Nach der Vorstellung der neuen MAN Truck Generation im Februar 2020 rollt zum einjährigen Jubiläum ab Februar 2021 mit dem MAN TGX Individual Lion S das Flaggschiff der neuen MAN Truck Generation an den Start. Die Präsentation fand auf dem MAN-YouTube-Kanal statt und wurde im neuen Format MAN QuickStop ausgestrahlt; QuickStop soll einmal monatlich wichtige News vorstellen. Neben der herausragenden Wirtschaftlichkeit und Fahrerorientierung, die alle Fahrzeuge der neuen LKW-Baureihe auszeichnet – und die wir von TIR transNews nach ausgedehnter Testfahrt in der Schweiz bestätigen können –, bietet der von MAN Individual aufgebaute Lion S zusätzlich eine besondere Exklusivität. Die sportliche Racing-Optik und speziellen Design- und Ausstattungselemente lassen keine Wünsche offen. Das neue Topmodell ist in den Leistungsstufen von 510 bis 640 PS verfügbar.

Gemeinsam haben die MAN Designabteilung und die Veredelungsexperten von MAN Individual das Aussendesign des MAN TGX Individual Lion S entworfen, mit Applikationen in Carbon-Optik an Stossfängern und Spiegeln sowie durch vielfältige rote Akzente, die die markante Formgebung der neuen Truck Generation hervorheben. Edles Kühlerdesign mit schwarzem Lack und rot unterlegten Chromleisten, optionaler Dachbügel mit LED-Lampen sowie Front- und Seitenbügel aus Edelstahl, schwarzes Raddesign und die exklusive Sonnenblende von MAN Individual betonen das kraftvolle Äussere.

Die Exklusivität des Aussendesigns setzt sich im Interieur gezielt fort. Eine rote Ziernaht am Multifunktions-Lederlenkrad unterstreicht den sportlichen Charakter des MAN TGX Individual Lion S. Die Echtleder-Alcantara Sitzbezüge sind mit einer roten Diamant-Steppung versehen, Armlehnen und Türinnenverkleidungen sind passend dazu ausgeführt. Die Kopfstützen tragen eine rote Löwenapplikation. Lion S-Schriftzüge zieren die Chrom-Türleisten und rote Sicherheitsgurte unterstützen den dynamischen Gesamteindruck.

Für angenehmes Arbeiten im maximal grossen Fahrerhaus des Individual Lion S sorgt das serienmässige Fahrerkomfortpaket mit Premium-Sitzen und zahlreichen Assistenzsystemen. Optional lassen sich die Ruhepausen optimieren, mit einer geräumigen Schrankwand an Stelle des zweiten Betts (bis zu 1400 Liter zusätzlicher Stauraum), wo auch eine Kücheneinheit aus Mikrowelle und Kaffeemaschine Platz findet. Information und Unterhaltung fern von zu Hause bietet auf Wunsch der 22-Zoll-Fernseher an der Seitenwand oberhalb des Betts, idealerweise in Kombination mit der bequemen, abnehmbaren Fernsehliege. Oder wie MAN den TGX Individual S zusammenfasst: ein echter Alphalöwe für jeden Fuhrpark.

Bis heute geniesst der Dieselantrieb im Strassengüterverkehr praktisch weltweit eine Monopolstellung, weil er leistungsstark, robust, kostengünstig und sehr universell einsetzbar ist. Die Einsatzmöglichkeiten beginnen bei kleinen Arealfahrzeugen und führen über lokale oder regionale Verteilfahrzeuge, über den internationalen Strassengüterverkehr bis hin zu übergrossen Schwerstlast- und Spezialtransportfahrzeugen mit allen erdenklichen Aufbauten und Nebenaggregaten. So gut die betrieblichen und wirtschaftlichen Eigenschaften dieses Antriebs auch sind, die CO₂- Emissionen in Verbindung mit fossilem Diesel werden von den Kunden und der Gesellschaft zunehmend nicht mehr akzeptiert. Aus diesem Grund analysieren viele Lastwagenflottenbetreiber den Umstieg auf CO₂-arme Fahrzeuge.

Doch der Umstieg auf CO₂-arme Antriebskonzepte ist wirtschaftlich anspruchsvoll und stellt aufgrund der reduzierten Universalität logistische, technische und betriebliche Herausforderungen. Deshalb haben Migros und Empa in einem Anaylsetool einen Algorithmus entwickelt, der diese Umstellung in hohem Masse unterstützt.

CO₂-REDUKTION IST EINE ENERGIEFRAGE

Der Einsatz von Biogas-, Wasserstoff- oder Elektrolastwagen weist im Vergleich zu mit fossilem Diesel betriebenen Lastwagen CO₂-Reduktionspotenziale von 80 bis 90 Prozent auf (Grafik «CO₂-Äq.- Emissionen»). Nicht unberücksichtigt bleiben dürfen dabei allerdings die Auswirkungen auf das energetische Gesamtsystem. Wird nämlich die erneuerbare Energie für die Mobilität einfach nur dem Energiesystem entzogen, fehlt sie möglicherweise in anderen Energiesektoren und muss dort fossil «nachgefüttert» werden. Dies kann die beabsichtigte CO₂-Reduktion im Fahrzeugbereich verringern, wenn nicht gar ganz aufheben. Eine tatsächliche CO₂-Einsparung wird dann erzielt, wenn bei der Umstellung von Lastwagenflotten die Produktion von zusätzlicher erneuerbarer Energie erhöht oder anderweitig nicht nutzbare erneuerbare Energie verwendet werden kann.

Neben der bestehenden Wasserkraft, die das Rückgrat der schweizerischen Energieversorgung darstellt, weist die Photovolatik (PV) bei den erneuerbaren Energien das grösste Zubaupotenzial auf. Strom aus Solaranlagen fällt allerdings mehrheitlich im Sommerhalbjahr an, wo die Wasserkraft den Strombedarf schon fast alleine decken kann. Zudem weist die Photovoltaik eine starke Abhängigkeit von der Sonneneinstrahlung auf, bzw. weist eine hohe Stromproduktion während sonnigen Mittagsstunden auf und deutlich weniger an nebligen oder regnerischen Tagen sowie keine Stromproduktion in der Nacht. Ohne einen massiven Zubau von zusätzlichen Kurzzeit-Stromspeicherkapazitäten wie Batterien, Erweiterungen der Pumpspeicherkraftwerke und Wasserstofferzeugungsanlagen kann diese Energie deshalb nur teilweise nutzbar gemacht werden. In der näheren Zukunft weisen neben der Photovoltaik nur noch Biogas und Windkraft nennenswerte Zubaupotenziale auf, die aber bis zu einer Grössenordnung niedriger liegen als dasjenige der Photovoltaik. Allerdings – und dieser Aspekt ist durchaus relevant – weisen Biogas und Windkraft ein ausgeglicheneres saisonales Erzeugungsprofil auf als die Photovoltaik. Eine wichtige Rolle spielt zudem der Wegfall der Atomenergie.

CO₂-MODUL FÜR DEN LKW-BEREICH

Das Energiesystem der Zukunft wird somit durch höhere Anteile an fluktuierender Elektrizität mit saisonal stark unterschiedlichen Erzeugungsprofilen, höhere Biogasnutzung und einen starken Ausbau von Kurzund allenfalls Langzeitstromspeichern geprägt sein. Vor diesem energetisch heterogenen Profil, das eine der Grundlagen für die Umstellung von Lastwagenflotten darstellt, hat die Migros gemeinsam mit der Empa ein Verbrauchsund CO₂-Modul entwickelt, das nicht den Wechsel auf ein bestimmtes Antriebskonzept, sondern den systemdienlichen Umstieg von fossiler auf erneuerbare Energie zum Ziel hat. Im Fokus sind niedrigstmögliche CO₂-Emissionen für das Gesamtsystem. Für die Eindämmung des Klimawandels ist das die einzig relevante Grösse.

Das Modul wurde in das Güterverkehrsmanagementsystem der Migros integriert und konnte inzwischen mit «myclimate» zertifiziert werden. Das Modul wird es der Migros erlauben, die CO₂- Emissionen als Dispositionsaspekt zu nutzen.

Fahrzeugtechnisch wird die CO₂-Minderung durch die Umstellung auf mit Elektrizität, mit Wasserstoff und mit Biogas betriebene Lastwagen erreicht. Die Umstellung der Flotte kann laufend den neusten Entwicklungen angepasst werden. Die verschiedenen Antriebe weisen unterschiedliche energiesystemische Eigenschaften auf sowie unterschiedliche betriebliche und wirtschaftliche Vor- und Nachteile. Ein detailliertes Verständnis dieser Vor- und Nachteile ist eine Voraussetzung für die Entwicklung einer robusten CO₂-Minderungsstrategie.

Neben energie- und fahrzeugseitigen Aspekten müssen weitere Punkte berücksichtigt werden: Während sich der Umstieg einzelner Fahrzeuge noch verhältnismässig einfach gestaltet, ist die Umstellung grösserer Flotten schon deutlich anspruchsvoller. Nicht primär fahrzeugseitig, sondern insbesondere hinsichtlich der Energiebereitstellung (Ladesäulen und Tankstellen und deren Versorgung) sowie – und dies soll im Folgenden ausgeführt werden – hinsichtlich logistischer Anforderungen.

DIGITALISIERUNG DER TRANSPORTROUTEN

Wie eingangs erwähnt, erreicht keine CO₂-arme Alternative die hohe Universalität des Diesels. Bei Elektroantrieben können zum Beispiel hohe Anschlussleistungen von Nebenaggregaten oder lange Strecken limitierend wirken und bei Gas- und Wasserstoffantrieben die nur punktuell vorhandene Tankstelleninfrastruktur. Ganz allgemein stellt auch die Wirtschaftlichkeit, also die TCO, CO₂-armer LKW eine Herausforderung dar (Grafik «TCO»). Die gesetzlich umgesetzte LSVA-Befreiung für Elektro- und Brennstoffzellenlastwagen sowie die soeben vom Parlament verabschiedete, gesetzlichaber noch nicht definierte LSVA-Entlastung für mit erneuerbaren Treibstoffen (beispielsweise Biogas) betriebene Fahrzeuge ist wirtschaftlich mitentscheidend für den Umstieg. Und um diesen Umstieg auch logistisch und betrieblich optimal zu gestalten sowie eine grösstmögliche CO₂-Reduktion bei niedrigstmöglichen Kosten zu realisieren, braucht es entsprechend aufgestellte Hilfsmittel. Diese sollen energetische, betriebliche und wirtschaftliche Analysen verschiedener Antriebskonzepte auf der Basis von Einzelfahrten ermöglichen.

Die Migros versorgt ihre Verteilzentren und Läden in der ganzen Schweiz über einige Hundert verschiedene Routen. Einige davon liegen primär innerstädtisch, andere führen durch bergige Regionen, wieder andere befinden hauptsächlich auf Autobahnen usw. Um möglichst viele CO₂- arme Lastwagen möglichst optimal einzusetzen, setzt die Migros auf die Digitalisierung. Der gemeinsam von der Migros und der Empa entwickelte Fahrzeugalgorithmus beinhaltet die (digitale) Abbildung aller Lastwagen-Einzelfahrten mit detaillierter Berücksichtigung der Profile von Beladung, Topografie, Geschwindigkeit und aller Nebenaggregate. Dabei werden aus einem Stammdatensatz die Fahrzeugparameter eingelesen, wie Fahrzeugleergewicht, Stirnfläche, Fahrwiderstandswerte sowie betriebsspezifische Angaben der verschiedenen Antriebstechnologien. Hierfür werden Daten und Modelle für die Berechnung des realen Verbrauchs sowie die CO₂-Kennwerte der verschiedenen Energieträger importiert. Für Hybrid-, Brennstoffzellenund Elektroantriebe werden die Batteriekapazitäten sowie Spezifikationen zur Rekuperation aus den Stammdaten geladen.

Im nächsten Schritt werden die Routendaten eingelesen und in 30-m-Segmente eingeteilt. Die darin enthaltenen Grössen sind die GPS-Koordinaten der Route und der Umschlagplätze, Höheninformationen der gesamten Strecke, das Beladungsprofil sowie die Höchstgeschwindigkeiten auf den Streckenabschnitten. Die Geschwindigkeitsprofile werden aus den Höchstgeschwindigkeiten der Streckenabschnitte sowie antriebsstrangtypischer Leistungs-, Beschleunigungs- und Verzögerungswerte berechnet. Anhand dieser Daten werden für jedes 30-m-Streckensegment und für jede Antriebsart die effektive mittlere Antriebsleistung am Rad und die zugehörige Antriebsleistung ermittelt. Damit kann der erforderliche chemische oder elektrische Energiebedarf und darauf basierend die resultierende CO₂-Emission berechnet werden. Das führt schliesslich zur Auflistung der CO₂-Emissionen und zur Erkenntnis, ob eine Route mit den jeweils verschiedenen Antriebskonzepten befahrbar ist (siehe Screenshot oben).

Zudem sind betriebliche Analysen möglich, beispielsweise hinsichtlich Fahrdauer oder Betankungs- und Batterieladezeiten. Das System erlaubt des Weiteren die Identifizierung optimaler Tankstellen- oder Ladesäulenstandorte und deren grobe Spezifizierung. Schliesslich erlaubt das System aussagekräftige Prognosen zu den CO₂-Emissionen, den erforderlichen Investitionen im LKW- und im Betankungs-/Ladeinfrastrukturbereich sowie ihrem Betrieb.

DER AUSBLICK

Die Unterstützung des Minimierungsziels der CO₂-Emissionen trotz allenfalls steigendem Transportvolumen ohne signifikante Mehrkosten pro Tonnenkilometer ist ein erstes Ziel des Digitalisierungsansatzes der MigrosTransportlogistik. Neue technologische, regulatorische oder betriebliche Entwicklungen können integriert und im Gesamtkontext untersucht werden. Dabei können auch Schnittstellen zu neuen Logistikansätzen, wie beispielsweise Cargo-Sous-Terrain-Transporte, integriert werden.

Die detaillierte digitale Erfassung aller Transporte ist aber längerfristig auch für den autonomen und automatisierten Strassengüterverkehr relevant. Wie bei den CO₂-Emissionen, geht es auch dabei nicht primär um die isolierte Betrachtung einzelner Lastwagen, sondern um neue, ganzheitliche Ansätze mit wiederum vielen neuen Schnittstellen. Ohne diesen digitalen Ansatz wird auch dieser Umstieg schlicht nicht zu schaffen sein.

Das Tankstellennetz für Wasserstoff verlagert sich vom Papier in die Realität. Agrola und Avia-Osterwalder hatten in Zofingen, respektive St. Gallen bereits eine Tankstelle in Betrieb und haben nun am Donnerstag, 28. Januar ihre jeweils zweite Tankstelle in Rothenburg und Rümlang eröffnet. Während die Agrola-Tankstelle eine Erweiterung des Angebots der bestehenden Tankstelle neben der Landi ist, steht die Avia-Tankstelle auf dem Areal der Larag AG in Rümlang (Riedgrabenstrasse 26). Beide Wasserstoff-Tankstellen sind öffentlich zugänglich und können sowohl von Lastwagen wie Personenwagen benutzt werden.

Zusammen mit der überhaupt ersten H2-Tankstelle von Coop in Hunzenschwil sind bereits fünf kommerzielle Tankstellen in der Schweiz in Betrieb. Sie ermöglichen einen erweiterten Einsatz der Wasserstoff-Lastwagen von Hyundai Hydrogen Mobility HHM. Zugleich wächst mit jeder Tankstelle auch das Potenzial für Wasserstoff-Autos. Die Tankstelle in Rothenburg liegt übrigens unmittelbar neben dem Hauptsitz der Auto AG Truck. Sie ist der Servicepartner von Hyundai, übernimmt die Bereitstellung der neuen H2-Lastwagen und ist für Service und Unterhalt zuständig. Weitere drei Tankstellen stehen ebenfalls kurz vor der Realisation (Coop in Bern und Crissier, Avia in Geuensee), wobei gerade die Coop-Tankstellen das Abdeckungsgebiet in die Romandie erweitern.

Agrola, Avia und Coop sind Mitglieder des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz. In ihm haben sich neben Tankstellenbetreibern auch Transportunternehmer und Grossverteiler zusammengeschlossen. Der in allen Schweizer H2-Tankstellen erhältliche Wasserstoff ist ausschliesslich grün, wird also mit Strom aus erneuerbarer Quelle hergestellt. Für Herstellung und Vertrieb des Wasserstoffs ist die Firma Hydrospider verantwortlich. Mit dem Ausbau der Infrastruktur der Wasserstoff-Tankstellen leistet der Förderverein mit seinen Mitgliedern einen wesentlichen Beitrag zum Erreichen der Klimaziele im Rahmen der Energiestrategie 2050 des Bundes.

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Der Nutzfahrzeug-Ausschuss der ACEA setzt sich aus den CEOs der führenden europäischen Hersteller von LKW, Bussen und Transportern zusammen. Dieser bestimmt jährlich seinen Vorsitzenden, Martin Daum übernimmt diese Position jetzt von Henrik Henriksson, CEO von Scania, der den Ausschuss im Jahr 2020 leitete. Daum ist Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG und Mitglied des Vorstands der Daimler AG. Daum: „Der Klimawandel steht ganz oben auf der Agenda der Nutzfahrzeugindustrie, denn er ist die grösste Herausforderung für die Weltwirtschaft und die gesamte Menschheit.“ Dieses Jahr habe für die NFZ-Industrie die Zusammenarbeit mit politischen Entscheidungsträgern oberste Priorität, um zügig einen CO2-neutralen Strassengüterverkehr zu ermöglichen. „Wir müssen hier weiter an Fahrt aufnehmen – zumal unsere Kunden rund zehn Jahre benötigen, bis sie ihre Flotten vollständig erneuert haben.“ Das ultimative Ziel der Branche ist ein komplett CO2-neutraler Strassengüterverkehr bis 2050. Mit allen Beteiligten aus Politik und Wirtschaft soll eine klar definierte Roadmap gestaltet werden. Für Martin Daum gehört zu den Eckpfeilern der Aufbau von geeigneten Lademöglichkeiten und eines Wasserstoff-Tankstellennetzes, aber auch „ein regulatorischer Rahmen, der CO2-neutrale Technologien aus Kostensicht zur besten Wahl für unsere Kunden macht“.

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Mitte Januar hat General Motors den neuen Businesszweig BrightDrop gegründet und die ersten Details dazu bekannt gegeben. BrightDrop soll ein abschliessendes Ecosystem von Elektrofahrzeugen, Software und Dienstleistungen anbieten, welches die Bedürfnisse von Paketdiensten von der ersten bis zur letzten Meile abdeckt. Vorerst ist BrightDrop auf den nordamerikanischen Markt ausgerichtet, eine spätere Expansion aber wahrscheinlich. Schon in wenigen Wochen wird mit dem EP1 ein elektrifizierter Paket-Trolley lanciert, Ende Jahr soll die Produktion des Lieferwagens EV600 starten.

„BrightDrop ist ein intelligenterer Ansatz, damit Gewerbetreibende Güter und Dienstleistungen vertreiben können“, sagt Mary Barra, Vorstandsvorsitzende und CEO von General Motors anlässlich der Vorstellung. Aufbauend auf die breite Expertise des Konzerns in Sachen Elektrifizierung, Mobilitätsangeboten, Telematikdiensten und Flotten-Management soll der neue Dienstzweig Gewerbekunden eine Lösung aus einer Hand (one-stop-shop) bieten, damit sie ihre Güter einfacher und nachhaltiger an ihr Ziel bringen können. Dazu zählen auch eigene Software-Lösungen.

Spezifisch auf Paketdienste ausgerichtet ist der Lieferwagen EV600, der auf dem GM-eigenen Ultium-Batterie-System basiert und eine Reichweite von 250 Meilen (gut 400 km) bringen soll. Über die Grösse des Fahrzeugs ist noch wenig bekannt, einzig das Ladevolumen des EV600 soll 17 m3 (600 cubic feet; daher die 600 im Modellnamen) umfassen und das Gesamtgewicht des Wagens soll unterhalb von 4,5 t (10’000 pounds) liegen. Eine erste Serie des EV600 wird komplett an FedEx Express geliefert werden, wobei die in Kanada gelegene Produktikon Ende 2021 starten soll. Nur wenige Monate später soll der EV600 auch für andere Kunden erhältlich sein.

Bereits diesen Frühling wird FedEx Express den EP1 erhalten, ein elektrisch angetriebener Paket-Trolley, welcher den Kurier bei der Kommissionierung der Ladung und später auf dem Weg zwischen Fahrzeug und Kunde assistieren soll. Je nach Schrittgeschwindigkeit des Kuriers fährt der EP1 bis zu 3 mph (knapp 5 km/h) schnell. Zudem kann in den verstellbaren Behältern bei einem Fassungsvermögen von gut 650 dm3 Pakete mitgeführt werden, die gesamthaft bis zu 90 kg wiegen dürfen. In einem Pilotversuch von GM mit FedEx konnte ein deutliches Plus in Sachen Effizienz verzeichnet werden, denn die Kuriere wickelten mit dem EP1 pro Tag rund 25 % mehr Pakete ab als ohne. Die teilnehmenden Kuriere attestiertem dem „Assistenten“ ein einfaches Handling und für sich selber eine spürbare körperliche Entlastung.

Die Fahrzeuge von BrightDrop sollen später auch mit neuen Dienstleistungen und Funktionen nachgerüstet werden können. In den USA und Kanada wird ausserhalb der anderen GM-Marken ein eigenes Verkaufs- und Servicenetz aufgebaut.

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Mit der Neuausrichtung der Zukunft von Smart auf China suchte Mercedes-Benz nach einer Lösung für das Werk in Hambach (F), im deutsch-französischen Grenzgebiet. Nun wird das Werk künftig den Grenadier von Ineos Automotive produzieren. Den entsprechenden Abschluss haben Mercedes mit der britischen Ineos Group getätigt. Die Ineos Group ist weltweit unter anderem mit petrochemischen Entwicklungen tätig. Ineos wird neben dem Grenadier weiterhin den Smart EQ Fortwo produzieren und einige Mercedes-Benz-Komponenten. Zudem umfasst die Vereinbarung den Erhalt der rund 1300 Arbeitsplätze in Hambach und diverse Zusagen an ortsansässige Zulieferer.

Der Grenadier, der etwas an den alten Land Rover Defender erinnert, ist als nutzorientiertes Arbeitsfahrzeug konzipiert und soll Anfang 2022 an die ersten Kunden ausgeliefert werden. Der Ineos-Vorstandsvorsitzende Jim Ratcliffe hatte mit dem Produktionsende des Defender im 2017 die Entscheidung gefällt, einen puren Offroader zu entwickeln, um damit in die Lücke zu springen, welche der Defender zurück gelassen hat. Der Wagen wird in enger Zusammenarbeit mit namhaften Automobilfirmen entwickelt, beispielsweise mit Magna Steyr in der Gesamtkonzeption oder mit BMW als Motorenlieferant.

Ineos schätzt Hambach aus verschiedenen Gründen als idealen Standort ein. Als einer der modernsten Automobilproduktionsstandorte in Europa, verfügt dieses Werk über eine äusserst erfahrene und gut ausgebildete Belegschaft. Unter den Mercedes-Werken geniesst es einen hervorragenden Ruf für die Qualität der dort gefertigten Produkte. Jüngst profitierte der Standort durch eine umfassende Investition in die Produktion grösserer Fahrzeuge. Darüber hinaus bietet der Standort des Werks an der französisch-deutschen Grenze in nur 200 Kilometern Entfernung von Stuttgart einen exzellenten Zugang zu Lieferketten, qualifiziertem Personal und Zielmärkten.

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Nach der ursprünglichen Absichtserklärung von Dezember 2019 wurden jetzt Nägel mit Köpfen gemacht: Fiat Chrysler Automobiles FCA und die PSA Groupe schliessen sich zu Stellantis zusammen. Die Aktionäre beider Seiten haben dem Deal in der Höhe von 52 Mia. US$ am Montag, 4. Januar 2021 zugestimmt. Der Firmensitz wird in den Niederlanden liegen, wie zuletzt schon FCA, die Aktien werden in Paris, Milano und New York gehandelt werden. Der Zusammenschluss soll am 16. Januar vollendet sein, der Handel mit Stellantis-Aktien am 18. Januar starten. Der bisherige CEO von PSA, Carlos Tavares, wird die ersten fünf Jahre Stellantis-CEO, der bisherige FCA-Vorstandsvorsitzende John Elkann wird dem Stellantis-Vorstand vorsitzen.

Die neue Gruppe vereint 14 Automobil-Marken, die zusammen eine Verkaufskraft von 7,9 Millionen Fahrzeuge aufweist. Darunter sind zahlreiche Hersteller, die auch im Nutzfahrzeugbereich vertreten sind. Es sind dies Lieferwagen-Modelle von Fiat Professional, Dodge und Ram Commercial, sowie von Citroën, Peugeot, Opel und Vauxhall. Weitere Marken sind Alfa Romeo, Chrysler, DS, Fiat, Jeep, Lancia und Maserati. Es wird erwartet, dass der Zusammenschluss jährlich Synergien in der Höhe von 6 Mia. US$ generieren wird. Allerdings erklärten sowohl PSA wie FCA, dass sie keine Werke schliessen wollen. Dies zeigt auf, wie hoch die Erwartungen an die Führungscrew sind. Denn zum einen wird vom neuen Mega-Konzern erwartet, dass er die Automobilindustrie zu einem grossen Teil in die Elektrifizierung führen soll. Und zum anderen muss Stellantis ihr breites Modellportfolio abgleichen, um dieaktuell grosse Gefahr der gegenseitigen Kannibalisierung zu vermeiden.

Soeben erschienen ist der grossformatige (42 x 30 cm) Bus-Oldtimer-Kalender 2021. Die 36. Ausgabe des Traditionswerks beinhaltet wiederum 13 Fotos; neun Bilder sind in Farbe, der Rest umfasst historisches Bildmaterial in Schwarzweiss. Verfasser Jürg Biegger präsentiert im Bus-Oldtimer-Kalender erneut Marksteine aus der Schweizer Busgeschichte. Die verkehrshistorische Bedeutung des Kalenders liegt nicht zuletzt bei den sorgfältig recherchierten Texten, welche die einzelnen Fahrzeuge ins richtige Umfeld rücken und den Betrachter mit der entsprechenden Epoche vertraut machen. Das hier gezeigte Titelbild ist ein Saurer/R+J L4C CT2D von 1958 vom Postautohalter Hans Birrer in Menzburg (LU). Der älteste Autobus im 2021er Kalender ist allerdings aus dem Jahr 1926, ein FBW/Eggli F 4-Zyl. 110×160 Car alpin, der von der PTT-Regie im Val d‘Anniviers VS genutzt worden war.

Bei den ausgewählten und beschriebenen Oldtimer-Bussen handelt es sich um folgende Chassis-Carrosserie-Modelle: Saurer/Saurer 4BPO BLD (1932);  FBW/Gangloff 50ON DD (1947); Saurer/Mowag SV2CK CT4D (1963); Saurer/Hess-R+J-Lauber 5DUP-A DCUL (1963); Saurer/Rizzi 5DUP-A DCUL (1965); FBW/Tüscher 50U EU3AR (1978); Saurer/Tüscher RH525-23 D3KTU-B (1983); Scania/FHS N112AL-18M DS1128 (1986); NAW/R+J BH4-23 OM447hA (1990); Mercedes/FHS O303/10RÜE OM441A (1991). Das April-Bild ist den Freunden von alten Trolleybussen gewidmet, mit einem FBW/MFO/SWS-Gangloff GTr51 Gelenktrolleybus (1961).

Bezug direkt bei VVFA, Fischbachstr. 16, 8717 Benken SG; juergbiegger@hotmail.com; Tel. 055 293 59 16. Preis inkl. Versand Schweiz CHF 40.– (im Fabrikladen Benken CHF 32.–).

Vor wenigen Tagen haben die Organisatoren der European Truck Racing Championchip ETRC entschieden, das auf den 14. und 15. November angesetzte Finale abzusagen. Die Pandemie und die damit verbundenen Reise-Restriktionen hatten zum Entscheid geführt. Doch ohne die Rennen auf der Marco-Simoncelli-Rennstrecke in Misano, Italien, haben Teams und Fahrer in dieser reduzierten Meisterschaft 2020 erst zwei Rennen (Most und Hungaroring) ausgetragen. Dadurch können sie keine genügende Anzahl Rennrunden vorweisen, damit eine aussagekräftige Gesamtrangliste erstellt werden könnte. Deshalb hat die Truck Racing Commission der FIA entschieden, keine Meisterschaftstitel 2020 zu verleihen, weder für die Fahrer noch für die Teams. Ab sofort konzentrieren die Organisatoren ihren Effort auf die kommende Saison.

Manuel Vidal, Präsident der FIA Truck Racing Commission würdigte die Anstrengungen der Organisatoren und Teams in der aktuell sehr schwierigen und sich ständig verändernden Situation. „Es ist zwar enttäuschend, für diese Saison keine Meistertitel verleihen zu können, aber wir müssen den Ernst der Lage sehen.“ Vidal ist überzeugt, durch den frühen Fokus auf 2021 eine starke und kompetitive kommende Saison auf die Beine stellen zu können.

Auch Rolf Werner, Managing Director der FIA ETRC, ist enttäuscht: „Wir sind extrem enttäuscht darüber, dass die Saison 2020 frühzeitig beendet werden musste und dass wir keine Meistertitelverleihung haben.“ Doch über die vergangenen Wochen hatte die ETRC mit allen Rennplätzen konstruktive Gespräche geführt. „Alle haben sich verpflichtet, in der Saison 2021 wieder Rennen durchzuführen“, meint Werner, „und wir werden die Rennkalender 2021 schon sehr bald bekannt geben können.“

Aktuell überschlagen sich weltweit die Ankündigungen für industrielle Projekte und Fahrpläne von Behörden zum Thema Wasserstoff. Am Mittwoch ist in der Schweiz das erste reale Grossprojekt mit Lastwagen und einem ganzen Wasserstoff-Kreislauf angestossen worden. Hyundai Hydrogen Mobility hat sieben Lastwagen Xcient Fuelcell an Mitglieder des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz übergeben, die nun unmittelbar in Betrieben gehen und damit die Basis für den Ausbau von Tank-Infrastruktur und Wasserstoff-Herstellung legen. Drei weitere Lastwagen werden in den kommenden Tagen die Auslieferung der ersten zehn Fahrzeuge komplettieren.

Bis Ende Jahr werden es bereits 50 Lastwagen sein, welche bei den gesamthaft 14 Mitgliedern des Fördervereins in Betrieb stehen werden, bis 2023 sollen es 1000 Trucks sein und bis 2025 die angekündigten 1600 Lastwagen. „Pro Lastwagen werden pro Jahr 65 Tonnen CO2 eingespart“, sagt Mark Freymüller, CEO von Hyundai Hydrogen Mobility, anlässlich der Schlüsselübergabe. Bei Vollbetrieb der geplanten 1600 Lastwagen würden ab 2025 somit über 100’000 Tonnen CO2 pro Jahr eingespart.

Die sieben Firmen
Die sieben ersten Lastwagen werden von den Transport- und Logistikunternehmen Camion Transport AG, Coop, Murpf AG, G. Leclerc Transport AG, Galliker Logistics, Migros und Fenaco eingesetzt. Von den drei noch verbleibenden Trucks der ersten Ladung gehen zwei ebenfalls an die Migros und einer an Coop. Der Visionär und Hyundai-Markenbotschafter Bertrand Piccard stellte die Übergabe denn auch in Perspektive. Die Schaffung des Wasserstoffkreislaufs sei nur durch das Zusammenführen zu Partnern von sonst als Gegenspieler agierenden Firmen möglich geworden. „Damit schaffen wir nicht etwa die Zukunft, wir schaffen die Gegenwart.“

Als treibende Kraft und unermüdliche wissenschaftliche Unterstützung wurde von Jörg Ackermann, Präsident des Fördervereins und von Mark Freymüller das auf Wasserstoff fokussierte Schweizer Unternehmen H2 Energy bezeichnet. Verwaltungsratspräsident Rolf Huber zeigte sich hocherfreut, dass die Vision seines Unternehmens nun in Realität anrollt. Der Kick zur Einführung von Wasserstoff in einem ganzen Kreislauf kam ihm wegen der wissenschaftlichen Erkenntnis von vor zehn Jahren. „Sie zeigte, dass die Energiewende ohne den Einsatz von Wasserstoff nicht bewerkstelligt werden kann“, sagte er in Luzern.

Details zur Technik des Lastwagens und zur Expansionsstrategie von Hyundai finden sich in der Printausgabe von TIR transNews ab 5. November.

https://www.tir-transnews.ch/der-kreislauf-nimmt-trotz-%c2%adcorona-jetzt-fahrt-auf/

Nach rund 35 Jahren in verschiedensten Führungsfunktionen im Daimler Konzern geht Stefan Buchner (60), Vorstandsmitglied der Daimler Truck AG und Leiter Mercedes-Benz LKW, zum 30. September 2020 in den Ruhestand. Seit Januar 2013 ist er Leiter von Mercedes-Benz LKW weltweit. In seine Fussstapfen tritt die Schwedin Karin Rådström. Wie die Daimler Truck AG Ende April mitteilte, wurde Karin Rådström mit Wirkung zum 1. Mai 2021 – also in einem Jahr – zum Vorstandsmitglied der Daimler Truck AG ernannt, verantwortlich für Mercedes-Benz LKW.

„Wir freuen uns sehr, Karin Rådström in unserem globalen Führungsteam zu begrüssen“, sagte Martin Daum, Vorstandsvorsitzender der Daimler Truck AG und Mitglied des Vorstands der Daimler AG. „Sie verfügt über einen breiten internationalen Erfahrungsschatz in der Nutzfahrzeugindustrie und war erfolgreich im Aufbau einer kundenorientierten Vertriebsorganisation und des damit verbundenen Markenauftritts.“ Wie die Übergangszeit von Oktober 2020 bis April 2021 überbrückt wird, muss gemäss Auskunft von Florian Martens, Daimler-Kommunikationsleiter Trucks & Buses, noch festgelegt werden.

Karin Rådström kommt von Scania, wo sie seit 2019 als Vorstandsmitglied für Vertrieb und Marketing verantwortlich ist. Die gebürtige Schwedin begann 2004 als Trainee bei Scania, nachdem sie ihren Master of Engineering in Industrial Management an der Königlichen Technischen Hochschule in Stockholm abgeschlossen hatte. Seit 2007 bekleidete sie verschiedene leitende Positionen innerhalb der Vertriebs- und Serviceorganisation von Scania, darunter die Leitung des Busgeschäfts des Unternehmens sowie den Aufbau des Geschäfts mit digital und vernetzten Fahrzeugen.

Die Daimler Truck AG und die Volvo Group werden zu je 50 Prozent am Joint Venture beteiligt sein, welches als unabhängige und selbständige Einheit agieren wird. Die beiden Firmen werden in allen anderen Geschäftsfeldern weiterhin Wettbewerber bleiben. Die Bündelung der Kräfte wird die Entwicklungskosten für beide Unternehmen senken und die Markteinführung von Brennstoffzellensystemen beschleunigen. Im Kontext des gegenwärtigen wirtschaftlichen Abschwungs ist eine Zusammenarbeit noch notwendiger geworden, um die Ziele des Green Deal in einem realistischen Zeitrahmen zu erreichen. Das gemeinsame Ziel ist, in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts schwere Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge für den anspruchsvollen und schweren Fernverkehr in Serie anzubieten, erste Vorserienfahrzeuge werden gemäss Daimler ab 2024/2025 auf der Strasse erwartet. Darüber hinaus befasst sich das Joint Venture auch mit anderen Anwendungsfällen, wie Stromgeneratoren mit Brennstoffzelle.

Kräfte Bündeln “Transport und Logistik halten die Welt am Laufen, gleichzeitig wächst der Transportbedarf weiter“, erklärt Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG und Mitglied des Vorstands der Daimler AG. „Ein wirklich CO2-neutraler Transport wird nur durch einen elektrischen Antriebsstrang erreicht werden, wobei die Energie aus zwei Quellen kommen kann: entweder aus Batterien oder durch die Umwandlung von Wasserstoff in Elektrizität an Bord des Fahrzeugs.“ Für den LKW-Einsatz im schweren Fernverkehr seien Brennstoffzellen eine entscheidende Lösung. Bei dieser Technologie habe Daimler in den letzten zwei Jahrzehnten mit der Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH bereits bedeutendes Know-how aufgebaut. „Die Partnerschaft mit der Volvo Group ist ein Meilenstein, um brennstoffzellenbetriebene Lastwagen und Busse nun auf unsere Strassen zu bringen“, sagt Daum.

„Die Elektrifizierung des Strassengüterverkehrs ist ein Schlüsselelement für die Umsetzung des sogenannten Green Deal, für ein CO2-neutrales Europa und letztendlich für eine CO2-neutrale Welt“, sagt Martin Lundstedt, Präsident und CEO der Volvo Group. „Die Nutzung von Wasserstoff als Träger von Ökostrom zum Antrieb von Elektro-Lastwagen im Fernverkehr ist eine hervorragende Ergänzung zu batterieelektrischen Fahrzeugen und erneuerbaren Treibstoffen.“ Die Erfahrung beider Unternehmen auf diesem Gebiet werde die Entwicklung beschleunigen. „Dies ist sowohl für unsere Kunden als auch für die Gesellschaft von Vorteil.“ Mit der Gründung dieses Joint Ventures zeigten Volvo Group und Daimler Truck deutlich, dass sie an die mit Wasserstoff angetriebene Brennstoffzelle für Nutzfahrzeuge glaubten. „Damit diese Vision jedoch Wirklichkeit werden kann, müssen auch andere Unternehmen und Institutionen diese Entwicklung unterstützen, nicht zuletzt, um die erforderliche Treibstoffinfrastruktur aufzubauen“, so Martin Lundstedt.

Offen für andere Player Die Volvo Group wird 50 Prozent des Joint Ventures für die Summe von etwa 600 Millionen Euro auf einer barmittel- und schuldenfreien Basis erwerben. Um das Joint Venture zu ermöglichen, bündelt Daimler Trucks alle konzernweiten Brennstoffzellen-Aktivitäten in einer neuen Brennstoffzellen-Einheit, inklusive der Personenwagen-Sparte. Dazu gehört die Zuordnung der Aktivitäten der Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH zur Daimler Truck AG. Die Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH verfügt über langjährige Erfahrung in der Entwicklung von Brennstoffzellen- und Wasserstoffspeichersystemen für verschiedene Fahrzeuge. Das Joint Venture umfasst Standorte in Nabern/Deutschland (derzeit Hauptsitz der Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH) sowie weitere Produktionsstätten in Deutschland und Kanada, wobei das Headquarter in Nabern sein soll.

Das Joint Venture wird sich auf die Brennstoffzelle fokussieren, Infrastruktur und Wasserstoffherstellung sehen die beiden Partner nicht als Teil ihrer Aufgabe an. „Dafür müssen sich andere Player engagieren“, meinten Daum und Lundstedt. Das Joint Venture soll natürlich in erster Linie die beiden Share Holder mit Brennstoffzellen für ihre Nutzfahrzeuge versorgen. „Aber nicht nur“, wie Martin Daum präzisiert. Die Technologie werde für andere Player offen sein. Es sei auch ein denkbares Ansinnen, dereinst die ganze Industrie mit Brennstoffzellen zu versorgen.

Die unterzeichnete vorläufige Vereinbarung ist nicht bindend. Eine endgültige Vereinbarung wird bis zum 3. Quartal erwartet und soll noch vor Jahresende 2020 abgeschlossen werden. Alle potenziellen Transaktionen unterliegen der Prüfung und Genehmigung durch die zuständigen Wettbewerbsbehörden.

Technik kurz erklärt Eine mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle wandelt die chemische Energie des Brennstoffs, in diesem Fall Wasserstoff, und den Sauerstoff aus der Luft in Elektrizität um. Diese Elektrizität betreibt die Elektromotoren des Elektrofahrzeugs. Dabei gibt es zwei Methoden zur Herstellung des benötigten Wasserstoffs. Beim so genannt grünen Wasserstoff wird mit Strom Wasser in Wasserstoff gewandelt. Diese Wasserstoffgewinnung wird in der Schweiz aktuell aufgebaut und die erste kommerzielle Fabrikation hat ihren Betrieb beim Wasserkraftwerk in Gösgen aufgenommen. Blauer Wasserstoff wiederum basiert auf Erdgas, wobei die Technologie der Kohlenstoffabscheidung zum Zug kommt, um den kohlenstoffneutralen Brennstoff H2 zu erzeugen.

Die PEM-Brennstoffzelle ist wie ein Sandwich aufgebaut. In der Mitte befindet sich eine dünne Kunststofffolie, die „Protonen-Austausch-Membran“ oder PEM (Proton Exchange Membrane). Diese Membran ist auf beiden Seiten mit einer dünnen Katalysatorschicht und einer gasdurchlässigen Elektrode beschichtet. Umgeben ist die Membran von zwei so genannten Bipolarplatten, in die Gaskanäle eingefräst sind. Durch die Gaskanäle strömt auf der einen Seite Wasserstoff und auf der anderen Seite Sauerstoff. Viele dieser einzelnen hintereinander geschalteten Brennstoffzellen ergeben einen Brennstoffzellen-Stapel (Stack), der zu einer leistungsfähigen Energiequelle wird, die das Fahrzeug antreibt.