Nachdem im ersten Quartal noch ein Minus von 9,7 Prozent zu Buche gestanden hatte, fehlen zur Jahreshälfte bereits 21,5 Prozent auf das Vorjahresresultat. Insgesamt wurden in den ersten sechs Monaten 18’353 Nutzfahrzeuge eingelöst, im ersten Halbjahr 2019 lag diese Zahl noch bei 23’391. Die Märkte für leichte und schwere Nutzfahrzeuge verlieren pandemiebedingt rund einen Viertel ihres Volumens. Nur die Personentransportfahrzeuge können sich gegen den Trend stemmen und liegen lediglich 4,5 Prozent zurück.

Laut der Expertengruppe für Konjunkturprognosen des Bundes und der Konjunkturforschungsstelle der ETH muss sich die Schweizer Wirtschaft für 2020 auf eine Rezession zwischen 6,2 und 8,1 Prozent einstellen. Für die Fahrzeugmärkte rechnet auto-schweiz mit weitaus drastischeren Rückschlägen durch die COVID-19-Pandemie. Sowohl für Personenwagen als auch für leichte Sachentransportfahrzeuge geht die Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure von einem Minus von knapp 25 Prozent aus. Für die schweren Sachen- sowie die Personentransportfahrzeuge werden aufgrund der jeweiligen geringen Marktgrösse keine Prognosen erstellt.

Bereits nach sechs Monaten haben die leichten Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht dieses Rückgangsniveau erreicht. Mit 12’948 Immatrikulationen von Lieferwagen und Co. liegt dieses Segment 4’104 Einheiten oder 24,1 Prozent gegenüber dem ersten Halbjahr 2019 im Minus. Verständlicherweise stellen viele Unternehmen in Krisenzeiten die Neuanschaffung oder den Ersatz von Fahrzeugen zurück. Lieferschwierigkeiten aufgrund von Werksschliessungen zum Höhepunkt der ersten Welle der Pandemie im März und April tragen ein Übriges zur schwierigen Marktlage bei.

Ähnlich ist die Situation bei den schweren Sachentransportfahrzeugen. Lediglich 1’869 Lastwagen und Sattelschlepper sind im ersten Halbjahr auf die Strasse gekommen, 767 oder 29,1 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Viele dieser Fahrzeugauslieferungen gehen aber noch auf Bestellungen aus dem Jahr 2019 zurück, da Trucks entsprechend lange Liefer- und Aufbauzeiten haben. Die gesamten Auswirkungen der COVID-19-Pandemie werden in diesem Segment deshalb erst später im Jahresverlauf sichtbar werden.

Die Personentransportfahrzeuge können sich als „gallisches Dorf“ derzeit noch erfolgreich gegen einen Markteinbruch wehren. Die Zahl an Einlösungen von Wohnmobilen, Bussen, Cars und anderer Fahrzeuge ist mit 3’536 im ersten Halbjahr kaum zurückgegangen. Das Minus zum Vorjahr beträgt lediglich 167 Immatrikulationen oder 4,5 Prozent. Eine mögliche Erklärung liegt in der nach wie vor hohen Nachfrage nach Campingmodellen, die mit 3’241 neuen Fahrzeugen das Gros dieses Segments ausmachen und lediglich ein Prozent im Rückstand sind. „Die Reiseform des Campens scheint sich gerade in Corona-Zeiten wachsender Beliebtheit zu erfreuen“, erklärt sich auto-schweiz-Mediensprecher Christoph Wolnik dieses Phänomen. „Kein Wunder, ist man in einem Wohnmobil doch relativ gut vor einer Ansteckung geschützt. Gleichzeitig geniesst man die Freiheit, einen Tapetenwechsel vollziehen zu können.“

Zusammen mit den 103’201 Personenwagen wurden in den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 121’554 neue Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt. Im Vergleich zum ersten Halbjahr des Vorjahres stellt dies einen Rückgang um 58’973 Neuimmatrikulationen oder 32,7 Prozent dar.

Die detaillierten Nutzfahrzeug-Zahlen nach Segmenten und Marken stehen unter www.auto.swiss zur Verfügung.

1979 wurde Marc Storace die Stimme von Krokus. Seither haben über 15 Millionen verkaufte Tonträger, weltweit fast 2000 gespielte Konzerte sowie mehrere Gold- und Platinauszeichnungen in über 30 Jahren die Schweizer Hardrock-Band zum Kult gemacht. Marc, dessen Stimme häufig mit derjenigen von Bon Scott, dem ehemaligen Sänger von AC/DC, verglichen wird, ist aus der internationalen Rockszene nicht mehr wegzudenken. Im Dezember 2019 gaben Krokus ihr Abschiedskonzert im ausverkauften Hallenstadion in Zürich. Ende des Jahres wird Marc bei der Show „This Is Rock“ des Tourneetheaters „Das Zelt“ mitmachen. Ab 2021 wird seine eigene Band „Marc Storace“ dann ihre Tournee starten.

«Marc Storace elektrisiert die Massen mit seiner Rocker-Stimme. Die Energie, die er auf die Bühne und im Alltag ausstrahlt, könnte den neuen Peugeot e-Expert, der diesen Mai vorgestellt wurde, problemlos aufladen. Dies ist der Beginn eines schönen Abenteuers, und wir freuen uns sehr über diese Partnerschaft», sagt Fernando Guida, Managing Director von Peugeot Schweiz.

Das Wasserkraftwerk Birsfelden BL nutzt die Strömung des Rheins, um Elektrizität für über 200’000 Haushalte der Region zu produzieren. Die Nutzung von Wasserkraft verbraucht keine Rohstoffe, und ihre Produktion ist sehr ökologisch. Mit einem Anteil von 60 Prozent an der Gesamtstromproduktion ist Wasserkraft die Hauptenergiequelle der Schweiz.

Der neue Peugeot e-Expert steht in der Schweiz ab dem 3. Quartal 2020 zum Verkauf. Abhängig von der gewünschten Reichweite kann zwischen einer Batterie-Kapazität von 50 kWh und 75 kWh gewählt werden, was eine Reichweite von bis zu 330 km ermöglicht. Das Laderaumvolumen ist identisch mit jenem der Version mit Verbrennungsmotor.

Die in der Schweiz im Jahr 2019 neu zugelassenen rund 314’000 Personenwagen verbrauchen durchschnittlich 6,18 Liter Benzinäquivalent pro 100 Kilometer. Gegenüber dem Vorjahr (6,08 l/100 km) hat der Verbrauch damit um 1,6 Prozent zugenommen. Somit wurde der bis Ende 2019 geltende Zielwert von 130 g CO2/km im vierten Jahr in Folge nicht erreicht. Die CO2-Emissionen der neu zugelassenen Lieferwagen und leichten Sattelschlepper hingegen, die ab 2020 ebenfalls unter die CO2-Emissionsvorschriften fallen, gingen im Vergleich zum Vorjahr von 183,3 g CO2/km auf 181,5 g CO2/km zurück. Bei den Autoimporteuren wurden Sanktionen von insgesamt rund 78,1 Millionen Franken erhoben (2018: 31,7 Mio. Fr.). Der Anteil der ganz oder teilweise elektrisch betriebenen Personenwagen an der Neuwagenflotte lag 2019 bei 5,6 Prozent (2018: 3,2 Prozent). Der Anteil der Dieselfahrzeuge ging auf 26,7 Prozent zurück (2018: 30,3 Prozent).

Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagen lagen mit rund 138,1 Gramm CO2 pro Kilometer um 0,2 Prozent höher als im Vorjahr (2018: 137,8 g CO2/km). Die geringere Zunahme der CO2-Emissionen im Vergleich zum Verbrauch lässt sich auf den weiter gestiegenen Anteil von Elektrofahrzeugen (CO2-Wert von 0 g/km) zurückführen.

Die Gründe für die Zunahme von Verbrauch und CO2-Emissionen liegen beim wiederum angestiegenen Anteil der Allradfahrzeuge (2019: 51,3 Prozent), dem höheren Leergewicht sowie dem Rückgang des Anteils der Dieselfahrzeuge. Auch die realitätsnäheren Bedingungen des neuen WLTP-Verfahrens ermittelten und auf NEFZ zurückgerechneten Messwerte könnten zu der leichten Erhöhung der CO2-Emissionen beigetragen haben. Dank des neuen WLTP-Verfahrens wurden aber die in den letzten Jahren auf über 40 Prozent gestiegenen Realverbrauchsabweichung reduziert.

Das durchschnittliche Leergewicht der Neuwagen lag mit 1’706 kg geringfügig höher als im Vorjahr (2018: 1’680 kg). Der Energieverbrauch pro 1‘000 kg Fahrzeuggewicht blieb konstant bei 3,6 LBÄ/100 km.

Rückgang der Emissionen bei Lieferwagen und leichten Sattelschleppern
Seit 2020 gilt für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper ein Zielwert von 147 g CO2/km. Im Jahr 2019 wurden rund 34’000 Lieferwagen und leichte Sattelschlepper (LCV) neu zugelassen, davon waren 85,2 Prozent Dieselfahrzeuge. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der neuen LCV lagen 2019 bei 181,5 g CO2/km (2018: 183,3 g CO2/km), der durchschnittliche Verbrauch bei 7,95 LBÄ/100 km. Das durchschnittliche Leergewicht aller neu zugelassenen LCV hat gegenüber 2018 um 0,9 Prozent abgenommen und lag bei 2’183 kg (2018: 2’202 kg). Dabei sind die dieselbetriebenen LCV mit 2‘272 kg Leergewicht im Durchschnitt deutlich schwerer als die Benzinfahrzeuge mit 1’649 kg, während die beiden Antriebsarten beim CO2-Ausstoss mit 184,7 g CO2/km gleichauf sind. Im Vorjahr lagen die Benzin-LCV mit 165,9 g CO2/km deutlich niedriger; dieser Effekt ist auf den 2019 grossen Anteil direktimportierter Benzin-LCV mit hohem CO2-Emissionswert zurückzuführen.

Quelle: BFE

Nach einer Sitzung des Organisationskomitees der Internationalen Bus- und Busmesse FIAA 2020 am 26. Juni und unter Berücksichtigung der Situation von COVID-19 wurde vereinbart, die nächste Ausgabe der Veranstaltung zu verschieben. Geplant wäre die FIAA  vom 6. bis 9. Oktober dieses Jahres gewesen, sie wird nun aber jetzt im März 2021 stattfinden – zumindest, wenn die wirtschaftliche und hygienische Situation es zulassen und zugleich der Erfolg für die Teilnehmer sichergestellt werden kann. Die Messe findet in den IFEMA-Einrichtungen in der Feria de Madrid statt. Die FIAA wird die erste Messe des Sektors in einem Jahr der wirtschaftlichen Erholung und der gemeinsamen Mobilität sein.

Das OK erwartet, dass sich das Geschäftsumfeld im letzten Quartal dieses Jahres verbessern wird und dass die FIAA erneut der wichtigste Treffpunkt für die Busindustrie sein wird und damit Betreiber und Flotten aus mehr als 40 Ländern anzieht. Die FIAA will ihren internationalen Charakter stärken. Die Veranstalter arbeiten an einem ehrgeizigen Programm für ausländische Käufer, um der spanischen Karosserieindustrie und den grossen internationalen Marken zu helfen, ihren Umsatz zu diversifizieren und zu stärken.

Laut Vorhersagen der FIAA könnten sich die Busreisen im letzten Quartal 2020 um bis zu 70 Prozent erholen und ihre Position bis Anfang 2021 festigen. Auch in der Tourismusbranche, in der Wirtschaft und im internationalen Reiseverkehr wird eine Erholung erwartet. Zu diesem Zeitpunkt werden Karosserieunternehmen und Marken auch mehr Neuheiten zu präsentieren haben als im Oktober, wurden doch viele Entwicklungen aufgrund der Situation vorübergehend ausgesetzt oder zumindest verlangsamt.

Die Fahrleistung auf den Nationalstrassen nahm 2019 gegenüber dem Vorjahr weiter zu, um rund 100 Millionen auf insgesamt 27,8 Milliarden Fahrzeugkilometer; knapp 18 Prozent davon entfielen auf den Güterverkehr. Nach einer leichten Abnahme im Vorjahr nahmen die Staus wieder zu, auf 30’230 Stunden. An den Gründen für die Staus hat sich nicht viel verändert: Hauptursache sind die Verkehrsüberlastungen, gefolgt von Unfällen und Baustellen. Die meisten Staustunden wurden auf der A1 und der A2 verzeichnet (Zürich, Winterthur, Bern, Région Lémanique / Basel, Luzern, Sottoceneri). In der Region Luzern machte sich zudem die mehrwöchige Sperrung der Axenstrasse wegen Steinschlags im Sommer 2019 deutlich bemerkbar.

Ausserhalb der Nationalstrassen stieg der Verkehr 2019 stärker an als auf den Autobahnen. Das zeigt, dass der Verkehr auf das nachgelagerte Strassennetz ausweicht, wenn es auf den Nationalstrassen zu Staus kommt.

Massnahmen zugunsten des Verkehrsflusses
Für die kommenden vier Jahre hat das Bundesamt für Strassen (Astra) in einer Roadmap konkrete Massnahmen definiert, um den Verkehr flüssiger zu machen. Dazu gehört, das Verkehrsmanagement zu verbessern, zum Beispiel mit Geschwindigkeitsharmonisierung und einer Rampendosierung bei den Ein- und Ausfahrten der Nationalstrassen. Die dazu nötigen Anlagen sollen unabhängig von den Unterhaltsarbeiten rasch realisiert werden. Zudem wird ab 1. Januar 2021 das Rechtsvorbeifahren an Kolonnen erlaubt sein. Indem die Rettungsgasse und das Reissverschlussprinzip Pflicht werden, kann der Verkehr auf allen Spuren ebenfalls besser fliessen.

Um Staustunden zu mindern, setzt das Astra zudem auf die Verbesserung der Schnittstellen zwischen den einzelnen Netzhierarchien. Ergänzt werden diese Massnahmen mit der zeitlich und örtlich begrenzten Pannenstreifenumnutzung und punktuellen Ausbauten im Rahmen der Strategischen Entwicklungsprogramme (STEP). Über die Projekte und deren Priorisierung entscheidet das Parlament. Es legt grundsätzlich alle vier Jahre fest, welche Projekte neu verwirklicht werden sollen.

Das Nationalstrassennetz umfasst mit rund 1860 Kilometern Länge knapp drei Prozent des gesamten schweizerischen Strassennetzes (Stand: 31. Dezember 2019). Es bewältigt rund 41 Prozent des gesamten Strassenverkehrs.

Deutliche Verkehrsabnahme während der Corona-Krise
Die Massnahmen zur Eindämmung des Corona-Virus haben zu spürbar weniger Verkehr auf den Autobahnen geführt: der Verkehr reduzierte sich an vielen Orten um 50 bis 70 Prozent, am Gotthard um bis zu 90 Prozent. Mit den Lockerungen der Massnahmen hat der Verkehr rasch wieder zugenommen.

Astag fordert Investitions-Offensive
Der Schweiz. Nutzfahrzeugverband Astag fordert nun den unverzüglichen Ausbau der Strasseninfrastruktur in allen Landesteilen. Mit gezielten Projekten muss die äusserst akute Stauproblematik, die auch die Umwelt stark belastet, endlich gelöst werden. Eine weitere Verschärfung ergebe sich durch die aktuelle Covid-Krise. Schon jetzt sei ein grosser Teil der Bevölkerung vom öV auf den Individualverkehr umgestiegen. Der Grund sind die Distanzempfehlungen des Bundes. Mit der kommenden Maskenpflicht im öV werde sich dieser Effekt noch verstärken. Die Astag fordert deshalb einmal mehr die unverzügliche Modernisierung und den Ausbau der Strasseninfrastruktur in allen Landesteilen. Die zum Teil bereits beschlossenen Massnahmen müssten endlich und rasch vorangetrieben werden. Nebst Unterhalt, Sanierung und Engpassbeseitigungen brauche es auch Kapazitätserweiterungen. Der Zeitpunkt sei gerade jetzt in der Coronakrise ideal. Der gebeutelten Wirtschaft könne mit Investitionen in die Strasseninfrastruktur langfristig und wirksam geholfen werden – als wichtige Ergänzung zu den bisherigen, eher kurzfristig angelegten Massnahmen. Die nötigen Mittel stehen im Nationalstrassen- und Agglomerationverkehrsfonds NAF zur Verfügung.

Ein Auto lenken und gleichzeitig telefonieren – dieses Thema spaltet die Schweizer Bevölkerung. Das Sicherheitsbarometer 2020 der BFU zeigt: 51 Prozent der befragten Autofahrerinnen und Autofahrer würden ein generelles Telefonierverbot am Steuer befürworten. Auch das Telefonieren mit Freisprechanlage wäre dann untersagt. Heute ahnden Polizei und Justiz das Telefonieren am Steuer in aller Regel nur, wenn man sich das Handy ans Ohr hält oder es während der Fahrt bedient.

Die Unfallforschung belegt: Wer während dem Autofahren telefoniert, erhöht das eigene Unfallrisiko. Das gilt auch dann, wenn eine Freisprechanlage verwendet wird. Die Person am Steuer hat so zwar die Hände frei, fährt aber abgelenkt. Ablenkung und Unaufmerksamkeit verschiedener Art haben im vergangenen Jahr zu Verkehrsunfällen mit 43 Todesopfern und über 1000 Schwerverletzten geführt. Insgesamt gibt es auf den Schweizer Strassen immer weniger schwere Unfälle – auch das zeigt das neue Sicherheitsbarometer. Konkret starben letztes Jahr 187 Menschen, 3639 wurden schwer verletzt. Unfälle unter dem Einfluss von Drogen und Medikamenten gehen allerdings nicht zurück. Und in der Schweiz wird öfter angetrunken gefahren als in den meisten anderen europäischen Ländern. Aktuelle Zahlen aus einer internationalen Befragung lassen aufhorchen: 34 Prozent der Schweizer Befragten gaben an, sie seien im vorangehenden Monat alkoholisiert gefahren. Zum Vergleich: In Ungarn sagten dies fünf Prozent, in Deutschland 18 Prozent, in Italien 20 und in Frankreich 29.

Weniger schwere Unfälle als noch vor einigen Jahren gibt es auf Ausserortsstrassen und Autobahnen. Innerorts hingegen sinken die Unfallzahlen kaum. Das ist umso bedauerlicher, da Unfälle mit Schwerverletzten am häufigsten innerorts passieren. Unter verschiedenen Massnahmen soll geringeres Tempo die Anzahl der schweren Unfälle innerorts reduzieren. Eine Mehrheit unterstützte dies: 59 Prozent seien dafür, dass in Dörfern und Quartieren meist Tempo 30 gelten soll und Tempo 50 nur auf Hauptverkehrsachsen.

Marc Blom sammelte umfangreiche internationale Vertriebserfahrung im Bereich Marketing & Sales. In den letzten acht Jahren war er Senior Area Manager bei DAF Trucks im Bereich Sales Operations und u.a. für Bulgarien, Kasachstan, Litauen, die Ukraine, die Türkei und Südafrika verantwortlich. Blom hat einen Bachelor-Abschluss in Fahrzeugtechnik und Betriebswirtschaftslehre. Er tritt die Nachfolge von Patrik Heher an, der seine Karriere ausserhalb von DAF fortsetzen wird. In seiner neuen Funktion berichtet Marc an Bart Bosmans, Sales Director Marketing & Sales.

Mehr zu DAF gibt es hier.

Die Messeveranstalter der Baumag und der Öga haben kürzlich ihre Aussteller mit einer Klarstellung darüber informiert, dass ihre beiden seit Jahrzehnten etablierten Schweizer Messen in Luzern und Koppigen eigenständig bleiben. Dies, nachdem auf verschiedenen Informationskanälen (z.B. in der Fachzeitschrift «die baustellen») suggeriert wurde, dass die Baumag und der Baumaschinenbereich der Öga neu in die Baumaschinenmesse Bern integriert werden sollen und es damit in der Schweiz nur noch eine grosse Messe für Baumaschinen (Bauhaupt- und Baunebengewerbe) geben soll. «Aufgrund dieser Aussagen hatten sich etliche verunsicherte Aussteller gemeldet», so Andreas Hauenstein, langjähriger Messeleiter der Baumag. «Mit Grösse ist nicht automatisch Qualität garantiert. Die beiden seit Jahrzehnten etablierten Schweizer Messen sind und bleiben eigenständig. Es ist nicht im Sinne der Veranstalter und vor allem nicht im Sinne der Aussteller, dass solche bestens funktionierende Präsentations- und Networking-Plattformen zusammengelegt werden sollen, bzw. als Einzelmessen verschwinden sollen», begründet Hauenstein. «Die beiden Messen  finden weiterhin ergänzend im Jahreswechsel statt. Sie bieten den Ausstellern Planungssicherheit und sind hervorragende Anlässe, dem kaufkräftigen Fachpublikum ihre Leistungsfähigkeit und ihr immer wieder mit spannenden Neuheiten ergänztes Produktsortiment zu präsentieren. In der aktuellen Corona-Situation ist die digitale Kommunikation sehr hilfreich, sie ersetzt aber den persönlichen Kundenkontakt in keiner Weise», weiss Andreas Hauenstein, ZT Fachmessen AG.

Die Veranstalter freuen sich auf die nächste Baumag vom 21. – 24. Januar 2021 in Luzern und auf die Öga vom 29. Juni – 1. Juli 2022 in Koppigen.

Der Oil-Finder, mit dem alle Interessierten die passenden Schmierstoffe für ihr Fahrzeug finden, ist neu gestaltet und verfügt jetzt über Bilder und eine praktische Handydarstellung. Zudem gibt es eine Suche nach Normen, welche jedes kompatible Midland Produkt zur eingegebenen Norm auflistet. Das Midland Schmierstoffsortiment lässt sich nach vielen verschiedenen Kriterien sortieren. Ein weiteres Novum ist der Online-Shop, in dem viele Produkte für Endkonsumentinnen und Endkonsumenten erhältlich sind. Auf einer Karte und in einer Übersicht sind zudem die
Midland Tankstellen, ihre Standorte und Eckdaten zu finden.

Nicht nur das grosse Sortiment an Schmierstoffen, auch der Bereich Treib- und Brennstoffe kommt total neu daher: Mit einem Preisrechner für die gewünschte Menge Heizöl und einer Online-Bestellmöglichkeit bietet die Webseite ein willkommenes Tool für Eigenheimbesitzer/-innen. Man kann sogar auch einen Preisalarm setzen und sich benachrichtigen lassen, wenn der gewünschte Zielpreis erreicht wird.

Hier geht es zur Webseite von Midland.

Die soeben unterzeichneten Verträge zwischen Ford und Volkswagen sind ein wichtiger Meilenstein in der Kooperation beider Konzerne. Sie legen die Grundlage für insgesamt drei Fahrzeugprojekte von Ford und Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN), die ein Volumen von bis zu acht Millionen Fahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus umfassen. So entwickelt und fertigt Volkswagen Nutzfahrzeuge einen Stadtlieferwagen, Ford einen Transporter im Ein-Tonnen-Ladesegment. Zudem vermarktet Volkswagen ab 2022 mit dem Amarok einen mittelgrossen Pickup auf Basis des Ford Ranger-Chassis. Durch die Allianz wollen beide Unternehmen ihren Kunden unter anderem schneller neue Technologien und eine breitere Modellauswahl bieten und erwarten grosse Skaleneffekte für die jeweiligen Portfolios.

Ford Ranger und Volkswagen Amarok: Kein VW Pick-up ohne Ford
Ford wird künftig als Leadpartner auf Basis des Rangers die Neuauflage des Amarok für Volkswagen Nutzfahrzeuge produzieren. Der Amarok Nachfolger wird dann ab 2022 im Ford Werk Silverton in Südafrika gefertigt. Thomas Sedran, Vorstandsvorsitzender von Volkswagen Nutzfahrzeuge: „Wichtig für beide Partner ist die Nutzung derselben Plattform. Durch individuelle Designs und Interfaces werden wir beide Modelle aber deutlich differenzieren. Für uns als Volkswagen Nutzfahrzeuge haben wir mit dem Amarok-Nachfolger unsere Hauptmärkte vor allem im Wirtschaftsraum EMEA (Europa-Arabien-Afrika) im Blick. Profitieren werden am Ende unsere Kunden, denn ohne die Kooperation hätten wir keinen neuen Amarok entwickelt.“

Stadtlieferwagen und Transporter: Multivan bleibt bei VW
Volkswagen Nutzfahrzeuge entwickelt auf Basis des im Februar 2020 vorgestellten Caddy 5 einen Stadtlieferwagen und wird diesen für Ford als Transit Connect ab 2021 in Polen produzieren. Ford wird somit das erste Auto aus der Kooperation mit Volkswagen Nutzfahrzeuge auf den Markt bringen. Die Produktion des neuen Caddy 5 wird im zweiten Halbjahr 2020 im polnischen Poznań starten.
Für Transporter mit einer möglichen Zuladung von bis zu einer Tonne – bisher Ford Transit Custom und VW T6.1 Transporter – wird Ford den Entwicklungs- und Produktionslead übernehmen. Thomas Sedran: „Das Projekt ‚1Ton‘ wird für Volkswagen Nutzfahrzeuge einen zusätzlichen Schub im Gewerbekundenbereich geben, da wir ein starkes Angebot mit einer sehr guten Kosten-Nutzen-Relation anbieten können. Gleichzeitig behalten wir die Entwicklung, Fertigung und Vermarktung der Nachfolger unserer heutigen 6.1-Modellreihe für die private Nutzung, also des Multivan, der Caravelle und des California, bei Volkswagen Nutzfahrzeuge.“

Entwicklung autonomes Fahren
Anfang des Monats wurden zudem die Verträge zur Kooperation im Bereich der Entwicklung zum autonomen Fahren geschlossen und die Volkswagen-Konzerntochter AID in das Unternehmen ARGO AI eingebracht. So wurde die Grundlage für ein weltweit agierendes Unternehmen zur Entwicklung autonomen Fahrens geschaffen. Beide Partner werden künftig individuell auf die Software und das Self Driving System (SDS) zugreifen können. Innerhalb des Volkswagen Konzerns ist VWN verantwortlich für die Entwicklung des autonomen Fahrens im Bereich Mobility as a Service / Transportation as a Service (MaaS/TaaS) für die Automatisierungsstufe Level 4. Thomas Sedran: „Im Jahr 2022 werden wir erstmals eine autonome Fahrzeugflotte unter Realbedingungen einsetzen. Dieser Test wird der erste Level-4-Einsatz mit unseren vollelektrischen ID.BUZZ-Fahrzeugen sein, hierfür werden wir eng mit ARGO zusammenarbeiten. Darüber hinaus bin ich mir sicher, dass ARGO eine führende Rolle in der Entwicklung autonomer Systeme in der gesamten Industrie einnehmen wird, von der Ford und wir stark profitieren.“

Ford-Elektrofahrzeug für Europa auf Basis MEB
Die Nutzung der MEB-Plattform von VW durch Ford in Europa ist ein wichtiger Eckpfeiler in der Elektromobilitätsstrategie von Volkswagen und unterstützt die Anstrengungen beider Unternehmen, die Ziele des Pariser Klimaabkommens von 2015 zu erreichen. Volkswagen und Ford wollen zudem weitere Möglichkeiten der Zusammenarbeit bei Elektrofahrzeugen prüfen.
Ab 2023 rechnet Ford innerhalb von mehreren Jahren mit der Auslieferung von mehr als 600’000 Elektrofahrzeugen auf Basis der MEB-Plattform. Das geplante Modell soll ein grosszügiges Platzangebot mit den Vorzügen des Elektroantriebs kombinieren. Entworfen und konstruiert wird das Fahrzeug von Ford in Köln-Merkenich. Ford erweitert damit sein Angebot an E-Fahrzeugen neben dem vollelektrischen Mustang Mach-E, der 2021 vorgestellt wird.

Bei der Kooperation von Volkswagen und Ford kommt es zu keiner Kapitalverflechtung der Unternehmen und alle Fahrzeuge werden unabhängig voneinander vermarktet.

Obwohl es derzeit nicht möglich ist, die Dauer und Schwere der Auswirkungen der Krise auf die Geschäftstätigkeit vorherzusagen, erwartet Scania, dass die Nachfrage nach ihren Produkten aus Södertälje (S) noch für einige Zeit gering bleiben wird. Die Unterstützungspakete für Kurzarbeit, zu denen das Unternehmen, die Regierungen, Gewerkschaften und Beschäftigten gemeinsam beigetragen haben, hätten geholfen, die Auswirkungen und den Umfang dieses Personalabbaus auf längere Sicht zu verringern, heisst es in einer Mitteilung vom 4. Juni 2020.

Der Gewerkschaftsvertreter von Scania im Verwaltungsrat und der Verwaltungsrat hätten eine gemeinsame Sichtweise der durch die Krise verursachten Situation und suchten nun zusammen nach Lösungen für Kosteneinsparungen, ohne Entlassungen auszuschliessen. Einig sei man sich auch über die Notwendigkeit, neue Fähigkeiten und Kompetenzen zu erwerben, um dem Übergang zu neuen Technologien und neuen Geschäftsmodellen gerecht zu werden.

„Die Coronovirus-Krise zwingt uns zu einer Reduzierung unseres Aktivitätsniveaus, und das bedeutet, dass wir schätzungsweise 5000 Mitarbeiter weltweit mehr haben als benötigt. Dazu gehört auch eine Überprüfung von bis zu 1000 Stellen für Angestellte in unserer Hauptverwaltung in Södertälje“, sagt Henrik Henrik Henriksson, Präsident und CEO von Scania. „Wir gehen davon aus, dass es lange dauern wird, bis die Marktnachfrage das Niveau vor der Krise erreicht haben wird, und deshalb müssen wir die Organisation bereits in diesem Jahr an die neue Situation anpassen. Dies werden unternehmensweite Massnahmen sein, und formelle Kündigungen sind nicht ausgeschlossen. Die Massnahmen umfassen auch Teile von Scania, die normalerweise nicht von kurzfristigen Änderungen des Produktionsvolumens betroffen sind.“

„Für die Beschäftigten in der Produktion haben wir bereits die Instrumente, um mit kurzfristigen Nachfrageschwankungen umzugehen, wie z.B. unsere Zeitbank und Zeitarbeit sowie eine Arbeitsweise, die kontinuierlich Effizienzgewinne generiert. Dank dieser Instrumente gehen wir davon aus, dass wir mögliche Personalreduzierungen über unsere normalen Prozesse bewältigen können“, sagt Michael Lyngsie, Arbeitnehmervertreter im Verwaltungsrat.

Da die weltweite Marktnachfrage in absehbarer Zukunft voraussichtlich geringer sein wird, besteht ein Personalüberschuss in der weltweiten Vertriebs- und Serviceorganisation. Das niedrigere Aktivitätsniveau im Unternehmen betrifft auch mehrere Teile der Organisation der Hauptverwaltung, einschliesslich Forschung und Entwicklung. Um die insgesamt erforderlichen und substanziellen Kosteneinsparungen in den Jahren 2020 und 2021 zu erreichen, arbeitet die Geschäftsleitung zusammen mit den Gewerkschaftsvertretern an verschiedenen Kostensenkungsmassnahmen, wobei die Reduzierung der Anzahl der Berater eine davon ist.

„Wie immer bei Scania werden wir uns bemühen, die Auswirkungen für unsere Mitarbeiter zu minimieren – auch in diesen schwierigen Zeiten. Bei der Angestelltengewerkschaft befürworten wir den weiteren Rückzug der Berater“, erklärt Lisa Lorentzon, Arbeitnehmervertreterin im Verwaltungsrat. „Dazu ist es nötig, die erforderlichen Kompetenzen und Fähigkeiten auf das Stammpersonal von Scania zu übertragen, was Teil unseres lokalen Tarifvertrags ist, um das langfristige Überleben des Unternehmens zu sichern.“

Das Management und die Gewerkschaften werden nun Gespräche aufnehmen, um die Personalsituation auf organisatorischer Ebene zu überwachen.

Leitlinie der Zusammenarbeit ist das sogenannte „Leader-Follower“-Prinzip für Fahrzeuge und Technologien, um mehr Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit dieser Bereiche zu erreichen. Zudem werden die Unternehmen die Referenz für die Region sein, in der die jeweiligen Schlüssel-Stärken des Referenzunternehmens liegen.

Bestehende Vorteile der Allianz sollen ausgebaut werden, wie beispielsweise der gemeinsame Einkauf, indem die drei Unternehmen ihre jeweiligen Führungspositionen und geografischen Stärken zur Unterstützung ihrer Partner nutzen. Als Basis für die Zusammenarbeit wurden folgende Grundsätze im Bereich Fahrzeuge verabschiedet:

• Stärkere Standardisierung – von Plattformen bis zu Karosserieteilen
• Pro Fahrzeugsegment sollen ein „Mutterfahrzeug“ (Leader-Car) und „Schwesterfahrzeuge“ von dem leitenden Unternehmen entwickelt werden.
• Die Leader-Cars und die ihnen folgenden Fahrzeuge sollen für alle Marken unter Verwendung der wettbewerbsfähigsten Konfiguration hergestellt werden, gegebenenfalls auch durch gemeinsame Produktion.
• Die Zusammenarbeit bei leichten Nutzfahrzeugen wird fortgeführt. Hier kommt das „Leader-Follower“-Modell bereits erfolgreich zum Einsatz.

Insgesamt erwarten die Allianzpartner eine Reduzierung der Modellinvestitionen um bis zu 40 Prozent für Modelle, die komplett auf Basis dieses Ansatzes entwickelt und gebaut werden. Diese Vorteile sollen zusätzlich zu den bereits heute realisierten Synergien umgesetzt werden.

Die Allianz verabschiedete zudem das Prinzip, verschiedene Regionen der Welt als Referenzregionen für die einzelnen Partner zu definieren. Dabei wird sich jedes Unternehmen auf seine Kernregionen konzentrieren mit dem Ziel, dort zu den wettbewerbsfähigsten zu gehören und die Wettbewerbsfähigkeit der Partner zu erhöhen. In diesem Rahmen wird

• Renault die Referenz für Europa, Russland, Südamerika und Nordafrika
• Nissan in China, Nordamerika und Japan sowie
• Mitsubishi Motors in den ASEAN-Staaten und Ozeanien.

Indem jedes Unternehmen in den jeweiligen Regionen zum Referenzunternehmen wird, können Fixkosten besser geteilt werden bei gleichzeitiger Nutzung der Stärken jedes einzelnen Partners.

Nach dem „Leader-Follower-Modell“ wird die künftige Aktualisierung der jeweiligen Fahrzeugpaletten erfolgen. Beispiele dafür sind:

• Die Erneuerung des C-SUV-Segments nach 2025 wird von Nissan verantwortet, während die künftige Erneuerung des B-SUV-Segments in Europa von Renault geleitet wird.
• In Lateinamerika werden die B-Segment-Plattformen standardisiert und von vier auf nur noch eine Plattform für Renault und Nissan umgestellt.
• In Südostasien und Japan werden die Allianzpartner weitere Möglichkeiten der Kooperation verfolgen, wie zum Beispiel die Zusammenarbeit im Bereich Kei Cars zwischen Nissan und Mitsubishi Motors.
• Insgesamt sollen bis 2025 fast 50 Prozent der Modelle der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi auf Basis des „Leader-Follower“-Programms entwickelt und produziert werden.

Im Bereich der Technologien werden die Allianzpartner ihre Stärken nutzen, damit jedes Unternehmen von den Investitionen in Plattformen, Antriebstechnik und Technologien profitiert. Diese Teilung hat sich bei der Entwicklung von Antriebssträngen und Plattformen als effizient erwiesen und ermöglichte beispielsweise die erfolgreiche Einführung der CMF-B-Plattform für den Renault Clio und den Nissan Juke oder der Kei-Car-Plattform für den Nissan Dayz und den Mitsubishi eK. Die Plattformen CMF-C/D und CMF-EV werden bald folgen.

Das „Leader-Follower“-Modell wird von Plattformen und Antriebssträngen auf alle Schlüsseltechnologien ausgeweitet. Dabei übernimmt jeweils ein Unternehmen die Führungsrolle:

• Autonomes Fahren: Nissan
• Fahrzeug-Vernetzung: Renault für Android-basierte Plattformen, Nissan für die „China“-Plattform
• Fahrzeug-Elektronikarchitektur (e-Body): Renault
• Elektroantrieb (E-Powertrain): CMF-A/B-Segment ePowertrain: Renault; CMF-EV ePowertrain: Nissan
• Plug-in-Hybrid C/D-Segment: Mitsubishi