Abgesehen vom Umweltaspekt, dass damit der Transport in dicht besiedelten Gebieten mit Null-Emissionen erfolgt, ergeben sich mit dem Einsatz von vollelektrischen Lastwagen auf innerstädtischen Strecken auch (nicht) hörbare Vorteile in Sachen Lärmbelastung – sowieso, weil die Filialen oftmals in den frühen Morgenstunden angefahren werden.

Lionel Gautheron, Flottenchef bei der Migros Genossenschaft Genf, begründet den Entscheid für den Kauf des Renault Trucks E-Tech D Med P4×2 mit der Vorreiterrolle, die der französische Fahrzeughersteller in Sachen E-Mobilität einnimmt.

«In dieser Gewichtsklasse hat Renault Trucks zurzeit fast so etwas wie ein Alleinstellungsmerkmal. Uns hat das Fahrzeug aber auch von der technischen Seite her überzeugt», so Gautheron.

Der Flottenchef streicht hervor, dass die Migros Genossenschaft mit der Anschaffung des Renault Trucks aber auch ein klares Zeichen setzen will, wie ernst es ihr mit dem Umweltschutz ist. «In unserem Fall, wo sich die Transporttätigkeit ausschliesslich auf dicht bewohntes Stadtgebiet beschränkt, war natürlich auch die Lärmreduzierung eine Überlegung wert», fügt Lionel Gautheron hinzu. Alles in allem vereine der neue Verteiler-E-LKW all diese Vorteile in sich. In der Flotte von 33 schweren Lastwagen ist der Neue nun der Erste mit vollelektrischem Antrieb, es dürfte aber nicht der Letzte sein, wie herauszuhören ist.

Genügende Reichweite
Der Elektromotor des Renault Trucks E-Tech D Med P erbringt eine Dauerleistung von 130 kW/175 PS und ist für eine maximale Leistung von 185 kW/250 PS ausgelegt. Das maximale Drehmoment steht bei 425 Nm an. Ein 2-Gang-Getriebe hält das Fahrzeug in Bewegung. Normalerweise verfügt dieses Modell über vier Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von je 66 kWh. Im Fall der Migros Genossenschaft Genf wurde sogar auf eine Einheit verzichtet. «Drei Batterien reichen aus, um unseren Tagesbedarf zu decken. Und durch die eingesparte Batterie haben wir mehr Nutzlast», erklärt Lionel Gautheron dieses «Downsizing». Abgesehen davon lässt sich das Fahrzeug jederzeit über AC- sowie DC-Ladestationen aufladen.

Der neue Renault Trucks E-Tech D verfügt über einen Kühlaufbau von Grünenfelder mit Hebebühne und wird primär Lebensmittel transportieren.

Das skandinavische Land dient damit ausserhalb der USA als Absprungbasis für die weltweite Einführung des vollelektrisch angetriebenen Pritschenwagens. Ford reagiert damit auf die überwältigende Nachfrage nach dem F-150 Lightning in Europa. Mit der wohl höchsten Dichte an Elektroautos und einem signifikant hohen Anteil an den gesamten Neuzulassungen gilt Norwegen als der am weitesten entwickelte Markt für Elektrofahrzeuge in Europa. Wer sich dort einen der ersten Elektro-Pickups sichern will, kann sich für die limitierte F-150 Lightning Lariat Launch Edition bewerben.

Der 5,91 Meter lange, 2,44 Meter breite und 1,99 Meter hohe vollelektrische Pickup vereint herausragende Fahrleistungen auf und abseits befestigter Strassen mit hohem Nutzwert und einem lokal emissionsfreien Antrieb. Damit eignet sich der F-150 Lightning ideal für Alltagsaufgaben, Arbeitseinsätze und Outdoor-Erlebnisse in Norwegen. Rund zwei Drittel aller dort zugelassenen Neuwagen haben wegen der oft herausfordernden Bedingungen Allradantrieb. Zudem verfolgt der norwegische Staat das ambitionierte Ziel, dass bis 2025 alle neuzugelassenen PW und leichten Nutzfahrzeuge vollelektrisch angetrieben werden. Was ebenfalls für die Einführung des F-150 Lightning in Norwegen spricht: Das «friluftsliv» – das Entspannen im Freien abseits der Zivilisation – gehört fest zur nationalen Lebensart.

«In meinen 25 Jahren bei Ford habe ich noch nie eine derartige Begeisterung und Nachfrage von so vielen Menschen erlebt, die unbedingt am Steuer eines F-150 Lightning sitzen wollen», berichtet Per Gunnar Berg, Geschäftsführer von Ford Norwegen. «Manche Kunden haben mir buchstäblich fast die Türen eingerannt und uns regelrecht angefleht, den vollelektrischen Pick-up nach Norwegen zu holen.»

Performance mit Elektro-Power – und er kann reichlich Energie abgeben
Bereits vor dem Verkaufsstart in den USA im Mai 2022 hatten fast 200’000 Kunden einen F-150 Lightning vorreserviert. Er stieg damit umgehend zum Bestseller unter den elektrischen Pritschenwagen in seinem Heimatmarkt auf. Dabei tritt er in grosse Fussstapfen: Die Ford F-Familie ist seit mittlerweile 46 Jahre in Folge die  meistverkaufte Pick-up-Baureihe Nordamerikas und seit 41 das meistverkaufte Automodell der USA überhaupt.

Norwegische Automobilisten gehören zu den engagiertesten Nutzern der Elektromobilität weltweit: Bereits 21 Prozent der rund 2,9 Millionen PW auf den Strassen des Landes fahren lokal abgasfrei, 2022 entfielen fast 80 Prozent der PW-Neuzulassungen auf Elektromodelle. Bei den Nutzfahrzeugen haben elektrische Antriebe im Vorjahr in Norwegen einen Absatzanteil von 20 Prozent erreicht – Experten erwarten, dass sich diese Quote wegen der grossen Nachfrage und dem steigenden Angebot noch in diesem Jahr auf 40 Prozent verdoppelt. Der F-150 Lightning stellt dabei eine besonders attraktive Option dar. Er nimmt die Ausrüstung für einen Ski-Ausflug der ganzen Familie ebenso mühelos auf wie das Equipment für ausgedehnte Angel-Wochenenden oder eine Wildwasser-Raftingtour. Gleichzeitig eignet er sich mit einer voraussichtlichen Reichweite von 386 Kilometern nach EPA-Standard*, einer Anhängelast von bis zu 3493 Kilogramm1 und 805 Kilogramm Nutzlast hervorragend für den gewerblichen Einsatz in norwegischen Betrieben.

Der Elektro-Pick-up hat zwei Elektromotoren. Sie treiben beide Achsen permanent an und liefern eine Spitzenleistung von 337 kW (458 PS) sowie ein maximales Drehmoment von 1050 Newtonmetern – genügend Kraft, um in weniger als fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h zu sprinten. Dabei stehen die Fahrmodi Normal, Sport, Off-Road und Tow/Haul zur Verfügung. Sie bieten in jeder Situation auf unterschiedlichsten Untergründen die optimale Antriebskonfiguration.

Herzstück des F-150 Lightning sind die NMC-Zellen (Nickel, Mangan, Kobalt), die eine exzellente Kombination aus Reichweite und Leistung bieten. Das Batterie-Pack der neuesten Generation liefert eine nutzbare Kapazität von 98 kWh (Standard Range). Es lässt sich an einem Gleichstrom-Schnell-Lader mit 150 kW in nur 39 Minuten von 15 auf 80 Prozent der Kapazität aufladen. Norwegische E-Autofahrer können bereits auf 20’000 Ladepunkte zugreifen, davon rund 6’000 Schnell-Ladesäulen.

Mobile Energiequelle
Besonders praktisch: Die Antriebsbatterie des F-150 Lightning kann auch als mobile Energiequelle dienen. Elektrowerkzeuge, Elektronik und andere Anwendungen auf einer Baustelle oder beim Camping erhalten aus den integrierten Steckdosen des Pro Power Onboard-Systems Strom mit bis zu 2,3 kW Leistung. Auch der 400 Liter und bis zu 181 Kilogramm Fracht fassende «Mega Power Frunk»-Gepäckraum unter der Fronthaube stellt einen immensen Mehrwert für Arbeit und Outdoor-Aktivitäten dar. Er ist wasserbeständig, auswaschbar und hat eine Ablassöffnung.

Im fünfsitzigen Fahrgastraum lässt sich das Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 4A mit zentralem, 15,5 Zoll grossem Touchscreen kabellos per Apple CarPlay und Android Auto mit Smartphones vernetzen. Das digitale Kombi-Instrument mit 12-Zoll-Display kann der Fahrer nach Wunsch konfigurieren, damit es die für ihn wichtigsten Informationen anzeigt.

Ford produziert die für Norwegen vorgesehenen F-150 Lightning im Rouge Electric Vehicle Center in Dearborn (Michigan). Das traditionsreiche Werk soll noch in diesem Jahr eine Fertigungskapazität von 150’000 Exemplaren des vollelektrischen Pickup-Modells erreichen.

Die Ambitionen sind hoch gesteckt: Nach den Plänen von Euro NCAP sollen Lieferwagen bis 2026 die gleichen Fahrassistenz-Anforderungen (ADAS) erfüllen wie  Personenwagen. Und Euro NCAP bewertet fortan nur noch jene Systeme in Transportern, die in allen europäischen Märkten serienmässig sind. Für dieses Jahr verschärfte Euro NCAP die Kriterien für das Transporter-Rating, weshalb man gemäss den Testern die Resultate nicht mit jenen von 2021 vergleichen könne. So führt der Fiat Ducato, der letztes Jahr mit Platin ausgezeichnet wurde, zwar erneut die Liste an, fällt aber unter dem diesjährigen strengeren Protokoll auf Gold zurück.

Sichere Transporter
Auch der Ford Transit wurde (als einziger weiterer Van) mit Gold ausgezeichnet. Der Mercedes-Benz Vito fällt von Gold auf Silber zurück, wo er sich neben Mercedes-Benz
Sprinter, Volkswagen Transporter, Renault Trafic, Nissan Primastar und Volkswagen Crafter einreiht. Eine BronzeBewertung erhielten Citroën Jumpy, Citroën Jumper, Iveco Daily, Opel/Vauxhall Vivaro, Opel/Vauxhall Movano, Peugeot Expert, Peugeot Boxer, Renault Master sowie Toyota Proace. Der Nissan Interstar behielt seine Schlusslichtposition und wird aufgrund seines Mangels an Unfallvermeidungssystemen weiterhin als nicht empfohlen eingestuft. Dazu die Stellungnahme von Nissan Europe gegenüber TIR: «Nissan hat sich den höchsten Sicherheitsstandards verschrieben und aktualisiert regelmässig Sicherheitstechnologien in seiner gesamten Fahrzeugpalette entsprechend den Kundenbedürfnissen und seinen Produktlebenszyklen. Der Nissan Interstar befindet sich in der Mitte seines Produktlebenszyklus, und die Einbeziehung zusätzlicher Sicherheitstechnologien wird für die Zukunft in Erwägung gezogen.»

Transporter-Unfälle mit grösserer Auswirkung
Lieferwagen sind zwar nicht in mehr Unfälle verwickelt als andere Fahrzeuge, aber Unfälle mit Lieferwagen sind für ihre gegnerischen Fahrzeuge und für ungeschützte Verkehrsteilnehmer wegen ihrer grösseren Masse tendenziell schwerwiegender. Euro NCAP hat festgestellt, dass ADAS-Technologie dazu beitragen kann, diese Unfälle wirksam zu verhindern oder die Folgen davon zu mildern. Allerdings sind gewerbliche Transporter oft nicht ausreichend mit modernster Technik ausgestattet. Die neuen Kriterien von Euro NCAP für die Bewertung von Nutzfahrzeugen geben ADAS darum auch eine schwerere Gewichtung mit einem stärkeren Schwerpunkt auf gefährdete Verkehrsteilnehmer, einschliesslich Fussgängersicherheit. Der Fokus liegt dabei auf Nachtszenarien, aber auch auf Velofahrern. Zudem wird daran gearbeitet, ein neues Unfallszenario zwischen Lieferwagen und Auto einzuführen.

«Sicherheitstechnologien und innovative Lösungen entwickeln sich rasant weiter», erklärt Euro-NCAP-Generalsekretär Michiel van Ratingen. «Euro NCAP muss seine
Kriterien entsprechend weiterentwickeln, um sicherzustellen, dass die Hersteller den Impuls für Innovationen aufrechterhalten und die neuesten Sicherheitstechnologien in allen Fahrzeugen auf europäischen Strassen verfügbar machen. Nur weil Transporter gewerblich genutzt werden, heisst das nicht, dass sie weniger sicher sein sollten als
Personenwagen.»

LKW und Vans zunehmend sicherheitsrelevant
Die meisten Güter werden auch künftig weiterhin auf der Strasse transportiert werden. Bevölkerungswachstum und steigender Lebensstandard erhöhen gar die Nachfrage. Sichere Transporter und Lastwagen werden mehr Bedeutung haben und nicht weniger. Damit gehen negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit und die Umwelt einher. Euro NCAP gibt sich überzeugt, dass es seine Sicherheitstests auf grössere und schwerere LKW ausweiten muss. Noch in diesem Jahr soll ein neues Bewertungssystem eingeführt werden, das die Sicherheit der LKW-Fahrer gewährleistet und einen Markt für sichere und saubere Technologien schafft, der es den Herstellern ermöglicht, innovativ zu sein und ihr Sicherheitsangebot auf der Grundlage der EuroNCAP-Prinzipien weiterzuentwickeln.

«Im Laufe des letzten Jahres hat Euro NCAP die Sicherheit und mögliche Lösungen in der Kategorie der schweren Nutzfahrzeuge untersucht», bestätigt Michiel van Ratingen. «Ich glaube, dass dies unser nächster Meilenstein sein muss, um sicherzustellen, dass Länder in ganz Europa ihr ‹Vision Zero›-Ziel erreichen und verkehrsbedingte Todesfälle beenden. Dies markiert den Beginn einer neuen, herausfordernden und aufregenden Reise für Euro NCAP, seine Mitglieder und diejenigen, die sich uns in Zukunft anschliessen möchten.»

Der Reisebus-Branche steckt Corona noch immer in den Knochen und der Markt erholt sich entsprechend langsam. Das bestätigt auch Till Oberwörder, Leiter von Daimler Buses: «Das Geschäft wird weiterhin durch die Corona-Auswirkungen beeinträchtigt, doch es beginnt nun wieder anzuziehen.» Auch die Markteinführung der überarbeiteten ComfortClass- und TopClass-Modelle wurde durch Corona etwas verzögert, ein Umstand, dem die Produktverantwortlichen aber durchaus eine positive Seite abgewinnen können. Marketing-Leiter Mirko Sgodda: «Dadurch konnten die nötigen Veränderungen besser umgesetzt werden.»

Setra Reisebusse mit geschärftem Profil

Optisch sticht das neue Gesicht ins Auge, was gemäss Chefdesigner Stefan S. Hardt das Profil der Traditionsmarke weiter schärfe. Die neuen Voll-LED-Beleuchtungselemente ermöglichen nun auch bei Dunkelheit, die Marke sofort zu erkennen. Hardt: «Schon aus der Entfernung wird ein Setra jetzt als Setra erkannt.»
Die Aussenspiegel bleiben in traditioneller Weise bestehen, mit zwei weit nach vorne ragenden Spiegelarmen. Trotz teilweise neuer Elektrik und Elektronik ist die Architektur noch nicht bereit für Spiegelkameras. «Sobald die entsprechende E-Architektur eingeführt wird, kommen wir auch mit Serienkameras», meint Projektleiter Martin Jendrusch. Den Hinweis zur Pionierleistung von MercedesBenz Trucks mit dem MirrorCam-System lassen die Verantwortlichen zwar stehen, kritisieren aber, dass MirrorCam noch heute nicht komplett elektronisch funktioniert, sondern noch ein herkömmlicher Kantenspiegel benötigt wird.

Arbeitsunterstützung

Der neu gestaltete Fahrerplatz ist modern und bietet eine hohe Funktionalität, wie Keyless-Start und elektronische Feststellbremse. Letztere bietet neue Möglichkeiten bei Stillstand, Wegfahrt und beim Anhalten. Diverse Assistenzsysteme unterstützen die Fahrerarbeit. So erkennt der Notbremsassistent ABA5 auch Fussgänger unabhängig davon, ob sie sich bewegen oder stillstehen. Mit dem Active Drive Assist 2 kombiniert Setra mehrere Assistenzsysteme und bietet dem Chauffeur aktive Unterstützung beim Abstand- und Spurhalten. Nutzt man dazu die weiterentwickelte PPC (Predictive Powertrain Control), wird der Assistenzcluster noch leistungsfähiger. Aus dem
LKW kennen wir diese Systeme als sehr zuverlässig und gut abgestimmt. Im neuen Setra hingegen erwies sich die Spurhalte-Unterstützung auf Überlandstrecken als sehr nervös und irritierte mit zahlreichen und deutlichen Lenkeingriffen, sodass wir aus Rücksicht auf die Passagiere und auf unser Nervenkostüm die Spurhaltung wieder deaktivierten.

Als Passagier profitiert man von der gewohnten Qualität der Setra-Innenräume, bei einem gelungen modernisierten Innendesign. Die Geräuschentwicklung ist sehr dezent und nur auf den hintersten Plätzen ist das Brummen des Motors etwas deutlicher zu vernehmen. Das neue Bordunterhaltungssystem Coach Infotainment Series ist noch intuitiver bedienbar, kann Musik vom Smartphone streamen, Reiseinformationen vom Laptop anzeigen oder zeigt Filme und Präsentationen anderer Endgeräte an. Bei den grossen Monitoren (21,5 Zoll) handelt es sich immer um Bildschirme in HD-Qualität.

Setra Reisebuss bieten breites Angebot

Das Angebot der Setra Reisebusse umfasst einen Doppelstockbus, drei HDH-TopClass- und sechs HD-ComfortClass-Busse. Der kleinste ComfortClass ist der S 511 HD mit 10,5 Metern Länge, der grösste ist der knapp 15 Meter lange S 519 DH. Der TopClass reicht von 12,5 bis 14,2 Meter, als S 515 HDH, S 516 HDH und S 517 HDH. Der Doppelstöcker trägt unverändert die Bezeichnung S 531 DT.

Motorseitig gelangt in den TopClass-Modellen ausschliesslich der OM471 zur Anwendung, wobei der 12,8-l-Motor (476 und 510 PS) durchwegs mit automatisierter 8-Stufen-Automatik kombiniert wird. Im Doppelstöcker kommt ausschliesslich die 510-PS-Version zum Einsatz. Im ComfortClass ist der OM471 (476 PS) bei den Dreiachsmodellen als Option erhältlich, alle übrigen ComfortClass-Busse erhalten den OM470, wobei dieser 10,7-l-Motor mit 394 bis 476 PS angeboten wird und auch mit manuellem 6-Gang-Getriebe erhältlich ist. Verschiedene Optimierungen im Antriebsstrang führen dazu, dass sich die Busbetreiber auf eine um 4,5 Prozent verbesserte Treibstoffeffizienz freuen können. Seither hat Setra seine Hände aber nicht in den Schoss gelegt. Soeben wurde der neue Überlandbus MultiClass 500 vorgestellt.

Die Erwin Hymer Group ist die europäische Tochtergesellschaft von Thor Industries, dem weltweit grössten Hersteller von Freizeitfahrzeugen. Lars Krause erklärte anlässlich der Vertragsunterzeichnung: «Wir freuen uns sehr, die Erwin Hymer Group als neuen Partner gewonnen zu haben, der auf Basis unserer Fahrzeuge eigene Camping-Lösungen anbieten wird. Wir sehen den Crafter Kastenwagen als Benchmark in seiner Klasse. Er bietet viel Raum und eine grosse Flexibilität für vielfältige Lösungen und ist ein erster Schritt in der Zusammenarbeit. Wir freuen uns, gemeinsam weitere Projekte zu anderen Fahrzeugen, wie z.B. Crafter Fahrgestell oder T6.1 Nachfolger zu besprechen.» Ab 2024 werden die Fahrzeuge an die Erwin Hymer Group ausgeliefert.

Caravaning hat sich in den letzten Jahren zu einem Lifestyle-Thema entwickelt, das Menschen über alle Altersgruppen hinweg begeistert. Dabei schätzen vor allem junge Zielgruppen und Familien die Flexibilität und Alltagstauglichkeit kompakter Camper Vans. Diese Entwicklung zeigt sich auch in den Zulassungszahlen. Im Jahr 2020 verzeichneten Camper Vans bei den Zulassungen von motorisierten Reisemobilen in Europa einen Anteil von 44 Prozent, 2021 lag dieser bereits bei 50 Prozent, 2022 stieg dieser nochmal auf 54 Prozent. In der Schweiz hingegen hat sich laut auto-schweiz die Nachfrage nach Wohnmobilen nach dem Rekordjahr 2021 (7588 neue Camper) im 2022 leicht abgekühlt (6446 oder minus 15 Prozent gegenüber Vorjahr), zudem blieben auch diese nicht von Lieferschwierigkeiten verschont. Diesbezüglich ist die neue Partnerschaft zwischen VWN und EHG sicherlich eine gute Nachricht.

Alexander Leopold: «Mit dem Crafter als Basisfahrzeug können wir die starke Nachfrage nach leistungsfähigen und kompakten Reisemobilen noch besser bedienen. Darüber hinaus können wir uns gemeinsame Projekte mit unserem Partner VWN, z.B. im Bereich der alternativen Antriebe, sehr gut vorstellen.»

Über die Erwin Hymer Group
Die Erwin Hymer Group ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft von Thor Industries, einem der weltweit führenden Hersteller von Freizeitfahrzeugen mit über 32’000 Mitarbeitern. Die Erwin Hymer Group vereint Hersteller von Reisemobilen und Caravans, Zubehörspezialisten sowie Miet- und Finanzierungsservices unter einem Dach. Zur Erwin Hymer Group gehören die Reisemobil- und Caravanmarken Buccaneer, Bürstner, Carado, Crosscamp, Compass, Dethleffs, Elddis, Eriba, Etrusco, Hymer, Laika, LMC, Niesmann+Bischoff, Sunlight und Xplore, die Vermietgesellschaften Crossrent, McRent und rent easy, der Fahrwerkspezialist Goldschmitt, der Zubehörspezialist Movera sowie das Reiseportal freeontour.

Die Kibag Entwässerungstechnologie AG in Fällanden ist eine Tochterunternehmung der Kibag, die ein breites Dienstleistungsangebot im Segment der Bauleistungen anbietet. Der Ursprung der heutigen Unternehmung liegt bereits über 70 Jahre zurück, als Ernst Hänni 1949 die Hänni Kanalunterhalt AG für die Reinigung von Klärgruben und Transporte gründete. Während der letzten Jahre und Jahrzehnte kam dann noch die eine oder andere Unternehmung hinzu und so beschäftigt die Kibag Entwässerungstechnologie AG heute rund 90 Mitarbeitende und ist mit den Standorten Fällanden (Hauptsitz), Utzenstorf, Pratteln und St. Gallen in der ganzen Deutschschweiz vertreten.

17 schwere Nutzfahrzeuge
Mit total 35 modernen Spezialfahrzeugen, davon 17 schwere Nutzfahrzeuge, werden jährlich mehr als 25’000 Liegenschaften, dutzende Gemeinden, Städte und Kantone sowie zahlreiche Industriebetriebe und Baustellen bedient. Dabei haben sich die Anforderungen an den eigenen Fuhrpark so verändert, wie auch das Dienstleistungsangebot stetig weiterentwickelt und ausgebaut wurde. Früher kamen bei den schweren Nutzfahrzeugen auch Zweiachser zum Einsatz, die dank weiterentwickelter Technologie durch Dreiachser und heute durch 4- und 5-achsige-Fahrzeuge ersetzt werden. Sie stehen dann bis zu 15 Jahre täglich im Einsatz, bevor sie als Reservefahrzeug eingesetzt werden, um mögliche «Spitzen» oder Werkstattaufenthalte anderer Fahrzeuge abzudecken.

Kanalunterhalt und –technik
Zu den ältesten und wohl auch bekanntesten Dienstleistungen gehören der Kanalunterhalt und die Kanaltechnik. Undichte Kanäle sind die häufigste Ursache für Verun-reinigungen des Grundwassers. Es dringt so Fremdwasser über sogenannte Leckagen in ein Kanalsystem ein und führt zu unnötig hohen Klärwasseranteil in den Kläranlagen. Deshalb ist eine regelmässige Reinigung mit Kanalfernsehunterstützung von grösster Wichtigkeit, wofür heute eine hochmoderne Infrastruktur zur Verfügung steht. Gase, die durch die Vergärung von Rückständen in den Kanälen entstehen, greifen die Rohrmaterialien an und können so die Lebensdauer der jeweili-gen Kanalsysteme enorm verkürzen.

Saugen statt baggern
Das pneumatische Fördern und Absaugen von Trocken- und Nassmaterialien ist eine äusserst effiziente und umweltfreundliche Technik, die sich in den vergangenen Jahren entwickelt und immer neue Anwendungen gefunden hat. So können z.B. auf Flachdächern Trocken- wie auch Nassmaterialien abgesogen werden und trockenes Material wie Kies, Splitt, Sand, Begrünungssubstrat oder Glasscherben später wieder nach oben geblasen werden. Auf kleineren Tagesbaustellen kann mit einer Leichtigkeit und höchster Präzision Aushub und Bauschutt abgesaugt werden und nach getaner Bauarbeit wieder auf- oder hinterfüllt werden. Dies in einer Effizienz und Sorgfalt, wie es mit «normalen» Baumaschinen nur schwer zu erreichen ist.

Aufbauten von hoher Komplexität
Je nach Aufgabe und Konzeption des neuen Fahrzeuges werden unterschiedliche Aufbaufirmen berücksichtigt, denn meistens konnten sich diese über die vergangenen Jahrzehnte ein riesiges Knowhow und somit Wissensvorsprung erarbeiten, um die hohen Kundenanforderungen jederzeit erfüllen zu können. So vertraut man bei Saug- und Spülfahrzeugen auf die grosse Erfahrung der Firma Kaiser AG aus Schaanwald (FL) und bei den Saugbaggern ist derzeit die Firma RSP aus Saalfeld (D) bevorzugter Lieferant.

Scania Nutzfahrzeuge
Seit 2020 nahm die Kibag Entwässerungstechnologie insgesamt fünf neue Scania Lastwagen in Betrieb, wobei sich der fünfte derzeit gerade noch in der Aufbau-Endphase befindet und seinen ersten Auftritt an der Suisse Public in Bern feiern wird. Auch wenn das Basis-Fahrzeug bei der Beschaffung «nur» an zweiter Stelle kommt, konnten doch die bisherigen Scania Fahrzeuge die hohen Anforderungen und Erwartungen voll und ganz erfüllen und zwar nicht nur die vom Fahrer, wie Geschäftsführer Daniel Nater erzählt. Ein hochkomplizierter Aufbau mit seinen zahlreichen unterschiedlichen Funktionen kann sein Potential nur ausschöpfen, wenn das vorgelagerte Fahrzeug den äusserst hohen Leistungsansprüchen auch entsprechend genügen kann.

Kompetenz und Flexibilität ist gefordert
So überrascht es nicht, dass bei den letzten gelieferten Scania vom Reihensechszylinder mit 500 PS bis zum kräftigen V8 mit 730 PS unterschiedliche Motoren zum Einsatz kamen. Doch neben leistungs- und drehmomentstarken Motoren sind auch eine möglichst hohe Nutzlast und grosse Wendigkeit gefragt, welche über entsprechende Achskonfigurationen wie z.B. mit einem 8×2*6 mit drei lenkbaren und einer liftbaren Nachlaufachse garantiert werden können. Gefragt waren auch möglichst kurze Radstände und die Möglichkeit, so nah wie nur möglich hinter der Kabine aufzubauen, eine Kombination von ADR mit hochgezogenem Auspuffendrohr, ein schaltfreundliches Getriebe mit der Möglichkeit, bei Bedarf auch manuell eingreifen zu können. Die Aufzählung von wichtigen Bedürfnissen ginge noch lange weiter, nur liefern muss man alles auch noch können und dies erst noch zu einem bezahlbaren Preis.

24-Stunden-Pikettdienst für jegliche Aufgaben
Die äusserst hohe Flexibilität der Saubagger-Fahrzeuge kommt auch immer mehr bei Unfällen oder Schadenfällen zum Einsatz, um weitere Schäden z.B. von umlie-genden Gebäuden oder Verschmutzung der Natur zu verhindern. Aus diesem Grund steht auch ein 24-Stunden-Piketdienst während 365 Tagen im Jahr zur Verfügung. So auch bei einem Schadenfall am letzten Silvester, als kurz vor Mitternacht gleich zwei Fahrzeuge in den Kanton Uri abgerufen wurden, um Schlimmeres zu verhindern. Deshalb sind nicht nur Fahrzeug und Aufbau von grösster Wichtigkeit, denn auch diese können ihr Potenzial nur ausschöpfen, wenn ein geschulter und motivierter Fahrer die Leistungsfähigkeit der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge auch umsetzen kann, egal um welche Tageszeit oder an welchem Wochentag.

Leistungsfähige Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr sind ein wichtiges Element der schweizerischen Verlagerungspolitik. Sie ermöglichen es, Container und Sattelauflieger auf die Bahn umzuladen. Seit mehreren Jahrzehnten unterstützt der Bund deshalb unter klar definierten Bedingungen den Bau solcher Terminals – dies auch im Ausland, wenn solche Anlagen der schweizerischen Verlagerungspolitik dienen und sonst nicht gebaut würden. Die Eidgenossenschaft hat sich unter anderem an der Finanzierung von Umladeterminals in Gallarate, Piacenza, Duisburg, Singen und Antwerpen beteiligt.

Im Grossraum Mailand steht nun ein weiteres Grossprojekt vor der Realisierung: Auf einem früheren Rangierbahnhof östlich von Mailand («Milano Smistamento») soll ein Umladeterminal mit zweimal sechs Gleisen, insgesamt sechs Portalkränen und einer Länge von rund 750 Metern errichtet werden. Mit der Anlage können pro Jahr rund 150’000 LKW-Sendungen auf die Bahn umgeladen werden – bei einem beträchtlichen Teil davon liegt der Zielort nördlich der Schweizer Alpen. Betreiberin ist das Unternehmen Teralp, an welchem das schweizerische Logistikunternehmen Hupac beteiligt ist.

Das BAV hat der Teralp einen Förderbeitrag von maximal 66,3 Millionen Franken zugesichert. Dieser ist an verschiedene Bedingungen geknüpft. Unter anderem muss das Unternehmen beim Umschlag während zehn Jahren bestimmte Mindestmengen erreichen. Das Geld für die Förderung stammt aus dem vom Parlament beschlossenen Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen. Dieser beläuft sich für die Jahre 2021-2024 auf total 300 Millionen Franken.

Nachdem die spanische Profi-Kiteboarderin, die auf Instagram (@familyvanexpedition, 78’000 Follower) und YouTube (11’000 Abonnenten) von ihren Reiseabenteuern mit der Familie berichtet, im letzten Sommer mit ihrem komplett umgebauten Daily 4×4 Kastenwagen quer durch Europa gereist ist, unternimmt sie nun eine neue unglaubliche sechsmonatige Reise mit ihrer Familie durch Amerika – und zwar im Daily im Tigrotto-Look.

Um sich auf das neue Abenteuer einzulassen, hat ihr treuer Reisebegleiter nämlich eine Individualisierung zum Tigrotto erhalten, ein Sondermodell des Daily 4×4, das im September 2022 auf der IAA vorgestellt wurde. Inspiriert von einem legendären Fahrzeug, das von 1957 bis 1972 von Officine Meccaniche (OM), einer der historischen Marken von Iveco, im Werk Brescia produziert wurde.

Die Reise des Lebens durch Mittel- und Nordamerika
Dem warmen Wetter folgend haben Nuria und ihre Familie gerade die mexikanische Grenze in Tijuana überquert und fahren in Richtung Süden nach Baja California. Der Plan ist, dort ein paar Monate zu bleiben, den Windvorhersagen zu folgen, die Sonne zu geniessen und einige der besten Kitespots Nordamerikas aufzusuchen – darunter auch solche, die nur mit einem geländegängigen Fahrzeug erreichbar sind. Neben dem Kitesurfen hoffen die Abenteurer auf die Sichtung von Grauwalen, Schwertwalen und Walhaie. Nach Baja begleitet sie der Daily 4×4 zuverlässig zurück in den Norden der USA, wo sie einige der beeindruckendsten Naturparks wie den Yosemite, Yellowstone, Sequoia und Grand Canyon besuchen wollen.

Modernes Fahrzeug im Vintage-Look
Der Tigrotto-Look von Nurias Kastenwagen unterstreicht die Berufung des Daily 4×4 zum Off-Road-Fahrzeug. Iveco hat Stossfänger und Kühlergrill angepasst. Die jetzt zweifarbige Karosserie unterstreicht die Robustheit des Fahrzeugs. Das rot lackierte Fahrgestell ist ein Markenzeichen der ursprünglichen Produktion. Das karosseriefarbene Armaturenbrett mit Vintage-Touch verleiht dem Fahrzeug ein hochwertiges Image.

Der Daily 4×4 verfügt dank seines 3,0-Liter-Euro-6-Motors mit 180 PS in Verbindung mit dem Hi-Matic-Automatikgetriebe mit 16 Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen über eine aussergewöhnliche Geländegängigkeit. Der Daily 4×4 ist auch mit manuellem Getriebe mit zwölf Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen erhältlich. Er ist mit fortschrittlichen Sicherheitssystemen ausgestattet wie Scheibenbremsen mit ABS (Antiblockiersystem) und ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm). Die Daily 4×4-Baureihe bietet Transporter in den Versionen von 5,5 und 7 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht mit einer Nutzlast von bis zu 4,3 Tonnen. Darüber hinaus lässt sich der Daily in den Versionen von 3,5 bis 7 Tonnen als Kastenwagen mit einem Ladevolumen von bis zu 19,6 m³ ausstatten. Die breite Palette an Motoren bietet Leistungen bis zu 210 PS.

Núrias Abenteuer lassen sich auf ihren offiziellen Profilen auf Instagram und YouTube sowie auf den Social-Media-Kanälen von Iveco verfolgen.

Mit inzwischen gut sechs Millionen Kilometern stellen die in der Schweiz im Einsatz stehenden Wasserstofflastwagen von Hyundai eine bemerkenswerte Erfolgsgeschichte dar. Die aktuell 47 Fahrzeuge sind bei den Transportunternehmungen und Grossverteilern täglich im regulären Logistikeinsatz und stellen damit sicher, dass sich der Wasserstoffkreislauf des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz problemlos weiterdreht.

Mit dem russischen Angriffskrieg in der Ukraine haben sich die Verhältnisse des sorgfältig austarierten H2-Kreislaufs stark verändert, was vor allem darauf  zurückzuführen ist, dass sich der Strompreis, an den die Herstellung von Wasserstoff direkt gekoppelt ist, teilweise mehr als verzehnfacht hat. Gleichwohl sind die Unternehmungen nicht abgesprungen. Man war sogar bereit, einen Härtefallzuschlag auf den getankten Wasserstoff zu bezahlen, damit das für die Wasserstoffherstellung zuständige Joint Venture Hydrospider finanziell nicht zu stark in Mitleidenschaft gezogen wird.

Allerdings hatte der Energiepreisanstieg Auswirkungen auf den Roll-out neuer, zusätzlicher Lastwagen. Letzten Oktober erklärte Beat Hirschi, CEO von Hyundai Hydrogen Mobility (HHM), gegenüber TIR transNews: «Die Strom- und damit die Wasserstoffpreise sind wegen der Auswirkungen des Krieges so stark gestiegen, dass wir das Pay-per-use-Modell für neue Lastwagen vorübergehend nicht weiter ausbauen können.» Aktuell sind die Preise zwar auch wieder deutlich gesunken, doch ist die Volatilität unverändert hoch, weshalb an eine Rückkehr zur «Normalität» von vor dem Krieg noch nicht zu denken ist. «Wir arbeiten unter Hochdruck daran, Lösungen zu finden, die eine stabile Kostenbasis schaffen, um potenziellen Kunden die nötige Investitionssicherheit bieten zu können», erklärt Hirschi heute.

Neue Trucks, neue Aufbauten
Vorgestellt wurden in TIR transNews die weiterentwickelten Lastwagen von Hyundai Mitte des letzten Jahres und eigentlich wären sie in der Schweiz hochwillkommen. Vor allem die 6×2-Version mit der höheren Nutzlast fände über Kühltransporte hinaus guten Zuspruch. So rechnet Hirschi denn auch, dass bei neuen Pay-per-use-Verträgen hauptsächlich Dreiachser in der Schweiz anrollen werden. «Die Fabrikation des Werks in Korea ist bereit und wir könnten Lastwagen innerhalb von sechs Monaten auf die Strasse bringen, die Aufbaumontage inklusive.» Auch liesse sich die Produktionskapazität locker auf 2000 H2-LKW/Jahr ausbauen.

In Logistikkreisen sind Wechselbehälter von grosser Bedeutung, entsprechend hat HHM weiter daran gearbeitet, die dafür nötige Lösung zu entwickeln. Bei den aktuell
verkehrenden Lastwagen sind die Tanks fest am Aufbau montiert, damit sich die Kabine ungehindert nach vorne kippen lässt. Mit Blick auf die Wechselbehälter wurde nun eine Stand-alone-Lösung entwickelt, mit einem eigenen Tankgerüst. Dafür hat HHM mit dem namhaften Fahrzeugentwickler Paul Nutzfahrzeuge zusammengearbeitet. Der versierte Betrieb im niederbayrischen Vilshofen hat auch andere OEM als Kunden und entwickelt selbst Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, beispielsweise den mittelschweren Wasserstoff-LKW PH2P im Konsortium mit Shell und Maier-Korduletsch, oder den Bax E-Truck zusammen mit BPW Bergische
Achsen KG.

Die Stand-alone-Lösung ist jedoch nicht nur für Wechselbehälter interessant, sondern ermöglicht es auch, den Xcient Fuel Cell mit Kranaufbauten für den Baustellenbetrieb zu realisieren. Dabei dürfte vor allem der Kran am Heck auf Zuspruch stossen, denn ein Kran nahe dem Fahrerhaus wäre durch das Tankgerüst in seinem Bewegungsfeld eingeschränkt. Zusätzlich lassen sich auch herkömmliche Aufbauten einfacher umsetzen, da mit dem Stand-aloneRahmen die Aufbaumontage etwas weniger komplex ist.

Expansion nach Europa
Wie von Beginn weg im Projekt von HHM dargelegt, will Hyundai mit den Wasserstoff-LKW auch nach Europa expandieren. Ein erster Schritt wurde in Deutschland gemacht, wo zum jetzigen Zeitpunkt bereits rund 15 Lastwagen im Einsatz stehen, bis im Frühling werden es gut 30 Stück sein. «Das Potenzial in Deutschland beträgt bis Anfang des kommenden Jahres 100 bis 200 Lastwagen», erklärt Beat Hirschi. Anders als in der Schweiz laufen die Lastwagen in Deutschland nicht in einem Pay-per-use-Modell, sondern werden an die Kunden verkauft. Die staatliche Förderung übernimmt dabei 80 Prozent des Mehrpreises gegenüber einem vergleichbaren Diesel-LKW. Zudem steht Deutschland bezüglich der Energiepreisentwicklung insofern besser da, als eine Energiepreisbremse in Kraft ist – davon können Schweizer leider nur träumen.

Gespräche führt HHM auch in Frankreich, wo man gemäss Hirschi aber nicht vor Ende 2024/Anfang 2025 mit konkreten Auslieferungen rechnen dürfe. Diverse Konsortien wünschten eine Lieferzusage von HHM, denn um Fördergelder für den Infrastrukturaufbau zu erhalten, müssten auch Brennstoffzellenlastwagen im Projekt enthalten sein. In Österreich und in den Niederlanden laufen ebenfalls konkrete Gespräche. In unserem östlichen Nachbarland dürfte das staatliche Förderprogramm noch in diesem Frühling bereitstehen, weshalb HHM dann auch mit konkreten LKW-Bestellungen rechnet. Auslieferungen dürften noch in diesem Jahr, spätestens aber 2024 anstehen.

In den Niederlanden ist die Infrastruktur bereits weit fortgeschritten, doch fehlt noch das Förderprogramm für die Lastwagen. Und ohne Fördergelder geht der H2-TruckBetrieb finanziell für die Transporteure nicht auf. Beat Hirschi: «Holland ist eigentlich gut aufgestellt. Daher kann es dann plötzlich sehr schnell gehen, wenn das Förderprogramm steht.»

Es war im Jahre 2006, als Salvatore Crisafulli mit einem einzigen Lastwagen das Fundament für das heutige Transportunternehmen legte. Inzwischen besteht der Fuhrpark aus fünf schweren Lastwagen und einem Transporter. Fünf Mitarbeitende halten den Betrieb in Schwung.

Rund zwei Jahre nach der Geschäftsgründung stiess Fabio Crisafulli zum Unternehmen seines Bruders hinzu. Zuvor in der elterlichen Pizzeria beschäftigt, fühlte sich immer mehr zur Welt des Transports hinzugezogen. Er machte in der Folge das Lastwagenbillett, und sein Karrieresprung lässt sich in die Worte fassen: Vom Pizzabäcker zum Brummifahrer. Die Aufgabenaufteilung der Gebrüder ist klar: Salvatore kümmert sich um die Administration und hat in dieser Funktion die Geschäftsführung unter sich, Fabio kümmert sich primär um die Disposition. Beide aber steigen wie eh und je auf den Bock und sind auf den Strassen anzutreffen – fahrende Bosse, wenn man so will.

National und international anzutreffen

Schon in den Anfängen war die Transporte Crisafulli GmbH auf nationalem und internationalem Asphalt anzutreffen. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Transportiert werden vorwiegend Babynahrung, leere Dosen zum Abfüllen und Lebensmittel. Die Tätigkeiten ausserhalb der Landesgrenze konzentrieren sich ausschliesslich auf Transportbewegungen in Italien und Deutschland. Die grosse Mehrheit bilden indes nationale Fahraufträge. Und so variieren die durchschnittlichen Jahreslaufleistung von Fahrzeug zu Fahrzeug und je nach Einsatzgebiet zwischen 50’000 bis 100’000 Kilometer.

Passion statt Standard

Die Speziallackierung des von Fabio Crisafulli gefahrenen, neuen Renault Trucks T520 erzählt Geschichten, die auch viel über den Fahrer aussagen. Die geschwungenen Blautöne spielen auf Big Wave, die grosse Welle, an, welche immer wieder tausende von Surfern nach Hawaii lockt. Das markante Gesicht steht für die Ureinwohner von Hawaii, die Polynesier. Die «gelenkige» Dame auf dem Auflieger deutet die Heimat der Crisafullis an – es ist das Wappen von Sizilien. Die Chassisabdeckung und Rückwand entspringen einem Eigenbau der Freuler AG Fahrzeugbau in Chur.

Auf dem Dachspoiler wird viel über die Motivation zu diesem ausserordentlichen Erscheinungsbild ausgesagt. Dort steht in grossen Lettern: Passion statt Standard. Fabio Crisafulli ging es aber auch explizit um ein sommerliches Motiv, das von Meer, Strand, Palmen und dolce vita träumen lässt. «Ich bin durch und durch ein Sommermensch», liefert er die Erklärung. Als er dann noch erzählt, dass in der Kabine an der Wand zum Bett ein Surfbrett hängt, ist der Fall sonnenklar.

Eine Wohlfühloase

Der Leitsatz «Passion statt Standard» zieht sich weiter bis ins geräumige Fahrerhaus in der Ausführung «High Sleeper». Die Innenausstattung ist in Leder gehalten, und auch bei der Holzoptik wurde zusätzlich Hand angelegt. Zur eingebauten Kaffeemaschine und der Standheizung gesellt sich ein weiterer Blickfang: diverse Zusatzbeleuchtungen zaubern ein einzigartiges Ambiente herbei. «Wir kriegen Anfragen von Chauffeuren, ob sie bei uns anfangen und mit diesem Truck unterwegs sein dürfen», berichtet Fabio Crisafulli. Doch er stellt klar: «Dieser Lastwagen ist mein ganz persönliches Bijou.»

Passion statt Standard sorgt für stimmiges Gesamtpaket

Schon früh ist die Transporte Crisafulli GmbH auf Renault Trucks gekommen. «Die Thomann Nutzfahrzeuge AG hat uns von der ersten Stunde an in jeder Hinsicht überzeugt. Wir arbeiten nun schon seit Jahren mit diesem Partner zusammen, und das Vertrauen in diesen Betrieb ist mehr als nur gerechtfertigt», betont Fabio Crisafulli. Ihn selbst überzeuge aber natürlich auch das Fahrzeug als solches. «Mein erster Renault war ein Magnum. Sein durchgängig ebener Kabinenboden sorgte nicht nur für ein grossartiges Raumgefühl, sondern erhöhte auch die Bewegungsfreiheit», schwärmt er, und setzt fort: «Die ganze Fahrerumgebung ist auf Funktionalität und Komfort ausgerichtet. Zu überzeugen weiss aber auch die Technik.» Für ihn ist klar: «Ein durch und durch stimmiges Paket, das dieser Lastwagen in sich vereint.»

Salvatore Crisafulli: Passion statt Standard

Stina Fagerman, Leiterin Marketing, Vertrieb und Services bei Mercedes-Benz Trucks: «DB Schenker ist für uns ein wichtiger und langjähriger Partner, der im Verteilerverkehr unsere E-LKW bereits erfolgreich einsetzt. Umso mehr freuen wir uns, dass das Unternehmen mit dem batterieelektrischen eActros LongHaul auch im Fernverkehr auf einen LkKW mit Stern setzen wird.»

Cyrille Bonjean, Head of Land Transport bei DB Schenker Europe: «Mit dem sukzessiven Ausbau unserer elektrischen Flotte können wir unser Ziel weiterverfolgen, weltweit der führende Anbieter für grüne Logistik zu werden. Mit dem eActros LongHaul ist es nun möglich, auch auf der Langstrecke batterieelektrische Fahrzeuge in der Praxis einzusetzen. Für uns ist es wichtig, Verantwortung für die Umwelt zu übernehmen und ökologische Lösungsansätze voranzutreiben.»

Ziel: 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren
Die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks setzen sich für den eActros LongHaul dieselben Ziele an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie bei einem vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren.

• Im eActros LongHaul kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus.
• Die Batterien des eActros LongHaul lassen sich in der Serie an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen.
• Drei Batteriepakete liefern eine installierte Gesamtkapazität von über 600 kWh und zwei Elektromotoren als Bestandteil einer neuen eAchse generieren eine Dauerleistung von 400 kW sowie eine Spitzenleistung von über 600 kW.
• Zusätzlich zur Sattelzugmaschine produziert Mercedes-Benz Trucks direkt ab Marktstart auch Pritschenfahrgestell-Varianten des eActros LongHaul. Dies bietet Kunden zahlreiche weitere Einsatzmöglichkeiten im vollelektrischen Transport.

Nach erfolgreichen Wintertests im finnischen Rovaniemi bei Temperaturen von bis zu minus 25 Grad steht im nächsten Schritt nun die Erprobung auf öffentlichen Strassen an.

Über DB Schenker
DB Schenker gehört mit rund 76’600 Beschäftigten an über 1850 Standorten in mehr als 130 Ländern zu den führenden Logistikdienstleistern weltweit. Das Unternehmen bietet Landverkehr, Luft- und Seefracht sowie umfassende Logistiklösungen und globales Supply Chain Management aus einer Hand. Das Unternehmen investiert kontinuierlich in innovative Transportlösungen, erneuerbare Energien und umweltfreundlichere Produkte für seine Kunden, um das ambitionierte Ziel der Klimaneutralität bis 2040 zu erreichen.

In Sachen Wasserstoffmobilität hat die Schweiz mit ihrem H2-Kreislauf weltweit Pionierarbeit geleistet. Und nun ist unser Alpenland auch im Segment der  batterieelektrischen Lastwagen auf bestem Weg, die europäische Vorreiterrolle zu übernehmen. «Die Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen ist nicht aufzuhalten, sie kommt, bei uns aber schneller als in den umliegenden Ländern», erklärt Kajetan Mazenauer, seit zwei Jahren CEO der Kostad Schweiz AG. «Wer als Flottenbetreiber jetzt die Weichen richtig stellt, profitiert lange Zeit von einem Wettbewerbsvorteil», ist er überzeugt. Dass die Schweiz erneut an der Spitze steht, liege einerseits am LSVA-Hebel, dank dem mindestens bis 2030 Zero-Emission-LKW von der LSVA befreit sind, sodass sich die Mehrkosten eines E-LKW über die Lebenszeit amortisieren lassen. Andererseits liege es an der Finanzkraft der Schweizer Unternehmen sowie an der geringeren durchschnittlichen Tageslaufleistung gegenüber etwa Deutschland, was die Umstellung auf den Strombetrieb vereinfacht.

Kostad ist ein im Weltmarkt agierender, österreichischer Hersteller von Ladesäulen. Mazenauer sollte den Schweizer Markteintritt vorbereiten und erkannte, dass die Logistik vom Wettbewerb vernachlässigt wurde. Dabei kam ihm seine Erfahrung zugute: Ursprünglich Landwirt, war Mazenauer selbst als Chauffeur unterwegs und hatte als Chefdisponent gearbeitet – er kannte also die Branche und ihre Anforderungen. «Wir haben analysiert, Gespräche geführt, Angebote kreiert und inzwischen viele Projekte realisiert.»

Die Kunden sind allesamt namhafte Player der Schweizer Transportbranche. «Es ist sehr viel Potenzial vorhanden, aber die Materie ist sehr komplex.» Diese schmerzliche
Erfahrung mussten auch etablierte Unternehmer machen, bis sie nicht mehr weiterkamen, extern Hilfe suchten – und bei Mazenauer und seinen Partnern fündig wurden.

Der Schweizer Energiemarkt: ein Albtraum
Unglaublich, aber wahr: Der Schweizer Strommarkt ist auf rund 700 Energieversorger aufgeteilt – etwa gleich viele, wie es Transportunternehmen gibt. Jeder dieser Versorger hat ein eigenes Reglement, eigene Strompreise, eigene Netznutzungstarife und unterschiedliche Anschlusskosten. Teils wird Strom selbst hergestellt, teils nur gehandelt. Hier kommt Michael Weber von Power+ Engineering AG ins Spiel. Der Energieversorgungsspezialist tut das, woran Normalsterbliche sich die Zähne ausbeissen. Er evaluiert den finalen Energiebedarf, plant die Netzanbindung, schlüsselt die Bedingungen auf, unter denen diese umgesetzt werden kann, und bestellt, wenn nötig, den entsprechenden Transformer. «Jeder, der mehr als zehn E-LKW betreiben möchte, braucht eine Trafostation oder einen Batteriespeicher für die Ladeinfrastruktur», so Weber.

Doch nicht bei allen Energieversorgern stösst man damit auf offene Ohren. «Es ist teilweise sehr schwierig, denn viele denken und agieren wie vor 20 Jahren, als es Elektromobilität noch gar nicht gab. Die Entwicklung wird nicht verstanden oder als nicht wichtig genug erachtet.» So wird beispielsweise nach Reglement der Bau einer eigenen privaten Trafostation nur bewilligt, wenn die Leistung und der Energiebedarf nachgewiesen sind. Doch eine Flotte wird kaum sofort elektrifiziert, sondern über eine längere Zeit, über die der Energiebedarf schrittweise steigt. Die Infrastruktur muss also von Anfang an für die maximale Auslastung geplant werden, die erst nach Jahren gefordert wird, und nicht «nur» für die Anfangsphase. Davon wollen aber viele Anbieter nichts wissen. «Zwei E-LKW lassen sich vielleicht mit der bestehenden Stromleitung laden, ein dritter und ein vierter vielleicht auch noch, aber dann ist Schluss», erklärt Weber. «Danach muss eine leistungsfähigere Stromleitung gezogen werden, die bisherige Investition ist quasi verloren, von der Verzögerung ganz zu schweigen, denn auf einen neuen Trafo wartet man inklusive Planung 18 Monate. Ausser man plant von Anfang an richtig, nämlich strategisch, langfristig und somit auf oberster Stufe.»

Software, die zukunftsfähig ist
Der dritte Experte im Bunde ist Daniel Hofer. «Als ich mir ein Elektroauto kaufte, merkte ich, dass es da draussen mit dem Laden und Bezahlen nicht so funktioniert, wie ich es mir vorgestellt hatte. Das musste man besser machen.» So gründete er mit Partnern die Eponet AG mit Fokus auf Lastmanagement und die Abrechnung von  Ladevorgängen. «Wir funktionieren komplett produktunabhängig und können daher Ladesäulen jedes Herstellers in ein Abrechnungssystem integrieren.» Dies wird dann interessant, wenn zum Beispiel ein Flottenmanager den E-LKW unterwegs nicht an einer teuren öffentlichen Ladestation, sondern auf dem Betriebshof eines Geschäftspartners zwischenladen lassen möchte, der ebenfalls eine eigene Ladestation betreibt. «Die Logistiker beginnen, miteinander über Ladestationen zu reden. Sie können einen eigenen Stromtarif vereinbaren, leicht über den Gestehungskosten für einen Kostendeckungsbeitrag, aber deutlich unterhalb des öffentlichen Tarifs. So kann die jeweilige Infrastruktur auch noch besser ausgelastet werden. Die Verrechnung erfolgt automatisch und unkompliziert.»

Ganzheitliche und individuelle Lösungen
«Es braucht eine saubere Planung», mahnt Hofer. «Das Thema ist viel komplexer, als man annimmt. Und für die Planung braucht es eine Expertenrunde, sonst wird der Kunde nicht glücklich oder muss nachträglich sehr viel Geld aufwenden. Beim Logistiker wird die Ladeinfrastruktur künftig dauerhaft ausgelastet sein, d.h., es braucht Hardware, die dem gewachsen ist und dessen Hersteller einen guten Aftersales bietet, wie Kostad. Dazu kommt die Software, mit der die einzelnen Instanzen perfekt harmonieren müssen: Autorisierung, Verrechnung, Priorisierung, Lastmanagement sowie die komplette Verrechnungslösung dahinter.»

Weber ergänzt: «Jeder Standort ist zu 100 Prozent unterschiedlich und es sind nicht überall Möglichkeiten vorhanden, um ausreichend Strom zu beziehen. Der  Energieversorger muss die Leistung in die Nähe bringen können.» Sei das nicht möglich, müsse man verstärkt mit Photovoltaik und Batteriespeichern arbeiten, erklärt Mazenauer. Die Faustregel ist bekannt: Je grösser die Fläche für die PV-Anlage, umso billiger wird die Stromproduktion. Batteriespeicher helfen, die Spitzen zu brechen – und die sind beim Netzstrom das Teuerste.

«Jeder Kunde möchte den Return of Investment sehen, aber den gibt es noch nicht in Sichtweite, denn zuerst muss die Infrastruktur bereitgestellt werden. Es ist immer eine Investition in die Zukunft, das muss man verstehen. Die spätere Skalierung muss bereits bei der Planung und beim Bau berücksichtigt werden, denn Salamitaktik bei der Ladeinfrastruktur – nur kein Risiko eingehen – kommt am Ende am teuersten.»