Angeführt wird das Team von Fabian Ruppen. Er kann auf ein Betriebswirtschaftsstudium und eine langjährige Karriere im Automobilbereich zurückblicken. Gemeinsam mit Alen Kadic (Spezialist Ladeinfrastruktur) und Adam Chebaro (Spezialist Fahrzeug-Einsatz und -Unterstützung) bietet der französische Hersteller als ein vollständiges Beratungsteam an, das interessierten Kunden die Umstellung auf eine CO2-freie Logistik erleichtern und wirtschaftlich begründen kann.

Primär sollen Themen wie die erwartbare Reichweite und Nutzlast mit der heutigen und auch zukünftigen Ladeinfrastruktur in Verbindung gebracht werden. Bei einer allfälligen Beschaffung geht es weiter um die Bestätigung der notwendigen Investitionssicherheit. Fahrer werden beim Einsatz der Elektro-LKW in Bezug auf Fahrweise, Batteriemanagement, Lademanagement und Touren-Optimierung regelmässig und kostenfrei begleitet. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, dass Renault Trucks für interessierte Kunden umfangreiche Dekarbonisierungsprojekte erarbeitet, welche den vollständigen Umstieg auf eine emissionsfreie Logistik durch einen Mehrjahresplan aufzeigt. Der Logistikkonzern Kühne + Nagel in Schindellegi hat dieses Angebot im Jahr 2022 in Anspruch genommen und danach in Zusammenarbeit mit Renault Trucks in Frankreich einen Plan für die Umstellung auf Elektro-LKWs an zwei Standorten erarbeitet und umgesetzt.

Mit Spannung fahren, entspannt mieten
Das neu geschaffene und (laut eigenen Angaben) einzigartige Mietangebot richtet sich an die Schweizer KMU der Transportindustrie. Während einer Mindestmietdauer von vier Monaten können interessierte Unternehmen den Einstieg in die Elektromobilität unverbindlich testen und Erfahrungen sammeln. Der Mietpreis beinhaltet sämtliche Einsatzkosten, sowie eine mobile und leistungsfähige Ladestation. Bei diesem Mietangebot wird das E-Mobility-Team interessierte Kunden umfangreich beraten. Für den Start sind zwei- und dreiachsige E-Tech D/D Wide mit Koffer- und Kühlaufbau sofort verfügbar.

«Täglich frisch aus der Region – für Sie!» verspricht die familiengeführte Privatmolkerei aus Obergerlafingen. Denn Nachhaltigkeit, ökologisch sinnvolle und natürliche Produkte zu produzieren, braucht viel Herzblut und auch Können. Doch dafür ist nicht nur die Geschäftsführung der Molkerei Lanz AG verantwortlich, sondern alle Mitarbeitenden tragen einen Teil zum unternehmerischen Erfolg bei, wie Gregor Lanz mit Stolz zu berichten weiss.

Die Molkerei Lanz AG wurde 1941, also vor über 80 Jahren, gegründet und darf als IFS zertifizierte Privatmolkerei auf 66 top motivierte Mitarbeitende zählen, davon einen Lernenden. Die verarbeitete Milch stammt alle von integriert produzierenden Bauernhöfen aus der Region. Bio-Milch z.B. wird nur von Betrieben aus dem Kanton Solothurn bezogen und verarbeitet, um möglichst kurze Transportwege und der Nachhaltigkeit entsprechend Rechnung tragen zu können. Im Allgemeinen wird immer auf eine möglichst natürliche Produktionsweise ohne Zusatzstoffe gelegt.

Vor drei Jahren der erste Scania
Die zu verarbeitende Milch wird von anderen Transportunternehmungen mit einem entsprechenden Fuhrpark angeliefert. Jedoch für die Verteilung der eigenen produzierten oder veredelten Produkte vertraut man auf sechs eigene schwere Nutzfahrzeuge, welche als Solo-Fahrzeuge eingesetzt werden und so Grossverteiler, aber auch regionale Kunden in den Kantonen Bern, Aargau, Solothurn und Basel-Stadt beliefert. Vor drei Jahren kam dabei zum ersten Mal auch ein Scania-Fahrzeug zum Einsatz und die mit diesem Fahrzeug gemachten Erfahrungen von der Nähe zum Service-Partner, den Service- und Ausfall-Kosten oder einfach das Gesamtpaket bewogen die Verantwortlichen, auch bei der letzten Fahrzeugbeschaffung wiederum auf einen Scania zu setzen, da das Preis-/Leistungsverhältnis einfach das Beste war.

So konnte im Frühjahr 2023 mit einem P280 B 4×2 NB bereits das nächste Scania-Fahrzeug in Betrieb genommen werden. Auf einem vollluftgefederten zweiachsigen Fahrgestell aus der P-Baureihe wurde wiederum ein kompaktes und äusserst vielseitig einsetzbares Neufahrzeug realisiert. Für den Fahrer wurde ein kompaktes, tief angeordnete CP17N Fahrerhaus gewählt, das in den Städten oder auch auf Überlandfahrten Komfort und Übersichtlichkeit bietet, um dem stetig wachsenden Verkehr jederzeit gewappnet zu sein. Bei diesem gewählten Fahrzeug wird auch insbesonders geschätzt, dass der Fahrerarbeitsplatz nur über wenige Trittstufen erreicht werden kann, was insbesonders beim häufigen Ein- und Aussteigen von grossem Vorteil ist.

Angetrieben wird der neue Scania durch einen leichten Reihen-Sechszylinder-Motor mit 7-Liter Hubraum, 280 PS und einem Drehmoment von 1200 Nm. Über das automatisierte Scania Schaltgetriebe GR 875 8-Gang-Getriebe gelangt die Leistung auf die Hinterachse. Eine 7,1 t luftgefederte Vorder- und eine 11,5 t luftgefederte Hinterachse sorgen für einen hohen Fahrkomfort und höchstmögliche Transportsicherheit der Transportgüter.

Sandwich-Aufbau
Als Aufbau wurde von der Calag Carrosserie Langenthal AG ein selbsttragender Vollkunststoff-Aufbau in Sandwich-Bauweise gewählt. Ein Aluminium-Boden PIEK mit Alu-Rammschutz sowie Alu-Abschlussprofilen bietet die sichere Basis für die Aufnahme der einzelnen Elemente aus zwei glasfaserverstärkten Kunststoff-Deckschichten (GFK), welche so nietfrei verbunden sind und ohne metallische Wärmebrücken auskommen. Für eine seitliche Be- und Entladung von Kleinmengen wurde auf der rechten Aufbauseite hinten noch eine einflügelige Seitentür realisiert, welche bei Bedarf auch die Zuladung einer Palette zulässt. Eine Dautel DL-1500-48 S Hebebühne ermöglicht ein speditives und sicheres Be- und entladen über das Fahrzeugheck. Erin entsprechendes Kühlgerät wurde durch die Firma Coolman AG in Lengnau seitlich am Fahrgestell verbaut und lässt somit das Fahrzeug nicht höher werden, als zwingend gefordert.

Mit dem Start des Schuljahres beginnt auch das Sorgenkarussell der Eltern zu drehen. Das zeigt eine Befragung der AXA von 1000 Müttern und Vätern in der Schweiz. 31 Prozent der Eltern sorgen sich fast immer oder oft um ihre Kinder, wenn diese auf dem Schulweg sind. Bei den jüngeren Kindern zwischen vier und sieben Jahren sind es sogar 40 Prozent.

Michael Pfäffli, Leiter Forschung und Prävention bei der AXA: «Die kognitiven Fähigkeiten von Kindern sind noch nicht so ausgeprägt wie bei Erwachsenen. Sie sind weniger aufmerksam und schätzen Situationen falsch ein. Beispielsweise können Kinder nicht abschätzen, wie schnell ein Auto unterwegs ist oder ob es noch rechtzeitig bremsen kann.»

Objektive Gefahr nimmt ab, subjektive Ängste bleiben
Fast die Hälfte der befragten Eltern ist der Meinung, dass die Gefahren für Kinder auf dem Schulweg in den letzten zwanzig Jahren zugenommen haben – obwohl Unfälle mit Kindern in dieser Zeit deutlich zurückgegangen sind. Die Einschätzung der Eltern dürfte unter anderem mit dem stärkeren Verkehrsaufkommen zusammenhängen.
So werden Strassen ohne Trottoir, Hauptstrassen (beide von 54 Prozent der Eltern genannt) und generell Stosszeiten (47 Prozent) als besonders heikel für die Kleinen erachtet. Auch Lastwagen, grosse Autos wie SUV, Elektroautos und E-Trottinette werden als Gefahr für die Kleinsten angesehen. Die grössten Bedenken haben Eltern, wenn ihre Kinder mit dem Velo oder dem Trottinett unterwegs sind. Michael Pfäffli: «Zurecht. Die oftmals hohe Geschwindigkeit eines Velos oder eines Trottinetts erhöht nicht nur die Verletzungsgefahr bei einem Sturz, sondern fordert von den Kindern auch ein rascheres und frühzeitiges Erfassen von Gefahren.»

Am häufigsten wünschen sich Eltern folglich sichere Schulwege (72 Prozent der Befragten) und sichere Velowege (57 Prozent). Sie verlangen zudem mehr Zebrastreifen (36 Prozent) und eine generelle Temporeduktion auf 30 Stundenkilometer innerorts (35 Prozent).

Ausstellung «Grösser als gedacht» am Zürcher HB
Am AXA Präventionsevent «Grösser als gedacht» können Besucherinnen und Besucher mittels XXL-Verkehrssituation – sowohl anhand einer übergrossen Verkehrssituation an einem Fussgängerstreifen mit Ampel, als auch mit Virtual-Reality-Brille – die Risiken im Strassenverkehr aus Sicht der Kinder erleben. Die Installation steht seit bis zum 19. August 2023 in der Bahnhofshalle des Hauptbahnhofs Zürich.

Umweltschutz und der nachhaltige Umgang mit endlichen Ressourcen sind Themen unserer Zeit. Eine umweltschonende, kostenoptimierte Dienstleistung und eine perfekt für die Zukunft und die Arbeit gerüstete Werkstatt sind daher wichtige Kriterien für jeden erfolgreichen Betrieb. Zu einer Öko-Innovation der erfolgreichen Art gehören die textilen Mehrwegputztücher von Mewa. Sie halten die Autowerkstatt, ob in der Fahrzeugtechnik, bei Reparaturen oder im Wartungsbereich, auf umweltfreundliche Weise sauber. Denn die kleinen Tücher mit ihrer Turbosaugkraft sichern eine gründliche Reinigung von öligen Metallteilen, verschmiertem Werkzeug oder Arbeitsanlagen. Dabei sind sie weitestgehend flusenfrei, enorm saugstark und können ein Vielfaches ihres Volumens aufnehmen.

Gefahrlose Lagerung mit dem Safety-Container

Bei Mewa hat das Mehrwegputztuch System: Die gebrauchten Tücher werden gesammelt, professionell gewaschen, auf Verschleiss und Beschädigung kontrolliert und in einwandfreiem Zustand erneut zum Kunden gebracht. Der eigens für die Aufbewahrung von gebrauchten Putztüchern konzipierte Safety-Container SaCon ist fester Bestandteil des Mewa-Servicesystems. Er sorgt für ein sicheres Handling der verunreinigten Tücher. Denn problematische oder feuergefährliche Substanzen in den verschmutzten Textilien unterliegen verbindlichen Sicherheitsbedingungen für deren Lagerung und Transport.

Ölauffangmatten halten die Autowerkstatt sauber

Mit dem gleichen, umweltschonenden Mehrwegkonzept – nutzen, waschen, erneut nutzen, ohne zu besitzen – bietet Mewa auch die besonders saugstarke Ölauffangmatte Multitex an. Sie schützt zuverlässig vor Motor- und Getriebeöl, Lösemitteln, Kühlschmierstoffen und Laugen und schluckt blitzschnell bis zu drei Litern heikle Flüssigkeiten. Das ist ideal bei Arbeiten an der Hebebühne, beim Zerlegen von Getriebe- und Motorteilen, als Ablage für ölige Werkzeuge oder präventiv anstelle von Ölbindemittel oder Granulat. Wie die Putztücher, wird auch die Matte von Mewa umweltfreundlich gewaschen, einer strengen Qualitätskontrolle unterzogen und wieder ausgeliefert.

Ein starkes Team und verlässlicher Partner
Ob kleine Putztücher oder Ölauffangmatten, beide Dienstleistungs-Systeme lassen sich wirkungsvoll in die Arbeitsabläufe integrieren und sorgen vom ersten Tag an für mehr Nachhaltigkeit, Ordnung und Effizienz. Dank des Prinzips «Nutzen statt Besitzen» entstehen keine Anschaffungskosten, jedoch Kostentransparenz durch den Kundenbedarf festgelegte, kalkulierbare Raten. Und wer den Schmutz den Profis von Mewa überlässt, spart nicht nur Aufwand, sondern tut auch aktiv etwas für die Umwelt.

Wie lange die Sperrung des Gotthard-Basistunnels noch dauert, kann nach Angaben der SBB noch nicht prognostiziert werden. Die Inbetriebnahme verzögere sich, teilten die SBB am Montagabend (14.8.2023) mit. Der Tunnel könne sowohl für den Güter- als auch Personenverkehr noch nicht wieder in Betrieb genommen werden, da sich noch immer 16 Güterwagen an der Unfallstelle befinden. Eine Prognose, wie lange die Behebung der Schäden dauern wird, sei noch nicht möglich. Die SBB werden im Verlaufe des heutigen Mittwochs (16.8.2023) über das weitere Vorgehen informieren.

Aktuell werden die Personenzüge über die alte Bergstrecke umgeleitet. Dadurch verzögert sich die Fahrt zwischen 60 und 120 Minuten. Die Umleitung habe sich bisher bewährt, teilen die SBB mit. Probleme gibt es aber auch im Güterverkehr. Zahlreiche Güterzüge seien im In- und Ausland abgestellt, die Abstellkapazitäten in der Schweiz seien inzwischen erschöpft. Wir wollten von Hupac, dem führenden Netzwerkbetreiber im intermodalen Verkehr in Europa mit Sitz in Chiasso wissen, welche Auswirkungen die Gotthardtunnelsperrung auf ihren Alpentransit-Gütervekehr hat. Mediensprecherin Irmtraut Tonndorf erklärt:

«Jeder Unterbruch der verkehrsintensiven Nord-Süd-Achse hat massive Auswirkungen auf die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Transportangebots. Bei dem gegenwärtigen Vorfall kommt erschwerend hinzu, dass das Ereignis in einem Tunnel erfolgt ist, was die Bergungs- und Reparaturarbeiten verlangsamt.

In dieser Sommerperiode Mitte August (Stichwort: Ferragosto in Italien) ist die Transportnachfrage reduziert, was den Impact der Sperrung auf die Wirtschaft nördlich und südlich der Alpen mindert. Aus diesem Grund können wir derzeit praktisch alle Züge via Lötschberg/Simplon umleiten. Dort bestehen allerdings Einschränkungen bezüglich Zuglänge, -gewicht und Profil (geringe Anzahl von SIM-Trassen verfügbar).

Umleitungen via Gotthard-Bergstrecke schliessen wir aus, da dort ein sehr niedriges Profil besteht. Zudem braucht es Schiebeloks, um die Neigungen am Berg zu überwinden, was den Betrieb erschwert. Umleitungen via Brenner sind derzeit nicht möglich, da die Strecke wegen Bauarbeiten geschlossen ist.»

Diese Aussagen decken sich auch mit der Komunikation der SBB, die auf ihrer Medienseite schreibt: «Der kombinierte Verkehr (Container, Sattelaufleger, Lastwagen) überschreitet die Eckhöhe der Panoramastrecke und kann die Gotthard-Achse deshalb nur über den Gotthard-Basis-Tunnel befahren. Deshalb wird der kombinierte Verkehr im Transitbereich über die Lötschberg-Simplon-Achse umgeleitet oder in den Ausgangterminals zurückbehalten. Es gibt nur kleine Einschränkungen bei den Gütertransporten und der Güterfluss ist sichergestellt.»

Mit Einschränkungen und Verspätungen – aber die Züge rollen
Irmtraut Tonndorf weiter: «Dennoch können wir gegenwärtig praktisch alle Züge fahren, wenn auch mit Einschränkungen und Verspätungen. Die Herausforderung liegt darin, bei der Wiedereröffnung der Strecke den Rückstau der Transporte zügig abzufahren und Lösungen für den Anstieg der Transportnachfrage nach der Sommerpause zu finden. Zu diesem Zweck verstärken wir unser Angebot via Lötschberg/Simplon und passen die Kapazität in den Terminals an.

Den finanziellen Schaden durch Mehrkosten und Umsatzausfall können wir noch nicht beziffern – unsere Priorität liegt heute auf dem Notfallmanagement. Einmal mehr zeigt diese Situation jedoch, dass es im Bahnnetz Redundanzen braucht, also Alternativstrecken mit den gleichen Parametern (Länge, Gewicht, Profil) wie die Hauptstrecke. Nur so kann der Verkehr auch im Notfall aufrechterhalten werden.»

Zur Frage der Haftung und allfälliger Schadensersatzforderungen durch die Gotthardtunnelsperrung wollte sich Hupac nicht konkret äussern, da derzeit das Krisenmanagement im Vordergrund stehe. Weil entsprechende Ansprüche aber entlang der Vertragskette geltend gemacht und weiterverschoben würden, dürfte dieser Zwischenfall die Gerichte noch über Jahre beschäftigen.

Bei dem Wacken Open Air 2023, dem grössten Heavy Metal Festival der Welt, im schleswig-holsteinischen Örtchen Wacken, hat Volvo Trucks das erste Fahrzeug der Swedish Metal Edition präsentiert. Der Volvo FH Electric wurde extra für das Festival gestaltet und stand vom 2. bis 5.8. 2023 auf dem als «Holy Ground» von Metalfans gefeierten Gelände.

«Bei Volvo Trucks sind wir schon mit vielen Sondermodellen aufgefallen. Auch vereinzelte Fahrzeuge, welche die Musikrichtung Heavy Metal repräsentieren, hat es schon gegeben. Mit der Swedish Metal Edition möchten wir unsere Historie und unsere Gegenwart verschmelzen. Die immer schon bekannte Robustheit und Sicherheit auf der einen Seite und die Innovationskraft verbunden mit einem speziellen Design auf der anderen Seite. Dazu gepaart mit einer Musikrichtung, die vielen Fahrerinnen und Fahrern von Volvo Trucks sehr liegt», so Christoph Fitz, Director New Vehicle Sales in Deutschland.

Die Swedish Metal Edition wird es in einer auf 66 Fahrzeuge limitierten Stückzahl geben. Das Design ist in seiner Basis schwarz mit goldenen Blitzen und Emblemen. Alles, was sich schwarz gestalten lässt, ist schwarz. Dazu ziert die Silhouette eines Volvo FH mit Stierhörnen die Verkleidungen an den Seiten, um die geballte Power der LKW zu symbolisieren. Den weiteren Designwünschen der Kundi:nnen sind aber keine Grenzen gesetzt. So lässt sich die Swedish Metal Edition noch weiter individualisieren.

Die Besonderheiten der Edition:

• Wählbarer Antrieb – Electric oder Diesel
• Goldene Embleme am Kühlergrill und auf den Felgen
• Swedish Metal-Beklebung des gesamten Fahrerhauses
• Tiefe Sonnenblende
• Tiefer Frontspoiler und darunter zwei eingearbeitete gelbe Leuchten
• Zusätzliche schwarze Lackierung der Anbauteile, wie Felgen und Kühlergrill
• Beleuchtetes Dachschild und runde LED-Fernscheinwerfer

Auf der IAA Transportation im letzten Herbst hat die Daimler-Truck-Tochter Fuso vom neuen Canter auch die Eckdaten der Elektroversion präsentiert. Fuso gehört zu den Vorreitern der Elektromobilität im leichten LKW-Bereich, in dem bereits im Jahr 2017 eine Erprobungsserie von total 450 Fahrzeugen weltweit zu Testzwecken ausgerollt wurde, so auch in der Schweiz, beispielsweise in der Innovationsflotte von Camion Transport. Mitte Mai hat Fuso nun im portugiesischen Werk Tramagal die Produktion der neuen Generation eCanter gestartet, anderthalb Jahre nach dem neuen Diesel-Canter.

Die Kleinserie des ersten eCanter war noch als Einheitsmodell konzipiert gewesen, das ist beim neuen eCanter grundlegend anders. 42 unterschiedliche Varianten des Chassis-Cab-Lastwagens stehen zur Wahl, wobei beim eCanter folgende Grundversionen geboten werden:

• sechs Radstände (2,50 m, 2,80 m, 3,40 m, 3,85 m, 4,45 m, 4,75 m)
• vier Tonnagen (4,25 t, 6,0 t, 7,49 t, 8,55 t)
• drei Batteriegrössen (S 41,3 kWh, M 82,6 kWh, L 123,9 kWh)
• drei generelle Reichweiten (S bis 70 km, M bis 140 km, L bis 200 km)
• zwei Single-Cab-Versionen (Breite Standard 1,70 m, Comfort 2,00 m)
• zwei E-Achsen (mit Batt. S: 85 kW, ab Batt. M: 110 kW).

Die Batteriegrösse ist zudem abhängig vom gewählten Radstand. Die beiden kurzen Radstände sind ausschliesslich mit der S-Batterie erhältlich, für zwei Batterien (M) braucht es mindestens 3,40 m Radstand, und für die grosse Batterie (L) werden mindestens 4,45 m Radstand nötig. Bezüglich Sonderlösungen bietet Fuso u.a. einen speziell auf die Baubranche zugeschnittenen Aufbau. Es handelt sich um einen Abrollkipper, der in Zusammenarbeit mit Unsinn Fahrzeugtechnik ab Werk angeboten wird. Unsinn Technologien und Anhänger werden in der Schweiz übrigens durch die HRB Heinemann AG in Nassenwil/Niederhasli vertreten, wobei man bei HRB vom Diesel-Canter eigenständig Komplettfahrzeuge mit verschiedenen Hakengerätaufbauten von Unsinn im Angebot führt.

Spürbare Aufwertung
Auf ersten Probefahrten nahe Lissabon kann der neue eCanter die Eigenheiten eines Frontlenkers (z.B. eher enge Platzverhältnisse) zwar gessen machen, doch sind deutliche Fortschritte gegenüber dem bisherigen Modell auszumachen. Ein gefederter Fahrersitz verbessert den Federungskomfort spürbar, die Geräuschentwicklung ist nochmals geringer, und die breitere Comfort-Kabine wirkt weniger beengt. Allerdings sind Lenksäule und Fahrersitz auf die Standardkabine ausgerichtet, was bewirkt, dass Sitz und Lenksäule im Comfort etwas aus der Achse stehen.

Die Instrumentierung besteht aus einem digitalen Hauptinstrument, auf welchem die relevanten Angaben nach eigenem Gutdünken mit dem Instrumentendesign angepasst werden können. Die Mittelkonsole kann auf Wunsch mit einer Multimedia-Anzeige bestückt werden, wobei die Bedienung über ein gut bestücktes, übersichtlich gestaltetes Multifunktionslenkrad leicht von der Hand geht.

Als angenehmes neues Komfortelement sehen wir den Keyless-Start, aber auch die elektrische Feststellbremse, welche sich automatisch einlegt, wenn P aktiviert wird. Der Wagen gefällt in allen Längen durch seine Wendigkeit und gute Verkehrsübersicht. Zudem hat Fuso den eCanter mit modernen Sicherheitselementen ausgerüstet, z.B. aktives Notbremssystem, Spurhalteassistent und aktiver Abbiegeassistent. Für eine höhere Effizienz sorgt das erweiterte Rekuperationsprogramm. Konnte früher zwischen zwei Stärken gewählt werden, stehen jetzt vier Stufen zur Wahl. Stufe B0 ermöglicht Segeln, in Stufe B3 ist hingegen praktisch ein 1-Pedal-Drive möglich. Die Stufung ist selbst bei voll ausgelastetem 8,55-Tönner-eCanter gut spürbar. Sie wird einfach über den «Getriebe»-Hebel verändert, was wir während der Testfahrten ausgiebig nutzten.

Die Ladetechnik beim neuen eCanter umfasst bei jedem Modell ein leistungsfähiges Onboard-Ladegerät und die Möglichkeit von Fastcharging. In Kombination mit der kleinen S-Batterie leistet das Ladegerät 11 kW AC und lädt mit maximal 70 kW am DC-Schnelllader. Ab zwei Batterien (M und L) leistet das Onboard-Gerät 22 kW AC, und am Fastcharger können max. 104 kW DC (Dauerleistung 70 kW) «gezogen» werden. Damit ergeben sich theoretische Ladezeiten bei Depotcharging von 4 Stunden 12 Minuten, 4 Stunden 54 Minuten und 6 Stunden. An der DC-Säule dauert eine Ladung bis 90 Prozent jeweils 36 und 44 Minuten sowie 1 Stunde 15 Minuten.

Verschiebungen im Werk
Der Produktionsstart des eCanter kommt gemäss Arne Barden, CEO von Mitsubishi Fuso Truck Europe, mit grossen Anpassungen in die Fabrikation in Tramagal einher, denn Diesel- und Elektro-Canter laufen über die gleiche Produktionsstrasse. Arne geht davon aus, dass der Dieselanteil rasch etwas zurückgehen, der Diesel-Canter aber noch länger nicht verschwinden wird. «Wir produzieren auch für Nicht-EU-Länder wie beispielsweise Marokko, und solange die Nachfrage da ist, werden wir Diesel-Canter liefern.»

Auch ist die Doppelkabine, die bei Werkhöfen oder Landschaftsgärtnern beliebt ist, ausschliesslich mit Diesel erhältlich. Kabinenmässig kann auf dem eCanter zwischen
einer schmalen (1,7 m breit) und einer breiten Single-Cab (2,0 m) gewählt werden. Die Bauteile für den Canter werden zwar allesamt nach Portugal geliefert – meist aus dem Hauptwerk in Kawasaki (JP) –, doch ist Tramagal mehr als ein simples CKD-Werk. Mit eigener Schweissstrasse werden die Kabinen hier von Grund auf geschweisst und zusammengebaut, auch die einzelnen Antriebselemente werden hier aufgebaut, der Chassisrahmen und die Achsen aus den Einzelelementen fabriziert.

Low-Entry-Überlandbusse schlagen zwei Fliegen mit einer Klappe: Niederflureinstieg wie im Stadtbus und Reisekomfort eines Cars. Dies ist auch beim neuen Multiclass 500 LE von Setra der Fall, wo der Niederflurbereich erst kurz vor der Hinterachse über drei flache Stufen in den erhöhten Hinterwagen übergeht. Zudem sorgt die  Reisebustechnik bei Antrieb und Fahrwerk für gehobenen Langstreckenkomfort. Somit bringt der Setra MultiClass 500 LE alles mit, um für Einsätze in Stadtnähe bis hin zum Langstrecken-Überlandverkehr in dünn besiedelten Regionen eingesetzt werden zu können. Dazu hat Setra auch das bisher drei Versionen umfassende Modellangebot um ein viertes, nochmals kürzeres Modell erweitert. Es deckt Längen von 10,5 Meter bis 14,52 Meter ab, drei der Modelle sind Zweiachser, der Längste hingegen ist dreiachsig.

Sachliche Vielfalt
Anders als die edel wirkenden Reisebusse sind Überlandbusse eher nüchtern aufgestellt, gleichwohl vermag das schlichtere Design beim neuen Setra-Überlandbus mit dem markanten und beständigen Car-Design mitzuhalten. Der Setra MultiClass 500 LE lässt auch bei der Wahl der Türen kaum Wünsche offen: Einflügel- oder Doppeltür, zwei oder gar drei Türen, Aussen- oder Innenschwenktüren oder Schwenkschiebetüren. Neu gibt es auch eine mechanische Klapprampe für die Vordertüre. In der Ausrüstung des sachlich-freundlich wirkenden Fahrgastraums sind ebenfalls nahezu keine Grenzen gesetzt. Möglichkeiten werden bei den gläsernen Trennwänden geboten, bei den Bodendekors, bei den Wandverkleidungen mit Dekorfolie oder Nadelfliesoberfläche und schliesslich auch bei der Kombination aus hellen und dunklen Verkleidungen. Auch die Bestuhlung lässt sich vielfältig anlegen.

Hohe Sicherheit
Der Fahrerplatz im Multiclass 500 LE ist Setra-typisch angenehm und praktisch ausgelegt. Fürs Cockpit stellt Setra gleich drei Varianten zur Auswahl: «City» für den städtischen Verkehr, «Basic City» für Stadt und Überland, sowie «Basic» für den Überlandverkehr auf Reisebusniveau. Alle drei unterstützen den Fahrer serienmässig mit Regen-Licht-Sensor und elektronischer Feststellbremse. Optional hingegen ist das 360-Grad-Kamerasystem, welches dem Fahrer hilft, Fussgänger, Velofahrer und Hindernisse wahrzunehmen. Als weitere Unterstützung für Rangiermanöver steht eine Umfeldbeleuchtung beim Rückwärtsfahren zur Verfügung.

Im MultiClass 500 LE gelangt auch der Preventive Brake Assist 2 (PBA2) zum Einsatz, die nächste Generation des ersten aktiven Bremsassistenten für spezialisierte Linienbusse. PBA2 arbeitet mit einer Kombination Fernbereichsradar sowie einer Kamera und kann dadurch u.a. auf stehende und sich bewegende Objekte reagieren, einschliesslich Fussgänger und Velos. Dabei kann das System mehrere Objekte gleichzeitig verarbeiten. Überdies erkennt das System Objekte ausserhalb der Fahrbahn  noch besser und minimiert auf diese Weise Fehlwarnungen. PBA2 warnt vor einer Kollision und leitet zugleich eine Teilbremsung ein. Warnung und Bremseingriff sind gezielt auf den Linienverkehr ausgelegt und schützen somit auch stehende Fahrgäste effektiv. Preventive Brake Assist 2 ist ab Frühjahr 2024 als Option erhältlich.

Leistungsstark und sparsam
Motorenmässig basiert der MultiClass 500 LE auf vielfach bewährten und wirtschaftlichen Komponenten. Die Zweiachser S 510 LE, S 515 LE und S 516 LE sind mit dem 7,7-l-Sechszylinder OM 936 ausgestattet. Wahlweise steht er mit 220 kW (299 PS) oder 260 kW (354 PS) zur Verfügung. Der dreiachsige MultiClass S 518 LE erhält den 10,7-l-Reihensechszylinder OM 470 mit 290 kW (394 PS). Beim Getriebe besteht die Wahl zwischen einer Handschaltung, einem automatisierten Getriebe oder einer Wandler-Automatik von Voith oder ZF.

Der 7,7-l-Motor OM 936 ist auch mit Hybridmodul erhältlich. Sein Elektromotor (14 kW) ist zwischen Motor und Getriebe montiert und arbeitet im Schubbetrieb bzw. beim Bremsen als Generator und wandelt die kinetische Energie direkt in Elektrizität um, welche in zwei Batteriemodulen auf dem Dach gespeichert wird. In  Lastsituationen, wie zum Beispiel beim Anfahren, wirkt der Elektromotor mit dieser Energie unterstützend, was den Treibstoffverbrauch des Dieselmotors reduziert.

Der neue Setra-Überlandbus ist ebenfalls mit dem Bus Data Center ausgerüstet. Diese Schnittstelle dient der Datenübermittlung in Echtzeit und ist zugleich der Schlüssel für die verschiedenen digitalen Dienstleistungen der Servicemarke Omniplus. «Omniplus On Uptime pro» sorgt für Transparenz über Meldungen aus dem Fahrerdisplay, auf die Flotten im «Omniplus On Portal» jederzeit Zugriff haben und ebenso auf alle relevanten Diagnose-Informationen. Die ganze Fahrzeugflotte im Blick haben Flottenmanager mit «Omniplus On monitor». Ob Fahrzeugortung, Treibstoffverbrauch oder Fahrerkarten- und Massenspeicher-Download – diese und weitere Daten können zudem zur Integration in eigene Systeme über «Omniplus On Data Packages» bereitgestellt werden.

Wie die Vorgängerbaureihe wird auch die neue Multi-Class 500 LE im Daimler-Werk Hosdere gefertigt, im europäischen Teil der Türkei, nahe Istanbul.  Produktionsanlauf ist bei den klassischen Zweiachsern mit 12,2 und 12,9 Metern Länge im Herbst vorgesehen. Der kompakte S 510 LE und der Dreiachser S 518 LE folgen voraussichtlich ab Anfang 2024.

Mitte Mai haben Isuzu Motors Ltd. und Honda Motor Co. ihre Entwicklungspartnerschaft mit einer gemeinsamen Erklärung unterstrichen, die festhält, dass Honda die Brennstoffzellentechnik FCEV für den Wasserstofflastwagen von Isuzu liefern wird. Die neue Erklärung geht auf eine erste Vereinbarung der beiden Firmen aus dem Jahr 2020 zurück. Seither wurden in beiden Unternehmen Basistechnologien entwickelt, um die Tauglichkeit von Brennstoffzellen im LKW-Einsatz sicherzustellen und die nötige Fahrzeug-Steuereinheit hervorzubringen.

Honda gehört zu den Vorreitern in Sachen Brennstoffzellenantrieb und hatte mit dem Clarity bereits im Jahr 2008 ein FCEV-Auto am Start. Heute sind Honda und Isuzu
überzeugt, dass Wasserstoff in der Dekarbonisierung des schweren Strassentransports eine zentrale Rolle spielen wird, namentlich wenn es um hohe Transportkapazitäten
geht, um Langstreckeneinsätze und um den Bedarf an kurzen Tankstopps. Bereits bis im Frühjahr 2024 soll mit Strassentests von LKW-Prototypen mit <Honda-Technik gestartet werden, der eigentliche Lastwagen soll bis 2027 serienreif entwickelt sein.

Kooperationen notwendig
Längerfristig wollen Isuzu und Honda noch intensiver von den gegenseitigen Stärken profitieren, um weitere saubere, vibrationsarme Brennstoffzellenlastwagen zu entwickeln. Dass eine Zusammenarbeit für die Entwicklung neuer Technologien heute eine Notwendigkeit ist, wie dies Isuzu und Honda vorführen, wird durch die Ankündigung des Joint Ventures zwischen Mitsubishi Fuso (Daimler Truck AG) und Hino Motors (Toyota Motor Co.) mehr als bestätigt.

Die Renault Trucks (Schweiz) AG liefert seit Anfang 2021 batterieelektrisch betriebene Lastwagen in allen Gewichtsklassen aus. Die zwei- und dreiachsigen Fahrzeuge der Baureihen E-Tech D und D-Wide werden aktuell vorwiegend in der Distributionslogistik (Lebensmittel und Getränke), in der Kehrichtabfuhr und in der Stadtlogistik (letzte Meile) eingesetzt und haben seit deren Inbetriebnahme mittlerweile über 1’000’000 elektrische Kilometer zurückgelegt. Durch diesen Effort wurden über 1200 Tonnen CO2 eingespart. Somit betragen die Betreiber dieser elektrisch betriebenen Lastwagen zur Verbesserung der CO2-Bilanz in diesem Land bei.

Der nächste Schritt zur Dekarbonisierung
Ab Dezember 2023 können in der Schweiz die ersten 40 Tonnen schweren Renault Trucks E-Tech T und E-Tech C ausgeliefert werden. Diese Fahrzeuge verfügen über eine Batteriekapazität von bis zu 540 kWh. Damit sind noch weitaus grössere Fahr- und Gewichtsleistungen möglich und die Transformation in Richtung CO2-Neutralität wird noch weiter beschleunigt.

ABB E-mobility und Scania setzen sich für eine emissionsfreie Zukunft des Verkehrs ein und sind bestrebt, schon heute eine führende Rolle in der Entwicklung der Technologie von morgen zu übernehmen. Die Entwicklung einer Lösung zum schnellen Aufladen von Elektro-Nutzfahrzeugen, auch für grosse Reichweiten, ist ein wichtiger Schritt zur Steigerung des Absatzes von schweren Nutzfahrzeugen, die ohne fossile Brennstoffe betrieben werden können.

Die ersten Tests zum Nachweis der technischen Machbarkeit des Hochstromladens sind ein erster wichtiger Schritt auf dem Weg zum künftigen MCS von ABB E-mobility. Dies wird zur schrittweisen Einführung von Hochleistungs-Ladestationen führen, beginnend bei 1500 Ampere und schliesslich bis zum vollen MCS-Umfang von bis zu 3000 Ampere. Dies ist ein Ladestandard, in den sowohl Scania als auch ABB E-mobility investiert haben und an dessen Entwicklung sie in Zusammenarbeit mit CharIN massgeblich beteiligt waren (der MCS-Standard wird für 2024 erwartet).

Gesetzlich vorgeschriebene Lenkpausen definieren Einsatzdauer
Die MCS-Technologie ist von entscheidender Bedeutung für die Langstrecken-Elektro-LKW von Scania, bei denen sowohl die Lenk- als auch die Ruhezeiten gesetzlich geregelt sind. Das Fahrzeug kann maximal 4,5 Stunden gefahren werden, bevor der Fahrer eine 45-minütige Pause einlegen muss, und während dieser Zeit muss der Lkw genügend Energie für weitere 4,5 Stunden Betrieb aufladen. Aufgrund der Grösse der Batterien ist sowohl eine schnelle als auch eine leistungsstarke Aufladung erforderlich.

«Wir sehen eine Dynamik für den elektrischen Transport und unser Ziel ist es, dass 50 Prozent aller Fahrzeuge, die wir jährlich verkaufen, bis 2030 elektrisch sind. Um dieses Ziel zu erreichen, ist eine entsprechende Infrastruktur erforderlich, und das MCS ist ein entscheidendes Puzzlestück für die künftige Infrastruktur», sagt Fredrik Allard, Leiter E-Mobility bei Scania.

Als weltweit führender Anbieter von Ladelösungen für Elektrofahrzeuge strebt ABB E-mobility den Spitzenplatz an, wenn es darum geht, zuverlässige Ladeinfrastruktur und robuste Servicekapazitäten bereitzustellen, die Flotten für eine erfolgreiche Umstellung auf Elektrofahrzeuge benötigen.

Chris Nordh, globaler Leiter Flotten- & Transitgeschäft bei ABB E-mobility, fügt hinzu: «Wir freuen uns sehr über die Zusammenarbeit mit Scania bei diesem Meilenstein-Pilotprojekt, das einen Präzedenzfall für die Branche darstellen wird und eine der Möglichkeiten aufzeigt, wie wir OEM-Ladepartnerschaften gemeinsam angehen, indem wir den Technologie-Stack effektiv vertikalisieren, um grossartige Erfahrungen für den Endnutzer zu schaffen.»

Ab diesem Jahr kann Scania LKW mit dem MCS-Vornorm-Stecker für Kunden mit spezifischen und ausgeprägten Bedürfnissen anbieten, wobei die Produktion im Jahr 2024 beginnen soll. ABB E-mobility wird die nächste Generation seiner MCS-Technologie Ende 2024/Anfang 2025 einführen.

Auch innerhalb des Schwertransports beginnen immer mehr Spediteur:innen in Elektro-LKW zu investieren. Mattson Åkeri befindet sich im schwedischen Göteborg und ist ein führendes Unternehmen im elektrischen Schwerlastverkehr. Das Unternehmen hat jetzt drei schwere elektrische Volvo FH Electric von Volvo gekauft.

Seit einigen Wochen wird einer der LKW im Containerverkehr im Hafengebiet von Arendal, in Göteborg, getestet. Bei dem Test handelt es sich um ein so genanntes HCT-Projekt (High-Capacity Transport). Der LKW ist mit zwei Anhängern 32 Meter lang und kann 74 Tonnen Gesamtzuggewicht bewältigen.

«Wir wollen zeigen, dass vollelektrische Lösungen auch in Anwendungen mit hohen Gesamtgewichten und einer hohen Auslastung funktionieren. Gemeinsam mit Mattson Åkeri, der schwedischen Verkehrsbehörde und mehreren anderen Partnern untersuchen wir, wie wir den Betrieb des Elektro-LKW optimieren können, einschliesslich der Frage, wie das Aufladen am effizientesten erfolgen kann», erklärt Lena Larsson, Projektleiterin des HCT-Projekts innerhalb der Technologieorganisation von Volvo Trucks.

Bei dem getesteten Elektro-LKW handelt es sich um einen Volvo FH Electric 6×4, der an den beiden 180-kW-Schnellladegeräten, die Mattsson Åkeri auf dem Betriebshof des Unternehmens in Arendal installiert hat, mit Ökostrom geladen wird. Langfristig soll der LKW auch zwischen Göteborg und der Stadt Borås verkehren, die 70 km von Göteborg entfernt ist.

12 Stunden am Tag im Einsatz
«Das Fahren langer und schwerer Lasten mit Strom funktioniert bisher sehr gut und wir können genauso viel Ladung transportieren wie ein Diesel-LKW», sagt Jan-Olof Mattsson, Geschäftsführer von Mattson Åkeri. «Der LKW fährt 12 Stunden am Tag mit einmaligem Aufladen, wenn der Fahrende eine Pause macht. Wir laden mit Ökostrom und verursachen dadurch keine CO2-Emissionen. Der geräuschlose elektrische Betrieb bedeutet auch eine bessere Arbeitsumgebung für den Fahrenden.»

Seitdem Volvo Trucks 2019 mit der Produktion von vollelektrischen LKW begonnen hat, verkaufte das Unternehmen rund 5000 E-Trucks in 40 Ländern auf der ganzen Welt. Volvo bietet heute die branchenweit breiteste Produktpalette mit sechs Elektromodellen in Serienproduktion an, die ein breites Spektrum an Anforderungen für den Transport in und zwischen Städten abdecken. Weltweit hat sich Volvo Trucks das Ziel gesetzt, bis 2030 die Hälfte aller verkauften LKW elektrisch zu betreiben.

Grossraumtransporte
High-Capacity Transports (HCT) bedeutet, dass die Länge und/oder das Gesamtgewicht des Fahrzeugs erhöht werden darf, wodurch eine grössere Ladung pro Fahrzeug transportiert werden kann. HCT kann bei allen Arten von Antriebssträngen angewendet werden. Die Intention hierbei ist, dass die HCT zu niedrigeren Transport- und Wartungskosten, geringerer Umweltbelastung und Strassenverschleiss und höherer Verkehrssicherheit beitragen wird. In Europa gibt es eine Reihe von laufenden und geplanten HCT-Projekten. Ein Beispiel ist Finnland, wo das Fahren mit 76 Tonnen Gesamtgewicht und 34,5 m langen LKW-Kombinationen auf den meisten Strassen erlaubt ist. Ein weiteres Beispiel ist Schweden, wo das Fahren mit 74 Tonnen (BK4-Strassennetz) erlaubt ist und mit Genehmigung der Behörden LKW-Kombinationen von bis zu 34,5 m und 100 Tonnen auf einem bestimmten Strassennetz getestet werden können.