Miteinander morgens um zehn Minuten nach sieben. Die Crew bereitet sich mit diesen Übungen auf den strengen Arbeitstag vor. Eingeturnt wird in Wartau bereits seit einem Jahr. «Anfänglich», so gibt Florian Giger schmunzelnd zu, «war das Ritual für mich noch etwas gewöhnungsbedürftig.» Aber nun gehören diese Aufwärmungsübungen für den jungen Forstmann zum Arbeitsstart. Er weiss genau, welche Übung ihm am besten tut: «Es ist die Katzenbuckel-Übung.»Dass Florian Giger zusammen mit dem Forstteam im Werkhof einturnt, hat mit den Gesundheitsförderungsbemühungen des BAFU zu tun. Eines der Hauptziele der Bildungsstrategie Wald Schweiz ist es, durch Förderung von Fitness und Körperbewusstsein und Förderung von körperschonenden Arbeitsweisen Berufskrankheiten und Unfälle zu vermeiden. Hierzu hat die Abteilung Wald des Bundesamts für Umwelt in Zusammenarbeit mit der OdA Wald Schweiz ein Pilotprojekt ins Leben gerufen. Aufbauend auf bereits bestehenden gesundheitsfördernden Programmen in der Forstbranche oder verwandten Branchen wurde das Programm entwickelt, getestet und angepasst. Begleitet wurde das Ganze von einer Arbeitsgruppe mit Ausbildungsexperten aus den Waldabteilungen verschiedener Kantone, von WaldSchweiz und von Codoc. Mit der Ausarbeitung und Umsetzung wurde die Firma Lifetime Health GmbH aus Wetzikon beauftragt. Das gesundheitsfördernde Paket mit verschiedensten Aktionen wurde für die drei Lernorte (überbetriebliche Kurse, Berufsschulen und Betriebe) geschnürt.Initialzündung Die erste Phase des Pilotprogramms wurde in den Kantonen St. Gallen und Appenzell Ausserrhoden getestet. Dies zur Freude des Ausbildungsverantwortlichen des Kantons St. Gallen, Felice Crottogini: «Als für das Pilotvorhaben Kantone und Betriebe gesucht wurden, habe ich mich sofort gemeldet. Mir war klar, dass dies eine grosse Chance ist, unsere Forstleute für Gesundheitsförderung zu sensibilisieren.» Er suchte und fand fünf Betriebe, die sich als Testbetriebe zur Verfügung stellten. Im Februar 2017 besuchte eine versierte Fachperson der Firma Lifetime ­Health die Forst-Truppe. Den Mitarbeitern wurden mögliche Übungen demonstriert und die gesundheitsförderlichen Aspekte und Reaktionen im Körper genau erläutert. Dieser Besuch war für den Betriebsleiter in Wartau, Ernst Vetsch, entscheidend: «Es war für uns eine wichtige Initialzündung. Dank den klaren Ausführungen haben wir alle den Nutzen der Übungen und der regelmässigen Durchführung des Programms verstanden. Das war für uns entscheidend. Ich bin vom morgendlichen Einwärmen sehr überzeugt.» Nebst den Übungen am Morgen fliesst das körperliche Bewusstsein auch bei der Arbeit im Wald ein. «Spüre ich meinen Rücken, mache ich Dehnungsübungen und lehne zur Entspannung an einen Baum», erklärt Forstwart-Vorarbeiter Christoph Spring. Für Felice Crottogini wäre es toll, wenn viele weitere Betriebe im Kanton St. Gallen und Appenzell Ausserrhoden die Aktivierungs- und Trainingsübungen gemäss des ausgearbeiteten Programms in ihren Arbeitsalltag integrieren würden. Und in Worten von Betriebsleiter Ernst Vetsch: «Die Übungen sollten wie das Znüni-­Essen und das Tragen von Schnittschutzhosen einfach dazugehören.»codoc.ch

 

Der Holder Muvo und sein abgestimmtes Anbaugeräteprogramm ergeben in Kombination ein multifunktionales Kommunalfahrzeug für den Winter- und Sommerdienst. Der Muvo erfüllt die neuesten Abgasrichtlinien und beschleunigt auf bis zu 45 km/h. Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterachse bringen das Fahrzeug mit einem maximalen Gesamtgewicht von 5500 kg wieder sicher zum Stillstand. Die Nutzlast beträgt 2810 kg. Den stufenlosen hydrostatischen Antrieb mit Arbeits- und Transportmodus ergänzt ein mechanisches Zweigangge triebe für besonders langsame Konstantfahrt, hohe Zugkraft und grosse Steigfähigkeit. Im Arbeitsmodus sichert die elektronische Drehzahlregelung des Motors einen präzisen und konstanten Antrieb der Anbaugeräte. Drei Anbauräume für Geräte und drei Lenkungsarten machen den Muvo flexibel und wendig. Mit einer minimalen Breite von 1320 mm ist der Zugang selbst bei engen Platzverhältnissen gut möglich. Die Kabine bietet 360-Rundumsicht für hohe Sicherheit und befördert zwei Personen komfortabel, auch dank gefederter Vorder- und Hinterachse.

Mit der C-Serie erweitert Importeurin Docar AG die in der Schweiz erhältliche Transporter-Palette der chinesischen Marke DFSK. Insbesondere der C35-Kastenwagen bedient nun auch jene, die ihre Fracht geschlossen transportieren möchten. Er bietet Handwerkern die Möglichkeit, Werkzeug in fix eingebauten Regalen (aus dem Angebot des Carrosseriewerkes Safenwil) und im den individuellen Bedürfnissen angepassten Stauraum mitzuführen. Zur Verfügung stehen hierfür 4,3 m³ Laderaum. Aussergewöhnlich in seiner Klasse sind die serienmässigen Schiebetüren auf beiden Seiten. Ob direkter Zugang zum Ladebereich fahrerseitig oder Be- und Entladung auf der Beifahrerseite – der DFSK C35 bietet beide Möglichkeiten.

Die Nachfolger des V21 und V22 heissen C31 und C32 und sind mit einer Original-Stahl-Werksbrücke ausgestattet. Weitere Brückenvarianten wie z. B. Voll-Aluminium-Brücken oder 3-Seiten-Kipper werden vom Carrosseriewerk in Safenwil auf Kundenwunsch hergestellt. Sämtliche Importfahrzeuge durchlaufen bei der Emil Frey Betriebs AG in Safenwil eine Prüfung auf Herz und Nieren.

docar.ch

 

In unserer Wegwerfgesellschaft sind Generalüberholungen in den letzten Jahrzehnten ein wenig aus dem Blickfeld gerückt. Zwar betrifft die in vielen Konsumbereichen vorhandene Wegwerfmentalität nicht unbedingt Maschinen und Fahrzeuge, dennoch überwiegt auch hier inzwischen das «Neukaufen» und «Neu ist besser». Doch die Zeiten ändern sich: Oftmals sollen Kosten eingespart werden, und Neuanschaffungen sind nun einmal teuer. Hinzu kommen immer mehr an Bedeutung gewinnende Stichworte wie Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung. Das bisher praktizierte «neu, neu, neu» nagt an Roh­stoffen, verbraucht Energie, benötigt immense globale Transportkapazitäten und belastet unsere Atmosphäre mit grossen Mengen an Schadstoffen. An einem Anlass zum Thema Kreislaufwirtschaft und Remanufacturing referierten am 2. Mai 2018 in Olten drei Experten zum Thema – einer von ihnen war Entsorgungstechnikexperte Yvan Grepper. Er sagte in seinem Vortrag:

«Wer nicht wegwirft, sondern repariert, in­stand setzt, häufig generalüberholte Komponenten und Austauschteile verwendet, wer ältere, bestens bewährte Maschinen professionell aufarbeiten lässt, verbraucht weniger Rohstoffe und Energie, erzeugt weniger Emissionen und – ein überaus angenehmer Begleiteffekt – schont meist auch den Geldbeutel.»

Remanufacturing wird zum Trend 
Ob es nun Reman, Generalüberholungen, Aufarbeitungen oder auch Rebuild (übersetzt rück-gebaut) genannt wird: Alte und seit Jahren bewährte Maschinen erhalten wieder eine grössere Wertschätzung. Das erkennen derzeit auch zahlreiche grosse Hersteller und sie propagieren munter die Vorzüge dieser ebenso alten wie neuen Methode. So nennt Motorenhersteller Cummins ­einen durchschnittlich um 85 Prozent niedrigeren Ener­gieverbrauch beim Reman eines Produkts. Das betrifft beispielsweise bei einem Motorblock den Energiebedarf für Erzabbau, -aufbereitung und -transport, Giesserei und maschinelle Bearbeitung im Werk. All dies entfällt bei der Nutzung des «alten» Motorblocks.

Bei der Wiederaufarbeitung von Komponenten wird auch von Liebherr das ressourcenschonende Verfahren betont: «Im Vergleich zur Fertigung eines Neuteiles werden mit Reman im Schnitt rund 70 Prozent Energie gespart, dabei können bis zu 75 Prozent des bestehenden Materials wiederverwendet werden.» Schon vor über zehn Jahren hat das Unternehmen ein Remanufacturing-Programm für Komponenten von Bau-, Mining- und Umschlagmaschinen sowie Fahrzeugkranen ins Leben gerufen. Dass sich Aufarbeitungen auch positiv auf die Wirtschaft auswirken, betont Raphael Fasko, Experte für Kreislaufwirtschaft bei Rytec. Er sagt:

«Die Herstellung von grossen Maschinen und Fahrzeugen wandert aus Kostengründen immer mehr ins Ausland ab. Remanufacturing hingegen schafft lokal Stellen durch anspruchsvolle manuelle Arbeit.»

Anreiz für langlebige Produkte 
Lange Tradition hat das Remanufacturing auch bei Caterpillar. Schon seit 1973 werden Cat-Motoren und deren Komponenten im Unternehmen wiederaufgearbeitet. Was damals als kleines Nischensegment begann, ist heute ein eigener Reman-Zweig mit mehr als 700 Produkten. Dazu gehören nicht nur Motoren, Getriebe, Achsen und Drehmomentwandler, sondern auch Hydraulik- und Kraftstoffsysteme. Am Beispiel des weltgrössten Herstellers von Baumaschinen zeigt sich deutlich, welche Auswirkungen die Aspekte der Kreislaufwirtschaft auf die Produktentwicklung haben. Raphael Fasko betont: «Wer Reman rentabel betreiben will, beispielsweise indem er seine Produkte in Mietlösungen einbindet, muss seine Produkte langlebig machen. Mehr als das: Er muss sich schon vor der Produkteinführung überlegen, wie er eine Basis für mehrere Aufbearbeitungszyklen schafft. Das ist das genaue Gegenteil von der Herstellung von Produkten, deren Lebenszeit möglichst kurz gehalten wird.»

getag.ch

Der türkische Sonderfahrzeug-Hersteller Volkan setzt bei seinen aktuellen Löschfahrzeugen für Flughäfen, dem Lion 8×8 und Lion 6×6, auf Automatgetriebe von  ZF. Dabei startet der Lion 6×6 mit dem neuen Sieben-­Gang-Getriebe ZF-EcoLife Offroad durch. Im Lion 8×8 wird das bewährte 6-Gang-Ecomat-Getriebe verbaut. In beiden Fahrzeugmodellen sorgt die elektronische Getriebesteuerung Smart Driveline Torque Control für perfekte Performance in allen Situationen. Im Falle des Volkan Lion 6×6 und Lion 8×8 übertragen Automatgetriebe von ZF nicht nur präzise und dynamisch die Motorenkraft, sondern treiben zusätzlich auch die Löschpumpen an. Um dennoch ohne Leistungsabfall zu agieren, kommt durch die Softwarefunktion Smart Driveline Torque Control immer nur das maximal zulässige Drehmoment am Getriebe­eingang an. Volkans Flagg­schiff, der Lion 8×8, beschleunigt dank zwei Motoren im Heck innerhalb von 22 Sekunden von 0 auf 80 km/h – und damit doppelt so schnell wie gleich schwere LKW. Die insgesamt 1160 PS des 45-Tonnen-Gefährts werden in der ersten Serie von zwei ZF-Ecomat-­Getrieben an den Antriebsstrang übertragen. Dabei kann jedes Ecomat-Getriebe knapp 2500 Newton­meter verarbeiten.

zf.com

Wer sich bewegt, kann stolpern, umknicken oder gar fallen – das gilt auch für Nutztiere wie Pferde oder Rinder. Fällt ein Tier dabei zum Beispiel in einen Graben oder bricht sich Huf oder Bein, muss ein Rettungsdienst ausrücken, um das Tier zu bergen. Um grosse und schwere Nutztiere schnell und sicher retten zu können, hat das Braunschweiger Traditionsunternehmen Seilflechter sein Tierhebegeschirr überarbeitet. Das trapezförmige Geschirr aus einer speziellen Birolen-Faser ist UV-beständig und lässt sich gut reinigen. Es ist vor allem für Hornvieh und Pferde geeignet, da die Bauchauflage einen Abstand zwischen Vorder- und Hinterläufen von mindestens 800 mm erforderlich macht. Das Hebegeschirr wird mit der Persenningseite nach oben gelegt. Dann werden die 2000 mm langen Bänder an den kurzen Trapez­seiten der Seitenfixierungen in die Schnallen eingeschlauft. Auf diese Weise bildet sich in der Verlängerung der trapezförmigen Seitenfixierung jeweils eine Bandschlinge. Die Bänder sollten die Bewegungsfreiheit der Beine möglichst einschränken, aber das Tier nicht verletzen. Bei dem Tierhebegeschirr handelt es sich jedoch ausdrücklich nicht um ein Transportmittel.

 

Mit nur einem Kipper gründete Roberto Costa 1977 die Roberto Transporte AG. Kurz darauf gehörte der Bündner zu den schweizweit ersten Multiliftbesitzern. Inzwischen verantwortet sein Sohn Adriano Costa das Geschäft. Zu den wichtigsten Standbeinen gehören: Transportleistungen, Muldenservices, Entsorgungsdienste und Schneeräumungen. Der Oberengadiner Betrieb beschäftigt derzeit zwölf Mitarbeitende und besitzt einen zwölf LKW starken Fuhrpark. Neuster im Bunde ist der capriblau lackierte Mercedes-Benz Arocs 1851 LS 4×2. Wenn Adriano Costas Kalkulation aufgeht, dann hält die Freude über den Zweiachser die nächsten 15 Jahre an. Der Arocs 1851 LS 4×2 mit seinem M-Fahrerhaus ClassicSpace (2,30 Meter Breite) ist auf jeden Fall gut ausgestattet – und für alle Fälle gerüstet. Eines der Highlights ist der Hydraulic Auxiliary Drive (HAD). Der Geschäftsführer bestätigt: «Der kraftvolle HAD-Antrieb schaltet schnell ein und aus. Auch die Unterbringung und Verarbeitung sind optimal. Es ist alles genau so, wie es sein soll.»Hier geht es zum Unternehmen.

 

An der letztjährigen Nutzfahrzeugausstellung transport-CH in Bern war die Peter Winterthur Fahrzeugbau noch mit einem Stand vertreten. Damals hatte Thomas Peter, seit 1978 im familieneigenen Betrieb und seit 1999 Geschäftsführer in drit­ter Generation, noch die Hoffnung, eine Nachfolgeregelung finden zu können. Thomas Peter ist am Ende daran gescheitert, was auch anderen Inhabern eines KMU in der Schweiz schlaflose Nächte bereitet: Wer übernimmt den Betrieb, wenn der eigene Nachwuchs fehlt oder, wie in diesem Fall, nicht will? Viel habe er versucht in den zwei Jahren seiner Suche, so Peter. Am Ende habe es sogar sehr gut ausgesehen mit einem Interessenten, bis die Bank ihnen nach einem halben Jahr Verhandlung einen Strich durch die Rechnung gemacht habe. Die Bank habe kein Vertrauen in ein Business gehabt, das heute mit sehr dünnen Renditen auskommen muss.EINE INSTITUTION TRITT ZURÜCK Die Peter Winterthur Fahrzeugbau ist einer der bekanntesten Namen auf der Strasse. Die Liegenschaft bleibt in Peters Besitz und soll vermietet werden, vorzugsweise an einen Industriebetrieb oder ein Unternehmen aus dem Garagengewerbe. Am sinnvollsten wäre natürlich Fahrzeugbau, denn die nötige Infrastruktur ist bereits vorhanden. Und: Mit Autobahnanschluss, guter ÖV-Anbindung und Grossstadtnähe ist das Areal bestens gelegen.Als vor ziemlich genau 20 Jahren Thomas Peter die Zügel der Firma in die Hand nahm, war die Schweizer Transport- und Fahrzeugbaubranche im Umbruch. Ab 2001 durften 40-Tönner in der Schweiz fahren, zunächst noch kontingentiert, ab dem 1. Januar 2005 uneingeschränkt. Die Kippsattel-Ära nahm ihren Anfang. Peter Winterthur wurde der erste Anbieter von Rundmulden, anfänglich aus Schweden importiert, danach in Schweizer Qualität selber hergestellt.EINE BRANCHE MIT WENIG KONSTANZ Schwierige Zeiten waren die Finanzkrise 2007/2008 und die Ölpreiskrise 1973. «Bei Fahrzeugbauern ist es immer ein Auf und Ab. Die LSVA-Einführung etwa führte – je nachdem, welche Fahrzeuge zu ersetzen waren – zu einem kleinen Boom, der bereits im Folgejahr wieder vorbei war. Konstanz gab es in unserer Branche eigentlich nie.» Ein Trend, der sich je länger, je deutlicher abzeichnete, war der abnehmende Anteil an ­Eigenproduktion und der steigende Anteil an Handelsprodukten. «Weil man sonst preislich nicht mehr konkurrenzfähig war. Die Marge wurde immer kleiner, die Servicebereitschaft musste aber gleich sein.» Anfang Februar folgte das Eingeständnis, dass die Nachfolgeregelung gescheitert ist. Ende Mai endet die Produktion der Peter Winterthur Fahrzeugbau AG. Ein weiterer Schweizer Traditionsbetrieb holt dann für immer die Flagge ein.

Bei der Ersatz- oder Neubeschaffung eines Rasenmähers stellt sich vielfach die Frage, ob dies wie gewohnt ein Aufsitzmäher sein soll, oder ob ein neuer Weg mit einem Mähroboter sinnvoller wäre. Für Sportplätze, Schwimmbäder, Parkanlagen oder generell bei grossen Rasenflächen steht immer mehr die Variante Roboter im Vordergrund. Argumente dafür sind die Zeitersparnis, der immer perfekte Rasen und auch die CO2-Emissionen. Die Gemeindearbeiter erhalten zudem immer mehr Aufgaben, die auf dem Gemeindegebiet zu erledigen sind. Mehr Stellenprozente werden dabei kaum bewilligt. Durch den Einsatz eines Mähroboters kann die Zeit, die normalerweise für konventionelles Mähen benötigt wird, für andere Arbeiten genutzt werden.Seit 2010 importiert die Maschinencenter Wittenbach AG als Generalimporteur die Belrobotics Grossflächenroboter «Bigmow». Im gleichen Jahr wurde der erste Roboter auf dem Fussballplatz in Altstätten SG installiert. Mittlerweile verrichten über 200 Grossflächenmähroboter ihre Arbeit in der ganzen Schweiz. Der grösste Teil dieser Roboter stehe auf Sportplätzen im Einsatz, erklärt uns Christoph Freund, Geschäftsführer der Maschinencenter Wittenbach AG. Damit ein reibungsloser Einsatz gewährleistet sei, brauche es immer eine seriöse Vorabklärung. Ein Grossflächenmäher sei aber immer besser als zwei, drei Kleinroboter, da so nur ein Begrenzungskabel benötigt werde und somit eine grosse Fehlerquelle, die Verletzung z. B. durch das Aerifizieren, reduziert werde.fussballer lieben einen perfekt gepflegten Rasen Ein perfekter Sportrasen verlangt nach einer permanenten Pflege. Da spielt ein Mähroboter seine Stärken voll aus. Er arbeitet, wenn gewünscht, 24 Stunden am Tag; mit einem Geräuschpegel von gerade mal 52 db ist die Nachtarbeit kein Problem und auch die Wetterverhältnisse spielen dabei keine Rolle. In einer Regenperiode muss der Aufsitzmäher mit seinem Gewicht vielfach auf den Mäheinsatz verzichten – ausser man riskiert gröbere Fahrspuren auf dem Rasen. Auch der Zeitfaktor spielt dabei eine nicht zu unterschätzende Rolle: Der Roboter benötigt kein Personal.Überall hört man Klagen, dass für Vereine zu wenig Plätze zur Verfügung stünden. Dadurch werden die Rasenflächen über die ganze Woche und über mehrere Stunden am Tag arg strapaziert. Ganz extrem geht es an den Wochenenden zu, wo von den kleinsten «Starfussballern der Zukunft» bis hin zur Topliga alle Heimspiele ausgetragen werden – das Zeitfenster für den Mäheinsatz ist dementsprechend kurz und zudem vielfach nur zur Unzeit möglich. Kommt dazu, dass die Sportanlagen, die früher an der Peripherie angelegt wurden, immer mehr an die Wohnzonen gerückt sind und dadurch auch das Lärmproblem einen nicht zu unterschätzenden Faktor darstellt. «Immer mehr Neubauten und ganze Wohnsiedlungen entstehen neben Fussballplätzen und Sportanlagen. Dies gibt auch immer mehr Klagen wegen Lärmbelastung. Wenn dann am Abend endlich Ruhe einkehrt, wird der ‹lärmige Rasenmäher› nicht mehr einfach so akzeptiert. In diesem Fall kann der Roboter so programmiert werden, dass er seine Arbeit erst aufnimmt, wenn sich die Nachbarn bereits im Schlafmodus befinden», erklärt Christoph Freund.Ein gutes Beispiel für die Vorzüge des Roboters ist das Freibad der Stadt Thun, wo bereits fünf Mähroboter im Einsatz stehen. Die Öffnungszeiten des Schwimmbades von 8.00 bis 21.00 Uhr im Hochsommer lassen den Tag über kein Mähen zu. Am Abend nach der Schliessung nehmen die Roboter ihre Arbeit auf. Sogar die Schwäne, die zu dieser Zeit den Platz in Beschlag nehmen, haben sich an die Roboter gewöhnt – wenn der Mäher kommt, wechseln sie einfach den Liegeplatz. So dicht am Wasser ist ein Einsatz von gros­sen Aufsitzrasenmähern vielfach gar nicht möglich. Der Roboter ist ein «Leichtgewicht» und stellt mit seinen etwa 70 Kilogramm auch für dieses sensible Gebiet keine spe­zielle Herausforderung dar.«Ausgerüstet mit den scharfen Messern erzeugt der Roboter ein optimales, sauberes Schnittbild. Dies vermindert Krankheiten und Pilzbildung. Bei korrekter Mähzeit ist das Schnittgut extrem kurz, fällt zwischen den Halmen auf den Boden und muss so nicht entsorgt werden, was auch wieder Kosten spart», so Freund.

die technik hat sich weiterentwickelt Gegenüber dem ersten Modell, das 2010 zum Einsatz gelangte, hat sich besonders bei der Elektronik einiges getan. Einsatzzeiten, Schnitthöhe oder generell alle Einstellungen lassen sich per App ein- und verstellen. Wenn ein Trainer ein nicht geplantes Training durchführen möchte, aber der Roboter den Platz für sich beansprucht, reicht ein Anruf und die verantwortliche Person, die sich vielleicht gerade in den Ferien befindet, schickt das Gerät per Handy zurück zur Ladestation. Bei einer «Entführung» kann sogar der momentane Aufenthaltsort ermittelt werden. Zusätzliche Sensoren gegenüber dem Vorgängermodell machen zudem den Einsatz des Mähers noch sicherer. Auch das Fahrwerk und die ganze Abdeckung wurden gegenüber dem Vorgänger verstärkt, womit der Roboter noch stabiler wurde.mcwit.ch

Pick-ups hatten in Westeuropa lange Zeit keinen grossen Markt, wobei Ausnahmen wie Spanien die Regel bestätigten. Zuletzt nun hat sich die Situation etwas verändert, was durchaus damit zusammenhängt, dass immer weniger echte Geländefahrzeuge erhältlich sind und daher das Angebot an strapazierfähigen Fahrzeugen schwindet. Neue Pick-up-Player sind namentlich Fiat mit dem Fullback, Mercedes-Benz mit der X-Klasse und Renault mit dem Renault Alaskan. Dabei profitieren Mercedes wie Renault von der Allianz respektive der Kooperation mit Nissan, denn sowohl Alaskan als auch X-Klasse basieren mehr oder weniger stark auf dem bewährten Navara der Japaner.

Hohe Zuglast

Angeboten wird der Alaskan in der Schweiz ausschliesslich mit Doppelkabine und einer praktisch quadratischen Ladefläche von 1,56 m Länge und 1,58 m Breite. Optisch hebt sich der Franzose von seinem Organspender vor allem durch die markentypische Frontgestaltung ab, mit grossem, im wuchtigen Kühlergrill untergebrachten Mar­ken­emb­lem und eigener Lichtsignatur. Die Nutzlast beträgt je nach Ausstattung bis maximal 960 kg und er kann einen bis zu 3,5 Tonnen schweren Anhänger an den Haken nehmen.

Motorseitig steht ausschliesslich der 2,3 Liter grosse Twinturbo-Diesel auf der Liste, der in den zwei Leistungsstufen 160 und 190 PS zur Wahl steht. Während der schwächere Vierzylinder lediglich mit 6-Gang-Handschaltung erhältlich ist, kann die 190-PS-Version auch mit 7-Gang-Automatik geordert werden. Alle Versionen erfüllen Euro-6b und die Abgasnachbehandlung arbeitet mit AdBlue zur effizienten Stick­oxidbeseitigung.

Der Allradantrieb ist bei Handschaltung und Automatik zuschaltbar, die Geländereduktion ist Serie und muss im Stillstand aktiviert und deaktiviert werden. Das mechanisch sperrbare Differenzial der Hinterachse kostet Aufpreis, einzig im Basismodell «Business» ist es Serie. Alle übrigen Versionen benutzen eine elektronische Schlupfbegrenzung.

Viel Ausstattung

Das Business-Modell ist übrigens ausschliesslich mit dem 160-PS-Motor erhältlich und verfügt über 16-Zoll-Stahlfelgen, Stoffsitze und muss separat mit einer Klimaanlage bestückt werden. Es ist also auf gewerbliche Einsätze gemünzt, ohne aber auf Annehmlichkeiten wie Bluetooth-Freisprechanlage, DAB-Radio oder Tempomat zu verzichten.

Unsere Fahreindrücke beziehen sich auf das Topmodell Intens mit Automatikgetriebe. Der 190-PS-Motor läuft geschmeidig und vibrationsarm, hat aber einen etwas rauen Klang. Er verlangt zudem nach dezidierter Gaspedalbetätigung, um den gut 2140 kg wiegenden Pritschenwagen aus seiner Lethargie herauszuholen. Im Alltagsbetrieb gefallen der Federungskomfort, die Geräuschisolation, der Sitzkomfort und das Platzangebot der Kabine. Der Wagen erscheint gut gewappnet für den anspruchsvollen Einsatz von Gewerbetreibenden und Werkhöfen mit grobem Gerät oder für den Anhänger mit dem kleineren Bagger oder grösseren Rasenmäher.

Den Renault Alaskan individualisieren

Eine positive Angelegenheit sind die diversen Individualisierungsmöglichkeiten, wie eine Schutz­wanne der Pritsche, Befestigungsösen oder ein Hardtop, mit dem der Laderaum auch abgeschlossen werden kann. Allerdings sollte Renault bei den dazu nötigen Schlüsseln noch nachbessern, denn beim Testwagen machte die nervenaufreibende Einführung der Schlüssel ins Schloss diesen Nutzen zunichte. Für weiterführende professionelle Einsätze kann der Alaskan via den zertifizierten Re­nault-Umbaupartner auch mit Kipper- und Brückenaufbauten, aber auch mit spezifischen Umbauten versehen werden.

Die Preise beginnen für den Renault Alaskan Business bei 30’900 Franken ohne MwSt., wobei mit Klimaanlage, Anhängerkupplung und Zurrösen der Preis auf 33’500 Franken ansteigt. In dieser Preislage befindet sich auch der Alaskan Life. Für ein Automatikgetriebe müssen mit dem Alaskan Zen mindestens 40’600 Franken aufgeworfen werden.

Das Elektromobil steht und fällt mit der Ladeinfrastruktur. Als Vorreiter in Sachen E-Mobil-Bewegung hat Nissan von Beginn weg aktiv die Vergrösserung des Schnellladenetzes unterstützt und vorangetrieben. Aus den seit 2011 gemachten Erfahrungen heraus haben sich die Japaner schliesslich zu einer Intensivierung ihrer Bemühungen veranlasst gesehen und arbeiten seit gut anderthalb Jahren an der Entwicklung eines eigentlichen Ökosystems rund um die Elektromobi­lität. «Kostenloser Strom für EV-Fahrer», nennt Guillaume Pelletreau, Managing Director Nissan Center ­Europe (DACH-­Region), das grosse Ziel der Initiative. Ohne Gegenleistung ist Gratisenergie jedoch nicht realisierbar. Daher sollen Fahrzeuge wie der e-NV200 und der Leaf nicht nur Strom beziehen, sondern auch Strom ans Netz zurückgeben. Der dazu nötige bidirektionale Stromfluss heisst Vehicle to Grid, V2G, ist Bestandteil des von Nissan genutzten Fastcharger-Standards Chademo und hat die Praxisreife heute erreicht. Bekanntlich ist die gesamte Stromversorgung auf den täglichen Spitzenbedarf ausgelegt und einzelne Kraftwerke existieren heute nur, um diesen Peak abzudecken.Strom Aus einer Hand Durch V2G-Rückspeisung aus E-Mobi­len sollen Stromspitzen gebrochen und im Idealfall der Bau von Kraftwerken verhindert oder bestehende Werke obsolet gemacht werden. Natürlich soll dabei die Wagenbatte­rie stets ein betriebsfähiges Ladeniveau behalten. Dazu arbeitet Nissan an Lösungen mit Energieversorgern, um dem E-Mobil-Kunden aus einer Hand Fahrzeug und Energielösung bieten zu können. Die Erträge aus der Rückspeisung aus dem E-Mobil bilden die Basis für das Ziel von Gratisstrom für EV-Fahrer.In Dänemark und in England hat Nissan erste V2G-Lö­sungen mit Flottenkunden am Laufen und andernorts sind V2G-Projekte in Arbeit. Projekte mit Flottenkunden haben den Vorteil, dass der Fahrzeugeinsatz besser voraussehbar ist und daher eine V2G-Steuerung weniger aufwendig ist. «Auch in der Schweiz sind wir am Verhandeln, doch wegen der Vielzahl an Stromanbietern ist es eine sehr aufwendige ­Arbeit», erklärt Francesco Giacalone, Direktor Produktmarketing Elektrofahrzeuge in Europa. «Aber ich gehe davon aus, etwa zum Jahreswechsel auch hier damit bereit zu sein.»Mit Batteriespeichern aus gebrauchten EV-Batterien für private Haushalte und industrielle Anwendungen ist Nissan bereits etwas länger auf der anderen Seite der Steckdose aktiv. In England bietet Nissan jüngst auch selber Solaranlagen an. Durch massgeschneiderte Beratung und Montage soll die Komplexität solcher Anlagen für den Kunden auf ein Minimum reduziert werden, damit Solarstrom ein positives Engagement für den Kunden wird und nicht in eine Odyssee ausartet.Der neue e-NV200 Neben dem seit 2011 erhältlichen Leaf hat Nissan 2014 den kompakten Lieferwagen e-NV200 mit Batterieversorgung auf dem Markt. Jetzt haben die Japaner den Lieferwagen einer Überarbeitung unterzogen und mit derselben Batterie ausgestattet, die auch im neuen Leaf eingesetzt wird. Der Lithium-Ionen-Akku bietet neu 40 kWh Kapazität und somit eine substanzielle Steigerung um 60 Prozent. Die grössere Kapazität wird einzig durch eine höhere Energiedichte erzielt, sodass die Batteriegrösse unverändert geblieben ist und der Laderaum des 4,56 m kompakten Transporters nicht beeinträchtigt wird.Der Elektrovan bietet eine Nutzlast von gut 560 kg, sein Ladevolumen beträgt 4,2 m³, was genügend Platz ist, um zwei Europaletten mitzuführen. Der Zugang wird über eine grosse Türöffnung am Heck und zwei seitliche Schiebetüren erleichtert, die Ladekante liegt bei niedrigen 52 cm.Mit der neuen Batterie vergrössert sich die nach bisheriger NEFZ-Norm ermittelte Reichweite des Elektrovans proportional von bisher 170 auf neu 280 km. Gemäss der neuen Verbrauchsnorm WLTP, die dem realen Verbrauch sehr nahekommt, liegt die gemischte Reichweite bei 200 km, jene des Stadtverkehrs bei 301 km. Beim neuen Leaf betragen diese Werte mit der gleichen Batterie 270 und 415 km. Das hat einerseits mit dem Luftwiderstand und der höheren Zuladung des Vans zu tun, aber auch damit, dass im e-NV200 der bisherige Elektromotor eingesetzt wird und Zusatzag­gregate wie Innenraumheizung und Kühlung technisch etwas einfacher gehalten werden.

Laden und fahren Das Onboard-Ladegerät ist für eine Wechselstromladung von bis zu 6,6 kW ausgelegt und lädt die Batterie mittels Wallbox in knapp sieben Stunden komplett auf. An der Haushaltssteckdose dauert die komplette Ladung bis 17 Stunden, wobei sich diese Werte in Abhängigkeit zur Restkapazität beim Ladestart verkürzen. An einer Gleich­strom-­Schnell­lade­station mit Chademo-Standard und 50 kW Leistung ist eine völlig entleerte Batterie in 40 Minuten auf 80 Prozent geladen. Der Chademo-Standard ist übrigens von Beginn weg auf die Möglichkeit hin konzipiert worden, dass das Elektromobil nicht nur Strom bezieht, sondern gegebenenfalls auch Strom ans Netz zurückgibt.Zumindest die «2.Zero-Edition» ist sehr umfangreich ausgestattet, mit Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Tempo­mat und einem aufs E-Mobil zugeschnittenen Haupt­ins­trument. Ebenfalls enthalten ist das Kommunikations­modul NissanConnect EV, das rund um den zentral angeordneten 7-Zoll-Touchscreen die Unterhaltung mit unter anderem DAB+-Radio und USB-Schnittstelle bietet, aber auch die Navigation.Auch das Telematiksystem ist wie bisher aufs E-Mobil zugeschnitten, zeigt Ladestationen entlang der vorgesehenen Route, plant umweltfreundliche Routen, zeigt die verbleibende Reichweite, analysiert die Fahrweise bezüglich Effizienz und gibt Energie-Informationen. Mittels der spe­ziellen App von NissanConnect EV können beispielsweise die Klimaanlage oder der Ladevorgang extern angesteuert und programmiert werden.Das Fahrgefühl ist im überarbeiteten e-NV200 nicht viel anders als im bisherigen Modell. Der 80 kW starke Elektro­motor beschleunigt den Wagen behände und sorgt mit der linea­ren Kraftentfaltung für ein angenehmes Komfort­gefühl. Naturgemäss ist der Wagen flüsterleise unterwegs, weshalb Nissan Velofahrer und Fussgänger bei Tempi unterhalb von 30 km/h mittels künstlicher Akustik auf den sich nähernden Lieferwagen aufmerksam macht. Bei Bergabfahrt oder beim Zurollen auf eine Kreuzung produziert kinetische Energie Strom, der die Batterie lädt, wobei der Grad der Rekuperation durch die Stellung D oder B am Schaltstock beeinflusst wird.Als Kastenwagen kostet der neue e-NV200 in der umfassend ausgestatteten Lancierungsversion «2. Zero Edition» ab 38’590 Franken (ohne MwSt.), der siebensitzige Bus Evalia ist ab 44’690 Franken (inkl. MwSt.) zu haben. Die ersten Modelle rollen in diesen Tagen zu den Händlern. Die Ver­sionen mit herkömmlichem Verbrennungsmotor werden als NV200 in Europa zwar auch weiterhin als Van angeboten, den Evalia hingegen gibt es künftig nur noch in der Elektrovariante e-NV200.