Ein Käsetuch war es, das Johann Bichsel auf die Idee des Handels mit Käserei-Artikeln brachte. Als zweites Standbein diente der Käsehandel. Auf den Märkten im Emmental und in Bern war die Nachfrage nach Magerkäse zeitweilen so gross, dass Johann Bichsel ebensolchen bei befreundeten Käsern gegen Käsetücher eintauschte. Gleiche Käsetücher wiederum verkaufte er bald auch «fremden» Käsern. Mehr und mehr fragte man ihn nach anderen Artikeln. Binnen kurzem entstand ein kleiner Kundenstamm. Und auf dieser Basis wuchsen Angebot und Geschäft kontinuierlich, «Bichsel» wurde zum Markenzeichen für Käserei-Artikel und heute stehen über 20 Fachleute täglich mit Begeisterung, Elan und Fachkompetenz im Einsatz für ihre Kunden.

Der regionale MAN-Vertriebs- und Servicepartner ABAG Nutzfahrzeuge AG mit Standorten in Belp und Uetendorf darf die traditionsreiche Joh. Bichsel AG seit Jahren als Kunden betreuen. Neben dem neuen MAN TGX und dem TGM steht seit einem Jahr ein MAN TGE im Einsatz.

Die beiden neuen Fahrzeuge verfügen über Sicherheitssysteme wie EBA (Notbremsassistent), LDW (Spurverlassenswarner) und die neuen digitalen MAN-Instrumentenanzeigen. Der MAN TGX ist zusätzlich mit ACC Stop and Go (Tempomat abstandsgeregelt) sowie mit der neuen Infotainment-Steuerung MANSmartSelect ausgerüstet, die jederzeit eine einfache und sichere Bedienung der Systeme zulässt.

Seit über 50 Jahren hat sich die trans-auto ag aus Tafers FR auf Umweltfragen und alle Aspekte von Abfall und Entsorgung spezialisiert. Damit das Unternehmen einwandfreie Leistungen erbringen kann, investiert das Unternehmen mit seinen qualifizierten Arbeitskräften kontinuierlich in modernstes Equipment und einen umweltfreundlichen Fahrzeugpark. Nun nahm die trans-auto ag, die im Kanton Freiburg gemeinsam mit Partnern und Gemeinden auch die im Bereich Abfall/Recycling tätige KEVAG AG, Düdingen, führt, ihr neustes Fahrzeug in Betrieb.

Der neue Iveco Daily Sattelschlepper mit Auflieger kommt schwergewichtig für Kunden im Gastro-Bereich (Gastgewerbe/Hotels) in der Region Freiburg zum Einsatz. Für diese sammelt die trans-auto ag Küchenabfälle, Speiseöle und brennbare Abfälle (auch Gefahrgut) ein und entsorgt diese fachgerecht. «Die Arbeiten stellen hohe Anforderungen bezüglich Sicherheit und Umwelt», betont Norbert Vonlanthen, Verwaltungsratspräsident der trans-auto ag.

Der Iveco Daily 50C18H/P mit 180 PS starkem 3,0-Liter-Motor erfüllt die Euro-Norm-6d. Das 6-Gang-Schaltgetriebe und die Luftfederung hinten garantieren einen optimalen Fahrkomfort. Dazu Vonlanthen:

«Es ist uns wichtig, die Mitarbeitenden mit hochwertigem Arbeitsmaterial auszurüsten. Diese Investitionen wirken sich auf die Motivation der Mitarbeitenden und die Arbeitsqualität aus.»

Entsprechend ist der Iveco Daily mit Klimaanlage, Tempomat, DAB+/Touchscreen-Radio, integriertem GPS sowie einem ergonomischen Fahrersitz mit hydraulischer Federung ausgestattet.

Geliefert hat das Fahrzeug die Garage Kolly SA, Le Mouret. «Die trans-auto ag ist mit der Region stark verbunden und arbeitet im Kommunalbereich. Es war selbstverständlich, dass wir lokale Unternehmen berücksichtigen.» Auch beim Auflieger, der höchste Anforderungen erfüllen muss, ist mit der Zbinden Posieux SA ein lokaler Partner zum Zuge gekommen. Der Sattelauflieger der Marke Zbinden Typ SA-97/6,5 mit einer bis 1000 kg ausgerichteten Trösch-Hebebühne wurde mit einer seitlichen Schiebeplane sowie einem Schiebeverdeck ausgestattet. Dies ermöglicht es der trans-auto ag, den neuen Iveco Daily auch beim Transport und Servicedienstleistungen von mobilen Toiletten-Anlagen einzusetzen – einem weiteren wichtigen Standbein des Freiburger Unternehmens. Zudem ist der Auflieger aus Sicherheitsgründen mit einer Auffangwanne ausgestattet worden, so dass allfällig auslaufende Flüssigkeiten die Umwelt nicht gefährden.

Die Fahrzeugübergabe des Iveco Daily an die trans-auto ag ist laut Dominique Kolly «jetzt etwas ganz besonders». Erste Kundengespräche in diesem Zusammenhang haben nämlich letzten November an der transport-CH stattgefunden. Der nationalen Leitmesse der Schweizer Nutzfahrzeugbranche in Bern, an welcher der Freiburger Dominique Kolly als OK-Präsident amtet und Philippe Zbindens Vater Hugo Zbinden OK-Mitglied ist.

Montag bis Freitag fährt der Tellbus Uri schnell und direkt vom Telldenkmal in Altdorf nach Luzern Bahnhof via Seelisbergtunnel – und natürlich wieder zurück. Die Fahrzeit beträgt nur 45 Minuten.

Der Normalfahrplan bietet morgens vier, mittags zwei und abends sieben Verbindungen an. An Samstagen verkehrt am Morgen, am Mittag sowie am Abend ein Tellbus und an Sonntagen jeweils am Morgen und am Abend. Allerdings: Als Massnahme gegen die Ausbreitung des Coronavirus gilt in der Schweiz eine Sperrstunde ab 23 Uhr. Aus diesem Grund stellen die Transportunternehmen ihre Nachtnetze ein, die jeweils am Wochenende betrieben werden.

Neu in Dienst gestellt wurden zwei 14-Meter-Setra TopClass S 531 DT mit 90 Sitz- und zwei Rollstuhlplätzen.

Die Busse halten an folgenden Haltestellen (in beiden Fahrtrichtungen):

• Altdorf Telldenkmal
• Altdorf Eggberge (beschränkte Anzahl Park+Rail-Parkplätze)
• Luzern Eichhof
• Luzern Bahnhof

Abonnemente sowie Billette Altdorf-Luzern sind auch im Schnellbus gültig; Billette können Sie im Bus lösen. Das Angebot richtet sich insbesondere an Pendlerinnen und Pendler, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln rasch und sicher vom Kanton Uri nach Luzern reisen möchten und abends wieder nach Hause. Gefahren werden die Kurse von VBL und der Auto AG Uri.

Daimler Trucks North America und die Marke Western Star starteten von Grund auf mit dem Ansatz, einen völlig neuen schweren LKW für Bau und Spezialanwendungen zu entwickeln. Mit dem Ergebnis, dass der neue Western Star 49X gegenüber dem aktuellen Western Star der 4900er-Baureihe mehr als 150 kg (350 lbs) bei vergleichbaren Spezifikationen abgespeckt hat, was der Nutzlast entsprechend zu Gute kommt. Sein C-förmiger Einkanal-Rahmen (single channel frame) ist in verschiedenen Stärken erhältlich und bietet die beste RBM-Festigkeitseinstufung (Resisting Bending Moment) seiner Klasse – mit dem Ergebnis grösserer Haltbarkeit bei gleichzeitiger Gewichtsredutkion. Das neue, leichtere und dennoch widerstandsfähigere Fahrerhaus aus stahlverstärktem Aluminium bietet eine höhere Festigkeit und Haltbarkeit und ist gleichzeitig um acht Prozent leichter.

Was den Antriebsstrang betrifft, so ist der neue Western Star 49X mit dem Besten der Marke Detroit ausgestattet. Der neue DD15 Gen 5Heavy-DutyMotor bietet verbesserte Leistung und Zuverlässigkeit auf Basis der bewährten HDEP-Plattform von Daimler Trucks. Darüber hinaus basieren die komplett neuen DT12-V- und -VX-Getriebe auf dem bewährten DT-12 und wurden mit einer Investition von 100 Millionen Dollar und über 35 Millionen Meilen an Validierungstests entwickelt, um sicherzustellen, dass sie für die härtesten Aufgaben gerüstet sind. Im Hinblick auf die Fahrzeugsicherheit bringt der neue Western Star 49X nun auch die Sicherheitsausstattung von Detroit Assurance in das Vocational Segment, einschliesslich Active Brake Assist, Side Guard Assist, Abstandsregel-Tempomat und mehr.

Kunden in speziellen Arbeitsfeldern arbeiten an anspruchsvollen Orten, an denen Haltbarkeit und geringe Ausfallzeiten entscheidend sind. Folglich hat DTNA den nächsten Western Star auf Herz und Nieren geprüft, um sicherzustellen, dass dieser Truck die Erwartungen der Kunden übertrifft. Zum Markteintritt wird der nächste Western Star unbestritten der am häufigsten getestete Lastwagen in der Geschichte der Marke sein. DTNA investierte sechs Jahre in Entwicklung und Validierung des Lastwagens. U.a. crashte das PVE-Team das Fahrerhaus mit 20 Tonnen, führte 10’000 Rahmenverwindungen durch, um die gesamte Lebensdauer des Lastwagens nachzubilden, und verordnete dem Fahrzeug mehr als 400 Teststunden auf Vollfahrzeug- und Komponentenrüttlern, was einer Einsatzdauer von über 800’000 Meilen entspricht.

Western Star, mit Hauptsitz in Portland, Oregon, ist eine Tochtergesellschaft von Daimler Trucks North America, einem Unternehmen von Daimler Trucks.

„Mit unserem Kerngeschäft tragen wir unweigerlich zu den CO2-Emissionen der Schweiz bei. Wir nehmen unsere Verantwortung wahr und wollen aus Eigeninitiative zur Lösung beitragen“, so Peter Krummen, Geschäftsführer der Krummen Kerzers AG. Er ist hauptverantwortlich für den Bereich Nachhaltigkeit und ergänzt: „Der Lösung kommen wir nur näher, wenn wir die Komfortzone Diesel verlassen und stattdessen neue Wege einschlagen.“

Auf der Suche nach Lösungen arbeitet Krummen Kerzers schon lange mit Lidl Schweiz zusammen. Durch einen Blick auf die europäischen Nachbarländer rückten mit Flüssigerdgas (LNG) betriebene Fahrzeuge in den Fokus, die damals von der EU bereits stark gefördert wurden. „Viele renommierte Nutzfahrzeughersteller haben LNG-LKW serienmässig im Programm, die dem Diesel weder in Nutzlast noch Reichweite nachstehen“, erklärt Krummen die Vorteile.

Als problematisch stellte sich jedoch die in der Schweiz nicht vorhandene Versorgungsstruktur heraus. Weil ein potenzieller Tankstellenbetreiber fehlte, wurde im Sommer 2019 entschieden, die Sache selbst in die Hand zu nehmen und die ersten beiden LNG-Tankstellen der Schweiz zu eröffnen. Mittlerweile setzt Krummen Kerzers für Lidl bereits 40 Fahrzeuge mit LNG ein und eine dritte Tankstelle geht ans Netz.

Schon früh war dem LNG-Projektteam klar, dass der fossile Brennstoff mittelfristig durch erneuerbares Gas ersetzt werden müsse. Erste Versuche mit aus Abfällen gewonnenem Flüssig-Biogas verliefen erfolgreich. Die Verantwortlichen sind zuversichtlich, dass die Rahmenbedingungen in der Schweiz in absehbarer Zukunft technologieoffen gestaltet werden und den Einsatz sämtlicher erneuerbarer Kraftstoffe und Antriebe ermöglichen.

Der Award, den die European Logistics Association am 10. November per Videokonferenz vergab, zeichnet besonders innovative und aussergewöhnliche Projekte im Logistikbereich aus. Die internationale Auszeichnung wird ausschliesslich an Unternehmen verliehen, die bereits einen nationalen Logistikpreis gewonnen haben. „Auch wenn es knapp nicht zum Sieg gereicht hat, würdigt die Nomination als Finalist des European Logistics Awards das Engagement des gesamten Projektteams und spornt an, den Weg weiterzugehen und sich für eine fossilfreie Logistik einzusetzen“, sagt Krummen.

Nach dem damals grossen Messeerfolg des für seine Zeit revolutionären Geräts „Unimog“ (Abkürzung für Universalmotorgerät) auf der Ausstellung der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft (DLG) im Sommer 1950 in Frankfurt, wurde den Verantwortlichen der Maschinenfabrik Gebr. Boehringer in Göppingen, die damals das Universalmotorgerät gebaut hat, klar, dass die über­vollen Auftragsbücher nicht ohne grosse Investition zu bewältigen waren. Hinzu kam, dass die Motorlieferungen von Daimler-Benz, wegen des erhöhten Eigenbedarfs in der beginnenden Wirtschaftswunderzeit, nicht vollumfänglich garantiert waren. Die gefragten Motoren wollte Daimler wenn schon in seinen eigenen Fahrzeugen verbauen.

Dieselmotor OM 636 vom Mercedes-Benz PW 170 D
Bei dem Motor handelte es sich um den für den Mercedes-Benz PW 170 D entwickelten Dieselmotor OM 636, der zuvor schon an Boehringer für den dort gebauten Unimog 70200 geliefert wurde. Die Leistung wurde für den Unimog von 38 PS auf 25 PS gedrosselt. Dieser erfolgreiche Motor, der erste Diesel-PW-Motor nach dem Krieg, wurde von 1949 bis zum Jahr 1963 serienmässig in PWs verbaut und auch im Unimog.

An den Verhandlungen nahmen zwei Vertreter der Daimler-Benz AG und die sechs Anteilseigner der Entwicklungsgesellschaft von Boehringer teil. Unter ihnen der Vater des Unimog Albert Friedrich und Dr. Rolf und Werner Boehringer als Vertreter der Herstellerfirma Gebr. Boehringer, Göppingen. Die Gespräche um die Übernahme hatten bereits am 5. September 1950 begonnen. In diesem Gespräch erklärte Daimler-Benz schriftlich seine Absicht, den Unimog mit allen Rechten und Pflichten übernehmen zu wollen. Die Verhandlungen waren am 27. Oktober 1950 abgeschlossen.

Im Stuttgarter Automobilkonzern waren alle Voraussetzungen für eine erfolgreiche technische Weiterentwicklung gegeben, ausserdem konnte ein weltweites Vertriebsnetz aufgebaut werden. Weit über 380’000 Fahrzeuge, die bis heute abgesetzt wurden, unterstreichen seinen Alleinstellungswert im internationalen Nutzfahrzeuggeschäft.

Am 10. November startete der Betrieb von Pikmi, Zürichs erstem «On Demand»-Angebot für den ÖV. Die Kleinbusse stehen jeden Abend von 20 bis 24 Uhr im Einsatz. Das Betriebsgebiet schliesst neben den Zürcher Quartieren Altstetten und Albisrieden ebenfalls die Verkehrsknoten Triemli und Hardplatz ein. Inner­halb dieses Gebietes er­mög­licht Pikmi neue Verbindungen sowie kurze Wege zum ÖV. Gebucht wird das neuartige Angebot über die Pikmi-App. Der Abend­bus ist vollständig in den ÖV-Zonentarif inte­griert, so dass die Fahr­gäste kein zusätzliches Ticket für die Fahrt lösen müssen.

Die VBZ wollen mit diesem flexibleren Konzept auf ver­änder­te Nutzungsgewohnheiten reagieren und ein kundenfreundliches Angebot bereitstellen. Ebenso soll der Pilotbetrieb aufzeigen, inwiefern sich der ÖV mit neuen Ansätzen effizienter be­trei­ben lässt. «Nicht erst seit dem Ausbruch von COVID-19 hat sich gezeigt, dass mit innovativen Ideen auf neue Herausforderungen reagiert werden muss. Es ist darum wichtig, neue Technologien im Betrieb zu test­en», erklärt Stadtrat Michael Baumer, Vorsteher der Industriellen Betriebe der Stadt Zürich. «Zudem ist das Pilotprojekt ein weiterer Schritt Zürichs hin zu einer Smart City», ergänzt er.

ÖV auf Bestellung
Eine Fahrt wird über die Pikmi-App gebucht, die von ViaVan entwickelt wurde. Die App zeigt den Fahrgästen die voraussichtliche Wartezeit bis zur Abholung und den Laufweg zur nächstgelegenen Haltestelle an. Das System fasst Buchungs­anfragen mit einer ähnlichen Fahrtrichtung in einem Fahrzeug zusammen und berechnet dabei die effizienteste Route in Echtzeit. Bei jeder Fahrt besteht also die Möglichkeit, dass die Route leicht an­ge­passt wird und zusätzliche Fahrgäste zusteigen. «Flexible geteilte Mobilitätslösungen wie Pikmi können den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln erweitern und somit eine langfristige Alternative zum Individualverkehr schaffen», sagt ViaVan CEO Chris Snyder. «Der Algorithmus von ViaVan ermöglicht schnelle und effiziente geteilte Fahrten, die unnötige Umwege und lange Wartezeiten vermeiden und gleichzeitig Stau und Emissionen redu­zie­ren.» Da die Kleinbusse geteilt werden, gilt das nationale Schutzkonzept für den öffentlichen Verkehr unter COVID-19: In den Fahrzeugen besteht Masken­pflicht. Zusätzlich werden maximal drei der fünf Sitzplätze genutzt, um mehr Abstand zwischen den Fahrgästen zu ermöglichen.

Zusätzliche Haltestellen und neue Verbindungen
Im Unterschied zum regulären ÖV verkehrt Pikmi nicht auf vordefinierten Routen oder nach einem fixen Fahrplan. Zusätzlich zu den bestehenden Haltestellen der VBZ im Betriebsgebiet, wurden etwa 150 weitere Haltepunkte für die Pikmi-Fahr­zeuge definiert. Diese sogenannten «virtuellen Haltestellen» kommen ohne zu­sätz­liche Infrastruktur aus. Ihr Standort wird in der Pikmi-App genau beschrieben. «Dank dem dichten Netz von Haltepunkten liegt die nächste Haltestelle von Pikmi für unse­re Kundinnen und Kunden direkt um die Ecke», sagt VBZ-Direktor Guido Schoch. «Die VBZ wollen herausfinden, ob sich mit diesem innovativen Angebot zusätzliche Kundinnen und Kunden gewinnen lassen.» Für die Benützung von Pikmi benötigen Fahrgäste ein Ticket für die Stadt Zürich (Zone 110) oder ein ent­sprech­en­des Abo. So entsteht ein sehr attraktiver Anschluss an die bestehenden Haupt­achsen des ÖV. Dank der dynamischen Routen­führung von ViaVan er­möglicht das neuartige Angebot ebenfalls neue Quer­ver­bindungen im Quartier, beispielsweise vom Triemli nach Altstetten.

Auswertung der Erfahrungen
Während die Fahrzeuge tagsüber für Mobility im Einsatz stehen, fahren sie zwisch­en 20 Uhr und 24 Uhr für Pikmi. «Wir möchten unsere Carsharing-Fahrzeuge mög­lichst effizient einsetzen. Da die Buchungsfrequenzen vom Mobility in der Nacht tiefer sind, macht ein Mischbetrieb Sinn», erklärt Mobility-Geschäftsführer Roland Lötscher. Zudem sei On-Demand-Mobilität stark im Kommen: «Gerade jüngere Men­schen möchten Mobilität auf Knopfdruck. Das Projekt erlaubt uns, auch in diesem Bereich dazuzulernen.»

Auf der Basler Osttangente zwischen Hagnau und Wiese gibt es oft Stau, es kommt häufig zu Unfällen und der Ausweichverkehr belastet das städtische Verkehrsnetz. Deshalb gehört der Rheintunnel zum strategischen Entwicklungsprogramm (STEP) Nationalstrasse 2030. Der Rheintunnel umfasst je eine zweispurige Röhre in zwei Richtungen: Die Röhre in Fahrtrichtung Frankreich/Deutschland beginnt beim Anschluss Birsfelden. Beim Autobahnzubringer Birsfelden wird je ein zusätzlicher Fahrstreifen realisiert. Der Tunnel endet nördlich des Badischen Bahnhofs. Dort schliessen die Fahrstreifen an die bestehenden Brückenbauwerke Richtung Frankreich (A3 Nordtangente) und Deutschland (A2 Osttangente / Grenzbrücke) an. Die Zufahrt zum Rheintunnel von Frankreich her (A3 Nordtangente) beginnt bei der Dreirosenbrücke. Als Anschluss für den Rheintunnel wird die Ausfahrt Klybeck genutzt, die im Rahmen des Baus der Nordtangente realisiert, aber nie in Betrieb genommen wurde. Von Deutschland her wird eine neue Ausfahrtsrampe an der bestehenden Grenzbrücke (A2 Osttangente) gebaut.

Überdeckung bei Muttenz
Ein besonderes Augenmerk werde laut Mitteilung des Astra auf die Umwelt gelegt: So werden zum Beispiel die Zubringer zur A18 sowie der Bereich entlang des Gewerbegebiets Freuler in Muttenz überdeckt. Und der Lärmschutz wird mit schallabsorbierenden Verkleidungen und einem lärmarmen Belag verbessert.

Die Bauzeit für den Rheintunnel Basel beträgt rund zehn Jahre. Der Baubeginn ist für 2029 geplant, er hängt von der Priorisierung der Erweiterungsprojekte durch das Parlament im Rahmen des STEP Nationalstrasse 2022 sowie von der Dauer des Bewilligungsverfahrens ab. Die Kosten des vom Bund geplanten Projekts belaufen sich auf 2,36 Milliarden Franken.

Anfang Oktober hat Hyundai die Schlüssel der weltweit ersten serienmässig produzierten Wasserstoff-Trucks überreicht: an die  F. Murpf AG und sechs weiteren Mitgliedern des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz. Der «Xcient Fuel Cell» ist ab dem 11. November auf Schweizer Strassen unterwegs – dank Elektromotor fast lautlos. Die Aktion ist eine Zusammenarbeit von Hyundai und dem Förderverein H2 Mobilität, mit dem Ziel, eine nachhaltigere Ära für den Schwerverkehr einzuläuten.

Schweiz ist Vorreiterin mit geschlossenem Kreislauf
Der Wasserstoff im neuen Truck ist nachhaltig. Er entsteht in der Schweiz mit Strom aus erneuerbaren Energien und wird in der Brennstoffzelle des Fahrzeugs mit Sauerstoff aus der Umgebungsluft wieder zu Strom. Aus dem Auspuff entweicht als Abfallprodukt nur Wasserdampf statt Kohlendioxid. So spart der LKW bis zu 80 Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr ein.

Familienunternehmen mit Innovationsgeist
Für die F. Murpf AG ist das Pionierprojekt wegweisend für die Zukunft des Schwerverkehrs. «Als Unternehmen in der Logistikbranche ist die Umwelt für uns schon lange Teil der Gleichung», sagt Geschäftsleitungsmitglied Stefan Murpf, zuständig für die Fahrzeugbeschaffung. «Ich bin überzeugt, dass Wasserstoff der Energieträger der Zukunft ist.»

Murpf will den ersten Wasserstoff-LKW in der Flotte «auf Herz und Nieren prüfen». Im kommenden Jahr soll der Anhängerzug täglich über 25 Tonnen Frischprodukte in die ganze Schweiz liefern und dabei mehr als 100’000 Kilometer zurücklegen. Ziel sei es, das Fahrzeug und die Technik intensiv zu testen, um schon nächstes Jahr über weitere Investitionen zu beraten.

Der Schwerverkehr soll entkarbonisiert werden
Die sieben Trucks markieren den ersten Schritt im langfristigen Vorhaben, den Schwerverkehr von Kohlenstoff zu befreien. 1600 Brennstoffzellen-Trucks will die Hyundai Hydrogen Mobility AG bis 2025 in der Schweiz einführen. Unterstützt wird sie dabei vom Förderverein H2 Mobilität, dessen Mitlieder das Wasserstoff-Tankstellennetz für Nutzfahrzeuge und Personenwagen aufbauen. Ende Jahr werden auf der Achse Bodensee – Genfersee sechs Wasserstoff-Tankstellen zur Verfügung stehen. Bis 2023 soll das Netz aber bereits flächendeckend sein.

Über die F. Murpf AG
Die F. Murpf AG ist eine Schweizer Transport- und Logistikfirma mit Sitz in Hägendorf, Solothurn. Das Familienunternehmen in 2. Generation ist spezialisiert auf die Lagerung und Distribution von Lebensmitteln, besonders im Bereich Kühllogistik. Es wurde 1962 als Transportunternehmen für das Baugewerbe gegründet und zählt heute 550 Mitarbeitende und 230 Fahrzeuge. Seit der Übernahme der Lineafresca Logistic AG 2014 bietet die Firma auch Transporte von Lebensmitteln in Kleinmengen an.

Bernd Wiedemann wurde Vorsitzender der Geschäftsleitung der jungen Marke. Berufen von Ferdinand Piëch, kam der 52-jährige Maschinenbauer im Sommer 1995 nach Hannover – aus Südamerika. Unter anderem hatte Wiedemann die LKW-Fertigung im brasilianischen Resende mit dem Produktionskonzept des „Consórcio Modular“ revolutioniert. Sein Auftrag: die Nutzfahrzeugaktivitäten des Volkswagen Konzerns neu aufzustellen. Dr. Bernd Wiedemann erinnert sich: „Wichtig war zuerst einmal, die Vielzahl der Themen und Aktivitäten organisatorisch zu bündeln und die Verantwortlichkeiten neu zu regeln. Die direkte Berichterstattung an den Vorsitzenden des Konzernvorstands war uns ein Anliegen.“ Das gelang – auch wenn das damals andere Konzernteile und Marken etwas anders sahen. „Dennoch blieb es eine Sisyphos-Arbeit angesichts der Vielzahl von Produktionsstandorten. Neben Hannover und Emden wurden auch in Polen, Tschechien, Spanien, Mexiko, Brasilien, Südafrika und Taiwan Nutzfahrzeuge gebaut“, so Wiedemann.

Beim sogenannten UBN (Unternehmensbereich Nutzfahrzeuge), wie das Transporterwerk in Hannover Volkswagen-intern hiess, kam die Idee gut an, Keimzelle der fünfte Marke im Konzern zu sein. 1995 verliessen täglich 700 T4 die Bänder. Das zweite Standbein des Werks, der LT, stand mit einer Tagesproduktion von 80 Stück kurz vor dem Ende seiner Produktion – ein Nachfolger war mit dem LT2 zwar in Sicht, aber erst für Mitte 1996 geplant.

Volkswagen war unterhalb des traditionellen Transportergeschäfts mit dem Caddy bis 1992 präsent. Der Stadtlieferwagen auf Golfbasis wurde bis zum Beginn des Bürgerkriegs im einstigen Jugoslawien gefertigt. Ein Caddy-Nachfolger musste her, zudem sollte der brasilianische 7,5-Tonnen-LKW, der L80, als Export die Modellpalette abrunden. Die neue Marke VWN hatte, so Wiedemann damals in einer Pressekonferenz, das Ziel, ihren Marktanteil weltweit auszubauen. Zwar war VWN in Südamerika dank des dort gebauten Bullis T2 die Nummer 1 bei leichten Nutzfahrzeugen und die Nummer 2 bei Lastwagen, aber in Europa war die Marktstellung im Gegensatz zum PW-Bereich noch relativ schwach.

Im Werk Hannover hielten neue Fertigungs- und Logistikkonzepte Einzug. Die Produktpalette wurde mit dem Ziel verändert, bedeutende Skaleneffekte in Grossserien zu erreichen. Parallel wurde der bisherige Montagestandort im polnischen Poznań zum voll funktionstüchtigen Werk für die Grossserienfertigung ausgebaut. Neu entwickelte Modelle brachten nach einer Konsolidierungs- und Neuorientierungsphase ab der Jahrtausendwende den Turnaround. „VWN wurde profitabel und finanzierte die Investitionen aus eigener Kraft“, unterstreicht Bernd Wiedemann, der Ende 2006 in den Ruhestand ging.

Weitere Meilensteine im neuen Jahrtausend:

• 2003 brachte VWN die fünfte Bulli-Generation, den T5, auf den Markt. Allein für die Entwicklung der nun deutlich differenzierten Varianten California, Multivan und Transporter wendete die Marke zwei Milliarden Euro an Entwicklungskosten auf.
• 2004 folgte die neue, dritte Caddy-Generation, die im Volkswagenwerk Poznań und seitdem nur dort gebaut wird.
• Die LKW-Produktion im brasilianischen Resende boomte, dort lief ab 2005 der schwere LKW-Baureihe Constellation vom Band, mit der Volkswagen die Marktführerschaft in Brasilien erreichte.
• 2008 wurde die Volkswagen Trucks and Bus South America Operations bei MAN eingegliedert und ist heute als MAN Latin America ein wesentlicher Teil der TRATON-Gruppe.
• Ab 2006 komplettierte der Crafter – damals noch bei Mercedes gebaut – vorläufig die Neuvorstellungen von VWN, für dessen neueste Generation 2016 im polnischen Września ein hochmoderner Standort eröffnet wurde.
• Der Amarok lief seit 2009 im argentinischen Volkswagen Werk Resende und in Hannover seit 2012 vom Band, wird künftig aber von Ford gebaut.

Rennes ist die Hauptstadt der französischen Region Bretagne. In der Kernstadt leben mehr als 200’000 Einwohner, einschließlich der Vororte sind es rund 400’000 Menschen. Die Stadt verfügt über ein gut ausgebautes Nahverkehrsnetz mit dem hochmodernen Verkehrsverbund Star-Network. Er umfasst unter anderem eine vollautomatische U-Bahn, rund 70 Omnibuslinien, den Schulbusverkehr sowie Mietfahrräder und E-Bikes. Rennes will seinen Omnibusfuhrpark bis zum Jahr 2030 vollständig elektrifizieren.

 „Wir freuen uns ganz besonders über den bisher grössten Exportauftrag für den Mercedes-Benz eCitaro aus der französischen Metropole und unterstützen die Stadt gerne bei der Umsetzung ihrer ambitionierten Klimaziele“, erklärt Mirko Sgodda, Leiter Marketing, Vertrieb & Customer Services bei Daimler Buses. Die Stromspeicher der Stadtbusse für Rennes bestehen aus jeweils acht leistungsstarken Lithium-Ionen-Batteriepaketen der neuesten Generation. Pantographen ermöglichen Zwischenladungen ausserhalb des Depots und vergrössern somit die Reichweite. 

Drei neue eCitaro G sind bereits in Zürich im Einsatz.

Unter den Elektro-Lieferwagen neu erhältlich sind die Kastenwagen Citroën ë-Jumpy, Mercedes eSprinter und Peugeot e-Expert, die je mit zwei verschiedenen Batteriegrössen und damit Reichweiten verfügbar sind. Ebenfalls neu ist der Minibus Peugeot e-Traveller sowie der Renault Master Z.E. als Fahrgestell/Pritschenwagen. Somit sind nun alle gängigen Karosserieformen leichter Nutzfahrzeuge als reinelektrische Version auf dem Markt zu finden:

• Chassis-Kabine
• Hochdachkombi
• Kastenwagen
• Minibus

Erstmals gelten 2020 auch für die Importeure von Lieferwagen Zielwerte für die CO2-Emissionen ihrer Neuwagen-Flotte. Schweizweit gilt ein durchschnittlicher Zielwert von 186 g CO2/km (nach WLTP). Mit Reichweiten von rund 100 bis zu knapp 300 Kilometern kommen die Elektro-Nutzfahrzeuge für viele Einsatzzwecke in Frage. Stellt die geringere Reichweite eine unüberwindbare Hürde dar, gibt es mit Plug-In- und Gas-Modellen weitere Alternativen zum im Nutzfahrzeugbereich dominierenden Dieselantrieb.

Ford bietet die Modelle Transit Custom (Kastenwagen und Minibus) und Tourneo Custom (Minibus) als Plug-In-Hybride an. Fiat, Iveco, Piaggio und VW wiederum bieten Fahrzeuge aller Karosserieformen mit Gas-Antrieb an. Mit Biogas lassen sich auch diese praktisch klimaneutral betreiben.

Die Lieferwagen-Umweltliste bewertet alle Lieferwagen und Minibusse bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht nach Umweltkriterien und zeigt, welche Modelle die Umwelt am wenigsten schädigen. Berücksichtigt werden die Emissionen des Treibhausgases CO2, der Lärm, und bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor die Luftschadstoffe. Bei Elektromodellen werden die Umweltschäden durch die Batterieherstellung einbezogen.

Die Umweltbewertung aller Lieferwagen und Minibusse ist hier zu finden.