Die Zustellung in den grösseren Städten und Agglomerationen werde auf Wunsch mit Elektro- oder Wasserstoff LKW angeboten. Durch die Umstellung der Linienverkehre auf alternative Transportlösungen werden bei jeder Sendung 80-90 Prozent der Kilometer emissionsfrei zurückgelegt. Der Standardservice ist eine flächendeckende Zustellung der Sendungen innerhalb der Schweiz innert maximal 24 Stunden. Seit der Gründung 2009 setzt sich Cargo24 für die Reduktion von LKW-Fahrten und die Nutzung von Synergien zwischen verschiedenen unabhängigen Transportunternehmen ein. Die Nachhaltigkeit und Innovationen sind dabei wichtige Unternehmensziele und Bestandteile der Strategie.

Cargo24 hat sich bis 2027 folgende Ziele im Bereich Umwelt gesetzt:

• Alle Linien ab Zentralhub in Schafisheim emissionsfrei per Bahn oder per LKW mit alternativem Antrieb zurückzulegen
• Alle grösseren Agglomerationen und Städte der Schweiz auf Wunsch emissionsfrei bedienen zu können
• LED Beleuchtung in allen Gebäuden
• Ladestationen für LKW bei allen Cargo24-Transportpartnern
• Alle Cargo24 Transportpartner bilden Lehrlinge aus
• Alle Cargo24 Transportpartner bilden ihre Fahrer auf umweltschonende Fahrweise aus

Da der Zeitplan für das emissionsfreie Netzwerk recht sportlich ist, werden noch in diesem Jahr 6 von 18 Linien ab Schafisheim auf eine emissionsfreie Lösung umgestellt sein.

Schweizweite Citylogistik
Heute versuchen verschiedene Städte unter dem Begriff Citylogistik Sendungen verschiedener Transportdienstleister zu bündeln. Cargo24 macht dies nicht nur für eine einzelne Stadt, sondern versucht, für die ganze Schweiz Sendungen zu konsolidieren und dadurch Fahrten (und somit auch Emissionen) einzusparen. Über Cargo24 werden täglich zwischen 18 mittelständischen Transportunternehmen in der Schweiz Stückgutsendungen (Güter auf Paletten) ausgetauscht, um Sendungen zwischen mehreren Transportunternehmen zu bündeln.  So muss nur ein vollgeladener LKW ins Engadin fahren, anstatt dass dies 18 LKW mit jeweils wenigen Sendungen tun.

Jährlich werden im Stückgutnetz von Cargo24 mehr als 120’000 Paletten ausgetauscht und gebündelt. Sämtliche Transportunternehmen innerhalb Cargo24 fahren in der Nacht das Zentralhub in Schafisheim (nahe Lenzburg) an und tauschen dort ihre Sendungen über eine gemeinsame IT aus. Der Versender der Palette merkt nichts von der Zusammenarbeit. Er übergibt seine Palette dem lokalen Transportunternehmen und dieses optimiert sich selbst und meldet ihm die Auslieferung zurück, als wäre die Sendung mit einem eigenen Fahrzeug verteilt worden. Insgesamt sind bei den Transportpartnern der Cargo24 täglich über 1000 LKW unterwegs.

Grundsätzlich wirken sich die Fertigstellung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) und die weiteren bisher beschlossenen Instrumente und Massnahmen positiv auf die Verlagerung des Gütertransports durch die Alpen aus: Die Bahn erreichte im ersten Halbjahr 2023 einen Marktanteil von 72,7 Prozent. Gleichzeitig sind die Lastwagenfahrten trotz insgesamt stark gewachsenem Gesamtverkehr auf deutlich unter 1 Million gesunken. Verschiedene Faktoren wie die schwierige Wirtschaftslage in Europa, die zahlreichen Baustellen auf dem Eisenbahnnetz sowie die Verspätung vieler Züge hemmen aktuell die Verlagerung. Das gesetzliche Ziel, die Lastwagenfahrten auf 650’000 pro Jahr zu begrenzen, ist nach wie vor nicht erreicht.

Bundesrat schlägt Massnahmeplan vor

Um die Verlagerung weiter zu stärken, schlägt der Bundesrat folgende Massnahmen vor:

• Anpassung der LSVA: Die LSVA-Tarife sollen im Rahmen der allgemeinen Teuerung auf den 1. Januar 2025 erhöht werden. Die seit 2012 unveränderten Tarife werden somit um 5 Prozent angehoben. Parallel erarbeitet der Bundesrat eine Vorlage zur Weiterentwicklung der LSVA, die unter anderem die Integration von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen in das LSVA-System regeln soll.
• Stärkere Förderung auf kürzeren Strecken: Gemäss einer externen Analyse können mit einer Zusatz-Förderung auf Strecken bis 600 Kilometern weitere Transporte auf die Bahn verlagert werden. Der Bundesrat will hierfür die Rechtsgrundlagen schaffen. Die gezieltere Förderung von kurzen Distanzen im kombinierten Verkehr führt zu Mehrausgaben für dieses Segment. Um diese finanzieren zu können, ist es nötig, die Abgeltungen für Angebote über lange Distanzen in den nächsten Jahren zu kürzen. Insbesondere sollen der Schweizer Binnenverkehr von und nach dem Tessin und der Import- und Exportverkehr davon profitieren. Neu ebenfalls stärker gefördert werden sollen Verkehrsangebote von und nach Süddeutschland sowie Ostfrankreich.
• Weitere Massnahmen: Die Rollende Landstrasse soll wie vom Parlament gewünscht bis 2028 weiter betrieben werden. Zudem verzichtet der Bund darauf, den Bahnstrompreis für den Güterverkehr auf Anfang 2024 wie geplant anzuheben. Der Preis bleibt bei 12 Rappen pro Kilowattstunde, dies entlastet den Güterverkehr um rund 10 Millionen Franken pro Jahr. Weiter fordert der Bundesrat alle beteiligten Akteure auf, die operative Situation im Transitverkehr durch die Schweiz zu verbessern. Damit die NEAT ihr Potenzial noch besser entfalten kann, müssen die internationale Koordination und die Zusammenarbeit weiter vertieft werden. Bei Baustellen auf NEAT-Zulaufstrecken sind genügend Umleitungskapazitäten zu schaffen.

Diese Massnahmen sieht der Bundesrat im Rahmen des neuen Verlagerungsberichts vor, den er an seiner Sitzung vom 29. November 2023 verabschiedet hat.

Wenig Freude über LSVA-Erhöhung bei der Astag

Die LSVA-Pläne des Bundesrats im heutigen Verlagerungsbericht 2023 stossen beim Schweiz. Nutzfahrzeugverband Astag nur bedingt auf Verständnis. Erfreulich sei die Absicht, Fahrzeuge mit CO2-armen Antrieben langfristig mit Rabatten und einer Anschubfinanzierung zu unterstützen. Kein Verständnis bestehe für die angekündigte Teuerungsanpassung. Immerhin ist der Bundesrat jedoch bereit, die Forderung der Astag nach einer Verschiebung zu berücksichtigen und die Tarife erst per 2025 anzuheben.

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur gehört zu den Topthemen bei der Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs: Die Transportbranche ist auf leistungsstarke Ladetechnik angewiesen, um Nutzfahrzeuge ausreichend schnell zu laden. Nur so kann die Dekarbonisierung auf Langstrecken sowie im Dauer- oder Schichtbetrieb gelingen. Die Designwerk Technologies AG kündigte daher vor rund einem Jahr die Entwicklung einer neuen, besonders leistungsfähigen Ladestation im Rahmen eines Demonstrationsprojekts an. Ein auf dieser Basis entwickeltes Produkt wurde nun im Rahmen eines exklusiven Events am Firmensitz am 28. November 2023 vor rund achtzig Branchenexperten präsentiert.

Ladestation der Superlative
Mit der Entwicklung des «Mega Chargers» erweitert die Firma ihr Produktportfolio um eine batteriegepufferte Ladestation mit zwei CCS-Ladepunkten und einer Leistung von je 420 kW DC. Die rund 8,6 Meter lange, 2,55 Meter breite und 3 Meter hohe Ladestation im Containerformat ist mit leistungsstarken Lithium-Ionen-Batterien ausgestattet. Mit einer Batteriekapazität von bis zu zwei Megawattstunden sorgt die Anlage dafür, dass das Stromnetz beim Ladevorgang nicht durch Ladespitzen belastet wird. Die Energiespeicher sichern zudem den Ausgleich des schwankenden Energieangebots aus erneuerbaren Quellen. Der Vertrieb der «Mega Charger» hat bereits begonnen. Die individuelle Ladeleistung und Batteriekapazität werden auf die Bedürfnisse der Kundschaft angepasst.

Demonstrationsprojekt lieferte Grundlage
Die dem Ladecontainer zugrunde liegende Technologie stammt aus einem laufenden Demonstrationsprojekt. Es hat den Bau und die Erprobung einer Ladestation mit einer Ladeleistung von 1,05 Megawatt pro Ladepunkt zum Ziel. Mit diesem Vorhaben an der Schnittstelle zwischen Forschung und Markt wird der Reifegrad der Megawatt-Ladetechnologie erhöht, um sie zur Marktreife zu bringen. Die wissenschaftliche Begleitung dieser technischen Innovation wird vom Bundesamt für Energie (BFE) sowie von renommierten Industrie- und Hochschulpartnern unterstützt. Um die Akzeptanz und den Nutzen bei künftigen Anwendern zu maximieren, richtet sich die Projektgruppe nach dem internationalen Ladestandard Megawatt Charging System (MCS).

Container für zukunftssichere Ladeinfrastruktur
Aktuell sind noch keine Fahrzeuge mit dem MCS-Standard auf Schweizer Strassen unterwegs. Aber wie der Markthochlauf bei Elektro-PW und der damit verbundene Ausbau der Ladeinfrastruktur gezeigt haben, gewinnen Themen rund um die Infrastruktur und Ladestandards rasch an Dynamik. Das gibt auch Andreas Burgener, Direktor von auto-schweiz, der Vereinigung offizieller Automobil-Importeure in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein, am Event zu bedenken: «Designwerk hat mit den batteriegepufferten Mega-Ladestationen eindrücklich aufgezeigt, wohin die Reise unserer Branche in Bezug auf die Elektromobilität hinführt. Es erscheint mir sinnvoll, Ladeparks skalierbar auszulegen und Standards wie den MCS mitzuberücksichtigen.» Wie ein Megawatt-Ladepark für schwere Nutzfahrzeuge dereinst aussehen kann, soll die Demonstrationsanlage bei der Galliker Transport AG ab 2024 unter Beweis stellen.

Das in Sennwald SG angesiedelte Unternehmen La Fresa/Reproad AG, spezialisiert auf das «schnelle und effiziente Abtragen von Beton- und Asphaltschichten», benötigte ein geeignetes Transportfahrzeug für seine tonnenschweren Fräsmaschinen. Ein Renault Truck sollte es sein, bestellt bei der Renault Trucks Garage J. Eberle AG in Buchs SG, die nur etwa zehn Kilometer von La Fresa entfernt liegt. «Wir fahren seit fast 30 Jahren sehr gut mit Renault Trucks», betonte Markus Lampert, Bauführer und technischer Berater bei La Fresa. «Den ersten Renault Truck haben wir bereits 1995 erworben.» Wichtig für die Beschaffung sei, neben der Qualität von Renault Trucks, vor allem die Nähe zur Garage. «Wir haben viele Nacht- und Wochenendeinsätze und da brauchen wir einen zuverlässigen, 24/7 verfügbaren Partner. Und den haben wir mit der Garage J. Eberle AG gefunden. Ich habe übrigens lange selbst einen Renault Trucks Magnum gefahren, mit dem ich mich sehr wohlgefühlt habe.» Auch die Fahrer bei La Fresa sind laut Lampert sehr zufrieden mit den Renault Trucks.

Zu der Besonderheit der Ladebrücke des Neufahrzeugs mit der Inventarnummer 105, übrigens der zwölfte Renault Truck in der Flotte von La Fresa, erklärte Lampert: «Schon vor 20 Jahren hat Erich Elkuch, der ehemalige Geschäftsführer von La Fresa und langjähriger Kunde der Garage J. Eberle AG, die Ladebrücken selbst konstruiert und auf die Bedürfnisse des Unternehmens ausgelegt.» Er war der Erste, der schwere Belagsfräsen auf Solofahrzeugen transportierte, anstatt auf Tiefgänger-Aufliegern.

Die Bachelorarbeit
«Vor etwa vier Jahren kam Markus Lampert von La Fresa auf uns zu, nachdem er von den meisten Anbietern Absagen erhalten hatte, ob wir nicht einen geeigneten Aufbau konstruieren könnten», erklärte Juniorchef Janin Eberle, der zu diesem Zeitpunkt noch im Studium an der Automobil- und Fahrzeugtechnik BFH in Biel steckte. Sein Gebiet: «Automobiltechnik mit Vertiefung Fahrzeugbau». Seine Bachelorarbeit befasste sich mit der Entwicklung und Konstruktion eben dieser speziellen Stahlbrücke mit besonderen Anforderungen an den Leichtbau zur Gewichtseinsparung mit gleichzeitigem Nutzlastgewinn. Die Brücke inklusive des Hilfsrahmens musste hohe Punktlasten, etwa durch die kurzen Raupen oder den Hartgummirädern der Fräsen, ertragen und gleichzeitig die Gesamtfahrzeughöhe sowie das zulässige Gesamtgewicht des Lastwagens garantieren, ohne dabei die Stabilität des Fahrzeugs zu vermindern.

Das Material für den Leichtbau: Feinkornbaustahl und Aluminium mit hoher Güteklasse. «Entsprechend dünner konnte man die tragenden Elemente bzw. die Stahlbaugruppe auslegen.» Die Voraussetzung: «Berechnung durch die Finite-Elemente-Methode» (FEM) mit einem Computer.

Konstruiert wurde die Brücke schliesslich von der Firma UT Umwelt- und Transporttechnik AG, wo eigens ein Schweisstisch für das Produkt angefertigt wurde. Anschliessend haben die UT-Ruggell und die Garage J. Eberle die Brücke auf das Chassis aufgebaut und Ende September beim 30-jährigen Jubiläum der Öffentlichkeit präsentiert.

Das Fahrzeug
Die Brücke misst bei einer Gesamtlänge des Renault Trucks C520 10×4 von 11,2 Metern in der ebenen Fläche 7,4 Meter, die Ladehöhe beträgt nur 1,1 Meter. Die 3,1 Meter langen Rampen aus gefrästen Alu-Profilen sind verschiebbar und werden elektro-hydraulisch bewegt. «Der Hilfsrahmen ist durchgehend gleich stabil und tragfähig», betont Janin Eberle. Der wendige Fünfachser mit 5,1 Meter Radstand und einer gelenkten 10 Tonnen Nachlaufachse bietet 25,42 Tonnen Nutzlast. «Etwa so viel wiegen unsere schwersten Fräsmaschinen», bestätigte Markus Lampert. Der Renault Trucks C520 10×4 hat einen DTi13 Motor mit 534 PS Leistung und 2550 Nm Drehmoment sowie ein automatisiertes 13-Ganggetriebe mit Crawler sowie einen Retarder mit hoher Bremsleistung.

Die Firma La Fresa
Zwei stilisierte weisse Wildschweine sind das Markenzeichen des Unternehmens La Fresa (ital.: Die Fräse): «Wildschweine sind kräftig und reissen den Boden auf. Wie die Fräsen eben auch», erklärte Markus Lampert die weissen Wildschwein-Silhouetten auf den Kabinenflanken des neuen Renault Trucks C520. Die La Fresa Erich Elkuch GmbH wurde 2015 von der schweizweit im Strassen- und Industriebodenbau tätigen Reproad übernommen. 2021 kam das St. Galler Unternehmen Remora AG dazu und wurde mit La Fresa zusammengeschlossen. Die Marke La Fresa wurde im Fräsunternehmen Reproad beibehalten.

Kurz vor der transport-CH-Messe in Bern durfte MAN Truck & Bus Schweiz AG der Coop Genossenschaft 30 neue MAN TGE 3.140 4×2F SB übergeben, die zur laufenden Erneuerung des schweizerischen Flottenbestandes des Online-Supermarktes coop.ch von rund 250 Transportern bis 3,5 t Gesamtgewicht beitragen. Die TGE Transporter sind mit 140 PS (103 kW) starkem Vierzylinder-2-Liter-Dieselmotor sowie einem Acht-Gang-Automatikgetriebe ausgestattet. Die Nutzlast der MAN-Kühltransporter beträgt rund 900 kg, die zulässige Achslast vorne 1,8 t, und hinten 2,1 t.

Ausschlaggebend für die Wahl der TGE waren nebst dem Preis die Zuverlässigkeit, Belastbarkeit und die schnelle Be- und Entlademöglichkeit mit tiefer Ladekante. «Die Transporter mit gekühlten wie tiefgekühlten Lebensmitteln sind täglich bis 15 Stunden im Einsatz, jährlich bis zu 100‘000 km, und immer bei maximaler Zuladung mit der Feinverteilung an gegen 40 Stationen stark belastet», sagt Rolf Zeller, Leiter Auslieferlogistik von coop.ch. An der Schlüsselübergabe waren auch Dominik Schneider, Flottenmanagement bei Coop, dann Roland Duss, der Leiter Auslieferung Deutschschweiz von coop.ch, der coop.ch-Fahrzeugverantwortliche Sugithan Thiyagalingam und MAN-Van-Verkaufsmanager Luca Larosa sowie zwei Schulungsfahrer anwesend.

After Sales entscheidende Grösse
Aus Sicht Schneiders war die After Sales-Tätigkeit von MAN Truck & Bus Schweiz AG entscheidend bei der Evaluation: «Indem wir die Lieferwagen bei MAN ordern, können wir auf deren Servicenetz praktisch rund um die Uhr zugreifen, was die Risiken beim Transportieren leicht verderblicher Waren minimiert.» Aus dieser Überlegung heraus visiere Coop zukünftig für Fahrzeuge bis 3,5 t Gesamtgewicht eine Zwei-Marken-Strategie mit MAN und einem weiteren Mitbewerber an, die zusammen bereits die Hälfte der Schweizer Gesamtflotte von Coop ausmachen.

Treibstoffreduktion durch Photovoltaik
Die Entwicklung und Fertigung der elektrischen Kühlanlagen für die letzte Meile erfolgte durch die Firma MCC-TEC AG in Kirchberg BE, seit 2018 ebenfalls für die gesamte Umsetzung der Aufbauten für coop.ch verantwortlich. Seit letztem Jahr werden diese Aufbauten mit einer erhöhten Photovoltaikleistung von 1,5 kWp ausgerüstet. Wie Geschäftsführer Christoph Harder erläuterte, trägt diese Massnahme auch dazu bei, dass sich im Vergleich mit einem Zusatzgenerator der Energieeinsatz zum Betrieb der Kühlanlage jährlich um mehr als 1000 Liter Treibstoff reduziert. Die gewonnene Solarenergie wird in einem Lithiumakku gespeichert. Die leistungsgesteuerte und fernüberwachte E-Kühlmaschine gewährleistet so auch im Stillstand der MAN-Kühltransporter und im Hochsommer die Einhaltung der geforderten Sollwerte in den zwei Temperaturzonen.

SSAB ist Scanias Hauptlieferant von Stahl für die Fahrzeugproduktion. Die neue Vereinbarung, ein nächster Schritt in der langjährigen Beziehung von Scania und SSAB, sieht eine radikale Senkung der Klimaemissionen vor. Das Ziel einer 100-prozentigen Dekarbonisierung der Lieferungen gehört zu den kühnsten Plänen, die zwischen SSAB und einem Kunden vereinbart worden sind. Darüber hinaus markiert es einen ehrgeizigen Plan innerhalb der First Movers Coalition, in der Scania und SSAB Mitglieder sind, um den Kohlenstoff-Fussabdruck in schwer abbaubaren Sektoren zu reduzieren. Durch diese Partnerschaft verpflichten sich Scania und SSAB, ihre Kaufkraft zu nutzen, um frühzeitig Märkte für innovative saubere Technologien zu schaffen.

«Ich bin froh und stolz, dass wir diese Vereinbarung getroffen haben. Das Ziel von Scania ist es, den Wandel zu einem nachhaltigen Transportsystem voranzutreiben. Um dieses Ziel zu erreichen, arbeiten wir in der gesamten Wertschöpfungskette mit Partnern wie SSAB zusammen, die beim Übergang zu einer nachhaltigen Stahlindustrie eine Vorreiterrolle spielen», sagt Christian Levin, CEO von Scania.

«Wir freuen uns sehr darauf, die Lieferungen unseres fossilfreien Stahls zu erhöhen und damit zu einer nachhaltigeren Wertschöpfungskette beizutragen. Fossilfreier Stahl wird den Schwerlastverkehr grundlegend verändern. Er hat die gleiche hohe Qualität und die gleichen technischen Eigenschaften wie herkömmlicher Stahl. Er wird auf nachhaltige Weise hergestellt und kann recycelt werden, so wie es bei Stahl schon immer der Fall war», sagt Martin Lindqvist, CEO von SSAB.

CO2-Reduktion bei Batterien, Stahl, Aluminium und Gusseisen
Scania hat eine branchenführende Strategie entworfen, um bis 2030 die Kohlenstoff-Emissionen in vier bedeutenden Bereichen, die etwa 80 Prozent der Emissionen in der Lieferkette ausmachen, deutlich zu reduzieren: Batterien, Stahl, Aluminium und Gusseisen.

SSAB plant, seinen Fossil-free-Stahl im Jahr 2026 in kommerziellem Massstab auf den Markt zu bringen und seinen Betrieb um 2030 weitgehend fossilfrei zu gestalten. SSAB Fossil-free-Stahl, dessen Name markenrechtlich geschützt ist, wird mit der Hybrit-Technologie hergestellt, bei der die traditionell für die Stahlerzeugung auf Eisenerzbasis verwendete Kokskohle durch fossilfreien Strom und Wasserstoff ersetzt wird. Das Nebenprodukt ist Wasser anstelle von Kohlendioxid.

SSAB ist ein nordisches und US-amerikanisches Stahlunternehmen, beschäftigt Mitarbeiter in über 50 Ländern und hat Produktionsstätten in Schweden, Finnland und den USA. SSAB ist an der Nasdaq Stockholm notiert und hat eine Zweitnotierung an der Nasdaq Helsinki.

Die vierte Generation des seit 1980 über drei Millionen Mal verkauften Fullsize-Transporters ist für Verbrennungsmotoren, rein batterieelektrischen Betrieb und zu einem späteren Zeitpunkt auch für die Nutzung von wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen ausgelegt. Er startet mit vier Blue dCi-Dieselmotoren mit 77 kW/105 PS bis 125 kW/170 PS sowie zwei Elektrovarianten mit 96 kW/130 PS und 105 kW/143 PS. Dabei bietet der neue Master zwei Antriebsbatterien mit 40 und 87 kWh Kapazität an, die bis zu 410 Kilometer Reichweite ermöglichen. Neben der verschiedenen Antriebsmöglichkeiten definieren zahlreiche Aufbauvarianten und Umbaumöglichkeiten sowie bis zu 22 Kubikmeter Ladekapazität die Vielfalt in der Transporter-Klasse neu.

Mit Mut für radikal neues Design
Die Kunden haben die Wahl zwischen sieben optionalen Karosseriefarben und über 300 Sonderlackierungen. Die Proportionen wurden sorgfältig abgestimmt, um für jeden Karosserietyp die richtige Balance zu finden. Das Heck ist schmaler, um die Aerodynamik zu optimieren, dennoch sind die Hecköffnung und die Ladefläche grosszügiger bemessen als beim Vorgänger. Die Heckscheibe ist asymmetrisch – ein typisches Master-Merkmal. Darüber hinaus wurde viel Arbeit in die Qualität und Robustheit aufgebracht. So besteht jede Seitenwand aus einem einzigen Teil, was besonders bei den längeren Versionen zum soliden Erscheinungsbild beiträgt.

Der Aerovan
Die ausgefeilte Aerodynamik sorgt für eine hervorragende Energieeffizienz, unabhängig von der Antriebsart. Sein Luftwiderstandsindex aus cW-Wert und Stirnfläche liegt mehr als 20 Prozent unter dem Wert der Vorgängergeneration und sei laut Renault auch deutlich niedriger als bei den aktuellen Wettbewerbern. Selbst kleinste Details tragen zur herausragenden Aerodynamik des neuen Master bei: Die Motorhaube ist kürzer, die Windschutzscheibe ist flacher geneigt, die Aussenspiegel, die Lufteinlasskanäle im Stossfänger und die Dachlinie sind strömungsgünstiger gestaltet und das Heck ist schmaler. Die effizientere Aerodynamik verbessert auch den akustischen Komfort im Cockpit.

Die CO2-Emissionen des neuen Renault Master Aerovan sanken in den dieselbetriebenen Varianten im Schnitt um 39 Gramm pro Kilometer und liegen nun unter der Marke von 200 Gramm pro Kilometer. Auch der Energieverbrauch der Elektroversionen verbesserte sich im Vergleich zum vorangegangenen Master E-Tech Electric um 20 Prozent.

Büro auf Rädern
Der S-förmig geschwungene, fahrerorientierte Instrumententräger sorgt für ein grosszügiges Raumgefühl. Dazu kommen hochwertige Materialien und das serienmässige 10-Zoll-Display. Das Lenkrad stammt aus dem Pw-Programm und ist in Höhe und Tiefe einstellbar. Bei den Automatikversionen befinden sich die Wählhebel jetzt am Lenkrad, wodurch mehr Platz in der Mittelkonsole frei wird. Insgesamt 135 Liter Stauvolumen im Innenraum – ein Zuwachs von 25 Prozent – markieren einen neuen Bestwert für den Transporter.

Die Rückenlehne des mittleren Sitzes ist umklappbar und wandelt sich dadurch zu einer Schreibunterlage. Zusätzlich ist eine Halterung für einen Laptop und USB-C-Anschlüsse für die Stromversorgung elektrischer Geräte vorhanden.

Wahlweise mit Diesel- oder Elektroantrieb
Wie die Fertigung in Batilly erfolgt auch die Motoren- und Getriebeherstellung sowie die Batteriemontage in Frankreich. Ebenso sind 84 Prozent der Zulieferer in Frankreich ansässig.

Grundsätzlich hat der Kunde die Wahl zwischen einem Vorder- und einem Hinterradantrieb. Die Auswahl an Verbrennungsmotoren für den neuen Master besteht aus vier Blue dCi Dieselmotoren mit 77 kW/105 PS, 96 kW/130 PS, 110 kW/150 und 125 kW/170 PS Leistung. Im Schnitt verbrauchen sie 1,5 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer weniger als ihre Pendants beim Vorgängermodell. Die Kraftübertragung erfolgt über ein herkömmliches Schaltgetriebe oder eine besonders effiziente neue 9-Gang-Wandlerautomatik – eine Premiere im Master.

Für die batteriebetriebenen Versionen stehen zwei Elektromotoren mit 96 kW/130 PS oder 105 kW/143 PS zur Wahl, die jeweils ein Drehmoment von 300 Nm mobilisieren. Die Basisvariante bezieht ihre Energie aus einer 40-kWh-Batterie und ermöglicht eine WLTP-Reichweite von 170 Kilometern. Bei einer exklusiven Veranstaltung konnten wir bereits erste Fahreindrücke mit dem ELektrotransporter sammeln. Im direkten Vergleich mit dem (aktuellen) Vorgängermodell sind das Welten, sowohl bei der Performance, als auch beim Handling – insbesondere bezüglich Fahrwerk und Lenkung.

Grosse Batterie, kleiner Verbrauch
Der stärkere Motor ist mit einer 87-kWh-Batterie kombiniert, die eine WLTP-Reichweite von bis zu 410 Kilometern erlaubt. Zusammen mit der exzellenten Nutzlast von 1625 Kilogramm und der Anhängelast von 2,5 Tonnen eröffnet dies neue Dimensionen der Alltagstauglichkeit. Der Verbrauch beläuft sich dank des Wärmemanagementsystems für den 87-kWh-Akku auf moderate 21 kWh pro 100 Kilometer nach WLTP. Weiteres Plus: Mit einer 130-kW-Gleichstrom-Schnellladung lässt sich in 30 Minuten Energie für 229 Kilometer Reichweite beziehen. An einer 22-kW-Wechselstrom-Ladestation lässt sich die Batterie in knapp vier Stunden von zehn auf 100 Prozent aufladen.

Ein neuartiges System zur Steuerung der dynamischen Bremskraftunterstützung sorgt im neuen Renault Master dafür, dass die Bremswirkung und das Pedalgefühl unabhängig von der Beladung des Fahrzeugs gleichbleiben. Ausserdem löst es die automatische Notbremsung um 50 Prozent früher aus und verbessert die Rekuperation, wodurch sich die Reichweite nochmals erhöht.

Im neuen Master gewährleisten 20 Fahrerassistenzsysteme ein Höchstmass an Sicherheit für die Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer. Hierzu zählen die Seitenwindstabilisierung, der Notbremsassistent und die Anhängerstabilitätskontrolle. Der intelligente adaptive Tempopilot unterstützt den Aerovan bei der Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

V2X-Funktionen
Der batterieelektrische Master ist Vehicle-to-Load (V2L)- und Vehicle-to-Grid (V2G)-tauglich. Das heisst, das Aufladen von Elektrogeräten über eine Steckdose im Cockpit oder im Laderaum ist möglich. Ebenso lassen sich via Adapter Elektrowerkzeuge, Computer und andere Geräte mit der Ladesteckdose verbinden. Darüber hinaus können auch speziell angefertigte Verbraucher wie Kühlaggregate, zusätzliche Heizungs- oder Klimasysteme oder automatische Heckklappen direkt über die Batterie mit Strom versorgt werden.

Der neue Master ist zudem bereits ab Werk mit zahlreichen digitalen Funktionen ausgestattet. Das intuitive Multimediasystem OpenR Link gehört zur Serienausstattung aller Modelle. Es verfügt über einen 10-Zoll-Bildschirm sowie kabelgebundene und kabellose Android Auto- und Apple CarPlay-Verbindungen, um den Bildschirm mit einem Smartphone zu verknüpfen. Das intelligente und skalierbare System kann zudem mit kostenlosen Over-the-Air-Updates wie bei Smartphones um neue Funktionen erweitert werden. Zum ersten Mal ist das hochmoderne OpenR Link-System optional mit integrierten Google-Funktionen in einem leichten Nutzfahrzeug verfügbar.

Um die Interaktion noch weiter zu intensivieren, kann sich der Fahrer über die My Renault App auch auf Distanz mit dem neuen Renault Master verbinden. Mit dem Mobilize Charge Pass können Nutzer im grössten europäischen Ladenetz mit über 500’000 Ladepunkten in 25 Ländern – die Hälfte davon mit 22 kW – bezahlen, ohne eine Vielzahl von Karten mit sich führen zu müssen. Mit einem optionalen Abonnement erhalten Pass-Inhaber ausserdem Vorzugspreise an den mehr als 2600 Ladepunkten der Ionity-Stationen entlang der Autobahnen.

Transporter der nächsten Stufe
Der Renault Master Aerovan kommt in einer Variantenvielfalt auf den Markt, die alle professionellen Anforderungen abdeckt. Die Auswahl umfasst zahlreiche Aufbauvarianten mit einer Ladekapazität von elf bis 22 Kubikmetern. Im Vergleich zum Vorgänger ist die seitliche Ladeöffnung 40 Millimeter breiter und die Ladefläche um 100 Millimeter länger, womit sie die längste in der Klasse ist. Zusätzlich bietet Renault vielfältige werksseitige Umbauten an, auf deren Basis sich etwa die Montage von Kippern, die Erweiterung des Ladevolumens und andere Spezialanfertigungen realisieren lassen. Dieser Katalog von werkseitig montierten Bausätzen verkürzt ausserdem die Lieferzeiten und vereinfacht die Transportlogistik.

Der verkürzte Radstand und die neue Vorderachse sorgen für eine noch nie dagewesene Wendigkeit, einschliesslich eines 1,5 Meter geringeren Wendekreises. Dies macht den Betrieb in der Stadt selbst mit der L3-Version komfortabel wie noch nie (L2 ist das Basisfahrzeug, L3 ist mit Vorder- und Hinterradantrieb erhältlich, und L4 verfügt über Hinterradantrieb).

Der brandneue Renault Master ist ab Frühjahr 2024 erhältlich und empfiehlt sich als perfekter Multi-Energie-Aerovan der nächsten Generation

Toyota Professional erneuert und erweitert sein Nutzfahrzeugangebot und bietet in allen drei Transporter-Grössen auch den batterie-elektrischen Antrieb an. Im Mittelpunkt steht der ganz neue Proace Max, der zusammen mit dem überarbeiteten mittelgrossen Proace und dem kompakten Proace City als Teil eines leistungsstarken Produktportfolios in die erweiterte Proace Modellreihe aufgenommen wird. Mit dem Hilux Hybrid 48V bringt Toyota einen neuen Pick-up mit Elektroantrieb auf den Markt, der die Auswahl in dieser Fahrzeugklasse erweitert.

Als grösstes Fahrzeug der Modellpalette von Toyota Professional ist der Proace Max in sechs Ausführungen mit zwei Radständen, drei Längen und drei Höhen für unterschiedlichste Transportanforderungen erhältlich. In der grössten Ausführung bietet der Proace Max (auch als Electric) ein Ladevolumen von 17 m³. Die batterie-elektrische Technologie des Electric bietet eine Reichweite von bis zu 420 km nach WLTP.

Die Türen in voller Höhe und eine praktische, quadratische Laderaumöffnung mit niedriger Schwelle erleichtern das Be- und Entladen. Erstmals bei einem Toyota lassen sich die Türen um 270 Grad öffnen.

Der Proace Max empfiehlt sich auch für Umbauten. Der Transporter ist als Einseitenkipper, Dreiseitenkipper und als Pritschenfahrzeug erhältlich, mit optionaler Konfiguration von Fahrgestell, Plattform und Doppelkabine mit zwei Sitzreihen.

Markantes neues Frontdesign
Die beiden bestehenden Transporter Proace und Proace City haben ein neues Gesicht erhalten, sowohl in der Transporter-Ausführung, als auch als Personentransporter Proace Verso und Proace City Verso. Mit ihren noch klarer gestalteten Fronten unterstreichen sie die markentypische Identität von Toyota. Je nach Ausstattungsvariante verfügt der Proace über modernste Voll-LED-Beleuchtungstechnologie. Im Innenraum halten neue Lenkradoptionen und die neuste Bordausstattung Einzug, unter anderem durch volldigitale Displays und ein innovatives Infotainmentsystem mit integrierter Navigation und drahtloser Smartphone-Vernetzung. Bei der BEV-Variante des Proace konnte die Reichweite um 20 km auf 350 km gesteigert werden, bei einem Ladevolumen von maximal 6,6 m³ und 1600 kg Nutzlast. Als Proace Verso bietet der mittelgrosse Transporter bis zu neun Passagieren bequem Platz.

Auch Proace City überarbeitet
Mit einem Ladevolumen von 4,4 m³ und einer Nutzlast bis 1300 kg gibt sich auch der kompakte Proace City kampfeslustig. Die BEV-Variante profitiert ebenfalls von 20 km mehr Reichweite bis 300 km. Bei allen Ausführungen verfügen die Transporter über drei komfortable Vordersitze, während im Proace City Verso sieben Personen Platz finden

Digitalisierung und Garantie als Mehrwert
Connected Services sind ab Verkaufsstart für alle Ausstattungsvarianten der Modellreihe Proace erhältlich. Alle Fahrzeuge sind zudem mit der aktuellsten Toyota Safety Sense Technologie ausgestattet. Das Toyota Proace Lineup bietet ausserdem mit der neuen, gratis serviceaktivierten 10-Jahres-Garantie inklusive Zusatzpaket Assistance 24/7 ein in der Automobilbranche einmaliges Kundenversprechen. Dieses Angebot gilt nicht nur für alle Neufahrzeuge, sondern auch für alle Fahrzeuge der Toyota Modellpalette, die bereits auf Schweizer Strassen unterwegs sind und weniger als 10 Jahre oder 185’000 km auf den Achsen haben. Nach Ablauf der Werksgarantie von drei Jahren (bis max. 100’000 km) verlängert sich die Garantie bei einem Toyota Partner automatisch bis zum nächsten Service gemäss Wartungsplan. Bei einem Serviceunterbruch wird die Garantie mit einem Monat Karenzfrist erneut aktiviert, sobald ein Service bei einem offiziellen Toyota Partner durchgeführt wird.

Die normale Nutzung eines Diesel LKW liegt bei rund 100’000 bis 150’000 Kilometer pro Jahr. Um die noch neue Technologie der elektrischen Antriebe zu testen, haben sich Volvo Trucks und das Schweizer Unternehmen Designwerk Technologies AG, an dem die Volvo Group die Mehrheit hält, zu einem Innovationsprojekt zusammengetan. Die beiden Unternehmen arbeiten gemeinsam an schweren Elektro-LKW, um den Übergang zu nachhaltigen Lösungen so schnell wie möglich zu vollziehen und dabei die Grenzen des Machbaren zu ergründen.

Eine halbe Million auf dem Tacho
Der E-LKW im Dauereinsatz hat in zwei Jahren bereits 500’000 Kilometer zurückgelegt. Er befindet sich im alltäglichen Einsatz für die schwedische Börje Jönsson Group. Ein Logistikunternehmen mit Sitz in Helsingborg, welches seine Transporte seit 2013 100 Prozent fossilfrei gestaltet. Seit September 2021 verkehrt der elektrische Volvo an sieben Tagen in der Woche zwischen Helsingborg und Göteborg in Südschweden, was einer einfachen Strecke von 240 Kilometern entspricht. An sechs Tagen legt das Elektrofahrzeug fast 1000 Kilometer pro Tag zurück und hält viermal, um seine Batterien aufzuladen. Am siebten Tag ist der LKW nur den halben Tag unterwegs und wird die restliche Zeit aufgeladen.

Jessica Sandström, SVP Global Product Management bei Volvo Trucks, kommentiert den erreichten Meilenstein: «500’000 km in nur zwei Jahren ist eine erstaunliche Leistung für diesen Elektro-LKW. Es zeigt, dass es möglich ist, sehr intensive, schwere und anspruchsvolle Transporte zu elektrifizieren. Es ist ein Innovationsprojekt, bei dem wir wertvolle Erkenntnisse gewinnen, zum Beispiel über die Leistungsfähigkeit von Batterien. Dieses Wissen kommt letztlich auch unseren Serien-LKW zugute.»

Breitestes E-LKW-Angebot
Volvo Trucks verfügt als weltweiter Hersteller über das breiteste Modellangebot elektrischer LKW in Serienproduktion. Derzeit sind fünf elektrische Serienmodelle im europäischen Portfolio, ein weiteres in den USA. Die drei schweren Modelle Volvo FH Electric, Volvo FM Electric und Volvo FMX Electric, sind seit September 2022 in Serie verfügbar. Die beiden mittelschweren elektrischen LKW-Modelle für Europa sind der Volvo FE Electric und der Volvo FL Electric. Diese befinden sich seit 2019 in der Serienproduktion. Volvo Trucks hat Aufträge für rund 6000 Elektro-LKW in 42 Ländern auf sechs Kontinenten erhalten. Gute 10 Prozent davon, also beinahe 600, entfallen auf Deutschland.

Am 6. November 1953 gründete Paul Forrer seine Handelsfirma, die zu Beginn Baumspritzen verkaufte. Schon im Folgejahr erweiterte er seine Produktepalette mit der Generalvertretung der bekannten Walterscheid-Produkte. Bis heute stellt diese Vertretung einen wichtigen Bestandteil des Produkteportfolios dar. Nach seinem Tode 1967 wurde die Einzelfirma in eine AG umgewandelt.

Die Frau des verstorbenen Unternehmers, Julie Forrer, führte das Unternehmen bis 1983 gemeinsam mit Walter Oberholzer und baute die technischen Kompetenzen weiter aus. Zwischen 1983 und 2003 leitete ihr Sohn Walter Furrer das Unternehmen, das in dieser Zeit weiter stark wuchs. Es kamen die Hydraulik und Motorgeräte dazu. 2003 übernahm der Enkel von Paul Forrer, Peter Furrer, in 3. Generation das Unternehmen und führte es in die Neuzeit. In den letzten Jahren lag sein Fokus in den Ausbau der Dienstleistungen und Produktepalette, in die Weiterbildung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die Stärkung der digitalen Systeme sowie die Optimierung der Logistik.

Vision des Gründers lebt
Auch wenn sich über die Jahre viele Produkte und Dienstleistungen stark weiterentwickelt haben, lebt die Vision von Gründer Paul Forrer, dass der Mensch wie zum Beispiel die Mitarbeitenden, Kunden und Lieferanten im Mittelpunkt stehen, unverändert weiter. Seit der Gründung ist man bei der Paul Forrer AG überzeugt, dass Menschen den Unterschied und auch den Erfolg ausmachen. Dazu gehört die Weiterentwicklung der Angebote zusammen mit den Kunden, aber auch die Aus- und Weiterbildung der Mitarbeitenden.

«In einer Wissensgesellschaft gibt es nur Fortschritt, wenn diesem Wissen Sorge getragen wird. So sind technische Kurse für alle Zielgruppen, forrerSupport – eine Dienstleistung für Kunden rund um technische Grundlagen und verfügbare Produkte, sowie der bewusste Wissenstransfer in den Markt über die informative Website wichtige Elemente der Firmenphilosophie», so Peter Furrer, der anfügt: «Das Zusammenspiel engagierter und begeisterter Mitarbeitenden mit Kunden und Lieferanten ist seit jeher ein Erfolgsgarant unseres Geschäftsmodells.»

Die Digitalisierung zur Vereinfachung von Prozessen und Dienstleistungen, die Agilität bei der raschen Umsetzung von Bedürfnissen der Kundschaft und das Aufspüren von Trends und Entwicklungen gehören zu den täglichen Herausforderungen, welchen sich die Paul Forrer AG als klassisches KMU stellt. «70 Jahre mit ähnlichen Werten, mit dem Hauptfokus, den Menschen ins Zentrum zu setzen, sind Verpflichtung, auch in Zukunft diesen Zielen weiterhin höchste Priorität beizumessen.»

Anouk Vergé-Dépré und Joana Mäder, die als erstes und einziges weibliches Duo im Beachvolleyball an Olympischen Spielen eine Bronzemedaille für die Schweiz gewonnen haben, sind stolze Markenbotschafterinnen von Bucher Travel Inc. Neben ihrem olympischen Erfolg konnten sie sich auch den Titel als Europameisterinnen sichern. Diese Errungenschaften sind ein Beweis für ihr Talent, ihre Ausdauer und ihre unerschütterliche Entschlossenheit.

Zielführende Zusammenarbeit
Bucher Travel Inc. durfte das Duo während der Saison 2023 als Partner und Sponsor unterstützen und übernahm mit dem eigenen Reisebüro «Bucher Reisen» die Planung und Organisation aller Flüge in der Vorbereitungs- und Turnierphase. «Wir sind dankbar für die angenehme Zusammenarbeit mit dem Reisebüro von Bucher Travel Inc., welche uns als unser Reisesponsor in der wichtigen Vorbereitungsphase tatkräftig unterstützte, sodass wir uns auf das Wesentliche, den Sport, konzentrieren konnten» so Anouk Vergé-Dépré. «Im Oktober 2023 als Siegerinnen aus dem Challenger-Turnier in Goa hervorzugehen war sensationell; Bucher Travel Inc. war als verlässlicher Partner an unserer Seite, um uns danach wieder gut nach Hause zu bringen», ergänzt Joana Mäder.

Botschafterinnen und «Gotten»
Anouk Vergé-Dépré und Joana Mäder sind beeindruckende Beachvolleyball-Athletinnen und inspirierende Persönlichkeiten. Ihre olympische Bronze-Medaille und der Titel als Europameisterinnen sind Zeugnisse ihrer Entschlossenheit und ihres Talents. Als «Car Gotten» von Bucher Travel Inc. haben sie nicht nur in der Welt des Beachvolleyballs, sondern auch in der Welt des Luxusreisens einen bleibenden Eindruck hinterlassen. «Wir werden gespannt verfolgen, welche Abenteuer die Zukunft für dieses bemerkenswerte Duo bereithält», stellt Mario Würsch, Verwaltungsratspräsident von Bucher Travel Inc., an der Car Taufe in Aussicht.

«Wir sind ein innovatives Unternehmen», sagt Marketingleiter und Mitglied der Geschäftsleitung der Hiestand Schweiz AG, Andreas Koller. «Hiestand hat die Nachhaltigkeit als wesentlichen Bestandteil der Unternehmensstrategie festgelegt. Daher ist die Evaluation und Beschaffung des Elektro-Lastwagens eine logische Konsequenz. Mit der Anschaffung eines batterieelektrischen Renault Trucks E-Tech D16 haben wir die richtige Wahl getroffen.» Ausschlaggebend seien die Vertragsbedingungen von Renault Trucks, «das für uns beste Gesamtpaket», die sehr kompetente Beratung samt Rundumbetreuung und die Funktionalität dieser «für uns neuen Technologie» gewesen.

Seit über vier Monaten ist der elektrische D16 im Einsatz: «Wir haben damit nur gute Erfahrungen gemacht», sagt Ralph Peukert, Transportleiter bei Hiestand in Lupfig. «Wir mussten dafür einzig eine Wallbox installieren. Und unser Ladestrom stammt zu 100 Prozent aus Wasserkraft.»

Täglich 150 km − oder sogar mehr
Schon bei den Probefahrten während einer Woche habe sich gezeigt, dass der D16 die Kühlleistungs- und Reichweitenanforderungen voll erfülle. «Wir fahren etwa 150 km am Tag im Raum Zürich und Aargau – es kann auch etwas mehr sein – und ich kann viele Touren damit abdecken.» Ein Vorteil, was das Laden der vier 66 kWh-Batterien anbelangt, ist der integrierte Onboard Charger, mit dem das Fahrzeug an jede Steckdose angeschlossen werden kann. «Und das bietet nur Renault Trucks.»

«Supercool zu fahren»
Der E-Tech sei «supercool zu fahren», lautet das Echo aus dem Chauffeuren-Pool der Hiestand AG. Sie schätzen die stufenlose Kraftübertragung und das entspannte Fahren ebenso, wie die geräuscharme Arbeitsweise von Antrieb und elektrischem Kühlaggregat, «das in den Innenstädten auch von Anwohnern sehr positiv aufgenommen wird». «Die Fahrer stellen sich voll auf die neue Technik ein, nutzen bewusst die Rekuperation (Rückgewinnung bis 30 Prozent) und schalten das Kühlgerät bei Leerfahrten ab. Wir haben den E-Tech D16 und das elektrische Fahren in einem CZV-Kurs vorgestellt, es hat die Fahrerinnen und Fahrer überzeugt und die Akzeptanz ist gestiegen», so Peukert.

Der E-Tech D16 P 4×2
Der neue rein elektrische 16-Tonner in der 25 Fahrzeuge umfassenden Flotte der Hiestand Schweiz AG wird aus vier 66 kWh-Batterien mit Energie versorgt, verfügt über einen AC/DC-Onboard Charger und bietet eine Reichweite von rund 200 Kilometern. Die maximale Leistung, die über ein Zweiganggetriebe auf die Hinterachse übertragen wird, beläuft sich auf 250 PS bzw. 185 kW, die Dauerleistung beträgt 175 PS (130 kW). Beim Aufbau handelt es sich um einen Tiefkühlkoffer von TBV samt Heckkamera, das Kühlgerät ist ein Syberia 11i der neuesten Generation von Carrier, die Unterflur-Hebebühne eine Dhollandia DHSM.15.

Martin Hofer, Verkaufsdirektor bei Renault Trucks (Schweiz) abschliessend: «Das ist eine Erfolgsstory für Renault Trucks. Denn sie zeigt nicht nur uns, sondern unseren Kunden, was so ein rein elektrischer Lastwagen zu leisten imstande ist.».

Die Firma Hiestand Schweiz AG
Hiestand Schweiz ist die in der Schweiz führende Produzentin und Verkäuferin von tiefgekühlten Backwaren. Das Unternehmen führt über 800 Produkte aus Eigenfertigung sowie Handelswaren im Sortiment und beliefert die Kanäle Food Service, Retail und Convenience. Neben Bäckereien an den Standorten Dagmersellen und Schlieren betreibt Hiestand in Lupfig ein eigenes Logistikcenter mit Tiefkühllager und einem Fuhrpark von 25 Tiefkühlfahrzeugen. Rund 100 Mitarbeitende sind im Logistikcenter tätig. Die Direktbelieferung der Verkaufspunkte im Mittelland erfolgt ab Lupfig. In den Randgebieten arbeitet Hiestand mit Partnern für die Feindistribution zusammen. Total werden rund 7000 Anlieferpunkte angefahren.