Die grüngelben Gator von John Deere haben sich im kommunalen Einsatz schon hundertfach bewährt, sei es für die Grünflächenpflege, den Winterdienst mit Schneepflug und Salzstreuer oder einfach als Transportmittel. Gross in Fahrt kommen die Kleintransporter aber erst so richtig, wenn ein Einsatz abseits der Strasse nötig wird. Um dies realitätsnah zu demonstrieren, rief Robert Aebi Landtechnik die Fachpresse nach Andermatt, wo die kleinen «Klettermaxe» tagtäglich im Einsatz bei der Grossbaustelle im Skigebiet Andermatt–Sedrun stehen.

Zwei XUV 835M mit Benzin- und Dieselmotor, zwei XUV 590M mit Benzinmotor, davon ein Vierplätzer, ein XUV 855M und ein HPX 815E, je mit Dieselmotor, standen zur Testfahrt bereit.

Gator grüsst die Wanderer 
Nach einer kurzen Strassenpassage führte unsere Testfahrt teilweise über Wanderwege Richtung Baustellen der neuen Skiarena Andermatt–Sedrun. Die extremen Steigungen und Gefälle und das unwegsame Gelände führten den Gator noch lange nicht an sein Limit – schon gar nicht mit eingeschaltetem Allradantrieb und aktivierter Differenzialsperre. Bei einer Begegnung mit einzelnen Wanderern gab es auch kein Kopfschütteln. Im Gegenteil, es wurde freundlich gegrüsst und gestaunt, was die «grünen Vehikel» da anstellten. Das nasskalte Wetter schreckte nur diejenigen ab, die gerade mit dem Cabrio unterwegs waren. Da regelmässig das Fahrzeug gewechselt wurde, konnten sich die Freiluftfahrer danach jeweils wieder in einer geräumigen, geschlossenen Kabine, bestückt mit einer leistungsfähigen Heizung, aufwärmen. Dies gelang besonders komfortabel in den Modellen 835M und 865M, die mit einer neu entwickelten, schallgedämpften Kabine ausgestattet sind. Zum Wohlbefinden trägt auch die Einzelradaufhängung bei, die in allen Fahrzeugen verbaut wird.

Die Ladefläche nimmt Güter bis zu 454 kg auf und das Zuggewicht wird mit 900 kg angegeben. Somit kann das Fahrzeug als Transporter, im Winterdienst mit Schneepflug und Salzstreuer, im Forstdienst beispielsweise ausgestattet mit Seilwinde usw. eingesetzt werden.

Bewährte Technik 
Die Fahrzeuge werden auf einem robusten Stahlrahmen aufgebaut. Zwei Benzinmotoren mit 586 cm³ und 812 cm³, ein Dieselmotor mit 854 cm³ und ein stufenloses CVT-Getriebe sorgen für Vortrieb. Über einen Schalter am Armaturenbrett wird bei den XUV-Modellen der serienmässig verbaute Allradantrieb aktiviert. Im Allradmodus wird das vordere Differenzial automatisch gesperrt, sobald die Hinterräder Schlupf bekommen. 21 cm grosse, hydraulisch betätigte Scheibenbremsen mit Doppelkolben-Bremssätteln vorne sorgen für jederzeit sichere und zügige Verzögerung.

Fazit 
Die kleinen, wendigen Gator-Fahrzeuge lassen sich in den verschiedenen Konfigurationen gut auf den vorgesehenen Einsatzzweck ausrüsten. Dementsprechend lang liest sich die Zubehörliste. Das Angebot reicht vom Schneepflug über die Seilwinde bis hin zur Bereifung, Beleuchtung und der Gestaltung des Fahrerhauses und vielem mehr. Einfach und selbsterklärend ist die Bedienung. Der Führerausweis Kategorie B reicht aus; fast jede Person kann auf dem Fahrzeug eingesetzt werden. Der John Deere Gator ist ein hervorragender Helfer im Werkhof, besonders wenn in der Gemeinde regelmässig Arbeiten abseits der Strasse zu erledigen sind.

 

 

«Wenn Sie noch Schnitzelnachschub für Ihre Heizung und so weiter brauchen, so kontaktieren Sie uns einfach. Unser Maschinenpark ist technisch auf dem neusten Stand», heisst es bei der Hadorn Forst GmbH in Gurzelen, Kanton Bern. Und zu diesem Maschinenpark gehört neu auch C 460 P8×4 von Renault Trucks. Diese Achskonfiguration scheint auf den ersten Blick ganz normal. Doch das ist sie nicht. Dieser Truck hat ein Tridem-Hinterachspaket mit gelenkter und liftbarer Nachlaufachse. So ist das Fahrzeug extrem wendig, wenn es um enge Passagen im Wald geht. Damit es niemals steckenbleibt, ist die Lenk­achse als Optitrack definiert, also mit hydraulischer Anfahrhilfe ausgestattet. Anders ausgedrückt: Bei langsamer Fahrt hat er eigentlich die Qualitäten eines 8×6. Der Tridem-Achs­abstand beträgt nur 1450 mm. Der neue C 460 P8×4 Tridem ist zudem nicht nur Forstarbeiter, sondern auch Logistiker. Er kann die frisch gehackten Holzschnitzel in seinem voluminösen Kastenaufbau verstauen und über ein Schubboden-System am gewünschten Ort abladen.

Das Team der Bill + Meyer Gärten Gartenbau AG ist mit Freude und Engagement bei der Sache. «Wir sind stolz auf unseren Beruf und wir möchten unsere Kunden begeistern», erklärt Inhaber und Geschäftsführer Tobias Meyer. Wertvolle Unterstützung erhalten sie dabei von sieben neuen Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI. Dazu der Unternehmer: «Die glorreichen Sieben erleichtern unseren Alltag merklich. Das Raumangebot ist gewaltig. Gleichzeitig sind sie wendig und äusserst angenehm zum Fahren. Beeindruckt sind wir auch von der Robustheit und der Funktionalität, ebenso von der Nutz- und Anhängelast.» Die tiefschwarz lackierten Sprinter verfügen dank ihrem Reihenvierzylinder mit 120 kW (163 PS) über reichlich Kraft. «Unsere Fahrer fahren wirklich gerne mit ihnen, pro Jahr zwischen 10 000 bis 12 500 Kilometer. Verläuft alles wie erwartet, dann haben wir die nächsten zehn Jahre viel Freude an ihnen», kalkuliert Tobias Meyer. «Der klug ausgearbeitete Brückenaufbau ist ein weiteres Highlight. Auch von der Konnektivitäts- und Flottenlösung Mercedes PRO Adapter versprechen wir uns viel.»

«Die hohe Saugleistung und die Performance, selbst bei anspruchsvollen Steigungen, haben die Verantwortlichen beeindruckt», so Guido Anderhub, Verkaufsberater bei Aebi Schmidt Schweiz. Die Stadt Thun sichert sich damit – als erste Kommune in der Schweiz – die neue, elektrische Kompaktkehrmaschine, die im Mai 2018 erstmals auf der Messe IFAT vorgestellt wurde. «Wir bieten dem Kunden ein leistungsstarkes Kehrgerät mit einer Behältergrös­se von 2 m³ und zwei Batteriepacks. Sowohl Fahrantrieb als auch die Beseneinheit werden vollelektrisch angetrieben. Ein leistungsstarker Akku mit einer Kapazität von über 60 kWh ermöglicht Arbeitseinsätze von bis zu zehn Stunden, ohne aufzuladen. Darüber hinaus kön­nen bis 85 Prozent der Energiekosten sowie bis zu 70 Prozent der Wartungskosten eingespart werden und der Kunde profitiert von einem längeren Lebenszyklus im Vergleich zu einem Modell mit Dieselmotor», so Anderhub weiter.

Im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge haben sich verschiedene Fahrzeughersteller zu unterschiedlichen Allianzen zusammengeschlossen. Dabei ist Toyota mit PSA einen Deal eingegangen, aus dem für Europa der seit 2016 erhältliche Proace hervorgegangen ist, der in unseren Breitengraden den Hiace abgelöst hat. Er bietet mit diversen Längen, Radständen und Versionen eine für Nutz­fahrzeuge erhoffte Vielfalt. Eines der neueren Angebote umfasst die Möglichkeit, für Spezialaufbauten auf ein Kabinenfahrgestell zurückzugreifen, das Toyota «Platform» nennt. Ein anderes ist der Allradantrieb. Dieser wird in allen Radstandlängen angeboten, ist jedoch nicht als Chassis-­Cab erhältlich. Zudem ist er ausschliesslich mit dem 150 PS leistenden Zweiliter-Diesel kombiniert und er wird wie alle kommerziellen Proace mit Handschaltgetriebe (6 Gänge) gekoppelt.

Der Aufpreis zum Modell mit Vorderradantrieb beträgt für den AWD rund 8500 Franken (ohne MwSt.), womit der AWD-Proace ab 38 400 Franken auf der Preisliste figuriert. Diese saftigen Preise haben damit zu tun, dass PSA schon länger keine eigenen Allradantriebe mehr entwickelt, sondern diese in einzelnen Modellen vom langjährigen Partner Dangel bezieht (Werksgarantie inklusive). Der happige Aufpreis dürfte potenzielle Käufer generell dazu bringen, Nutzen und Kosten gut abzuwägen. Alternativ zu diesem vollwertigen AWD bietet Toyota als weitere Option eine intelligente TTSS-Traktionshilfe an: «Toyota Traction Select System» ist eine hochentwickelte Anfahrhilfe, welche den Kraftfluss an den Vorderrädern sehr gezielt regelt, die sich aber mit rund 800 Franken viel zurückhaltender im Preis niederschlägt.

Zuschaltbar und permanent 
Dangel integriert das Verteilergetriebe im Schaltgetriebe, von wo die Kraft bedarfs­gerecht auf die neue Hinterachse gelenkt wird. Mit dem griffgünstigen Drehschalter wählt der Fahrer zwischen dem Eco- und dem Auto-AWD-Modus. Bei Eco bleiben die Hinterräder vom Kraftfluss abgekoppelt, sodass der Wagen als reiner Fronttriebler agiert. Mit Auto-AWD ist der Durchtrieb aktiv, aber erst bei einem Traktionsverlust leitet die zentrale Viskokupplung auch Drehmoment auf die Hinterachse. Als weitere Option kann die Hinterachse mit einer 100-Prozent-Differenzialsperre versehen werden, die über den gleichen AWD-Drehschalter bedient wird und die Traktion in noch schwierigeren Gegebenheiten sicherstellen kann.

Gewichtsmässig müssen mit AWD rund 90 kg mehr veranschlagt werden. Deshalb wird beim AWD-Modell die Hinterachse verstärkt, was in einigen Ländern auch zu einer leicht höheren Nutzlast umgemünzt wird. In der Schweiz hingegen bedeutet das Mehrgewicht trotz verstärkter Achse eine entsprechende Reduktion der Zuladung.

Für unsere Fahrversuche stand uns die zivile Version Proace Verso zur Verfügung. Diese ist mit drei komfortablen Sitzreihen bestens geeignet für Grossfamilien oder als kompakter Hotelbus. Für eine Evaluationsfahrt für eine kommerzielle Nutzung gibt der Prüfling ebenfalls eine brauchbare Indikation ab. Und wie sich rasch zeigt, wissen Motor und Getriebe zu überzeugen, und zwar bezüglich Durchzugskraft, bezüglich Schaltpräzision und bezüglich Getriebeabstufung. Der Proace AWD fährt sich leicht wie ein Personenwagen und passt daher gut in Portfolios mit kompakten Nutzfahrzeugen. Eine weitere Stärke ist die gute Schallisolation, die für hohen Geräuschkomfort sorgt und namentlich bei längeren Autobahnfahrten sehr geschätzt wird.

Sicher bedienbar 
In der Handhabung ist der Allradantrieb von Dangel so unspektakulär wie eine Werkslösung anderer Anbieter: Den Schalter drehen, und das System wird aktiviert oder deaktiviert, die Hinterräder werden ohne weiteres Zutun des Fahrers bedarfsgerecht mit Drehmoment versorgt. Auf trockener Fahrbahn und auf festem Untergrund lohnt es sich, den AWD zu deaktivieren, um Treibstoff zu sparen. Auf weichem Boden, Schotter, Nässe oder Schnee sollte man die Traktionsvorteile nutzen und sich solche Sparanstrengungen verkneifen, ansonsten man sich die doch substanziellen Mehrkosten für das Antriebssystem gleich von Beginn weg sparen könnte.

Die Ladekapazität wird mit dem Allradantrieb nicht beeinträchtigt, doch brauchen die zusätzlichen Antriebskomponenten jenen Platz unter dem Fahrzeugboden, der sonst das Ersatzrad einnimmt. Also muss das Reserverad im Wageninnern mitreisen. Federungskomfort und Lenkpräzision lassen keine Wünsche offen und es sind gegenüber einem Fronttriebler keine Abstriche in Kauf zu nehmen. Beim Verbrauch gibt Toyota einen Schnitt von 6,6 l/100 km Diesel an, im Alltagsbetrieb kamen bei uns rund 7,5 Liter zusammen, was der üblichen Differenz zwischen Norm- und Real­verbrauch entspricht.

So gesehen kann der Allradantrieb von Dangel bei Toyota trotz happigem Aufpreis in seiner ­Gesamtheit ein sinnvolles Angebot darstellen. Das kann beispielsweise bei regelmässigem Baustelleneinsatz sein oder natürlich, wenn Voralpen, Jura oder sonst hügeliges Gelände auf der Tagesordnung stehen und mit schwierigem Terrain die Traktion rasch einmal zum Problem werden kann.

Im Strassenbild sind die Saurer-Lastwagen selten geworden. Doch der Eindruck täuscht: Vor einigen Jahren hat die Schweizer Armee mehrere Hundert dieser Oldtimer ausgemustert. Seither sind die Preise am Boden, und mancher Sammler, der sich den teuren Unterhalt nicht mehr leisten kann, sucht händeringend nach einem guten Plätzchen. «Jede Woche erhalte ich zwei, drei Anrufe von Personen, die ihren Laster unserem Museum übertragen möchten», sagt Daniel Geissmann, Leiter Ausstellung & Sammlung beim Verkehrshaus der Schweiz (VHS). Regelmässig muss er diese Angebote ablehnen: Dem VHS fehlen Platz und Geld, um derart viele Fahrzeuge zu übernehmen. «Vor allem suchen wir nicht Objekte, die es zu Dutzenden gibt, sondern die Exoten und Einzelstücke», sagt Geissmann. Ein solcher Exot steht im Sammlungszentrum des Museums in Rain LU. Es handelt sich um einen Saurer 2c mit Baujahr 1939, der bei der «Nettezza Urbana», dem Abfuhrwesen der Stadt Bellinzona, im Einsatz stand.

Derzeit macht das Fahrzeug den Eindruck eines gigantischen Modellbaukastens: Kabine, Aufbau, Chassis und Räder sind demontiert und säuberlich auf Paletten gelagert. Bis der 1939 erbaute Kehrichtlastwagen wieder fahrtüchtig wird, ist noch viel Arbeit nötig. «Bis Ende 2019 ist das Projekt abgeschlossen. Wir werden den Laster beim Strassenverkehrsamt vorführen, damit wir mit ihm auf Tour gehen können – quasi als Museum zu Besuch bei den Leuten», sagt Geissmann. Denn mit dem Lastwagen, der untrennbar mit dem berühmten Ochsner-Kehrichteimer verbunden ist, könne man der Bevölkerung ein wichtiges Stück Alltagsgeschichte näherbringen. Direkt am Strassenrand will Geissmann vorführen, wie das «System Ochsner» funktioniert hat. So sollen neue Besucher angesprochen werden, denn für teure Werbekampagnen gibt es im VHS nur wenig Budget.

Handarbeit und Geduld 
Markus Vonwiller leitet als Saurer-­Experte das zeitintensive Restaurierungsprojekt. Er ist als Berufsschullehrer tätig und amtet daneben als Fahrzeugexperte und Vorstandsmitglied des Saurer Museum Arbon. Die Arbeitsschritte seien überschaubar, meint der Fachmann: «Zuerst werden wir Motor, Getriebe und Hinterachse vollständig zerlegen und prüfen. Sofern nötig, werden die Einzelteile aufgearbeitet. Ebenso werden am Chassis die Leitungen, Federaufhängungspunkte, Treibstoff- und Hydraulikleitungen revidiert. Einzelne Komponenten werden wir aus Sicherheitsgründen neu anfertigen.» Auch die Kabine, die zu grossen Teilen aus Holz aufgebaut ist, werde man demontieren und einzelne Teile davon neu anfertigen. Dasselbe beim Kehricht­aufbau: «Einzelne Teile fehlen zwar, sind aber einfach anzufertigen oder zu beschaffen», sagt Vonwiller.

Bei den Restaurierungsarbeiten helfen auch verschiedene Lernende der Maxon Motor AG aus Sachseln OW mit. Thomas Müller, Leiter Berufsbildung bei Maxon, hält fest: «Bei unseren Lernenden stösst der Lastwagen als Ausbildungsobjekt auf grosses Interesse. Das System Ochsner gehört zu den unzähligen genialen Erfindungen des frühen 20. Jahrhunderts. Das ist anschauliche, erlebbare Technik, eine ideale Ergänzung zu unserem Tagesgeschäft, das sich um Mikromotoren dreht.» Anhand alter Fotos und Patente sei man derzeit daran, die Ladevorrichtung des Aufbaus gleichsam nachzuerfinden. «Die Anlage bauen wir dann mit Materialien und Techniken von 1935 nach. So können wir mit ‹Reverse Engineering› sozusagen in die Vergangenheit reisen.»

Weniger Dreck 
Diese Vergangenheit hat es in sich. Noch vor 120 Jahren stank das Abfuhrwesen in vielen Schweizer Städten buchstäblich zum Himmel. Der Hauskehricht bestand zu grossen Teilen aus Asche und Schlacke, weil die meisten Gebäude noch mit Zimmeröfen beheizt wurden. Dazu gesellten sich Rüstabfälle, Knochen und dergleichen. Diese Abfälle wurden in offenen, nicht normierten Behältnissen bereitgestellt, ihr Einsammeln und Verbrennen war eine ausgesprochen schmutzige Arbeit. Zudem erkannte man zunehmend die Hygieneprobleme der ungedeckten Abfuhr. Als elegante Lösung bot sich das «Patent Ochsner» an, eine Kombination von Kehrichteimer und gedecktem Abfuhrfahrzeug. In seiner Patentschrift von 1903 schreibt Jakob Ochsner: «Allgemein wird in den Städten nach Mitteln gesucht, um den nicht nur lästigen, sondern geradezu gesundheitsschädlichen Staub, der beim Leeren der Kehrichtkübel in die Sammelwagen aufwirbelt, unschädlich zu machen.»

Ochsners normierter Kehrichtbehälter aus feuerverzinktem Blech ermöglichte nun die «staubfreie Entleerung»: Sein Deckel wurde erst beim Entleeren in den Abfuhrwagen automatisch geöffnet. So vermied man die Russ- und Staubwolken, die an Abfuhrtagen ganze Fassaden geschwärzt haben sollen. Nach ausgiebigen Versuchen machte die Stadt Zürich 1926 das «System Ochsner» obligatorisch. Bis 1972 war der «Ochsnerkübel» das Mass für den Haushaltskehricht, und das in drei Grössen von 25, 35 und 72 Litern. Auch Bern, Basel und St. Gallen stiegen auf das neue System um.

Modernes Aluminium 
In den folgenden Jahren entwickelte die Firma Ochsner ihre Fahrzeuge weiter. 1931 wurde ein Ochsner-Aufbau für Seitenlader mit Füllkippung vorgestellt. Schon rein optisch markierte diese Lösung eine Zäsur. Der Aufbau bestand nicht mehr aus Holz, sondern Aluminium, und die Fahrzeuge rollten auf gummibereiften Rädern. Auch diese modernen Aufbauten wurden vielerorts noch von Pferden gezogen. Ihr Leergewicht betrug nur noch 1,4 Tonnen gegenüber dem 2,6 Tonnen schweren Vorgängermodell. Die neuen Abfuhrwagen müssen einen starken Eindruck hinterlassen haben, denn 1937 heisst es in einem Artikel der «Technischen Rundschau»: «Im Stras­senbild wird die Veraluminisierung der Fahrzeuge immer augenfälliger in blanken Kastenwagen aller Art, in Kehrichtwagen, Velos und sogar in Lastwagen.»

Einen solchen «veraluminisierten» Aufbau besitzt auch der Lastwagen des VHS. Dieser Aufbau kann über der Deponie gekippt werden, um den gesammelten Abfall rasch und vollständig zu entleeren. «Der Kehricht wurde damals noch nicht im Auffangbehälter wie heute üblich gepresst», erläutert Markus Vonwiller, «dies hätte die Nutzlast auch nicht zugelassen.» Der noch heute übliche Fahrzeugtyp, der sogenannte Rücklader mit hydraulischer Pressung, wurde von der Firma Ochsner im Lauf der 1930er-Jahre entwickelt. Damit steht das Fahrzeug des VHS in der Mitte zwischen der Kehrichtabfuhr alter Schule, die noch stark auf Handarbeit angewiesen war, und dem rationalisierten, in den 1960er-Jahren von Eimern auf Container übertragenen Arbeitsablauf.

Behutsame Restaurierung 
An Nutzfahrzeugtreffen sind oftmals Lastwagen zu bestaunen, die mit enormem Aufwand in den Originalzustand versetzt wurden. Für das Verkehrshaus ist dies keine Option, wie Daniel Geissmann sagt: «Wir möchten den letzten Gebrauchszustand dokumentieren. Jedes Objekt hat ein eigenes Leben mit verschiedenen Abschnitten. Der letzte Zustand ist für uns der glaubwürdigste, darum streben wir ihn bei der Restaurierung an.» Die historische Substanz des Fahrzeugs wird wann immer möglich bewahrt. Doch wenn es sein muss, scheut man auch vor Eingriffen nicht zurück. «Es macht keinen Sinn, ein neues Blech einzuschweissen, wenn das alte Blech darum herum wieder zu rosten beginnt», sagt Geissmann. Das Ziel sei, am Ende einen «guten und gebrauchs­tüchtigen Zustand» zu erreichen. Also genau das, was das «Patent Ochsner» über Jahrzehnte zu einem Synonym für funktionierende und gute Lösungen machte.

Der Mitsubishi Outlander ist vom Adliswiler Stadtrat als Ersatz für den bisherigen Pick-up bewilligt worden. «Aufgrund des Kurzstrecken-Gebrauchs drängt sich der Einsatz eines Plug-in-Hybrids auf, durch welchen ein Grossteil der gefahrenen Kilometer durch den Elektroantrieb abgedeckt werden kann», kommentiert der Stadtrat seinen Entscheid. Dass Adliswil auf umweltbewusste Mobilität setzt, liegt auf der Hand. Die Stadt liess sich schon 1997 als Energiestadt zertifizieren und erlangte das Label 2017 bereits zum sechsten Mal. Die Freude ist auch bei Damian Wyrsch, Förster der Gemeinden Adliswil, Kilchberg und Rüschlikon, gross: «Als Förster muss ich stets Ökonomie und Ökologie vereinen und genau das macht auch der Outlander PHEV. Ich kann meinen Aufgaben nachgehen, ohne den Wald mit Abgasen und lauten Geräuschen zu belasten. Dennoch habe ich ausreichend Platz für sämtliches Arbeitsmaterial, bin durch den 4×4-Antrieb sicher unterwegs und die Ausgaben halten sich durch den geringen Verbrauch in Grenzen».

Ein halbes Jahrhundert schon entsorgt und rezykliert die Huber Industrieabfälle GmbH in Amriswil TG Materialien, die andere wegwerfen, pro Jahr rund 14 000 Tonnen. Dazu gehören vor allem Papier, Karton, Alteisen, Aluminium, Glas, Kunststoffe und Elektroschrott. Neu dazugekommen sind beim Fahrzeugpark der Mercedes-Benz Antos 2551 L 6×2 und der Mercedes-Benz Arocs 3251 L 8×2/6. Dazu die Geschäftsführer Andreas und Corina Huber: «Unsere zwei neuen Sterne zeigen es erneut, dass wir mit unserer Einmarkenstrategie sehr gut fahren. Unsere Chauffeure sind begeistert. Sie haben jeden Tag aufs Neue richtig Freude.» An sechs Tagen die Woche seien die Flottenjüngsten in der Region unterwegs. Der Mercedes-Benz Antos 2551 L 6×2 sammelt «leichtere Ware», wie etwa Karton und PET, ein. «Ein Container beispielsweise gefüllt mit Karton wiegt bis zu drei Tonnen», erklärt Andreas Huber und führt weiter aus: «Mit seinen 510 PS hat der Dreiachser damit natürlich kein Problem.» Und wo Altpapier oder Schrott sind, da ist der Mercedes-Benz Arocs 3251 L 8×2/6 – ebenfalls mit 510 PS, aber mit vier Achsen – an erster Stelle.

Die 1969 gegründete Altola startete als Altölentsorger und ist heute eines der schweizweit führenden Unternehmen in der Verarbeitung und Aufarbeitung von Sonderabfällen aller Art. Am Hauptsitz Olten und an den Standorten Pieterlen und Zuchwil werden heute, knapp 50 Jahre nach der Gründung, gegen 80 Personen beschäftigt.

Die Verarbeitung der Sonderabfälle in sekundäre Wertstoffe hat eine lange Tradition. Eigene Anlagen gewährleisten eine hohe Autonomie, tiefe Verarbeitungskosten, die Schonung natürlicher Ressourcen und kurze Transportwege. In den Verarbeitungsanlagen werden jährlich über 100’000 Tonnen Sonderabfälle verarbeitet. Dabei handelt es sich seit langer Zeit nicht mehr nur um Altöl. Auch Batterien, Farben, Lösungsmittel usw. gehören zu den Sonderabfällen, die täglich abgeholt und fachmännisch entsorgt werden. Zusätzlich werden jährlich 50’000 Tonnen andere Abfall-und Wertstoffe wie z. B. Reifen und Holz umgeschlagen und verarbeitet. Für Elektrogeräte und Elektronik wurde eigens ein Verarbeitungsbetrieb in Olten in Betrieb genommen.

Speziell für die Gemeinde 
Auch in Haushaltungen sammeln sich Sonderabfälle wie Altöl, Speiseöl, Haushaltsbatterien, Leuchtstoffröhren, Altmedikamente, Farben und vieles mehr. Als SWICO- und SENS-zertifizierte Recyclingunternehmung werden zudem Elektro- und Elektronikaltgeräte aller Art verwertet. Um den Einwohnern die Entsorgungs-­Sorge abzunehmen, bietet Altola den Gemeinden massgeschneiderte Dienstleistungen an.

1. Für die bei Gemeindesammelstellen anfallenden Sonderabfälle und den Elektroschrott wird die optimale Lösung von der Sammelstelle bis zum Recycling oder der Endentsorgung geboten. Altola unterstützt die Kommune zudem bei der Einrichtung von Sammelstellen in Gemeindewerkhöfen (Wahl der korrekten Leergebinde, der Einrichtung und Beschriftung der Sammelbehälter usw.). Fachpersonen beraten vor Ort über die richtige Triage, Verpackung und die Transportvorschriften bei anfallenden Sonderabfällen. Auch die Schulung der Gemeindemitarbeiter wird angeboten.
2. Mit Fachpersonal und einem mobilen Sammelcontainer wird der Kommune vor Ort eine Sonderabfall- und E-Schrott-Sammlung angeboten. Altola stellt die korrekte Triage, alle erforderlichen Formalitäten und Papiere, den sicheren und gesetzeskonformen Transport sowie die ökologische und ökonomische Entsorgung sicher.

Nachhaltig, gesetzeskonform
Wo immer möglich und sinn­voll, werden die Sonderabfälle in eigenen Anlagen zu sekundären Wertstoffen verarbeitet. Dies führt nicht nur zu tieferen Verarbeitungskosten und attraktiven Konditionen für die Abgeber, sondern schont auch die natürlichen Ressourcen nachhaltig. Die Eckpfeiler der zur Verfügung stehenden Infrastruktur sind:

1. Ölaufbereitungsanlage
2. Thermische Spaltanlage
3. 4-Stufen-Vertikal-Wirbelschichtverdampfer
4. modernes Lösungsmitteltanklager
5. Konditionierungsanlage für Lösungsmittel
6. Ölfilterrecyclinganlage
7. Konditionierung für Export und Sonderverbrennungsanlagen
8. Kompetenzzentrum für Elektro- und Elektronikschrott-Recycling

Wo eine Verarbeitung in eigenen Anlagen nicht möglich oder sinnvoll ist, arbeitet Altola mit langjährigen Entsorgungspartnern zusammen.

Über den Webshop, der zur unkomplizierten Auftragseingabe und als Informationsplattform eingerichtet worden ist, kann der Kunde zu jeder Tages- und Nachtzeit Abholungen in Auftrag geben. Dabei stehen spezielle Menüs für Garagen und Werkstätten, Gemeindesammelstellen und Restaurantbetriebe zur Verfügung. Weitere, branchenspezifische Menüs sind geplant.

Der Nissan NP300 Navara übertraf bei seiner Schweizer Lancierung im Januar 2016 seinen Vorgänger in Komfort und Qualität bei unverändert guten Offroad-Eigenschaften, höchster Zuverlässigkeit und hervorragender Ladekapazität. Mehr Kultiviertheit und ein crossover-artiges Fahrerlebnis, ohne Offroad-Qualitäten einzubüssen, ver­sprach die neu entwickelte Multilink-Hinterradaufhängung für das Modell mit Double Cab (Doppelkabine, Gesamtlänge 5,33 m). Diese aus dem PW-Bau stammende und erstmals in einem Pick-up verbaute Technologie verbesserte sowohl Fahrkomfort wie auch Handling und ist zugleich 20 Kilogramm leichter als die bisherige Starr­achse mit Blattfedern.

Die Variante King Cab (Gesamtlänge 5,23 m) für den harten gewerblichen Einsatz fährt dagegen mit einer grundlegend überarbeiteten Blattfederaufhängung vor. Zudem sind von beiden Kabinen Fahrgestellversionen bestellbar.

Mercedes lancierte jüngst die V6-Version des Pick-ups (X-Klasse 350d) mit konzerneigenem Antriebsstrang und Allradsystem. In diesem Artikel gehen wir ausschliesslich auf die Versionen ein, in denen der 2,3-Liter-Nissan/Renault-Vier­zylinder-Diesel und das Nissan-Allradsystem verbaut sind: In der 163-PS-Version ist das die X-Klasse 220d, in der 190-PS-Version die X-Klasse 250d, zu der auch unser Testwagen gehörte. Beide Leistungsvarianten gibt es handgeschaltet, die 190 PS können auch per 7-Gang-Wandlerautomatik bewegt werden.

Die neue Zugmaschine von Mercedes 
Die Mercedes-Benz X-Klasse gibt es in den drei Ausstattungsvarianten «Pure», «Progressive» und «Power». Während die Lamellen in der Kühlerverkleidung des «Pure» schwarz lackiert sind und in der Ladefläche Zurrösen zur Ladungssicherung zur Verfügung stehen, rollen die anderen beiden Varianten mit Lamellen in Silber und einem Lastenverankerungs-Schienensystem an. «Power» trumpft zudem mit LED-­Scheinwerfern und 18-Zoll-Felgen (gegenüber 17 Zoll) auf. Um dem Premiumanspruch der Kunden zu genügen, musste Mercedes mehr Hand anlegen als Renault. Einerseits wurden Front und Motorhaube adaptiert, zugleich wurden die Proportionen insofern verändert, als die Front verkürzt, das Heck gestreckt wirken. Hinten sorgt ein optischer Kniff für die «Streckung», indem die Heckleuchten nicht in die Seitenwand gezogen werden. Andererseits wurden bei der X-Klasse Spur und Karosserie gegenüber dem Navara um 70 mm verbreitert. Das macht sich vor allem im Innenraum bemerkbar, wo dadurch 50 mm mehr Innenbreite geschaffen wurde. Der Innenraum wurde komplett überarbeitet, und Dachhimmel, Instrumententafel, Luftaustrittsdüsen, Oberflächen, Sitz­bezüge usw. sind ganz im Mercedes-Trimm gehalten. Ab Version «Progressive» ist das Multifunktionslenkrad mit Nappaleder umhüllt, das Audiosystem hat acht Lautsprecher und die Rückfahrkamera ist serienmässig, bei «Power» gibt es zusätzlich noch ein schlüsselloses Zugangssystem (was Renault und Nissan ja auch bieten) sowie eine Klimatisierungs­automatik. Zweifellos fühlt sich der Sternfahrer hier ganz zu Hause.

Der Unterschied ist aber nicht nur optisch: Die Ingenieure haben sich grosse Mühe gegeben, die Passagiere von der Umwelt abzuschotten. Mercedes veränderte das Fahrwerk-­Set-up und dämmte vor allem Störgeräusche, was das Zeug hielt. So bleibt es im Innenraum auffallend ruhig. Kein Nageln des sonst zuweilen lauten Renault-Diesels, keine Abrollgeräusche, nur herrliche Ruhe. Diese hat allerdings ihren Preis.

Ganz klar: Die Linie «Pure» ist auf den gewerblichen Einsatz ausgerichtet – und sie ist auch ohne Allradsystem erhältlich. Gerade für Unternehmen, deren Flotte bereits aus Vito und Sprinter besteht, gibt es mit der X-Klasse ein Pick-up-Modell, das sich nahtlos in ihren Fuhrpark einfügt. Einerseits optisch und andererseits, indem sie sich an denselben Servicepartner wenden können wie für die anderen Nutzfahrzeuge auch.

Einstiegspreise (Double Cab, 163 PS, 4×4, 6-Gang-Handschaltung, exkl. MwSt.): Nissan Navara 31’662 Franken, Mer­cedes-Benz X-Klasse 38’200 Franken.

N.U.P GmbH ist ein schweizweit tätiges Unternehmen mit Sitz im zürcherischen Winterthur/Hettlingen und Niederlassungen in den Kantonen Luzern und Tessin. Die gelben Fahrzeuge mit der grünen Aufschrift fallen auf. Wer aber ist N.U.P GmbH und was machen die genau?

Rolf Erb, gelernter Landwirt mit Meisterdiplom, betreibt zusammen mit seinem Bruder einen grösseren Bauernhof in der Region Winterthur. Ein altes, nicht mehr betriebsfähiges Raupenfahrzeug war der Auslöser zur N.U.P-Betriebsgrün­­dung. «Das Fahrzeug hatte es mir angetan», erzählt Rolf Erb. Die Frage nach dem Verwendungszweck stellte sich dem Tüftler erst, als das Vehikel auf dem Bauernhof stand. «Mir kam die Idee, das Raupenfahrzeug zu einem Schilfmäher umzubauen. Im Thurgau am Untersee konnte ich den ersten Auftrag mit der neuen Maschine erledigen.» Die Maschine funktionierte tadellos, das Schilf war im Nu geschnitten, nun musste es noch zusammengeführt und wegtransportiert werden. Eine weitere Herausforderung, die Erb mit Umbauten vorwiegend landwirtschaftlicher Gerätschaften möglich machte.

Mittlerweile hat sich der Betrieb stetig weiterentwickelt – dies immer im Dienste der Umwelt und der Kommune. Heute arbeiten gegen 100 Personen im Betrieb. Der riesige Maschinenpark setzt sich zum grossen Teil aus Eigenkonstruktionen zusammen. «Die Maschinen müssen unseren Anforderungen genügen. Für die vielen Spezialanwendungen unserer Aufträge gibt es vielfach nichts auf dem Markt, welches unseren Vorstellungen entspricht. Dank der langjährigen Erfahrung können wir die Geräte auf unseren Anwendungszweck hin konstruieren. Dafür sind zehn Mechaniker und zwei Lehrlinge in der eigenen Werkstatt tätig. Auch mich trifft man nicht selten in der Werkstatt an», so Erb.

Hotspot gegen Unkraut 

Wie fast alle Maschinen ist auch der Hotspot eine Eigenkonstruktion Marke N.U.P. Als Unterbau dient ein aus Holland importiertes «Güllenfahrzeug». Das Fahrzeug ist sogar autobahntauglich und somit schnell am gewünschten Einsatzort, erklärt Erb. Drei Anbauräume im Heck mit einem drei Meter breiten Sprühbalken – ideal für Grossflächen – , einem Frontbalken und einem Teleskop­arm sorgen dafür, dass effizient gearbeitet werden kann. Wenn die Reichweite des Teleskoparms nicht genügen sollte, steht noch eine Lanze zur manuellen Bearbeitung zur Verfügung.

Durchlauferhitzer stellen sicher, dass auch bei einer Höchstleistung die gewünschte Temperatur von 100 Grad gewährleistet ist. Der Wassertank bunkert bis zu 10’000 Liter Wasser. Während des Sprüheinsatzes läuft die Maschine des Hotspot im Schritt­tempo und fast im Leerlauf. Der grosse Wassertank und der umweltfreundliche Antrieb ermöglichen eine grosse Reichweite und somit eine äusserst ökologische Arbeitsweise.

Die verdorrten Überreste der Pflanzen nach dem Hot­spot-Einsatz werden im Strassenbereich mit der selbst entwickelten, schonenden Bürsten- und Kehrtechnik gereinigt, sodass die Strassenordnung wiederhergestellt ist. Dieser Vorgang wird von der N.U.P im Jahresabo nach m1 oder nach Regie erfolgreich ausgeführt.

Im Dienste der Umwelt

Natürlich besteht die Geschäftstätigkeit der N.U.P. nicht nur aus der Beseitigung von Unkraut. Der Schilfmäher, der den Start der N.U.P. in die Wege geleitet hat, ist durch mehrere moderne und leistungsfähigere Fahrzeuge ersetzt worden. 13 Böschungsmäher sorgen dafür, dass auch das an der Hauptstrasse oder der Autobahn angrenzende Grün immer sauber gepflegt daherkommt. Zur Reinigung der nicht mehr begrünten Mittelstreifen auf den Autobahnen kommen spezielle Hochdruck-Reinigungs­maschinen zum Einsatz. Mit beweglichen Bürsten oder Saug­köpfen wird Unrat entfernt und das verunreinigte Wasser gleich wieder aufgenommen. Die «Saugmaschinen» sind mit einem Fassungsvermögen von 10 m³ Schmutz sowie 5,5 m³ Frischwasser ausgestattet.

Auch auf dem Gebiet der Waldwirtschaft hat die N.U.P. ihr Einsatzgebiet erweitert. Neben der Baumpflege hat die Energieholzverwertung einen grossen Stellenwert eingenommen. Dabei werden Sträucher und Baumstämme zu Holzschnitzeln verarbeitet. Für den Transport stehen Mulden und Schubbodenauflieger zur Verfügung. Mit dem Störstoffhacker – wiederum eine Eigenentwicklung – werden Wurzelstöcke und Landschaftspflegeholz verarbeitet. «Mit dieser Maschine können Holzhaufen, welche Störstoffe ent­halten, verarbeitet werden, ohne dass die Maschine grossen Schaden erleidet», so Erb.

Wohin aber mit dem ganzen Grünzeug? Dafür wurde 2011 die Biomassehof AG gegründet. In Winterthur und Winkel bei Bülach wird angeliefertes Material wie Grüngut, Wurzelstöcke, Humus usw. zu energetisch hochwertigen Produkten aufbereitet. Als Partner der BGL, Bio Gas Lindau (ZH) werden zudem geeignete Stoffe zu Biogas verarbeitet.

 

 

Oldtimer stehen vielfach in der hintersten Ecke der Garage oder bekommen einen Platz in der speziellen Garage, die Zeitzeugen der Nutzfahrzeughersteller. Ein paar Mal im Jahr haben sie an Oldtimerausfahrten aber ihren grossen Auftritt. So auch bei Wegmüller in Attikon bei Winterthur.Über knapp 74 km fuhren die Oldies von Attikon zu Eschler Fahrzeugbau nach Bronschhofen und wieder zurück. Dies nicht über die Autobahn, sondern auf der Landstrasse. Die grosse Anzahl Fahrzeuge durchfuhr etliche kleinere und grössere Ortschaften. Dabei hat sich das Bild in der Bevölkerung markant verändert. Wo früher die Leute bei einer Lastwagendurchfahrt demonstrativ das Taschentuch vor die Nase hielten, wird heute viel eher das Handy gezückt und tüchtig fotografiert.schweizer technik mit auslandbeteiligung Saurer, Berna, FBW, NAW und ab und zu sogar noch ein Original Mowag stellten den Hauptharst der 150 Oldtimer. Ein Grund dafür ist nicht nur, aber sicher auch der «Heimatschutz», den die einheimische Lastwagenindustrie über längere Zeit mit der Beschränkung auf eine Maximalbreite von 2,30 m genossen hat. Selbstverständlich ist die Oldtimerausfahrt nicht an eine Marke gebunden. Gerade bei einer Ausfahrt mit so vielen Fahrzeugen kann man wieder mal das «Lastwagenspiel» spielen. Man notiert sich all die anwesenden Fabrikate, die an der Ausfahrt teilnehmen: Berna, Büssing, DAF, Faun, FBW, Henschel, Magirus-Deutz, MAN, Mercedes-Benz, Mowag, NAW, Saurer, Scania und Volvo (selbstverständlich gibt es noch viele mehr wie beispielsweise Fiat, ÖAF, Unic usw.), und dann streicht man all jene, die heute verschwunden sind, aus der Liste und staunt über das, was noch übrig bleibt.Die Vielfalt der meist hervorragend gepflegten Fahrzeuge zeigte aber nicht nur die Technik vergangener Zeiten, sondern auch die Welt der Aufbauten, hauptsächlich aus heimischer Produktion. Leider mussten auch einige dieser Aufbauer inzwischen ihre Tore schliessen. Bei der Ausfahrt war vom Kipper über das Entpannungsfahrzeug, den Lastwagen mit Brücke bis hin zum beliebten «Schnauzen-Postauto» und dem Reisebus fast alles vertreten.Die Wegmüller-Oldtimerausfahrt ist gelebte Geschichte.So sind wir schon heute gespannt auf die nächste Ausfahrt 2019 und auf jene raren Originale, die man dieses Jahr noch nicht gesehen hat.Knapp 150 Oldtimer warten, verstreut auf dem ganzen Areal der Wegmüller AG, auf das Startzeichen.Zwei «Feuerwehr-Einsatzfahrzeuge» der Stadt Winterthur (links) und der Feuerwehr «Flughafen Zürich».FBW-Dreiseitenkipper aus der Sammlung Wegmüller.Henschel war in der Schweiz ein beliebtes Fahrzeug für den Baustelleneinsatz.FBW vom «FBW-Spezialisten» Nüssli Agasul. Der Dreiachser mit einem Dürst-(Wetzikon)Dreiseitenkipper.Mowag stand besonders bei Militär und Zivilschutz im Einsatz.Das bekannte Unikat Saurer / Berna / Alusuisse.Saurer 5 DF, wie er zu Hunderten auf Schweizer und internationalen Strassen anzutreffen war.DAF 3600 Turbo, Besitzer: Graf Nutzfahrzeuge.Büssing-Doppelstock der Verkehrsbetriebe Winterthur (ehemals Flughafenbus Zürich HB – Flughafen).Magirus-Deutz-Entpannungsfahrzeug – ehemals Migros.Wie jedes Jahr waren auch 2018 etliche ehemalige Postautos von Saurer, FBW und NAW auf der Rundfahrt. Diese bieten vielfach eine Mitfahrgelegenheit für diesen Tag.zuendung.ch