Die Erwin Hymer Group ist die europäische Tochtergesellschaft von Thor Industries, dem weltweit grössten Hersteller von Freizeitfahrzeugen. Lars Krause erklärte anlässlich der Vertragsunterzeichnung: «Wir freuen uns sehr, die Erwin Hymer Group als neuen Partner gewonnen zu haben, der auf Basis unserer Fahrzeuge eigene Camping-Lösungen anbieten wird. Wir sehen den Crafter Kastenwagen als Benchmark in seiner Klasse. Er bietet viel Raum und eine grosse Flexibilität für vielfältige Lösungen und ist ein erster Schritt in der Zusammenarbeit. Wir freuen uns, gemeinsam weitere Projekte zu anderen Fahrzeugen, wie z.B. Crafter Fahrgestell oder T6.1 Nachfolger zu besprechen.» Ab 2024 werden die Fahrzeuge an die Erwin Hymer Group ausgeliefert.

Caravaning hat sich in den letzten Jahren zu einem Lifestyle-Thema entwickelt, das Menschen über alle Altersgruppen hinweg begeistert. Dabei schätzen vor allem junge Zielgruppen und Familien die Flexibilität und Alltagstauglichkeit kompakter Camper Vans. Diese Entwicklung zeigt sich auch in den Zulassungszahlen. Im Jahr 2020 verzeichneten Camper Vans bei den Zulassungen von motorisierten Reisemobilen in Europa einen Anteil von 44 Prozent, 2021 lag dieser bereits bei 50 Prozent, 2022 stieg dieser nochmal auf 54 Prozent. In der Schweiz hingegen hat sich laut auto-schweiz die Nachfrage nach Wohnmobilen nach dem Rekordjahr 2021 (7588 neue Camper) im 2022 leicht abgekühlt (6446 oder minus 15 Prozent gegenüber Vorjahr), zudem blieben auch diese nicht von Lieferschwierigkeiten verschont. Diesbezüglich ist die neue Partnerschaft zwischen VWN und EHG sicherlich eine gute Nachricht.

Alexander Leopold: «Mit dem Crafter als Basisfahrzeug können wir die starke Nachfrage nach leistungsfähigen und kompakten Reisemobilen noch besser bedienen. Darüber hinaus können wir uns gemeinsame Projekte mit unserem Partner VWN, z.B. im Bereich der alternativen Antriebe, sehr gut vorstellen.»

Über die Erwin Hymer Group
Die Erwin Hymer Group ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft von Thor Industries, einem der weltweit führenden Hersteller von Freizeitfahrzeugen mit über 32’000 Mitarbeitern. Die Erwin Hymer Group vereint Hersteller von Reisemobilen und Caravans, Zubehörspezialisten sowie Miet- und Finanzierungsservices unter einem Dach. Zur Erwin Hymer Group gehören die Reisemobil- und Caravanmarken Buccaneer, Bürstner, Carado, Crosscamp, Compass, Dethleffs, Elddis, Eriba, Etrusco, Hymer, Laika, LMC, Niesmann+Bischoff, Sunlight und Xplore, die Vermietgesellschaften Crossrent, McRent und rent easy, der Fahrwerkspezialist Goldschmitt, der Zubehörspezialist Movera sowie das Reiseportal freeontour.

Die Kibag Entwässerungstechnologie AG in Fällanden ist eine Tochterunternehmung der Kibag, die ein breites Dienstleistungsangebot im Segment der Bauleistungen anbietet. Der Ursprung der heutigen Unternehmung liegt bereits über 70 Jahre zurück, als Ernst Hänni 1949 die Hänni Kanalunterhalt AG für die Reinigung von Klärgruben und Transporte gründete. Während der letzten Jahre und Jahrzehnte kam dann noch die eine oder andere Unternehmung hinzu und so beschäftigt die Kibag Entwässerungstechnologie AG heute rund 90 Mitarbeitende und ist mit den Standorten Fällanden (Hauptsitz), Utzenstorf, Pratteln und St. Gallen in der ganzen Deutschschweiz vertreten.

17 schwere Nutzfahrzeuge
Mit total 35 modernen Spezialfahrzeugen, davon 17 schwere Nutzfahrzeuge, werden jährlich mehr als 25’000 Liegenschaften, dutzende Gemeinden, Städte und Kantone sowie zahlreiche Industriebetriebe und Baustellen bedient. Dabei haben sich die Anforderungen an den eigenen Fuhrpark so verändert, wie auch das Dienstleistungsangebot stetig weiterentwickelt und ausgebaut wurde. Früher kamen bei den schweren Nutzfahrzeugen auch Zweiachser zum Einsatz, die dank weiterentwickelter Technologie durch Dreiachser und heute durch 4- und 5-achsige-Fahrzeuge ersetzt werden. Sie stehen dann bis zu 15 Jahre täglich im Einsatz, bevor sie als Reservefahrzeug eingesetzt werden, um mögliche «Spitzen» oder Werkstattaufenthalte anderer Fahrzeuge abzudecken.

Kanalunterhalt und –technik
Zu den ältesten und wohl auch bekanntesten Dienstleistungen gehören der Kanalunterhalt und die Kanaltechnik. Undichte Kanäle sind die häufigste Ursache für Verun-reinigungen des Grundwassers. Es dringt so Fremdwasser über sogenannte Leckagen in ein Kanalsystem ein und führt zu unnötig hohen Klärwasseranteil in den Kläranlagen. Deshalb ist eine regelmässige Reinigung mit Kanalfernsehunterstützung von grösster Wichtigkeit, wofür heute eine hochmoderne Infrastruktur zur Verfügung steht. Gase, die durch die Vergärung von Rückständen in den Kanälen entstehen, greifen die Rohrmaterialien an und können so die Lebensdauer der jeweili-gen Kanalsysteme enorm verkürzen.

Saugen statt baggern
Das pneumatische Fördern und Absaugen von Trocken- und Nassmaterialien ist eine äusserst effiziente und umweltfreundliche Technik, die sich in den vergangenen Jahren entwickelt und immer neue Anwendungen gefunden hat. So können z.B. auf Flachdächern Trocken- wie auch Nassmaterialien abgesogen werden und trockenes Material wie Kies, Splitt, Sand, Begrünungssubstrat oder Glasscherben später wieder nach oben geblasen werden. Auf kleineren Tagesbaustellen kann mit einer Leichtigkeit und höchster Präzision Aushub und Bauschutt abgesaugt werden und nach getaner Bauarbeit wieder auf- oder hinterfüllt werden. Dies in einer Effizienz und Sorgfalt, wie es mit «normalen» Baumaschinen nur schwer zu erreichen ist.

Aufbauten von hoher Komplexität
Je nach Aufgabe und Konzeption des neuen Fahrzeuges werden unterschiedliche Aufbaufirmen berücksichtigt, denn meistens konnten sich diese über die vergangenen Jahrzehnte ein riesiges Knowhow und somit Wissensvorsprung erarbeiten, um die hohen Kundenanforderungen jederzeit erfüllen zu können. So vertraut man bei Saug- und Spülfahrzeugen auf die grosse Erfahrung der Firma Kaiser AG aus Schaanwald (FL) und bei den Saugbaggern ist derzeit die Firma RSP aus Saalfeld (D) bevorzugter Lieferant.

Scania Nutzfahrzeuge
Seit 2020 nahm die Kibag Entwässerungstechnologie insgesamt fünf neue Scania Lastwagen in Betrieb, wobei sich der fünfte derzeit gerade noch in der Aufbau-Endphase befindet und seinen ersten Auftritt an der Suisse Public in Bern feiern wird. Auch wenn das Basis-Fahrzeug bei der Beschaffung «nur» an zweiter Stelle kommt, konnten doch die bisherigen Scania Fahrzeuge die hohen Anforderungen und Erwartungen voll und ganz erfüllen und zwar nicht nur die vom Fahrer, wie Geschäftsführer Daniel Nater erzählt. Ein hochkomplizierter Aufbau mit seinen zahlreichen unterschiedlichen Funktionen kann sein Potential nur ausschöpfen, wenn das vorgelagerte Fahrzeug den äusserst hohen Leistungsansprüchen auch entsprechend genügen kann.

Kompetenz und Flexibilität ist gefordert
So überrascht es nicht, dass bei den letzten gelieferten Scania vom Reihensechszylinder mit 500 PS bis zum kräftigen V8 mit 730 PS unterschiedliche Motoren zum Einsatz kamen. Doch neben leistungs- und drehmomentstarken Motoren sind auch eine möglichst hohe Nutzlast und grosse Wendigkeit gefragt, welche über entsprechende Achskonfigurationen wie z.B. mit einem 8×2*6 mit drei lenkbaren und einer liftbaren Nachlaufachse garantiert werden können. Gefragt waren auch möglichst kurze Radstände und die Möglichkeit, so nah wie nur möglich hinter der Kabine aufzubauen, eine Kombination von ADR mit hochgezogenem Auspuffendrohr, ein schaltfreundliches Getriebe mit der Möglichkeit, bei Bedarf auch manuell eingreifen zu können. Die Aufzählung von wichtigen Bedürfnissen ginge noch lange weiter, nur liefern muss man alles auch noch können und dies erst noch zu einem bezahlbaren Preis.

24-Stunden-Pikettdienst für jegliche Aufgaben
Die äusserst hohe Flexibilität der Saubagger-Fahrzeuge kommt auch immer mehr bei Unfällen oder Schadenfällen zum Einsatz, um weitere Schäden z.B. von umlie-genden Gebäuden oder Verschmutzung der Natur zu verhindern. Aus diesem Grund steht auch ein 24-Stunden-Piketdienst während 365 Tagen im Jahr zur Verfügung. So auch bei einem Schadenfall am letzten Silvester, als kurz vor Mitternacht gleich zwei Fahrzeuge in den Kanton Uri abgerufen wurden, um Schlimmeres zu verhindern. Deshalb sind nicht nur Fahrzeug und Aufbau von grösster Wichtigkeit, denn auch diese können ihr Potenzial nur ausschöpfen, wenn ein geschulter und motivierter Fahrer die Leistungsfähigkeit der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge auch umsetzen kann, egal um welche Tageszeit oder an welchem Wochentag.

Leistungsfähige Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr sind ein wichtiges Element der schweizerischen Verlagerungspolitik. Sie ermöglichen es, Container und Sattelauflieger auf die Bahn umzuladen. Seit mehreren Jahrzehnten unterstützt der Bund deshalb unter klar definierten Bedingungen den Bau solcher Terminals – dies auch im Ausland, wenn solche Anlagen der schweizerischen Verlagerungspolitik dienen und sonst nicht gebaut würden. Die Eidgenossenschaft hat sich unter anderem an der Finanzierung von Umladeterminals in Gallarate, Piacenza, Duisburg, Singen und Antwerpen beteiligt.

Im Grossraum Mailand steht nun ein weiteres Grossprojekt vor der Realisierung: Auf einem früheren Rangierbahnhof östlich von Mailand («Milano Smistamento») soll ein Umladeterminal mit zweimal sechs Gleisen, insgesamt sechs Portalkränen und einer Länge von rund 750 Metern errichtet werden. Mit der Anlage können pro Jahr rund 150’000 LKW-Sendungen auf die Bahn umgeladen werden – bei einem beträchtlichen Teil davon liegt der Zielort nördlich der Schweizer Alpen. Betreiberin ist das Unternehmen Teralp, an welchem das schweizerische Logistikunternehmen Hupac beteiligt ist.

Das BAV hat der Teralp einen Förderbeitrag von maximal 66,3 Millionen Franken zugesichert. Dieser ist an verschiedene Bedingungen geknüpft. Unter anderem muss das Unternehmen beim Umschlag während zehn Jahren bestimmte Mindestmengen erreichen. Das Geld für die Förderung stammt aus dem vom Parlament beschlossenen Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen. Dieser beläuft sich für die Jahre 2021-2024 auf total 300 Millionen Franken.

Nachdem die spanische Profi-Kiteboarderin, die auf Instagram (@familyvanexpedition, 78’000 Follower) und YouTube (11’000 Abonnenten) von ihren Reiseabenteuern mit der Familie berichtet, im letzten Sommer mit ihrem komplett umgebauten Daily 4×4 Kastenwagen quer durch Europa gereist ist, unternimmt sie nun eine neue unglaubliche sechsmonatige Reise mit ihrer Familie durch Amerika – und zwar im Daily im Tigrotto-Look.

Um sich auf das neue Abenteuer einzulassen, hat ihr treuer Reisebegleiter nämlich eine Individualisierung zum Tigrotto erhalten, ein Sondermodell des Daily 4×4, das im September 2022 auf der IAA vorgestellt wurde. Inspiriert von einem legendären Fahrzeug, das von 1957 bis 1972 von Officine Meccaniche (OM), einer der historischen Marken von Iveco, im Werk Brescia produziert wurde.

Die Reise des Lebens durch Mittel- und Nordamerika
Dem warmen Wetter folgend haben Nuria und ihre Familie gerade die mexikanische Grenze in Tijuana überquert und fahren in Richtung Süden nach Baja California. Der Plan ist, dort ein paar Monate zu bleiben, den Windvorhersagen zu folgen, die Sonne zu geniessen und einige der besten Kitespots Nordamerikas aufzusuchen – darunter auch solche, die nur mit einem geländegängigen Fahrzeug erreichbar sind. Neben dem Kitesurfen hoffen die Abenteurer auf die Sichtung von Grauwalen, Schwertwalen und Walhaie. Nach Baja begleitet sie der Daily 4×4 zuverlässig zurück in den Norden der USA, wo sie einige der beeindruckendsten Naturparks wie den Yosemite, Yellowstone, Sequoia und Grand Canyon besuchen wollen.

Modernes Fahrzeug im Vintage-Look
Der Tigrotto-Look von Nurias Kastenwagen unterstreicht die Berufung des Daily 4×4 zum Off-Road-Fahrzeug. Iveco hat Stossfänger und Kühlergrill angepasst. Die jetzt zweifarbige Karosserie unterstreicht die Robustheit des Fahrzeugs. Das rot lackierte Fahrgestell ist ein Markenzeichen der ursprünglichen Produktion. Das karosseriefarbene Armaturenbrett mit Vintage-Touch verleiht dem Fahrzeug ein hochwertiges Image.

Der Daily 4×4 verfügt dank seines 3,0-Liter-Euro-6-Motors mit 180 PS in Verbindung mit dem Hi-Matic-Automatikgetriebe mit 16 Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen über eine aussergewöhnliche Geländegängigkeit. Der Daily 4×4 ist auch mit manuellem Getriebe mit zwölf Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen erhältlich. Er ist mit fortschrittlichen Sicherheitssystemen ausgestattet wie Scheibenbremsen mit ABS (Antiblockiersystem) und ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm). Die Daily 4×4-Baureihe bietet Transporter in den Versionen von 5,5 und 7 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht mit einer Nutzlast von bis zu 4,3 Tonnen. Darüber hinaus lässt sich der Daily in den Versionen von 3,5 bis 7 Tonnen als Kastenwagen mit einem Ladevolumen von bis zu 19,6 m³ ausstatten. Die breite Palette an Motoren bietet Leistungen bis zu 210 PS.

Núrias Abenteuer lassen sich auf ihren offiziellen Profilen auf Instagram und YouTube sowie auf den Social-Media-Kanälen von Iveco verfolgen.

Mit inzwischen gut sechs Millionen Kilometern stellen die in der Schweiz im Einsatz stehenden Wasserstofflastwagen von Hyundai eine bemerkenswerte Erfolgsgeschichte dar. Die aktuell 47 Fahrzeuge sind bei den Transportunternehmungen und Grossverteilern täglich im regulären Logistikeinsatz und stellen damit sicher, dass sich der Wasserstoffkreislauf des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz problemlos weiterdreht.

Mit dem russischen Angriffskrieg in der Ukraine haben sich die Verhältnisse des sorgfältig austarierten H2-Kreislaufs stark verändert, was vor allem darauf  zurückzuführen ist, dass sich der Strompreis, an den die Herstellung von Wasserstoff direkt gekoppelt ist, teilweise mehr als verzehnfacht hat. Gleichwohl sind die Unternehmungen nicht abgesprungen. Man war sogar bereit, einen Härtefallzuschlag auf den getankten Wasserstoff zu bezahlen, damit das für die Wasserstoffherstellung zuständige Joint Venture Hydrospider finanziell nicht zu stark in Mitleidenschaft gezogen wird.

Allerdings hatte der Energiepreisanstieg Auswirkungen auf den Roll-out neuer, zusätzlicher Lastwagen. Letzten Oktober erklärte Beat Hirschi, CEO von Hyundai Hydrogen Mobility (HHM), gegenüber TIR transNews: «Die Strom- und damit die Wasserstoffpreise sind wegen der Auswirkungen des Krieges so stark gestiegen, dass wir das Pay-per-use-Modell für neue Lastwagen vorübergehend nicht weiter ausbauen können.» Aktuell sind die Preise zwar auch wieder deutlich gesunken, doch ist die Volatilität unverändert hoch, weshalb an eine Rückkehr zur «Normalität» von vor dem Krieg noch nicht zu denken ist. «Wir arbeiten unter Hochdruck daran, Lösungen zu finden, die eine stabile Kostenbasis schaffen, um potenziellen Kunden die nötige Investitionssicherheit bieten zu können», erklärt Hirschi heute.

Neue Trucks, neue Aufbauten
Vorgestellt wurden in TIR transNews die weiterentwickelten Lastwagen von Hyundai Mitte des letzten Jahres und eigentlich wären sie in der Schweiz hochwillkommen. Vor allem die 6×2-Version mit der höheren Nutzlast fände über Kühltransporte hinaus guten Zuspruch. So rechnet Hirschi denn auch, dass bei neuen Pay-per-use-Verträgen hauptsächlich Dreiachser in der Schweiz anrollen werden. «Die Fabrikation des Werks in Korea ist bereit und wir könnten Lastwagen innerhalb von sechs Monaten auf die Strasse bringen, die Aufbaumontage inklusive.» Auch liesse sich die Produktionskapazität locker auf 2000 H2-LKW/Jahr ausbauen.

In Logistikkreisen sind Wechselbehälter von grosser Bedeutung, entsprechend hat HHM weiter daran gearbeitet, die dafür nötige Lösung zu entwickeln. Bei den aktuell
verkehrenden Lastwagen sind die Tanks fest am Aufbau montiert, damit sich die Kabine ungehindert nach vorne kippen lässt. Mit Blick auf die Wechselbehälter wurde nun eine Stand-alone-Lösung entwickelt, mit einem eigenen Tankgerüst. Dafür hat HHM mit dem namhaften Fahrzeugentwickler Paul Nutzfahrzeuge zusammengearbeitet. Der versierte Betrieb im niederbayrischen Vilshofen hat auch andere OEM als Kunden und entwickelt selbst Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, beispielsweise den mittelschweren Wasserstoff-LKW PH2P im Konsortium mit Shell und Maier-Korduletsch, oder den Bax E-Truck zusammen mit BPW Bergische
Achsen KG.

Die Stand-alone-Lösung ist jedoch nicht nur für Wechselbehälter interessant, sondern ermöglicht es auch, den Xcient Fuel Cell mit Kranaufbauten für den Baustellenbetrieb zu realisieren. Dabei dürfte vor allem der Kran am Heck auf Zuspruch stossen, denn ein Kran nahe dem Fahrerhaus wäre durch das Tankgerüst in seinem Bewegungsfeld eingeschränkt. Zusätzlich lassen sich auch herkömmliche Aufbauten einfacher umsetzen, da mit dem Stand-aloneRahmen die Aufbaumontage etwas weniger komplex ist.

Expansion nach Europa
Wie von Beginn weg im Projekt von HHM dargelegt, will Hyundai mit den Wasserstoff-LKW auch nach Europa expandieren. Ein erster Schritt wurde in Deutschland gemacht, wo zum jetzigen Zeitpunkt bereits rund 15 Lastwagen im Einsatz stehen, bis im Frühling werden es gut 30 Stück sein. «Das Potenzial in Deutschland beträgt bis Anfang des kommenden Jahres 100 bis 200 Lastwagen», erklärt Beat Hirschi. Anders als in der Schweiz laufen die Lastwagen in Deutschland nicht in einem Pay-per-use-Modell, sondern werden an die Kunden verkauft. Die staatliche Förderung übernimmt dabei 80 Prozent des Mehrpreises gegenüber einem vergleichbaren Diesel-LKW. Zudem steht Deutschland bezüglich der Energiepreisentwicklung insofern besser da, als eine Energiepreisbremse in Kraft ist – davon können Schweizer leider nur träumen.

Gespräche führt HHM auch in Frankreich, wo man gemäss Hirschi aber nicht vor Ende 2024/Anfang 2025 mit konkreten Auslieferungen rechnen dürfe. Diverse Konsortien wünschten eine Lieferzusage von HHM, denn um Fördergelder für den Infrastrukturaufbau zu erhalten, müssten auch Brennstoffzellenlastwagen im Projekt enthalten sein. In Österreich und in den Niederlanden laufen ebenfalls konkrete Gespräche. In unserem östlichen Nachbarland dürfte das staatliche Förderprogramm noch in diesem Frühling bereitstehen, weshalb HHM dann auch mit konkreten LKW-Bestellungen rechnet. Auslieferungen dürften noch in diesem Jahr, spätestens aber 2024 anstehen.

In den Niederlanden ist die Infrastruktur bereits weit fortgeschritten, doch fehlt noch das Förderprogramm für die Lastwagen. Und ohne Fördergelder geht der H2-TruckBetrieb finanziell für die Transporteure nicht auf. Beat Hirschi: «Holland ist eigentlich gut aufgestellt. Daher kann es dann plötzlich sehr schnell gehen, wenn das Förderprogramm steht.»

Es war im Jahre 2006, als Salvatore Crisafulli mit einem einzigen Lastwagen das Fundament für das heutige Transportunternehmen legte. Inzwischen besteht der Fuhrpark aus fünf schweren Lastwagen und einem Transporter. Fünf Mitarbeitende halten den Betrieb in Schwung.

Rund zwei Jahre nach der Geschäftsgründung stiess Fabio Crisafulli zum Unternehmen seines Bruders hinzu. Zuvor in der elterlichen Pizzeria beschäftigt, fühlte sich immer mehr zur Welt des Transports hinzugezogen. Er machte in der Folge das Lastwagenbillett, und sein Karrieresprung lässt sich in die Worte fassen: Vom Pizzabäcker zum Brummifahrer. Die Aufgabenaufteilung der Gebrüder ist klar: Salvatore kümmert sich um die Administration und hat in dieser Funktion die Geschäftsführung unter sich, Fabio kümmert sich primär um die Disposition. Beide aber steigen wie eh und je auf den Bock und sind auf den Strassen anzutreffen – fahrende Bosse, wenn man so will.

National und international anzutreffen

Schon in den Anfängen war die Transporte Crisafulli GmbH auf nationalem und internationalem Asphalt anzutreffen. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Transportiert werden vorwiegend Babynahrung, leere Dosen zum Abfüllen und Lebensmittel. Die Tätigkeiten ausserhalb der Landesgrenze konzentrieren sich ausschliesslich auf Transportbewegungen in Italien und Deutschland. Die grosse Mehrheit bilden indes nationale Fahraufträge. Und so variieren die durchschnittlichen Jahreslaufleistung von Fahrzeug zu Fahrzeug und je nach Einsatzgebiet zwischen 50’000 bis 100’000 Kilometer.

Passion statt Standard

Die Speziallackierung des von Fabio Crisafulli gefahrenen, neuen Renault Trucks T520 erzählt Geschichten, die auch viel über den Fahrer aussagen. Die geschwungenen Blautöne spielen auf Big Wave, die grosse Welle, an, welche immer wieder tausende von Surfern nach Hawaii lockt. Das markante Gesicht steht für die Ureinwohner von Hawaii, die Polynesier. Die «gelenkige» Dame auf dem Auflieger deutet die Heimat der Crisafullis an – es ist das Wappen von Sizilien. Die Chassisabdeckung und Rückwand entspringen einem Eigenbau der Freuler AG Fahrzeugbau in Chur.

Auf dem Dachspoiler wird viel über die Motivation zu diesem ausserordentlichen Erscheinungsbild ausgesagt. Dort steht in grossen Lettern: Passion statt Standard. Fabio Crisafulli ging es aber auch explizit um ein sommerliches Motiv, das von Meer, Strand, Palmen und dolce vita träumen lässt. «Ich bin durch und durch ein Sommermensch», liefert er die Erklärung. Als er dann noch erzählt, dass in der Kabine an der Wand zum Bett ein Surfbrett hängt, ist der Fall sonnenklar.

Eine Wohlfühloase

Der Leitsatz «Passion statt Standard» zieht sich weiter bis ins geräumige Fahrerhaus in der Ausführung «High Sleeper». Die Innenausstattung ist in Leder gehalten, und auch bei der Holzoptik wurde zusätzlich Hand angelegt. Zur eingebauten Kaffeemaschine und der Standheizung gesellt sich ein weiterer Blickfang: diverse Zusatzbeleuchtungen zaubern ein einzigartiges Ambiente herbei. «Wir kriegen Anfragen von Chauffeuren, ob sie bei uns anfangen und mit diesem Truck unterwegs sein dürfen», berichtet Fabio Crisafulli. Doch er stellt klar: «Dieser Lastwagen ist mein ganz persönliches Bijou.»

Passion statt Standard sorgt für stimmiges Gesamtpaket

Schon früh ist die Transporte Crisafulli GmbH auf Renault Trucks gekommen. «Die Thomann Nutzfahrzeuge AG hat uns von der ersten Stunde an in jeder Hinsicht überzeugt. Wir arbeiten nun schon seit Jahren mit diesem Partner zusammen, und das Vertrauen in diesen Betrieb ist mehr als nur gerechtfertigt», betont Fabio Crisafulli. Ihn selbst überzeuge aber natürlich auch das Fahrzeug als solches. «Mein erster Renault war ein Magnum. Sein durchgängig ebener Kabinenboden sorgte nicht nur für ein grossartiges Raumgefühl, sondern erhöhte auch die Bewegungsfreiheit», schwärmt er, und setzt fort: «Die ganze Fahrerumgebung ist auf Funktionalität und Komfort ausgerichtet. Zu überzeugen weiss aber auch die Technik.» Für ihn ist klar: «Ein durch und durch stimmiges Paket, das dieser Lastwagen in sich vereint.»

Salvatore Crisafulli: Passion statt Standard

Stina Fagerman, Leiterin Marketing, Vertrieb und Services bei Mercedes-Benz Trucks: «DB Schenker ist für uns ein wichtiger und langjähriger Partner, der im Verteilerverkehr unsere E-LKW bereits erfolgreich einsetzt. Umso mehr freuen wir uns, dass das Unternehmen mit dem batterieelektrischen eActros LongHaul auch im Fernverkehr auf einen LkKW mit Stern setzen wird.»

Cyrille Bonjean, Head of Land Transport bei DB Schenker Europe: «Mit dem sukzessiven Ausbau unserer elektrischen Flotte können wir unser Ziel weiterverfolgen, weltweit der führende Anbieter für grüne Logistik zu werden. Mit dem eActros LongHaul ist es nun möglich, auch auf der Langstrecke batterieelektrische Fahrzeuge in der Praxis einzusetzen. Für uns ist es wichtig, Verantwortung für die Umwelt zu übernehmen und ökologische Lösungsansätze voranzutreiben.»

Ziel: 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren
Die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks setzen sich für den eActros LongHaul dieselben Ziele an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie bei einem vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren.

• Im eActros LongHaul kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus.
• Die Batterien des eActros LongHaul lassen sich in der Serie an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen.
• Drei Batteriepakete liefern eine installierte Gesamtkapazität von über 600 kWh und zwei Elektromotoren als Bestandteil einer neuen eAchse generieren eine Dauerleistung von 400 kW sowie eine Spitzenleistung von über 600 kW.
• Zusätzlich zur Sattelzugmaschine produziert Mercedes-Benz Trucks direkt ab Marktstart auch Pritschenfahrgestell-Varianten des eActros LongHaul. Dies bietet Kunden zahlreiche weitere Einsatzmöglichkeiten im vollelektrischen Transport.

Nach erfolgreichen Wintertests im finnischen Rovaniemi bei Temperaturen von bis zu minus 25 Grad steht im nächsten Schritt nun die Erprobung auf öffentlichen Strassen an.

Über DB Schenker
DB Schenker gehört mit rund 76’600 Beschäftigten an über 1850 Standorten in mehr als 130 Ländern zu den führenden Logistikdienstleistern weltweit. Das Unternehmen bietet Landverkehr, Luft- und Seefracht sowie umfassende Logistiklösungen und globales Supply Chain Management aus einer Hand. Das Unternehmen investiert kontinuierlich in innovative Transportlösungen, erneuerbare Energien und umweltfreundlichere Produkte für seine Kunden, um das ambitionierte Ziel der Klimaneutralität bis 2040 zu erreichen.

In Sachen Wasserstoffmobilität hat die Schweiz mit ihrem H2-Kreislauf weltweit Pionierarbeit geleistet. Und nun ist unser Alpenland auch im Segment der  batterieelektrischen Lastwagen auf bestem Weg, die europäische Vorreiterrolle zu übernehmen. «Die Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen ist nicht aufzuhalten, sie kommt, bei uns aber schneller als in den umliegenden Ländern», erklärt Kajetan Mazenauer, seit zwei Jahren CEO der Kostad Schweiz AG. «Wer als Flottenbetreiber jetzt die Weichen richtig stellt, profitiert lange Zeit von einem Wettbewerbsvorteil», ist er überzeugt. Dass die Schweiz erneut an der Spitze steht, liege einerseits am LSVA-Hebel, dank dem mindestens bis 2030 Zero-Emission-LKW von der LSVA befreit sind, sodass sich die Mehrkosten eines E-LKW über die Lebenszeit amortisieren lassen. Andererseits liege es an der Finanzkraft der Schweizer Unternehmen sowie an der geringeren durchschnittlichen Tageslaufleistung gegenüber etwa Deutschland, was die Umstellung auf den Strombetrieb vereinfacht.

Kostad ist ein im Weltmarkt agierender, österreichischer Hersteller von Ladesäulen. Mazenauer sollte den Schweizer Markteintritt vorbereiten und erkannte, dass die Logistik vom Wettbewerb vernachlässigt wurde. Dabei kam ihm seine Erfahrung zugute: Ursprünglich Landwirt, war Mazenauer selbst als Chauffeur unterwegs und hatte als Chefdisponent gearbeitet – er kannte also die Branche und ihre Anforderungen. «Wir haben analysiert, Gespräche geführt, Angebote kreiert und inzwischen viele Projekte realisiert.»

Die Kunden sind allesamt namhafte Player der Schweizer Transportbranche. «Es ist sehr viel Potenzial vorhanden, aber die Materie ist sehr komplex.» Diese schmerzliche
Erfahrung mussten auch etablierte Unternehmer machen, bis sie nicht mehr weiterkamen, extern Hilfe suchten – und bei Mazenauer und seinen Partnern fündig wurden.

Der Schweizer Energiemarkt: ein Albtraum
Unglaublich, aber wahr: Der Schweizer Strommarkt ist auf rund 700 Energieversorger aufgeteilt – etwa gleich viele, wie es Transportunternehmen gibt. Jeder dieser Versorger hat ein eigenes Reglement, eigene Strompreise, eigene Netznutzungstarife und unterschiedliche Anschlusskosten. Teils wird Strom selbst hergestellt, teils nur gehandelt. Hier kommt Michael Weber von Power+ Engineering AG ins Spiel. Der Energieversorgungsspezialist tut das, woran Normalsterbliche sich die Zähne ausbeissen. Er evaluiert den finalen Energiebedarf, plant die Netzanbindung, schlüsselt die Bedingungen auf, unter denen diese umgesetzt werden kann, und bestellt, wenn nötig, den entsprechenden Transformer. «Jeder, der mehr als zehn E-LKW betreiben möchte, braucht eine Trafostation oder einen Batteriespeicher für die Ladeinfrastruktur», so Weber.

Doch nicht bei allen Energieversorgern stösst man damit auf offene Ohren. «Es ist teilweise sehr schwierig, denn viele denken und agieren wie vor 20 Jahren, als es Elektromobilität noch gar nicht gab. Die Entwicklung wird nicht verstanden oder als nicht wichtig genug erachtet.» So wird beispielsweise nach Reglement der Bau einer eigenen privaten Trafostation nur bewilligt, wenn die Leistung und der Energiebedarf nachgewiesen sind. Doch eine Flotte wird kaum sofort elektrifiziert, sondern über eine längere Zeit, über die der Energiebedarf schrittweise steigt. Die Infrastruktur muss also von Anfang an für die maximale Auslastung geplant werden, die erst nach Jahren gefordert wird, und nicht «nur» für die Anfangsphase. Davon wollen aber viele Anbieter nichts wissen. «Zwei E-LKW lassen sich vielleicht mit der bestehenden Stromleitung laden, ein dritter und ein vierter vielleicht auch noch, aber dann ist Schluss», erklärt Weber. «Danach muss eine leistungsfähigere Stromleitung gezogen werden, die bisherige Investition ist quasi verloren, von der Verzögerung ganz zu schweigen, denn auf einen neuen Trafo wartet man inklusive Planung 18 Monate. Ausser man plant von Anfang an richtig, nämlich strategisch, langfristig und somit auf oberster Stufe.»

Software, die zukunftsfähig ist
Der dritte Experte im Bunde ist Daniel Hofer. «Als ich mir ein Elektroauto kaufte, merkte ich, dass es da draussen mit dem Laden und Bezahlen nicht so funktioniert, wie ich es mir vorgestellt hatte. Das musste man besser machen.» So gründete er mit Partnern die Eponet AG mit Fokus auf Lastmanagement und die Abrechnung von  Ladevorgängen. «Wir funktionieren komplett produktunabhängig und können daher Ladesäulen jedes Herstellers in ein Abrechnungssystem integrieren.» Dies wird dann interessant, wenn zum Beispiel ein Flottenmanager den E-LKW unterwegs nicht an einer teuren öffentlichen Ladestation, sondern auf dem Betriebshof eines Geschäftspartners zwischenladen lassen möchte, der ebenfalls eine eigene Ladestation betreibt. «Die Logistiker beginnen, miteinander über Ladestationen zu reden. Sie können einen eigenen Stromtarif vereinbaren, leicht über den Gestehungskosten für einen Kostendeckungsbeitrag, aber deutlich unterhalb des öffentlichen Tarifs. So kann die jeweilige Infrastruktur auch noch besser ausgelastet werden. Die Verrechnung erfolgt automatisch und unkompliziert.»

Ganzheitliche und individuelle Lösungen
«Es braucht eine saubere Planung», mahnt Hofer. «Das Thema ist viel komplexer, als man annimmt. Und für die Planung braucht es eine Expertenrunde, sonst wird der Kunde nicht glücklich oder muss nachträglich sehr viel Geld aufwenden. Beim Logistiker wird die Ladeinfrastruktur künftig dauerhaft ausgelastet sein, d.h., es braucht Hardware, die dem gewachsen ist und dessen Hersteller einen guten Aftersales bietet, wie Kostad. Dazu kommt die Software, mit der die einzelnen Instanzen perfekt harmonieren müssen: Autorisierung, Verrechnung, Priorisierung, Lastmanagement sowie die komplette Verrechnungslösung dahinter.»

Weber ergänzt: «Jeder Standort ist zu 100 Prozent unterschiedlich und es sind nicht überall Möglichkeiten vorhanden, um ausreichend Strom zu beziehen. Der  Energieversorger muss die Leistung in die Nähe bringen können.» Sei das nicht möglich, müsse man verstärkt mit Photovoltaik und Batteriespeichern arbeiten, erklärt Mazenauer. Die Faustregel ist bekannt: Je grösser die Fläche für die PV-Anlage, umso billiger wird die Stromproduktion. Batteriespeicher helfen, die Spitzen zu brechen – und die sind beim Netzstrom das Teuerste.

«Jeder Kunde möchte den Return of Investment sehen, aber den gibt es noch nicht in Sichtweite, denn zuerst muss die Infrastruktur bereitgestellt werden. Es ist immer eine Investition in die Zukunft, das muss man verstehen. Die spätere Skalierung muss bereits bei der Planung und beim Bau berücksichtigt werden, denn Salamitaktik bei der Ladeinfrastruktur – nur kein Risiko eingehen – kommt am Ende am teuersten.»

Havi beliefert alle 200 McDonald’s Restaurants in Österreich – da ergeben sich vielfältige Einsatzmöglichkeiten für lokal emissionsfreien Transport. Auch der flüsterleise Betrieb eines Elektro-LKW ist ein wesentlicher Faktor, wenn es darum geht, Ziele in Innenstädten oder verkehrsberuhigte Zonen anzusteuern. In Österreich betreibt Havi einen reinen Scania Fuhrpark und hat auch schon bisher auf besonders umweltfreundliche Antriebe aus dem Scania Modellprogramm gesetzt – etwa auf Fahrzeuge mit Biodiesel, der übrigens aus Altspeiseöl von McDonald’s verarbeitet wird.

Nun geht der weltweit operierende Logistikkonzern in Österreich den nächsten Schritt Richtung Elektromobilität. Vor allem für Kurzstrecken und den städtischen Verkehr hat man die Option E-LKW ins Auge gefasst, so Havi Österreich Managing Director Georg Buchinger. Für diese Einsatz-Szenarien empfiehlt sich der batterieelektrische Scania 25P, der im Januar 2023 einen erfolgreichen zweiwöchigen Alltagstest bei Havi absolvierte. So wurden der geringe Stromverbrauch, der spritzig-dynamische Antrieb, der niedrige Geräuschpegel und die uneingeschränkte Alltagstauglichkeit besonders hervorgehoben.

100 Prozent emissionsfreie Transporte ist die Anforderung von heute
Das Testfahrzeug ist auch mit modernster Kühltechnologie ausgestattet, damit Lebensmittel wie gewohnt in bester Frische zugestellt werden können. Die Besonderheit eines Scania E-LKW ist, dass die Kühlung auch bei abgeschalteter Zündung fortgesetzt wird. Bedeutet: Der Fahrer kann seine Pause abseits vom Fahrzeug verbringen, ohne dass die Kühlkette der täglich frischen Ware unterbrochen wird. «Wir sind in freudiger Erwartung, bald einen vollelektrischen Scania in Dienst stellen zu können», betont Richard Bucher, Transportmanager Havi Österreich.

Jessica Schreckenfuchs-Vallant, Kommunikationsverantwortliche bei McDonald’s Österreich verweist auf die verstärkte Nachfrage nach E-Mobilität, auch im Transportwesen, was den Fokus für die Zukunft noch stärker auf CO2-Reduktion legt – ein Anliegen, das McDonald’s im Zuge der eigenen Nachhaltigkeitsstrategie konsequent weiterverfolgt.

So wurden 2021 österreichweit 900 Tonnen Altspeiseöl von McDonald’s zu nachhaltigem Biodiesel verarbeitet, wodurch 2400 Tonnen CO2 eingespart werden konnten. Bei Eröffnungen und Umbauten setzt man unter anderem auf neue Gebäudestandards wie PV-Anlagen, nachhaltige Heizsysteme, E-Tankstellen und Bioshredder.

Für den RAM 1500 REV Modelljahr 2025 stehen den Kunden zwei vollelektrische Optionen zur Verfügung, darunter ein serienmässiges Batteriepaket mit 168  kWh und einer angestrebten Reichweite von bis zu 560 Kilometern und ein optionales Grossbatteriepaket mit 229 kWh und einer angestrebten Reichweite von bis zu 800 Kilometern. Beide können in etwa 10 Minuten Ladezeit bis zu 177 Kilometer Reichweite hinzufügen, Dank 800 Volt-Gleichstrom-Schnellladung mit bis zu 350 kW.

Das bidirektionale Laden von Fahrzeug zu Fahrzeug, von Fahrzeug zu Haus und von Fahrzeug zu Netz verleiht dem Pick-up auch die Flexibilität, ein anderes batterieelektrisches Fahrzeug von Stellantis aufzuladen oder Strom zurück ins Netz zu liefern. So kann der Truck zum Beispiel während eines Stromausfalls ein Haus mit Energie versorgen, als Ort für eine Heckklappen-Party dienen, oder auf dem Campingplatz beziehungsweise der Baustelle Strom liefern. Die Bordstromversorgung auf der Ladefläche kann bis zu 7,2 kW liefern, die im vorderen Kofferraum bis zu 3,6 kW.

Zu den weiteren Leistungsdaten gehören eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,4 Sekunden, 481 Kilowatt (654 PS) Leistung und 840 Nm Drehmoment, bis zu 60 Zentimeter Watt-Tiefe, eine Anhängelast von bis zu 6350 kg und eine maximale Nutzlast von bis zu 1225 kg.

Der RAM 1500 REV für Modelljahr 2025 ist in fünf Ausstattungsvarianten erhältlich, darunter Tradesman, Big Horn/Lone Star, Laramie, Limited und – ganz neu –Tungsten. Er ist Teil des bedeutenden Beitrags von RAM zum Stellantis-Strategieplan Dare Forward 2030, in dessen Rahmen Stellantis bis 2025 mehr als 30 Milliarden Euro für Elektrifizierung und Software investiert, um batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) zu liefern, die den Kundenanforderungen gerecht werden. Der RAM 1500 REV XR mit noch grösserer Reichweite erfolgt nach der Einführung des vollelektrischen RAM 1500 REV.

«Schon als Kind machte ich einen Flohmarkt mit den Sachen, die meine Oma aus ihrem Keller geräumt hatte», erzählt der 54-jährige Uwe Kilian. Die Karriere des gebürtigen Deutschen mit Schweizer Pass beginnt 1984 mit der Ausbildung zum KFZ-Schlosser für PW und Nutzfahrzeuge. Es folgen Ausbildungen zum  Industriekaufmann und Personenwagenverkäufer.

«Der Bezug zur Technik hat mich nie losgelassen», erzählt Kilian. Seit 1985 ist er Mitglied der Freiwilligen Feuerwehr Neuhäusel – eine Ehren- und Familiensache, denn auch Bruder, Vater und Onkel sind dabei. «Wenn man in einem Dorf lebt, kommt man darum nicht herum», lacht er. Das jahrelange Engagement öffnet ihm 1999 die Tür zur Iveco Magirus Brandschutztechnik GmbH in Ulm (D), wo er zunächst im Vertrieb, dann als Produktmanager Hubrettungsbühnen und zuletzt als Business  Development Manager tätig ist.

Umzug in die Schweiz
In dieser Zeit lernt Kilian seine zweite Frau kennen, eine Schweizerin, die zunächst zu ihm nach Ulm zieht. Berufsbegleitend macht er den Abschluss zum
Betriebswirt und absolviert Führungs- und Kommunikationstrainings. Das hilft ihm 2011, denn als das Heimweh seiner Frau zu stark wird und sie in die Schweiz ziehen, kann er die Position als Geschäftsführer des Familienunternehmens Nef Truckcenter AG in Frenkendorf BL übernehmen, einen Stützpunkt von Volvo Trucks, Renault Trucks und Ford Nutzfahrzeuge. «Das war ein wichtiger Schritt in meinem Leben mit der Verantwortung über 40 Mitarbeitende und dem Vertrauen der Familie Nef in mich.» Nach fast sieben Jahren geht die Geschäftsführung im Rahmen der Nachfolgeregelung wieder an ein Familienmitglied. Kilian gönnt sich eine Auszeit, bewegt sich viel in der Natur, bereist die USA und zieht sich eine Woche in ein Kloster zurück.

Nach etwas über einem Jahr bei Iveco als Key Account Director und etwa gleich viel Zeit bei der Polarkreis AG Münchenstein BL, einem Spezialisten für Kühlfahrzeuge, als
Kundendienst- und Vertriebsleiter eröffnet sich die Möglichkeit seiner jetzigen Position. «Nach meiner Zeit bei Nef ist die Verbindung zu Volvo Trucks nie abgerissen.»
Heute betreut Kilian internationale Kunden mit Hauptsitz oder Filialen in der Schweiz. «Bei Volvo Trucks ist das Thema CO2 ziemlich zentral. Wie kann man eine Branche dekarbonisieren, die seit 100 Jahren in Diesel denkt? Die Entwicklung verläuft momentan sehr dynamisch mit BEV und Wasserstoff. Damit tut sich die Branche noch schwer – Hersteller wie auch Kunden. Es ist spannend, Kunden auch für neue Technologien zu gewinnen, mit ihnen zu diskutieren und die beste Lösung zu finden. Ich bin auch Markenbotschafter, wenn ich institutionelle Organisationen oder zentrale Einkaufsstellen berate und über neuste Technologien informiere. Wir als Volvo haben sehr viel zu erzählen als erster Hersteller mit einer kompletten EV-Range.

Ford Pro präsentiert die nächste Generation der Transit Courier-Baureihe. Erstmals wird es auch eine vollelektrische Variante dieses kompakten Lieferwagens geben – den E-Transit Courier. Er führt die Vorzüge des Ford-Pro-Ökosystems mit seinen aufeinander abgestimmten Dienstleistungen und Softwarelösungen in das Segment der
0,75-Tonnen-Nutzlastklasse ein. Zugleich überzeugt der neue Courier auch mit einem deutlich grösseren Ladevolumen. Mit 2,9 m³ übertrifft er das Vorgängermodell um 25 Prozent. Mit mehr Platz zwischen den Radkästen kann er, auch als vollelektrische Variante, erstmals zwei Europaletten mit an Bord nehmen. Eine Trennwandöffnung ermöglicht den Transport extralanger Gegenstände, wie etwa einer Klappleiter.

Der Produktionsbeginn für den neuen E-Transit Courier ist für Herbst 2024 im rumänischen Ford-Otosan-Werk Craiova geplant, die Markteinführung für Ende 2024. Die
neue Generation mit Benzin- oder Dieselantrieb kann dagegen bereits voraussichtlich ab Sommer 2023 bestellt werden, erste Kunden sollten ihre Fahrzeuge dann noch in diesem Jahr entgegennehmen können. Die Preise würden rechtzeitig vor Bestellstart bekannt gegeben.

Die Highlights in Kürze
Der neue Kompaktvan basiert auf der Puma-Plattform. Der in beiden E-Modellen verwendete elektrische Antriebsstrang wurde gemeinsam entwickelt. Hier die wichtigsten Fakten und Daten zum Transit Courier:

• Länge Frachtraum: 1,8 m (mit geöffneter Trennwandklappe 2,6 m)
• Leistung E-Transit Courier: 100 kW (136 PS), drei Fahrmodi, V-max 145 km/h
• Leistung 1,5-l-EcoBlue-4-Zyl.-Turbodiesel: 74 kW (100 PS)
• Leistungen 1,0-l-EcoBoost-Turbo-3-Zyl.-Benziner: 74 kW (100 PS) und 92 kW (125 PS)
• Verbrenner mit serienmässiger manueller 6-Gang-Schaltung; für 92 kW/125-PS-Benziner optional neues 7-GangDoppelkupplungs-Automatikgetriebe
• Nutzlast E-Transit Courier max. 700 kg (+118 kg), Anhängelast bis 750 kg
• Nutzlast mit Benzin-/Dieselmotor max. 678 kg (optional 845 kg), Anhängelast Benziner 1000 kg, Anhängelast Diesel 1100 kg
• Neu konstruierte Hinterradaufhängung vergrössert Breite zwischen den hinteren Radkästen von 1012 auf 1220 mm. Das schafft erstmals Platz für zwei Europaletten.
• E-Transit Courier ausschliesslich als zweisitziger Kastenwagen in zwei Ausstattungsversionen und mit 44 l Stauraum unter Motorhaube
• Benziner und Dieselversion auch als Kombi mit dreisitziger Rückbank erhältlich
• Digiboard-Instrumententafel mit 12-Zoll-Digitalanzeige sowie quer eingebauter 12-Zoll -Touchscreen mit Ford Sync 4
• FordPass-Connect-Modem serienmässig
• Office-Paket mit zusammenklappbarer Arbeitsfläche und spezieller Beleuchtung
• Vielfältige Palette an serienmässigen Fahrerassistenzsystemen

Alle Transit-Courier-Modelle werden im rumänischen Werk Craiova produziert, das seit 2022 Teil des Produktionsnetzwerks von Ford Otosan ist. In den nächsten drei Jahren will das Unternehmen 490 Mio. Euro in die Produktion investieren, um die Position von Ford Otosan als grösstem Nutzfahrzeughersteller in Europa zu stärken. Mit der Erweiterung des Werks in Craiova wird die jährliche Gesamtproduktionskapazität bis 2025 auf über 900’000 Fahrzeuge steigen.