Suchen Sie noch ein Weihnachtsgeschenk? Jürg Biegger präsentiert auch im Bildkalender 2024 Bus Oldtimer Marksteine aus der Schweizer Busgeschichte. Die verkehrshistorische Bedeutung des Kalenders liegt nicht zuletzt bei den sorgfältig recherchierten Texten, welche die einzelnen Fahrzeuge ins richtige Umfeld rücken und den Betrachter mit der entsprechenden Epoche vertraut machen. Die ältesten Autobusse im 2024er-Kalender sind ein Berna/Eggli E4NOP Allwetterwagen (1928/1934) der PTT-Regie am Albis-Pass und ein Saurer/Seitz 1C Alpenwagen I (1944) der PTT-Regie in Samnaun.

Das Titelbild des grossformatigen Kalenders (42 x 30 cm) ist ein Saurer/Hess von 1964, aufgenommen 1980 im aargauischen Elfingen. Der jüngste Bus ist das November-Bild und ist ein NAW/Hess (1996), der bei den Zugerland Verkehrsbetrieben ZVB im Dienst stand. Im neusten Kalender, der mit inzwischen 39 Ausgaben als Traditionswerk bezeichnet werden kann, ist auch ein Trolleygelenkbus enthalten, wobei der abgebildete FBW/BBC-Bus (1975) bis im Jahr 2000 in Bern seine Runden drehte.

Herausgebracht wird der Kalender Bus Oldtimer 2024 im Verlag Verkehrs-Fotoarchiv VVFA in Benken (SG) und kostet inkl. Versand 42 Franken, Direktabholer im Fabrikladen bezahlen 32 Franken. Weitere Infos direkt beim Herausgeber Jürg Biegger.

Auf der Fachmesse Solutrans in Lyon wurden in feierlichem Rahmen die Preise für den besten Lastwagen, den besten Lieferwagen und den besten Pick-up verliehen. Dazu kommt die Auszeichnung für die beste LKW-Innovation. TIR transNews vertritt in jeder Jury die Schweiz.

Truck of the Year 2024

Volvo Trucks hat die Serienproduktion von schweren Elektro-LKW vor rund einem Jahr gestartet und hat beispielsweise in der Schweiz soeben seinen 100. E-LKW verkauft. Nun werden die Schweden von der Fachjury des International Truck of the Year IToY für ihre Vorreiterrolle in Sachen E-LKW mit dem renommierten „Truck of the Year 2024“ ausgezeichnet. Für die Jury, in welcher auch TIR transNews einsitzt, spielt die breite Einsatzmöglichkeit der schweren E-LKW-Reihe die zentrale Rolle, die sich durch die grosse Auswahl an Batteriegrössen, Achskonfigurationen, Motorleistungen, Kabinen und Chassisvarianten ergeben. Gianenrico Griffini, Präsident der Jury: „Diese Vielzahl an Möglichkeiten beweist, dass die Energie- und Verkehrswende Geschwindigkeit aufnimmt, trotz des aktuell schwierigen wirtschaftlichen Umfeldes.“

Mit dem Mercedes-Benz eActros 300/400, dem Scania 45S und dem Fuso eCanter waren gesamthaft vier der fünf IToY-Kandidaten mit batterieelektrischem Antrieb versehen.

Truck Innovation Award 2024

Den Truck Innovation Award, den die IToY-Jury seit 2019 verleiht, wurde an MAN verliehen, für seine zahlreichen Projekte zur Automatisierung von Lastwagen. Diese tragen Abkürzungen wie ANITA und ATLAS-L4, in denen MAN mit namhaften Partnern aus Forschung, Industrie und Universitäten erforscht, was es für Fahrzeuge und die gesamte jeweilige Umgebung braucht, um autonom – also ohne Fahrer im Cockpit – funktionieren zu können. Bei ANITA beispielsweise geht es um den fahrerlosen Einsatz von Lastwagen in Container-Terminals (Hafen, Bahnverlad), um deren Kommunikation mit der Infrastruktur und die sichere Fahrt zwischen Eingang/Ausgang und Verladestationen. Bei ATLAS-L4 wird der autonome Betrieb auf die Strasse selbst gebracht, um die Bedingungen für einen Hub-to-Hub-Betrieb zu erforschen und die nötigen Grundlagen zu erarbeiten.

Gianenrico Griffini, Jury-Präsident: „Die beiden Projekte sind Beweis dafür, dass autonomes Fahren machbar ist und dass autonomes Fahren eine Rolle spielen kann, um das Tronsportwesen sicherer und effizienter zu machen. Damit legt MAN den Grundstein für künftige innovative Transport- und Logistikkonzepte.“

Weitere Projekte in der Ausmarchung waren die innovative eAchse von ZF, das Geschäftsmodell Quantron as a Service QaaS und Westwell Q-Truck, ein elektrischer, autonomer Container-Mover.

Van of the Year 2024

Der neue Transit Custom von Ford Pro ist der jüngste Empfänger des «International Van of the Year» (IVOTY) für 2024. Bei der Wahl vergab die Jury, bestehend aus 24 Mitgliedern führender Nutzfahrzeugpublikationen aus ganz Europa (darunter auch TIR transNews), Bestnoten an den neuesten Ford Transit Custom, vor dem neuen Iveco eDaily und dem Renault Trafic E-Tech, um das Podium vollständig zu nennen.

Zu den weiteren Finalisten gehörten der HYVIA Master E-Tech H2, der Mercedes-Benz eCitan und der Opel Vivaro-e Hydrogen, was die Vielfalt und Auswahl an Antriebssträngen verdeutlicht, die heute im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge verfügbar sind.

«Es ist dies das fünfte Mal, dass der Ford Transit die Auszeichnung gewonnen hat, zuerst in den Jahren 2001 und 2007 mit dem damals allumfassenden Modell und kurz nach der Einführung der neuen Generation, der eigenständigen Ein-Tonnen-Variante, sicherte sich der Transit Custom den den Titel 2013 und erneut 2020 und jetzt für 2024. Eine bedeutende Leistung und Glückwunsch an alle Beteiligten», erklärte Jarlath Sweeney, IVOTY-Jury-Vorsitzender.

Vor der Verleihung der Trophäe auf der Solutrans 2023 auf der EurExpo in Lyon (Frankreich) sagte Hans Schep, General Manager von Ford Pro Europe: «Wir sind sehr stolz darauf, dass die IVOTY-Jury dem brandneuen Ford Transit Custom diese prestigeträchtige Auszeichnung verliehen hat. Als führender Ein-Tonnen-Transporter der Wahl bei europäischen Kunden wurde der brandneue Transit Custom so konzipiert und konstruiert, dass er seinen vielfältigen Anforderungen gerecht wird. Neben unserem preisgekrönten Diesel haben Kunden bald auch die Wahl zwischen Elektro- und PHEV-Versionen. Jedes Modell ist vollgepackt mit Innovationen und superschneller Konnektivität zum Software-Ökosystem von Ford Pro für Betriebszeit, Lade- und Produktivität, um den Unternehmen unserer Kunden zum Erfolg zu verhelfen.»

Pick-up-Award 2024

Der Ford Ranger und der Volkswagen Amarok teilen sich den Pick-up Award (IPUA). Damit haben sowohl Ford Pro als auch Volkswagen Nutzfahrzeuge nun dreimal den International Pick-up Award (IPUA) gewonnen, nachdem am 22. November am Galabankett der Solutrans 2023 die beiden Trophäen bekannt gegeben und verliehen wurden.

Während der Ford Ranger und der Volkswagen Amarok ihren «Hattrick» an IPUA-Siegen vollendeten, teilten sich ihn dieses Mal die beiden Marken und Modelle. Dies war das erste Mal seit der Einführung der globalen Auszeichnung im Jahr 2010.

«Nach den IPUA 2023-Vergleichstests, die letzten Monat in Griechenland stattfanden, war es unmöglich, die beiden Modelle voneinander zu trennen, da sowohl der neue Ranger als auch der Amarok gemeinsam entwickelt wurden und im Ford-Werk in Südafrika hergestellt werden. Obwohl es sich um ein Gemeinschaftsprojekt handelt, ist es jedem Hersteller gelungen, sein einzigartiges Design und seine Fahreigenschaften beizubehalten, was die Kunden bestätigen werden», erklärte Jarlath Sweeney, Vorsitzender der IPUA-Jury.

Bei dieser siebten Auflage der IPUA ergänzt der Ranger der sechsten Generation die in den Jahren 2013 und 2020 gewonnenen Titel, während der ursprüngliche Amarok 2011 und 2018 mit der verbesserten Version seine beiden bisherigen Trophäen gewann.

Vor der Übergabe der Doppeltrophäe sagte Hans Schep, General Manager von Ford Pro Europe: «Wir freuen uns, dass der Ford Ranger zum dritten Mal von der IPUA-Jury ausgezeichnet wurde, was ein Beweis für seine anhaltende Attraktivität seit acht Jahren als Europas beliebtester Pickup ist. Der neue Ford Ranger verfügt über die bisher umfangreichste Serienauswahl und bietet Kunden die Fahrtauglichkeit auf der Strasse und die Geländegängigkeit, die für Arbeitstage und Wochenenden geeignet ist. Es ist bereit zum Arbeiten und Spielen.»

Auch Karl Bernqvist, im Markenvorstand von Volkswagen zuständig für Volkswagen Nutzfahrzeuge, zeigte sich erfreut: «Der Amarok ist ein Pick-up, der sowohl auf als auch abseits der Strasse zuverlässige Leistung bringt. In beiden diesen Fällen konnte die Jury überzeugt werden. Der International Pick-up Award 2024/2025 bedeutet, dass der Amarok in nur 14 Produktionsjahren bereits das Triple erreicht hat. Dieser Vertrauensbeweis ehrt das gesamte Team von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Wir sagen Danke!»

In der Welt vollzieht sich ein grundlegender Wandel, der auch die Transportbranche auf einen neuen Weg in die Zukunft schickt. Von heute, 8. bis Samstag, 11. November dominieren auf dem Bernexpo-Gelände in der Schweizer Leitmesse zum Strassengütertransport und deren begleitenden Carrosserie-, Werkstatt- und Ersatzteilebranchen diese zukunftsgerichteten Themen. Das zeigt sich in zahlreichen Fahrzeug- und Produktpremieren, aber auch in neuen oder erweiterten Dienstleistungen. So spielen nicht mehr nur die eigentlichen Fahrzeuge eine wichtige Rolle, sondern auch die Fragen rund um Infrastruktur und Energieversorgung sind mit Blick auf den Wandel nicht mehr wegzudenken.

Elektro-Premieren

Fahrzeugseitig gibt es einige Highlights zu verzeichnen, sowohl bei den schweren Nutzfahrzeugen als auch bei Lieferwagen und leichten Nutzfahrzeugen. Darunter fällt zweifelsohne der Mercedes-Benz eActros 600. Er ist ein elektrischer Überland-LKW, der es auf 500 Kilometer Reichweite schafft. Der Truck feierte vor einem Monat Weltpremiere und hat jetzt seine Publikumspremiere in Bern. Bis der Lastwagen aber auf der Strasse anzutreffen sein wird, müssen wir uns noch mindestens ein Jahr gedulden. Doch kann das künftige Flaggschiff von Mercedes während der vier Tage in Bern unter die Lupe genommen werden.

Auch Scania will elektrisch auf die Überlandstrecke und hat soeben seine neue Elektro-Plattform vorgestellt, die bereits im Laufe des kommenden Jahres anrollen wird. Die modular aufgebaute Plattform soll es den Schweden leicht machen, kostengünstig die ganze Palette zu elektrifizieren. Die neuen Scania S45 und R45 stehen im Zentrum auf dem Stand in Bern. Auch Volvo stellt seine Elektro-Lastwagen ins Zentrum. Dabei gilt Volvo im schweren Sektor als Vorreiter für die E-LKW, und ist mit den Modellen FH, FM und FMX Electric der aktuell unbestrittene Tabellenführer in der Zulassungsstatistik, auch in der Schweiz. In Bern zeigt Renault Trucks nun ebenfalls die schweren Modellreihen C und T mit Elektroantrieb, nachdem Renault im Verteilerverkehr und bei der Müllabfuhr seit 2020 den Elektro-LKW-Markt beherrscht hat. Renault Trucks feiert auf der transport-CH zudem 60 Jahre Importtätigkeit in der Schweiz.

MAN geht ebenfalls in die Serie mit schweren Elektro-LKW. Der sogenannte eTruck wird in Bern in Form des eTGX zu sehen sein, der ebenfalls ab 2025 in Grossserie hergestellt werden wird. Daneben unterstreicht MAN in Bern seine Stärke in Sachen E-Van, und zwar mit verschiedenen Versionen des eigenen eTGE und mit dem in Winterthur umgebauten Elektro-Lieferwagen von Flux Mobility. Iveco wiederum wird mit einem eigenen schweren Elektro-LKW präsent sein und von diesen noch in diesem Jahr erste Fahrzeuge in der Schweiz zu Kunden bringen. Und auch Iveco zeigt in Bern seine E-Van-Kompetenz mit dem neuen elektrischen Daily. DAF schliesslich zeigt ebenfalls seine neue Generation Elektro-Lastwagen, wobei in Bern das grosse Modelle XF Electric gezeigt wird, dessen Baureihe mit dem Titel des Truck of the Year 2022 ausgezeichnet worden ist.

Neue Player
Mit der starken Konzentration auf Elektroantriebe beginnt sich das Feld auch für neue Player zu öffnen. So wird der chinesische Hersteller BYD künftig offiziell in der Schweiz vertreten sein. Neue Marken dürften ein deutliches Zeichen werden für den Weg in die Zukunft. Für einen der ersten Importverträge in Europa ist sich BYD mit der Auto AG Truck (Hauptsitz in Rothenburg) geeinigt. In Bern wird der offizielle Startschuss für die Zusammenarbeit gegeben und BYD zeigt seine Produkte im LKW-Sektor – natürlich mit Elektroantrieb.

Der eigentlich als Bushersteller bekannte spanische Fahrzeugbauer Irizar stellt in Bern die neue Generation seines ie truck vor. Wie das vor zwei Jahren gezeigte Modell ist der Neue mit einer Niederflurkabine ausgestattet, die es beispielsweise dem Personal auf einem Abfallsammel-Lastwagen erleichtert ein- und auszusteigen. Der neue ie truck feiert in Bern Weltpremiere und der Importeur Jebsen & Jessen erhofft sich damit den Durchbruch in der Schweiz.

Die Messe
Die dreifache Leitmesse in Bern ist wegen der Integration des Themas Carrosserie deutlich anders als andere Jahre. Dazu kommt aber auch eine ausgedehnte Bautätigkeit auf dem Areal. So wurde die alte Festhalle (bisher Halle 3) abgerissen, um durch einen modernen Mehrzweckbau an gleicher Stelle ersetzt zu werden. Um den Flächenverlust während der Bauarbeiten auszugleichen wurden mehrere provisorische Zelthallen errichtet. Anders hätten die Organisatoren die grosse Nachfrage nach Standfläche nicht bewältigen können. Als Rahmenprogramm findet zudem das Mobility Forum statt. Es stellt jeden der vier Tage unter ein anderes Motto, darunter auch die Nachwuchsgewinnung in der Generation Z.

Datum: 8. bis 11. November 2023
Geöffnet: 9.00 bis 18.00 Uhr (Samstag bis 17.00 Uhr)
Eintritte:
Erwachsene 22.00 Franken
AHV, Lehrlinge, Studenten usw. 15.00 Franken
Gruppen ab 12 Pers. 15.00 Franken/Pers.
Kinder in Begleitung kostenlos

Mercedes-Benz Trucks hat heute Dienstag die Serienversion seines ersten batterieelektrischen Fernverkehrs-LKW enthüllt. Die Weltpremiere  fand südlich von Hamburg statt. Mit dem schweren Elektro-LKW will Mercedes-Benz Trucks den neuen Standard im Strassengüterverkehr definieren – und dies in Sachen Technologie, Nachhaltigkeit, Design sowie Profitabilität für E-Flottenbetreiber.

Die hohe Batteriekapazität von über 600 kWh – daher die Typbezeichnung 600 – sowie eine neue, besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung, ermöglichen eine Reichweite des E-LKW von 500 Kilometern ohne Zwischenladen. So wird der eActros 600 deutlich über 1000 Kilometer am Tag zurücklegen können; Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen – selbst ohne Megawattladen – macht dies möglich. Etwa 60 Prozent der Langstreckenfahrten von Mercedes-Benz Trucks-Kunden in Europa sind ohnehin kürzer als 500 Kilometer, sodass die Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof sowie an den Be- und Entladestellen für diese Fälle ausreichend ist. Für alle anderen Einsätze ist der kontinuierliche Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur eine essenzielle Voraussetzung, um den Elektro-LKW voll einsatzfähig für den paneuropäischen Fernverkehr zu machen.

Der eActros 600 wird neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW später auch das Megawattladen (MCS) ermöglichen. Ab Verkaufsstart können Kunden hierfür eine Vorrüstung bestellen. Sobald die MCS-Technologie verfügbar und herstellerübergreifend standardisiert ist, soll sie für diese Modelle des eActros 600 nachrüstbar sein. Die Batterien können an einer entsprechenden MCS-Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in rund 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden. Allerdings basier dieser Wert noch auf internen Simulationen, da der Standard von MCS  aktuell noch in Erarbeitung ist.

Eckdaten des eActros 600

Das Fahrzeug ist technisch auf ein kombiniertes Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt. Mit einem Standardauflieger hat der eActros 600 in der EU eine Nutzlast von etwa 22 Tonnen. In einigen Fällen kann nationales Recht eine höhere Nutzlast zulassen. Optisch zeichnet sich der E-LKW durch ein grundlegend neues, puristisches Design mit klaren Linien und einer aerodynamischen Form aus. Bei der Profitabilität für Flottenbetreiber soll der Elektro-Truck neue Massstäbe setzen, womit er langfristig die Mehrheit der Diesel-LKW im wichtigen Fernverkehrs-Segment ablösen kann. Kern des Konzepts von Mercedes-Benz Trucks für den batterieelektrischen Fernverkehr ist, Kunden eine gesamtheitliche Transportlösung aus Fahrzeugtechnologie, Beratung, Ladeinfrastruktur und Services zu bieten.

Der Verkaufsstart des E-LKW ist dieses Jahr. Der Start der Serienproduktion ist für Ende 2024 vorgesehen. Der eActros 600 wird von Anfang an als Sattelzugmaschine sowie als Pritschenfahrgestell-Variante produziert.

Auf der Busworld in Brüssel haben Iveco und Hyundai ihre noch junge Partnerschaft mit einem weiteren konkreten Projekt zum Ausdruck gebracht: der Wasserstoff-Stadtbus Iveco E-Way H2. Das neue Modell erweitert das Angebot von Null-Emissions-Fahrzeugen von Iveco Bus für den städtischen Einsatz, die bislang bereits modernste batterieelektrische Modelle umfasste. Der E-Way H2 ist ein 12-Meter-Niederflur-Stadtbus mit 310 kW (422 PS) starkem Elektromotor, einer Brennstoffzelle der Brennstoffzellenmarke HTWO von Hyundai und einem von FPT gelieferten Batteriepack. Mit einem Wasserstofftank von 7,8 kg und einer Batteriekapazitöt von 69 kWh erreicht der E-Way H2 unter normalen Bedingungen eine Reichweite von 450 Kilometer.

Dank des von Iveco Bus entwickelten Mid-Power-Hybridsystems wird der Bus sowohl mit Wasserstoff betankt, als auch seine Batterie am Stecker geladen. Damit wird die Energiezufuhr zum Fahrzeug optimiert und zugleich dafür gesorgt, dass das Onbord-System von Brennstoffzelle und Batterie höchste Effizienz erzielt. Und es werden ebenso die Lebensdauer der Komponenten optimiert.

Gemeinsam stark

„Hyundai ist seit 25 Jahren weltweit ein Vorreiter in Sachen Wasserstoff-Technologie“, sagt Ken Ramirez, Executive Vize President und Leiter des Global Commercial Vehicle & Hydrogen Business bei der Hyundai Motor Company. Hyundai sei davon überzeugt, dass diese Energiequelle ein fundamentaler Pfeiler zum Erreichen einer nachhaltige Gesellschaft sei. „Und wir freuen uns, diese Vision mit unserem Partner Iveco teilen zu können.“ Die Enthüllung des E-Way H2 sei ein weiteres konkretes Beispiel für die starke Partnerschaft und für die starke Verpflichtung, die Netto-Null-Transformation der Industrie zu beschleunigen.

„Der E-Way H2 ist ein Meilenstein auf unserem nachhaltigen Weg und ein Produkt unserer erfolgreichen Zusammenarbeit mit der Hyundai Motor Company“, sagt Domenico Nucera, Präsident Bus Business Unit der Iveco Group. „Indem wir unsere Stärken zusammenbringen können wir einen umweltfreundlichen Personentransport ermöglichen, den Klimawandel bekämpfen und eine gesündere Zukunft für kommenden Generation schaffen.“ Der neue Bus wird von Iveco Bus produziert werden und zwar in seinen Werken in Annonay (F) und Foggia (I).

Bis ins Jahr 2030 wird damit gerechnet, dass sich der europäische Markt der Elektro-Vans verdreifachen wird. Das wird als enorme Chance für brandneue Lieferwagenangebote angesehen, die speziell auf die boomenden E-Commerce- und Fahrzeugvermieter-Dienstleistungen ausgerichtet werden sollen. Hierbei wollen drei sehr unterschiedliche Player das neue Feld gemeinsam bespielen: die Renault Group (Renault, Dacia, Alpine, Mobilize), die Volvo Group (Volvo Trucks, Renault Trucks, Volvo Buses, Volvo Penta, Volvo CE usw.) und der Logistik-Konzern CMA CGM (Meer-, Land-, Luft-Transporte und Logistiklösungen). Sie wollen eine neue Generation von Elektro-Vans entwickeln, bauen und vertreiben, inklusive zugehöriger Dienstleistungen. Die Software-definierte Fahrzeugplattform, die entstehen soll, zeigt den Wandel dabei deutlich an.

Renault und Volvo haben sich verbindlich dazu verpflichtet, eine neue Firma zu gründen, in der beide zu Beginn je die Hälfte der Aktien halten. Dabei hat man sich zu Investitionen verpflichtet von je 300 Mio. Euro über die kommenden drei Jahre. CMA CGM hat die Absichtserklärung mit Renault und Volvo unterzeichnet, der neuen Firma ebenfalls beitreten zu wollen und dabei über seinen Energie-Fonds PULSE 120 Mio. Euro zu investieren; dieser Fonds hat zum Ziel, die Dekarbonisierung des Transport- und Logistiksektors zu beschleunigen. Vorgesehen ist die Gründung der neuen Firma im Frühjahr 2024 (Zustimmung der Wettbewerbsaufsicht vorausgesetzt) und die Produktion soll 2026 starten. Die neue Firma wird in Frankreich beheimatet und unabhängig sein. Sie kann damit agil wie ein Start-up agieren und wird sich zugleich am starken Rückgrat seiner Gründungspartner abstützen können.

Erste Details

Der Elektro-Van soll eine sogenannte Skateboard-Plattform erhalten, die eine hohe Modularität für unterschiedliche Batterien und Aufbauten bei niedrigen Kosten bietet. Bei der Batterietechnologie wird auf die 800-Volt-Technologie gesetzt. Renault bringt sein ausgedehntes E-Lieferwagen-Know-how ein, Volvo sein globales Servicenetzwerk und seine breite Erfahrung im Thema Uptime und Produktivitätsdienste. CMA CGM wiederum unterstützt als globaler Logistiker bei der Entwicklung der Dienstleistungen, damit sie kundengerecht sind und in allen Logistikbereichen implementiert werden können.

Über die letzten zwei Jahre hat DAF Trucks seine schwere und mittelschwere Baureihen komplett neu aufgelegt und mit den Modellen XF/XG/XG+ und XD sowohl seine Kunden, als auch die Jury des „International Truck of the Year“ zwei Mal hintereinander (2022 und 2023) zu überzeugen gewusst. Sukzessive baut DAF das Angebot von Modellvarianten aus und in der Schweiz ist nun der erste 5-Achser des neuen XF auf der Strasse. Der XF 530 FAD 10×4 wurde von der Vertretung DAtrucks in Belp bestellt. Er hat einen mit 530-PS-Paccar-MX-13 befeuerten Antriebsstrang mit 12-Gang-Traxon-Getriebe, ein überaus komfortables Daycab-Fahrerhaus und Corner View Eckkamera. Zudem hat es DAF geschafft, seine DNA hinsichtlich Effizienz, Robustheit, Sicherheit und Fahrkomfort auf die neue Baureihe zu übertragen. Von DAF-Fahrern werden der leise Motor, das Fahrverhalten, die Schaltqualität und die branchenführende Rundumsicht besonders erwähnt.

Mit einer wachsenden Produktion von grünem Wasserstoff, mit täglich eingesetzten 48 Wasserstoff-Elektro-Lastwagen und dem heute dichtesten Wasserstoff-Tankstellennetz der Welt, bestehend aus aktuell 16 Tankstellen auf den Achsen Bodensee–Genfersee und Basel–Luzern, verfügt die Schweiz über ein Wasserstoff-Ökosystem, das weltweit grosse Beachtung findet und von diversen neuen Playern als Grundlage fürs eigene System herangezogen wird. Möglich machten und machen dies die 21 Mitglieder des Fördervereins und die Partnerunternehmen, die sich die Dekarbonisierung des Strassenverkehrs als Ziel gesetzt haben. Mit der positiven Bilanz nach fünf Jahren stellten die Mitglieder an der Generalversammlung die ersten Weichen für die nächsten fünf Jahre mit einem neuen Präsidenten – Stichwort: Generationenwechsel –, dem Ausbau der Aktivitäten und der Erweiterung der Mitgliederbasis.

Generationenwechsel
„Es geschieht, weil wir es tun.“ Mit diesen Worten überreichte der bisherige Vereinspräsident Jörg Ackermann (65) fünf Jahre nach der Vereinsgründung den symbolischen Wasserstoff-Schlüssel an seinen Nachfolger Martin Osterwalder (37). Für den Verein steht fest, dass grüner Wasserstoff und die Wasserstoffmobilität einen wichtigen Platz im Umbau der Energiesysteme und der Mobilität einnehmen werden. „Wir sehen aber auch, dass politisch, wirtschaftlich und gesellschaftlich viel Arbeit vor uns liegt“, bekräftigt der neue Präsident. Das verstehe der Verein als Auftrag, damit die Kräfte und Ressourcen der Mitglieder für die Umwelt und die Gestaltung der Zukunft gebündelt würden.

Was sich heute als real funktionierendes Ökosystem darstellt, begann vor rund zehn Jahren im kleinen Kreis am runden Tisch, wo die Dekarbonisierung im Mittelpunkt stand, ohne vorgefasste Meinungen und mit einem weissen Blatt Papier. Jörg Ackermann: „Das führte am damals aufkommenden Batterie-Elektro-Hype vorbei in Richtung Wasserstoff-Elektromobilität, mit Fokus Schwerverkehr.“ Am 18. Mai 2018 gründeten darauf sieben namhafte Schweizer Unternehmen den Förderverein, heute gehören ihm 21 Firmen aus Detailhandel, Transport und Logistik, Tankstellen und Autoimport an.

„Wir wussten von Anfang an, dass wir das Henne-Ei-Problem lösen müssen“, blickt Ackermann zurück. Um das H2-Ökosystem in einem wirtschaftlich funktionierenden Kreislauf zu realisieren, mussten sowohl Tankstellen als auch Kunden aufgebaut werden. Heute besteht der Kreislauf neben dem Förderverein aus den Akteuren Hydrospider (H2-Produktion und Vertrieb), H2 Energy (Initiant) und Hyundai Hydrogen Mobility (LKW). „Wir können mit dem Ökosystem zwar die Welt nicht retten“, so Ackermann weiter, „aber wir können mit gutem Beispiel vorangehen und unsere Lösung in die Welt hinaustragen.“

Nachfolgend die ­Interviews mit dem bisherigen und dem neuen Präsidenten. Die Interviews hat TIR transNews im Juni 2023 geführt.

Fragen an Jörg Ackermann

TIR transNews: Sie haben ein ambitioniertes Projekt präsidiert, das ­einerseits erfolgreich angelaufen ist, aber mit vielen ­unverschuldeten Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Welche persönliche Bilanz ziehen Sie nach fünf Jahren, wo Sie das Zepter weitergeben?

Jörg Ackermann: Wir haben ein Wasserstoff-Ökosystem realisiert, das in dieser Form weltweit einzigartig ist. Das Mobilitätssystem im geschlossenen Wasserstoffkreislauf ist mit 48 Brennstoffzellen-LKW und aktuell 16 Tankstellen real und es funktioniert im gewerblichen Einsatz tagtäglich. Gesamthaft legen die LKW wöchentlich rund 70’000 km zurück. Das heisst, dass wir trotz allen Hürden zeigen können, dass es funktioniert. Das bedeutet für mich persönlich, dass sich das Engagement gelohnt hat.

Die Herausforderungen des Fördervereins waren zu Beginn im 2018 anders als heute – wie hat sich der ­Verein dabei über die letzten fünf Jahre verändert?

Ackermann: Der Verein und dessen Ziele haben sich nicht verändert. Aufgrund der Ereignisse in der Ukraine haben sich die Wasserstoffpreise derart erhöht, dass in der weiteren Skalierung von H2-LKW aus wirtschaftlichen Gründen bewusst Tempo herausgenommen wurde. Hingegen haben wir unbeirrt am Ausbau der H2-Tankstellen und -Produktionsstätten und im Speziellen an deren Redundanz weiter­gearbeitet.

Welches war aus Ihrer Sicht das wichtigste Ereignis rund um die Arbeit des Fördervereins und um den gesamten H2-Kreislauf?

Ackermann: Es war technisch anspruchsvoll, in dieser kurzen Zeit ein derart komplexes Thema zu realisieren. Dazu braucht es Menschen, die entschlossen vorangehen und tun.

Tankinfrastruktur und H2-Produktion wachsen unbeirrt und haben ein beachtliches Ausmass erreicht. Gleichwohl laufen noch immer erst knapp 50 Lastwagen statt der ursprünglich angesagten 1000. Was entgegnen Sie jenen Stimmen, die das Projekt am liebsten für ­gescheitert erklären würden?

Ackermann: Die haben schlicht nicht verstanden, worum es hier geht. Es geht übergeordnet um Klimaschutz, aber gleichzeitig entwickeln die Mitglieder ein Werkzeug für die Zukunft, um ihre Geschäftsmodelle auf die Herausforderungen der ­Mobilität von morgen auszurichten und ihre eigene Wett­bewerbsfähigkeit zu stärken – so quasi den Fünfer und das Weggli.

Welches sehen Sie als die grösste Herausforderung für Ihren Nachfolger Martin Osterwalder?

Ackermann: Der Aufbau funktioniert auf der Grundlage, dass sich Mitbewerber an einen Tisch setzten, um gemeinsam ein Mobilitätssystem zu realisieren, wozu jeder, für sich allein genommen, nicht in der Lage ist. Dazu braucht es eine Auflösung von Grenzen zwischen Branchen und den einzelnen Unternehmen. Diese Solidarität und schrittweise Öffnung des Ökosystems ist eine wichtige Aufgabe meines Nachfolgers.

Mit Blick nach vorne, welchen Wunsch haben Sie an die Schweizer Politik betreffend den H2-Kreislauf, aber auch generell mit Blick auf die Dekarbonisierung des Gütertransportes?

Ackermann: Vorerst ist es wichtig, dass die besondere privatwirtschaftliche Leistung in der Ausgestaltung der LSVA entsprechend gewürdigt wird. Ohne moderate Tarife ist die Initiative gefährdet. In erster Linie geht es um Investitionssicherheit.

Und nochmals mit Blick nach vorne, haben Sie auch ­einen Wunsch an die Mitglieder des Fördervereins?

Ackermann: Die Wasserstoff-Grossfahrzeuge sind die Grundlage einer privatwirtschaftlichen Skalierung im Tankstellenbau. Wenn es den Mitgliedern gelingt, dass sich weitere LKW-Hersteller zu H2 bekennen, dann wird das die Skalierung massiv beschleunigen.

Sie sind jetzt 65, ziehen Sie sich nun ganz aus dem ­Projekt zurück?

Ackermann: Nach zehn Jahren erfolgreicher Pionierarbeit mit viel Herzblut wird man das Thema wohl nicht los. Im Rahmen unserer Initiative habe ich formal keine Funktionen mehr inne. Mit 65 soll man Platz machen für neue Impulse und Ideen. Ich bin jedenfalls sehr zuversichtlich, dass Martin Osterwalder, Mitinitiant der ersten Stunde, weiterhin mit seinem persönlichen Engagement und seiner Erfahrung die Initiative voranbringen wird.

Fragen an Martin Osterwalder

TIR transNews: Sie sind nicht nur der neue Präsident des Fördervereins, sondern waren mit Avia Osterwalder von Beginn weg dabei. Worauf freuen Sie sich am meisten in Ihrer neuen Aufgabe und Verantwortung?

Martin Osterwalder: Wir sind ein Unternehmen, das mit viel Tradition, einem realistischen Bezug zum Alltag und einer Vision unterwegs ist. Wir denken aber nicht nur in Zahlen. Wir wollen der nächsten Generation auch eine intakte Welt übergeben. Im Förderverein sitzen Menschen am Tisch, die handeln, und die mit dem gleichen Spirit und der gleichen Energie unterwegs sind, um etwas zu verändern. In diesem Umfeld wirken zu können ist eine Aufgabe, auf die ich mich freue.

Wenn Sie zurückblicken: Welches Erlebnis im Förderverein ist Ihnen in besonderer Erinnerung geblieben?

Osterwalder: Wenn ich auf die fünf Jahre zurückblicke, sehe ich nicht ein Erlebnis, sondern eine Person. Jörg Ackermann hat diesen Verein mit einer Energie, einem Enthusiasmus, einer Entschlossenheit und einem Charisma aufgebaut und geführt, wie sie selten anzutreffen sind. Starke Momente waren für mich natürlich die Gründung im Jahr 2018. Dann folgte 2020 die Eröffnung der ersten neuen Wasserstofftankstelle in St. Gallen, zusammen mit Bertrand Piccard. Er ist der gleichen Überzeugung wie wir. Grüner Wasserstoff spielt eine entscheidende Rolle in der Energiewende.

Der Übergang von Jörg Ackermann (65) zu Ihnen (37) wird als Generationenwechsel bezeichnet. Setzt der neue Präsident andere Prioritäten als sein Vorgänger?

Osterwalder: Das grosse Ziel bleibt. Wir bauen in der Schweiz ein flächendeckendes Wasserstoff-Tankstellennetz auf, mit einem funktionierenden Wasserstoff-Ökosystem. Die Vorzeichen aber haben sich in den letzten fünf Jahren verändert. Wir haben alle erlebt, wie sich die Verwerfungen im Energie­sektor direkt und unmittelbar auf die Mobilität auswirkten – und dies in einem Moment, in dem Privat- und Güterverkehr den grössten Umbruch seit einem Jahrhundert vollziehen. Da braucht es jetzt ­rasche politische Weichenstellungen, in die wir unsere Erfahrungen und unser Know-how einbringen können.

Wo sehen Sie persönlich die grösste Herausforderung in ­Ihrer Arbeit?

Osterwalder: Am Tisch des Fördervereins sitzen heute 21 namhafte Unternehmen und wichtige Partner, die alle auch als Pioniere unterwegs sind. Uns allen ist klar, dass wir in eine Zukunft investieren und ein unternehmerisches Risiko eingehen müssen. Trotzdem erfordert es viel Motivation und Überzeugung, um dies gemeinsam und branchenübergreifend umzusetzen, während wir alle auch im Wettbewerb und mit beiden Füssen am Boden stehen müssen.

Ursprünglich war noch eine zeitliche Limitierung der Arbeit des Fördervereins angedacht gewesen. Davon ist heute nicht mehr die Rede, es wurde gar eine Vergrösserung der Mitgliederbasis beschlossen. Was hat den ­Förderverein dazu bewogen?

Osterwalder: Der Förderverein entwickelte sich in den vergangenen fünf Jahren – zusammen mit den Mitgliedern und den Partnern – zu einer kompetenten Plattform, mit einer starken Stimme und einer grossen Kraft. Im gleichen Zeitraum bewegten und entwickelten sich der Energiesektor und die Mobilität in einem unglaublichen Tempo, mit allen Risiken und ­Nebenwirkungen. Wir stehen erst am Anfang der Energiewende und in der Mobilität findet gerade eine Revolution statt. Die weltweit einzigartige Konstellation unseres Fördervereins in diesem Moment aufzulösen wäre fast nicht zu verantworten. Da gibt es einfach noch zu viel zu tun.

Eigentlich hätten in diesem Jahr bis zu 1000 Wasserstoff-Lastwagen in Betrieb genommen werden sollen. Wird diese Zielsetzung nun noch weiterverfolgt? Und wenn ja, was erwarten Sie diesbezüglich von den ­Protagonisten, namentlich auch von den Fördervereins­mitgliedern?

Osterwalder: Die Gründe, warum diese angepeilte Zahl an Wasserstoff-­Lastwagen in diesem Zeitraum nicht realisierbar war, sind ebenso erklärbar wie plausibel. Für uns wichtig war und ist, dass wir die Machbarkeit in der Praxis beweisen. Dieses Ziel haben wir erreicht. Hyundai geht da als Pionier in die Vorleistung. 48 Trucks haben bis heute mehr als 7 Millionen Kilometer zurückgelegt. Jetzt sehen wir links und rechts neue Hersteller, Unternehmen und Gruppen, die sich am Schweizer Projekt orientieren und dieses ausbreiten, in Europa und auch in den USA. Damit haben wir viel bewirkt und bewegt. Der Förderverein selbst ist ja kein Unternehmen. Unsere Mitglieder entscheiden selbst, wo, wie und wann sie investieren. Da spielt der freie Markt.

Welchen Wunsch haben Sie an die Schweizer Politik betreffend den H2-Kreislauf, aber auch generell mit Blick auf die Dekarbonisierung des Gütertransports?

Osterwalder: Es geht da weniger um Wünsche als um unbedingt erforderliche Weichenstellungen. Die Realwirtschaft braucht verlässliche Rahmenbedingungen, um investieren zu können. Es ist für uns wichtig, dass die LSVA die privaten Inves­titionen in die nachhaltige Mobilität berücksichtigt und dementsprechend ausgestaltet wird. Die Investitionssicherheit auf viele Jahre hinaus ist ein entscheidender Faktor. Zudem brauchen wir raschere Prozesse für die Genehmigung von Tankstellen und Wasserstoff-Produktionsanlagen. Wichtig ist uns auch, dass Politik und Behörden in diesen Zeiten des Umbruchs technologieoffen unterwegs sind und allen Entwicklungen eine Chance einräumen.

Wagen Sie einen Ausblick und sagen Sie uns, wie Sie den Förderverein und den Schweizer H2-Kreislauf nach weiteren fünf Jahren sehen …

Osterwalder: Der berühmte Blick in die Glaskugel… Die Sektorenkopplung zwischen Energie, Mobilität und der digitalen Welt wird sich rasch weiterentwickeln. Das ist absehbar. In diesem Umfeld wird sich die Basis des Fördervereins erweitern. Und wir werden zu einer noch stärkeren Stimme, um den grünen Wasserstoff in die nachhaltigen Energiesysteme der Zukunft einzubinden.

 

Mit dem beschlossenen Joint Venture gehen drei Nutzfahrzeuggrössen eine Partnerschaft ein, um die Produktion von Batteriezellen und damit den weiteren Ausbau der Batterielieferkette in den USA zu beschleunigen. Die drei Partner sind Paccar, der Mutterkonzern von DAF, Kenworth und Peterbilt, Daimler Truck & Buses sowie Accelera by Cummins, die Geschäftseinheit New Power von Cummins. Das geplante Joint Venture wird Batteriezellen für elektrische Nutzfahrzeuge und industrielle Anwendungen herstellen und damit in den USA attraktive Arbeitsplätze im wachsenden Sektor „Clean-Technology“ schaffen. Die Gesamtinvestitionen für die 21-GWh-Fabrik werden sich voraussichtlich auf zwei bis drei Milliarden US-Dollar belaufen.

Die drei Partner werden jeweils 30 % des Joint Ventures halten und es gemeinsam kontrollieren. Das Gemeinschaftsunternehmen wird sich zunächst auf die Familie der Lithium-Eisen-Phosphat-Batterietechnologie (LFP) für die Anwendung in batterieelektrischen Nutzfahrzeugen konzentrieren. Die LFP-Batteriezellen bieten im Vergleich zu anderen Zellchemien mehrere Vorteile, darunter geringere Kosten, eine längere Lebensdauer und erhöhte Sicherheit, ohne dass Nickel und Kobalt als Rohstoffe benötigt werden. Accelera by Cummins, Daimler Truck und Paccar erwarten im weiteren Verlauf dieses Jahrzehnts eine wachsende Nachfrage nach Batterietechnologien. Als Technologiepartner ist EVE Energy als weltweit führender Hersteller von LFP-Batteriezellen im Joint Venture vertreten und wird mit 10 % Eigentumsanteil sein branchenführendes Know-how im Bereich Batteriezellendesign und -produktion einbringen.

„Wir haben die Verantwortung, die Dekarbonisierung so voranzutreiben, dass sie für alle unsere Interessengruppen und den Planeten das Beste ist“, sagt Jennifer Rumsey, Vorsitzende und CEO von Cummins. Dies erfordere eine enge Zusammenarbeit mit wichtigen Partnern. „Die heutige Ankündigung spiegelt dieses Handeln wider. Wir bringen nicht nur eine wichtige Technologielösung für unsere Kunden voran, sondern beschleunigen auch die Energiewende in den Vereinigten Staaten.“ Paccar Feight, CEO von Paccar meint: „Unsere Vision ist eine qualitativ hochwertige, lokal produzierte Batterietechnologie, die das Geschäft unserer Kunden verbessert und ihnen hilft, ihre wirtschaftlichen und ökologischen Ziele zu erreichen.“ Und Martin Daum, CEO von Daimler Truck, erklärt: „Für Daimler Truck sind Partnerschaften und ein strikter Kostenfokus sowie eine intelligente Kapitalallokation die wichtigsten Hebel, um auf dem Weg zum nachhaltigen Transport erfolgreich zu sein.“ Dieses geplante Joint Venture ermögliche Skaleneffekte über Daimler Truck hinaus. „Es ist ein wichtiges Puzzlestück unserer Strategie der Batterieindustrialisierung und sichert den Zugang zur richtigen Batteriezellentechnologie zu den richtigen Kosten.“

Ende Februar 2024 will die GIMS, die Geneva International Motor Show, endlich wieder einen Autosalon in Genf durchführen. Aber schon Anfang Oktober findet vorher erstmals mit der GIMS Qatar ein weiterer Autosalon, ein Event der Superlative statt, den die GIMS in Doha rund um das Formel-1-Rennen herum aufgebaut hat. Wie bei der olympischen Flamme, die an den neuen Austragungsort getragen wird, überführt die GIMS ihren Logo-Würfel aktuell nach Doha, wobei diese als Tour d’Excellence bezeichnete Fahrt aktuell unterwegs ist. Dazu sind Frank M. Rinderknecht (Rinspeed) und Rainer Zietlow (Organisator von Langstreckenfahrten mit E-Mobilen) als Überbringer unterwegs und fahren mit zwei elektrischen VW ID. Buzz.

Am Montag, 28. August sind beide in Genf gestartet und sie wollen nach 6800 Kilometern, 12 durchquerten Ländern und zwei Fährentransfers am 30. September in Doha eintreffen. Die erste, 3800 km lange Teilstrecke endet Montag, 11. September im griechischen Piräus.  Am 16. September startet die zweite Teilstrecke (3000 km) in Ammann und endet nach Plan wiederum 14 Tage später in Doha. Die beiden erfahrenen Piloten sind ohne Support-Mannschaft unterwegs und wollen mit ihrer Fahrt nicht nur die GIMS-Flamme nach Doha transportieren, sondern auch die Fähigkeiten moderner Elektro-Fahrzeuge – hier in Form der beiden VW-Transporter ID. Buzz – demonstrieren.

Der GIMS-Würfel wird an der Eröffnungszeremonie am 5. Oktober im Eingang der Kongresshalle von Doha enthüllt und wird dort über die ganze Ausstellungsdauer (Ende: 14. Oktober) eine Statue beleuchten, hat also eine ähnlich leuchtende Aufgabe, wie das olympische Feuer. Die Hallen am GIMS Qatar sind übrigens ausverkauft und von den über 30 Ausstellern sind ein Dutzend Premieren angekündigt.

Der Bundesrat hat am 6. September 2023 einem Notenaustausch* mit dem Vereinigten Königreich (United Kingdom UK) zugestimmt, über die gegenseitige Anerkennung der Fähigkeitsausweise für Berufschauffeure. Berufschauffeure, die bei einem Unternehmen mit Sitz in der Schweiz oder einem EU-Staat angestellt sind, benötigen nebst dem Führerausweis der entsprechenden Kategorie zusätzlich einen Fähigkeitsausweis. Dieser wird in der Schweiz über die CZV-Verordnung geregelt und muss alle fünf Jahre durch den Nachweis von fünf Weiterbildungskursen erneuert werden. Bis zum Austritt Grossbritanniens aus der EU war die gegenseitige Anerkennung der schweizerischen und britischen Fähigkeitsausweise für Berufschauffeure durch das Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU geregelt. Mit dem Brexit fiel diese Grundlage weg. Die Schweiz und UK wollen ihre Fähigkeitsausweise und die dafür erforderlichen Weiterbildungen weiterhin gegenseitig anerkennen, um Handelshemmnise auch künftig tief zu halten.

Bei den Fähigkeitsausweisen handelt es sich um offizielle Dokumente, deshalb wird die gegenseitige Anerkennung formell mittels einem Notenaustausch festgehalten.

* der Notenaustausch ist ein diplomatischer Briefwechsel zwischen zwei Staaten, mit denen u.a. auch verbindliche Abmachungen, bis hin zu völkerrechtlich bindenen Verträgen, geregelt werden.

Mit dem XD ist es DAF gelungen, das zweite Jahr in Folge den Truck of the Year nach Hause zu holen. Für dieses kleine Modell aus der neuen Baureihe, welches technologisch von den Modellen XF, XG und XG+ profitiert, bringt der niederländische Hersteller mit dem PX-7 eine weitere Motorenreihe. Dieser neue Reihensechszylinder mit 6,7 Litern Hubraum wurde bereits Ende 2022 für den Verteiler-LKW LF neu aufgelegt. Das moderne Triebwerk arbeitet ohne Abgasrückführung (AGR), ist dank CGI-Motorblock (Gusseisen mit verdichtetem Graphit) und Gusseisen-Zylinderkopf leicht und besonders robust. Dazu kommen neue, reibungsarme Kolben, effiziente Kompressoren und ein neuer Waste-Gate-Turbolader. Er ist in vier Leistungsstufen zwischen 167 kW (227 PS) und 227 kW (309 PS) erhältlich und bringt gegenüber einem XD mit dem 10,8-Liter-MX-11- Motor rund 600 kg zusätzliche Nutzlast.

Nur noch Automatik
Kombiniert wird der PX-7 im XD mit der PowerLine-Wandlerautomatik mit acht Stufen. Eine Handschaltung, wie dies im LF der Fall ist, bietet DAF in der neuen Modellgeneration nicht mehr an. DAF verspricht bei der Automatik eine optimale Getriebespreizung, sanfte Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung und ein schnelles Ansprechen aufs Gaspedal. Ausgestattet ist der XD mit PX-7-Motor mit der Funktion Urge-to-Move (Vorwärtsdrang), mit der das Fahrzeug in Kriechgeschwindigkeit losfährt, wenn das Bremspedal losgelassen wird. Diese Funktion ist eine grosse Hilfe für sanftes und ruckarmes Manövrieren. Als Option kann der Motor mit der leistungsstarken PX-Motorbremse ausgestattet werden, die Bremsleistungen von mehr als 200 kW (272 PS) bietet. Die Motorenpalette im XD umfasst gesamthaft neun Leistungsstufen. Vier davon entfallen auf den PX-7, fünf auf den MX-11, letzterer mit MultiTorque und mit automatisiertem TraXon-Getriebe.

Angeboten wird der PX-7 vorerst auf dem Fahrgestell mit Day Cab, weitere Fahrerhausvarianten sind in Vorbereitung. Das besonders grosse Sichtfeld des XD, das sich aus grosser Windschutzscheibe, niedrigen Fensterkanten, tiefer Fahrerhausposition und optionalem Trottoirfenster ergibt, bleibt natürlich auch mit PX-7 erhalten. Zudem setzt DAF auch bei dieser Motorversion serienmässig auf die Corner-View-Kamera, welche den ganzen Sichtbereich vorne und rechts vom Truck abdeckt.

Bereit für HVO
Zudem hat DAF angekündigt, dass die neue Modellgeneration auch auf neue Treibstoffarten vorbereitet ist und in allen Varianten mit HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, hydriertes Pflanzenöl) gefahren werden kann. Dieser Biotreibstoff bringt eine Verringerung der CO2-Emissionen zum konventionallen Diesel von bis zu 90 Prozent (Well-to-Wheel). HVO hat keine Auswirkungen auf die Leistungsentfaltung der Motoren und auch nicht auf Wartungsintervalle oder Garantieansprüche.