Die individuelle Mobilität ist im Wandel, hin zu energieeffizienteren Lösungen. Damit verändert sich auch die dazugehörige Infrastruktur, inklusive Tankstellen. Denn mit dem Ziel, die CO₂-Emissionen anhand technischer Entwicklungen zu senken, bedarf es einer Diversifizierung der Treibstoffe. Wie steht es um die Wasserstoffmobilität? Wie funktioniert ein Brennstoffzellenfahrzeug? Wie werden flüssige, synthetische Treibstoffe hergestellt? Woher bezieht die Schweiz ihren Treibstoff? Die neue Themeninsel «Powerfuel» in der Halle Strassenverkehr des Verkehrshauses gibt Antworten auf all diese Fragen. Auf einem XXL-Bildschirm sind die ersten Wasserstoffschienenfahrzeuge und -flugzeuge zu bewundern.

Virtuell Wasserstoff herstellen
Auf einer 4 × 6 Meter grossen interaktiven Spielfläche können Jung und Alt mit Körpereinsatz ein Fahrzeug mit klimaneutralem Wasserstoff betanken, indem sie virtuelle Wassermoleküle mit den Füssen in Wasserstoff und Sauerstoff spalten. Zudem können sie einen Schritt in die Treibstoffzukunft machen. Ein Brennstoffzellenfahrzeug Modell Hyundai Nexo Fuel Cell steht bereit, und an einem Simulator kann der Betankungsprozess ausprobiert werden.

Um CO₂-neutrale Treibstoffe zu produzieren, muss überschüssiger Strom aus erneuerbaren Energien genutzt werden: etwa aus Solaranlagen, Windparks oder Laufwasserkraftwerken. Mit diesem CO₂-neutralen Strom wird der Wasserstoff hergestellt, der dann zusammen mit CO₂ zu gasförmigen und flüssigen Treibstoffen – sogenannten Synfuels – weiterverarbeitet wird. Diese haben den Vorteil, dass sie einfach gespeichert werden können. Synfuels können herkömmliche Diesel- und Benzinmotoren antreiben. Die Empa realisiert und untersucht solche Konzepte in ihrem Mobilitätsdemonstrator «move» in Dübendorf und erprobt die Herstellung und den Einsatz dieser nachhaltigen Treibstoffe im Alltag.

Betreiber ist das Verkehrsunternehmen TEC Group. Es handelt sich um einen der grössten Aufträge für Gelenkbusse der vergangenen Jahre. Die Fahrzeuge werden bis zum Sommer dieses Jahres ausgeliefert. Bestandteil der Lieferung ist ein umfassender Servicevertrag über acht Jahre. Beim Citaro G hybrid lassen sich dank des kompakten Hybridmoduls Dieselverbrauch und damit die CO₂-Emissionen um bis zu 8,5 Prozent senken.

Die neuen Citaro G hybrid der TEC Group verfügen je nach Einsatz sie über drei Türen (Vorortverkehr) oder vier Türen (Citybetrieb). Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste gelangen über einen elektrisch betriebenen Kassettenlift an Bord. Die Passagiere empfängt ein freundlicher vollklimatisierter Innenraum. USB-Steckdosen versorgen mitgebrachte Endgeräte mit Strom.

Das belgische Nahverkehrsunternehmen Transport en Commun, kurz TEC Group, betreibt den öffentlichen Personennahverkehr in der Region Wallonien des Königreichs Belgien. Von den rund 5200 Beschäftigten sind etwa 3200 Chauffeure. Im Einsatz sind fast 2400 Linienbusse sowie einige Eisenbahnen. Die TEC Group betreibt 767 Linien und befördert im Jahr ungefähr 150 Millionen Fahrgäste.

Drei vollelektrische eCitaro G für die ETH Zürich

„Klimaschutz im Nutzfahrzeugbereich darf nicht bei der Zugmaschine enden, sondern muss zwingend auch die Potentiale beim Trailer einbeziehen.“ Das war einer der Appelle von BGL‐Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer beim BMVI‐Nutzfahrzeuggipfel im November letzten Jahres. Dabei stehen BGL steht für Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. und BMVI für Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Jetzt hat Minister Scheuer diese Forderung aufgegriffen. Während das Bundesumweltministerium eine Förderung von umweltfreundlichen, CO2‐armen LNG‐/Bio‐LNG‐Lkw blockiert, unternimmt Minister Scheuer jetzt einen weiteren wichtigen Schritt für einen klimafreundlichen Strassengüterverkehr in Deutschland. Am 19. März 2021 startet die separate Förderung von intelligenter Trailertechnologie. Der BGL hat hier gemeinsam mit anderen Branchenvertretern eine Reihe von Innovationen aufgezeigt, die mit einer Summe von bis zu 5000 Euro gefördert werden können – u.a. automatisierte aerodynamische Anbauten, digitale und vernetzte Lösungen für Reifen, Systeme zur Bahntauglichkeit der Auflieger, umweltfreundliche Kühlfahrzeuge und intelligente Transportkälteaggregate u.v.m.

BGL‐Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt fordert zusätzliche Hilfen: „Das Trailerprogramm ist ein wichtiger Schritt, dem nun weitere Massnahmen für mehr Klimaschutz im Nutzfahrzeugsektor folgen müssen. Vorschläge hierzu hat der BGL in der NPM, der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität, auf den Tisch gelegt. Wir brauchen deutlich mehr Anreize für E‐LKW, Wasserstoff‐LKW, aber auch LNG‐ und vor allem Bio‐LNG‐Fahrzeuge und synthetische Kraftstoffe.“

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Gemeinsam bieten der Aufbauhersteller Zöller-Kipper GmbH aus Mainz und die Tochtergesellschaft Stummer Kommunalfahrzeuge aus Bischofshofen in Österreich eine Bandbreite an vollelektrischen Sammelfahrzeugen als Komplettlösung an. Erfolgreich vermarktet Zöller seit einigen Jahren die Micro-Baureihen (HG und XL) auf modifizierten Elektro-Fahrgestellen mit einem Gesamtgewicht bis zu 7,5 t. an kommunale Kunden in Deutschland und dem Ausland.

Ab sofort wird die Angebotspalette um 3- und 4-achsige Basisfahrgestelle der Marken Mercedes-Benz und Volvo Trucks gemeinsam mit dem schweizerischen Elektroumbauspezialisten Designwerk aus Winterthur erweitert. Designwerk mit der Marke Futuricum pflegt bereits seit mehr als vier Jahren eine sehr enge Partnerschaft mit dem Zöller Tochterunternehmen Stummer Kommunalfahrzeuge in Österreich. Gemeinsam konnten bislang bereits mehr als 30 Futuricum Elektro-Chassis mit eZoeller-Aufbauten in der Schweiz verkauft werden. Die Fahrzeuge sind im täglichen Sammeleinsatz und haben ihre Bewährungsprobe mehr als bestanden. „Mit einer täglichen Kilometerleistung im Stopp-and-Go-Sammelbetrieb von bis zu 160 km können die Erwartungen und Anforderungen der Anwender erfüllt bzw. übertroffen werden“, erklärt Zöller-Vertriebsleiter Jürgen Kowalke.

Stummer hat innerhalb der Zöller Gruppe die grössten Erfahrungen mit Futuricum und gemeinsam mit Designwerk das Antriebskonzept für Aufbau und die dazugehörigen Lifter-Varianten entwickelt. Die Bremsenergie wird rekuperiert und in die zur Verfügung stehende 340-kWh-Batterie eingespeichert. Der Sammelkasten kann zweimal pro Tag befüllt werden, ohne dass ein Zwischenstopp an der Steckdose notwendig wird.

Auf dem vollelektrischem Fahrgestell können sämtliche Aufbau- und Lifter Kombinationen sowie Kranfahrzeuge für die Unterflurcontainersammlung realisiert werden. Diese Lösungen ergänzen die Zoeller Bluepower – Clean Drive Produkte, die zusätzlich noch über Wasserstoff-Brennstoffzellen zur Reichweitenverlängerung verfügen.

https://www.tir-transnews.ch/elektrische-abfallsammler-fuer-basel/

Noch immer bleibt Schutzkleidung viel zu häufig im Schrank liegen – trotz eindeutiger Gefährdungsbeurteilung. Häufig genannte Gründe für die Ablehnung: mangelnder Tragekomfort, höhere Gewichtsbelastung, Behinderung bei der Durchführung von Tätigkeiten und die eigene Bequemlichkeit, denn das Anziehen der Kleidung bedeutet einen höheren Aufwand. Funktionalität und Optik haben dagegen weniger Einfluss auf die Akzeptanz.

MEWA hat daher die Linie Dynamic, die sich durch maximale Bewegungsfreiheit und grossen Tragekomfort auszeichnet, weiterentwickelt. MEWA Dynamic Flame eignet sich für Schweisser und andere Personen, die in Kontakt mit Hitze und Flammen kommen. Es gibt sie in drei Varianten, denn wer gelegentlich schweisst, braucht eine andere Ausstattung als jemand, der permanent schweisst.

Basisvariante für gelegentliches Schweissen
«MEWA Dynamic Flame» eignet sich für gelegentliches Schweissen. Die Kleidung schützt bei kleinen Metallspritzern, bei kurzzeitigem Kontakt mit Flammen und bei Strahlungswärme. Elektriker, Mechatroniker und Instandhalter, die nur manchmal schweissen, sind damit gut ausgerüstet.

Spezialversionen für häufiges und permanentes Schweissen
Wer häufig schweisst, sollten die zweite Variante «MEWA Flame Advanced» tragen und wer permanent schweisst, schützt sich am vorzugsweise mit «MEWA Dynamic Flame Extreme». Das robuste Gewebe bietet extremen Hitzeschutz in der thermischen Metallbearbeitung.

Alle drei Ausführungen zeichnen sich durch eine ganz besondere Bequemlichkeit aus. Die Kleidung ist aussergewöhnlich leicht und einfach anzuziehen. Zusätzlich sieht sie gut aus – ein weiterer Pluspunkt in der Gleichung.

Textil-Management
MEWA stellt seit 1908 Betriebstextilien im Full-Service zur Verfügung und gilt damit als Pionier des Textilsharings. Von 45 Standorten aus werden Unternehmen europaweit mit Berufs- und Schutzkleidung, Putztüchern, Ölauffangmatten und Fussmatten versorgt – inklusive Pflege, Instandhaltung, Lagerhaltung und Logistik.

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Der Bericht zeigt, dass Treibhausgas-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen bei den öV-Bussen wesentlich gesenkt werden können, wenn die heutigen Dieselbusse durch Busse mit fossilfreien Antriebstechnologien wie zum Beispiel Elektrobatterien ersetzt werden. Erstellt wurde er in Erfüllung des Postulats der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates vom 15. Januar 2019.

Der nun vorliegende Bericht untersucht drei Szenarien mit unterschiedlichem Tempo der Umstellung von Dieselbussen auf fossilfreie Antriebstechnologien. Im Fokus steht dabei insbesondere die Umstellung auf Elektrobusse. Es wird analysiert, wie stark CO2-Emissionen, Luftschadstoffemissionen und Lärm in diesen drei Szenarien reduziert werden können, schätzt die dafür anfallenden Mehrkosten und zeigt, wie diese gedeckt werden könnten.

Ambitionierter Umstellungspfad
Batteriebusse sind heute noch vergleichsweise teuer, aber die Kosten werden künftig sinken. Eine vollständige und sehr rasche Umstellung der Dieselbusflotte auf Batteriebusse ist derzeit angesichts der begrenzten Mittel im Ortsverkehr und im regionalen Personenverkehr wirtschaftlich nicht umsetzbar. Mehrkosten gegenüber Dieselbussen entstehen durch die teureren Anschaffungskosten und die erforderliche Ladeinfrastruktur. Dieselbusse profitieren zudem heute noch von der Rückerstattung der Mineralölsteuer. Das Parlament hat mit dem CO2-Gesetz beschlossen, diese Rückerstattung schrittweise abzuschaffen. Der Bundesrat verzichtet derzeit auf eine Empfehlung, welches der drei Umstellungsszenarien weiterverfolgt werden soll.

Für die Finanzierung der Umstellung auf Elektrobusse empfiehlt der Bericht:

• Bestehende nationale Förderprogramme: Die Kompensationsprogramme, die aus der CO2-Kompensationspflicht der Treibstoffimporteure (CO2-Gesetz) finanziert werden (Stiftung KliK), sowie das Programm Agglomerationsverkehr (PAV) ermöglichen finanzielle Beiträge.
• Mineralölsteuer: Falls das totalrevidierte CO2-Gesetz in der bevorstehenden Referendumsabstimmung angenommen wird, fällt die Rückerstattung der Mineralölsteuer ab 2026 für den Ortsverkehr weg, ab 2030 für den regionalen Personenverkehr. Die dadurch entstehenden Mehreinnahmen beim Bund werden befristet für die Umstellung von Dieselbussen auf fossilfreie Alternativen eingesetzt.
• Regionaler Personenverkehr: Der Bund kann seinen Anteil an den Mehrkosten im regionalen Personenverkehr durch die ordentlichen Verpflichtungskredite decken. Ab 2026 ist dazu eine Erhöhung der Kredite erforderlich. Die Kantone müssen für ihren Anteil an den Mehrkosten selbst aufkommen.
• Ortsverkehr: Die Finanzierung des Ortsverkehrs liegt nicht in Bundeskompetenz. Es bestehen zwar Förderinstrumente auf kantonaler und kommunaler Ebene. Dennoch haben Kantone und Gemeinden keine Verpflichtung, ihre Busflotten im Ortsverkehr im Tempo des angestrebten Szenarios umzustellen. Dazu müsste eine neue gesetzliche Grundlage geschaffen werden, die eine Mitfinanzierung des Bundes für den Ortsverkehr ermöglicht.
• Klimafonds: Falls das totalrevidierte CO2-Gesetz in der bevorstehenden Referendumsabstimmung angenommen wird, wird ein Klimafonds eingerichtet. Daraus werden Massnahmen zur Verminderung von Treibhausgasemissionen finanziert. Aus diesem Fonds könnten allenfalls auch Beiträge zur Umstellung von Dieselbussen auf fossilfreie Alternativen geleistet werden, auch wenn dieser Fördertatbestand nicht explizit im CO2-Gesetz erwähnt ist.

Die konkrete Umsetzung der vorgeschlagenen Massnahmen soll in einem politischen Dialog zwischen den drei Staatsebenen weiter vertieft werden. Es ist eine breite Anhörung der involvierten Akteure vorgesehen.

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Restriktionen betreffend Emissionen und Lärmpegel werden besonders in städtischen Regionen immer strenger. Auch Das Team von Entsorgung + Recycling Stadt Bern (ERB) ist sich dieser Probleme bewusst und sucht für den Fuhrpark laufend nach Lösungen. Für das Leeren der Container bei den Sammelstellen für Separatabfälle setzt ERB einen MAN TGS 35 LKW mit Palfinger PK34002 Kranaufbau ein.

Üblicherweise erfordert das Bedienen des Krans, dass der Motor des Zugfahrzeuges als Energiequelle läuft. Dank der kundenspezifischen Umrüstung auf einen elektrischen Nebenantrieb durch die Calag erlaubt das Kranfahrzeug neu einen voll elektrischen Kraneinsatz – ohne den laufenden Dieselmotor des Zugfahrzeuges.

Antrieb der Kranhydraulik über einen elektrischen Nebenantrieb
Die ePTO-Lösung (ePTO = electric Power Take-Off) ermöglicht den elektrischen Betrieb des Ladekrans mit Hilfe eines Plugin-Systems, welches als zusätzliche Einheit auf dem Chassis aufgebaut wird. Durch den elektrischen Betrieb kann der Verbrennungsmotor des Fahrzeuges während der Kranarbeiten ausgeschaltet werden, was sowohl Treibstoff- als auch Lärmemissionen stark reduziert.

• Leistung des ePTO 0-30 kW, Spitzenleistung bis 45 kW
• Batteriespannung 80 – 115 V
• Steuerung CAN, analog, PWM oder I/O
• Ladeeinheit 3*400V AC 50 Hz, standard 16A CEE Stecker mit RCD
• Ladedauer 12-13 h
• Gewicht 170 kg (Hydraulik Einheit, 515 kg (Batterie Einheit)

Unsere FahrerInnen schätzen die lärmarme und angenehme Bedienung des Krans. Dass der Kran so leise arbeitet, zieht bisweilen auch die Aufmerksamkeit von Passanten auf sich. Das werten wir als Pluspunkt», berichtet Ernst von Känel, Leiter Sammeldienst Mobil und Flottenverantwortlicher bei Entsorgung + Recycling Stadt Bern.

Kleinere Anpassungen am Fahrzeug
Die ePTO Lösung besteht aus einem Akku- und einem Hydraulikpaket. Beide Einheiten wurden von der Calag direkt auf dem Fahrzeugchassis aufgebaut. Hierfür wurden spezifische Montageräume auf dem Chassis erstellt, um die Komponenten bestmöglich unterzubringen. Um für die Akkupakete Platz zu schaffen, wurden die Werkzeugkiste entfernt und der bestehende Dieseltank wurde durch einen kleineren 250l-Dieseltank ersetzt. Da der Verbrauch des Fahrzeuges durch den Batteriebetrieb des Kranaufbaus reduziert ist, genügt der kleinere Tank vollends, ohne dass ERB auf Leistung oder Reichweite verzichten muss.

Alternative Antriebe auch bei der ERB auf dem Vormarsch
ERB will an einer ökonomisch wie ökologisch nachhaltigen Flottenstrategie festhalten und beobachtet die Marktlage für alternative Antriebe im Nutzfahrzeugsektor laufend. Bis anhin beschränkt sich das diesbezügliche Angebot in der Schweiz ausschliesslich auf Elektro- und Gasantriebe. Wo es der Einsatz erlaubt, beschafft die Dienststelle der Stadt Bern vollelektrisch angetriebene Fahrzeuge. 2020 hat ERB den Auftrag für einen Vollelektrolastwagen mit Hakenaufnahme und Kran erteilt. Der Lastwagen soll im Frühling 2021 in Betrieb gehen und das umgebaute Hakenfahrzeug in der Flotte ergänzen.

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Laut der Mitteilung der Jungfrau World Events GmbH, die das Trucker & Country-Festival Interlaken durchführt, sorge das anhaltende Verbot für Grossveranstaltungen für eine grosse Planungsunsicherheit. Die Ungewissheit über die weitere Entwicklung und den damit verbundenen Auflagen im Zusammenhang mit der Covid19-Pandemie verunmöglichten eine optimale Planung des Festivals. Zugleich bestätigten die Organisatoren das Line-up mit amerikanischen Showgrössen und Schweizer Top-Acts für die Ausgabe 2022: An der Rock Party Night am Freitag 24. Juni 2022 mit dabei sind The Baseballs und Gotthard. Für die legendäre American Country Night am Samstag 25. Juni dürfen die Veranstalter die Zusage von Jessica Lynn und der „Hausband“ des Festivals, The Bellamy Brothers, bestätigen.

Die bereits gekauften Tickets für 2021 behalten ihre Gültigkeit für das 27. Trucker & Country-Festival Interlaken vom 24. bis 26. Juni 2022 auf dem Flugplatzgelände Interlaken.

Die Europäische Kommission hat Ende Februar 2021 ihre Studie zur Rückkehrpflicht von Lastkraftwagen alle acht Wochen in ihren Niederlassungsmitgliedsstaat veröffentlicht. Die Studie zeigt, dass Lastwagen vieler osteuropäischer Unternehmen nur ein- oder zweimal im Jahr in das Niederlassungsland zurückkehren. In einigen Ländern sind 80 Prozent oder 62 Prozent ihrer Flotte permanent ausserhalb des Niederlassungslandes tätig, ohne dass eine wirtschaftliche Verbindung zum Niederlassungsstaat besteht, aber diese ihre Wettbewerbsvorteile in Westeuropa nutzen.

Prof. Dr. Dirk Engelhardt, BGL-Vorstandssprecher: „Innerhalb von acht Wochen vor der Rückkehr in das Niederlassungsland kann ein LKW problemlos bis zu 22’000 km fahren und innerhalb eines Rundlaufs jedes Ziel in der EU bedienen. Wenn osteuropäische Unternehmen fast ausschliesslich in Westeuropa tätig sind, ohne in ihre Herkunftsländer zurückzukehren, sollten sich diese in den Märkten ihrer wirtschaftlichen Betätigung niederlassen.“

Florence Berthelot, Generaldeligierte der FNTR: „Die Rückkehr des Fahrzeugs steht im Zusammenhang mit den Bestimmungen der Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten und der Rückkehr des Fahrers. Wir glauben, dass dies sinnvoll und Teil des Gesamt-Mobilitätspakets ist. Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass die Stärkung der Niederlassungskriterien in die richtige Richtung geht, was insbesondere zu besseren Arbeitsbedingungen für die Fahrer und somit gegen Sozialdumping führt.“

Erik Østergaard (Vorsitzender der NLA und Vorstand von DTL): „Die Studie bestätigt eindeutig das Problem mit Briefkastenfirmen und zeigt, dass wir ein massives Problem mit Nomadenleben vieler Fahrer haben. Die Rückkehr des Fahrzeugs wurde eingeführt, um genau das anzugehen. Jetzt ermutigen wir die Gesetzgeber nachdrücklich, das Erreichte nicht in Frage zu stellen, sondern sich an die Kompromisse und signifikanten Ergebnisse zu halten, die mit dem Mobilitätspaket 1 erzielt wurden. „

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Der Mangel an Desinfektionsmittel und die Idee zweier Mitarbeitenden waren im Frühjahr 2020 der Grund dafür, warum Panolin das Desinfektionsmittel Cura entwickelte und herstellte. Die Pandemie ist noch da, doch zumindest hat sich die Versorgungssituation beruhigt und Desinfektionsmittel sind keine Mangelware mehr wie im Frühjahr 2020. «Damals konnten wir vielen Praxen, sozialen Einrichtungen, Privaten und unseren Kunden Abhilfe schaffen und sie mit Desinfektionsmittel beliefern, als sie bei ihren üblichen Quellen keines mehr bekamen. Dass wir helfen konnten, darüber waren wir froh» erklärt Silvan Lämme, CEO der Panolin AG. Mittlerweile ist es etwas ruhiger geworden, schliesslich ist Desinfektionsmittel überall wieder erhältlich.

Nichts desto trotz hat sich Panolin Cura bewährt und ist fester Sortimentsbestandteil geworden. Es ist vom BAG offiziell als Biozidprodukt für die menschliche Hygiene zugelassen, was bedeutet, dass Panolin es über die Allgemeinverfügung hinaus weiter produzieren und vertreiben kann. Um der Nachfrage nach parfümierten Desinfektionsmitteln nachzukommen, kreierte der Schmierstoffhersteller zunächst Panolin Cura Summer mit einer süssen, sommerlichen Duftnote. Zum ersten Geburtstag des Desinfektionsmittels gesellt sich dem Sortiment nun Panolin Cura Odor mit einer dezenten, edlen Duftnote hinzu. Panolin Cura Odor hat ebenfalls die offizielle BAG-Zulassung und ist erhältlich in diversen Grossgebinden bis hin zur 500 ml Pumpflasche.

Die Geschichte der natürli zürioberland ag reicht zurück in die 1990er-Jahre, als der Verein «Käsereivereinigung der Region Zürcher Berggebiete» gegründet wurde; die Marke «natürli» wurde 1996 eingetragen. Der Verein wollte die Produktion und den Verkauf von Käse, Milchprodukten und Spezialitäten aus den Zürcher Berg­gebieten fördern. Fredy Bieri, Pionier des Rohmilchkäses im Zürcher Oberland und langjähriger Geschäftsführer verfolgte das Ziel, die Existenzgrundlage der Dorf­käsereien zu sichern und die damit verbundene traditionelle Käsekultur in der Region zu erhalten. Die Flotte des Lebensmittelproduzenten besteht aus vier schweren Lastwagen, drei davon Renault Trucks. Wegen der anstehenden A­b­klassierung bei der LSVA wurde der Fahrzeugersatz durch einen D Wide 320 P4×2 beschlossen. Es blieb nicht beim einen Renault Truck. Weil sich der Chauffeur in einen kurzfristig zugemieteten D Wide 380 P4×2 verliebt hatte, wurde im Zuge der Flottenerneuerung beschlossen, diesen Lastwagen ebenfalls in die natürli-Flotte aufzunehmen.

Unsere Fahrer sollen ihre Ruhezeiten möglichst angenehm verbringen können, gerade auch, weil sie oft nachts unterwegs sind», erklärt Manuel Diener, Leiter Logistik.

Sowohl der D Wide 320 als auch sein grösserer Bruder, der D Wide 380, bieten den Chauffeuren in der Global Cab-Ausführung des Fahrerhauses eine Liege und eine Standheizung. Die durchschnittliche Jahreslaufleistung gibt Diener mit etwa 60’000 Kilometer an. Die natürli zürioberland ag hat sich ausserdem für das komplette Servicepaket entschieden.

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Iveco tat sich mit der globalen Kommunikationsagentur Ogilvy und dem Medienunternehmen Freeda zusammen, um rechtzeitig zum Internationalen Frauentag 2021 die Geschichten von drei unaufhaltsamen Frauen zu erzählen, die in dieser historisch von Männern dominierten Branche Karriere gemacht haben. In einem Dokuvideo teilen die drei Frauen – die aus verschiedenen Ländern und mit unterschiedlichem Hintergrund stammen, aber ihre Leidenschaft für Lastwagen gemeinsam haben – ihre Träume, sprechen über die Hindernisse und Vorurteile, mit denen sie konfrontiert sind, und erzählen ihre Geschichte, wie sie mit Mut für die berufliche Anerkennung gekämpft haben.

Die erste Erzählerin ist Judith Ehrmann, eine erfahrene Mechanikerin für das Truck Racing Team Schwabentruck, das an der FIA Truck Racing European Championship teilnimmt. Sie ist verantwortlich für die Vorbereitung des Race Trucks von Hauptpilot Steffi Halm und fährt den Iveco S-Way-Service-Truck des Teams. Sie fand ihre Leidenschaft früh im Familienunternehmen: „Meine Eltern haben ein sehr kleines familiengeführtes Busunternehmen“, erklärt Judith. „Es war immer geschäftig, du wurdest schmutzig und es hat Spass gemacht, den Jungs bei der Arbeit zuzusehen. So habe ich verstanden, dass ich Mechaniker werden wollte, und so habe ich angefangen.“

Das zweite Zeugnis stammt von Lorella Della Torre, die eine Karriere als Verkaufsleiterin bei einem italienischen Iveco-Händler begonnen hat. In ihren 30 Jahren in verschiedenen Funktionen innerhalb der Organisation hat sie sich den Respekt ihrer Kollegen und Kunden verdient. Es war keine leichte Entscheidung: „In den achtziger Jahren, als ich anfing, im Vertrieb zu arbeiten, gab es die Rolle der Verkäuferin nicht, also habe ich sie geschaffen. Ich betrat eine völlig männliche Umgebung, in der kein Platz für mich war. Ich musste mich hineinknieen.“

Die dritte Geschichte erzählt Oti Cabadas, die sich traditionellen Vorurteilen gestellt hat, um eine erfahrene LKW-Fahrerin zu werden. Sie hat Jahre am Lenkrad von Lastwagen verbracht und jetzt die Gelegenheit gehabt, einen Iveco S-Way im Fernverkehr zu fahren. Das Leben auf der Strasse ist hart, aber Oti liebt es: „Die Leute sehen es bloss als ein weiteres Fahrzeug, aber für uns ist es unser Zuhause. In diesem Job bringst du viele Opfer, aber ich finde ihn erfüllend und er gibt mir viel – ich würde das Trucking nicht aufgeben, wie schwer es auch sein mag. „

Luca Sra, CEO der Iveco Truck Business Unit, zum Internationalen Frauentag: „Wir bei Iveco sind stolz darauf, die Rolle von Frauen in unserer Branche hervorzuheben, die nach wie vor stark unterschätzt wird. Wir wollten ihren Beitrag und ihre Entschlossenheit feiern, in ihrem gewählten Beruf erfolgreich zu sein. Die drei Frauen teilen eine tief verwurzelte Leidenschaft für ihren Beruf, die sie dazu gebracht hat, mit Stereotypen zu brechen und eine Karriere hinzulegen, die den Weg für zukünftige Generationen von Frauen ebnet. Wir hoffen, dass dieses Projekt die jungen Frauen von morgen dazu inspirieren wird, ihrer Leidenschaft zu folgen, wohin sie auch führen mag.“