Die vor 20 Jahren von Felix Stocker gegründete Stocker AG darf heute auf eine stattliche Anzahl von Mitarbeitenden zählen. Ihre Kernkompetenzen liegen dabei in den Bereichen Netzbau und Elektroinstallationen. Dabei konnten Felix Stocker und seine inzwischen 23 Mitarbeitenden ein Netzwerk aufbauen, das aufgrund seiner Erfahrung und nicht zuletzt auch dank seiner Ausstattung heute schweizweit gefragt ist. Schon bei der damaligen Grundlegung für die heutige Unternehmung war ein Scania 112M mit dabei.

Hochwertige Arbeiten stehen im Vordergrund, um den Kunden eine bestmögliche Dienstleistung bieten zu können. Um diesen Servicelevel jederzeit aufrecht erhalten zu können, braucht es zum einen qualifizierte und motivierte Mitarbeiter und zu den jeweiligen Aufträgen entsprechende Arbeitsgeräte. Genau für solche hohen Anforderungen hatte Felix Stocker schon immer die «passende Nase» oder den Drang zum Perfektionismus.

Insgesamt stehen fünf schwere Nutzfahrzeuge im Fuhrpark der Stocker AG, wovon die vier Scania mehr oder wenig tagtäglich im Einsatz stehen. Das fünfte schwere Fahrzeug ist auch als einziges nicht in den Stocker-Farben lackiert und beschriftet, da es sich hier um einen ausrangierten Saurer 10 DM der Schweizer Armee handelt, der auf der offenen Brücke über ein 100 kV Notstrom-Aggregat, entsprechend lange Kabel und zwei 450 Liter Treibstofftanks verfügt und dann zum Einsatz kommt, wenn die Stromversorgung definitiv ihren Dienst aufgegeben hat. Es ist zudem auch das einzige Nutzfahrzeug, das kein V8-Herz unter der Kabine trägt.

Vier komplett unterschiedliche Scania
Um für die unterschiedlichsten Aufgaben jederzeit gewappnet zu sein, wurden über die letzten Jahre vier komplett unterschiedliche Scania Nutzfahrzeuge angeschafft, natürlich alle mit V8-Motor. Darunter befindet sich ein Scania R730 B 8×2*6 NB, eine Scania R730 A 6×4 Sattelzugmaschine, ein Scania R520 B 6×2*4 NB sowie seit etwas mehr als einem Jahr auch noch ein Scania 650S B 6×4*4 mit angetriebener ersten und zweiten Achse, sowie einer lenk- und liftbaren Nachlaufachse. Hinzu kommt, dass alle vier Fahrzeuge über einen hinter dem Fahrerhaus montierten Frontkran verfügen.

• Der 8×2 und 6×2 wurden so konzipiert, dass diese beiden Fahrzeuge dank tief aufgebauter Ladebrücke unterschiedlich grosse und hohe Trafostationen zum neuen Bestimmungsort transportieren können und dort auch gleich ohne zusätzliche Unterstützung an den neuen Standort stellen können.
• Die 6×4 Sattelzugmaschine mit ihrem kurzen Radstand von 3100 mm kann zum einen den eigenen Tiefbettauflieger ziehen und dort noch grösseres Transportgut aufladen und in der ganzen Schweiz ausliefern oder abholen. Bei Bedarf kann jedoch auch eine kurze Ladebrücke aufgesetzt werden und somit steht das Fahrzeug auch für andere Aufgaben innert kürzester Zeit zur Verfügung.
• Das jüngste «Baby» von Felix Stocker konnte im Juli 2021 nach langer und intensiver Planungs- und Realisationsphase in Betrieb genommen werden. Dabei handelt es sich schon fast um eine «eierlegende Wollmilchsau». Als Basisfahrzeug wurde ein Scania S650 B 6×4*4 NB gewählt, der dank angetriebener erster und zweiter Achse über eine sehr hohe Traktion verfügt und dank lift- und lenkbarer Nachlaufachse zudem sehr hohe Gewichte transportieren kann und auch äusserst wendig ist. All diese Kriterien werden insbesonders im Netzbau benötigt, wenn es auch einmal etwas abseits von befestigten Strassen geht.
  Als Aufbau erhielt der neue Scania durch die Firma Notterkran eine feste Brücke mit einer Innenlänge von 5350 mm. Von aussen kaum erkennbar, liegen die Besonderheiten versteckt im Detail und nur durch den Fachmann erkennbar. Nur so kann auch der neueste Scania für jegliche Art von Arbeit und Transportbedürfnisse eingesetzt werden. Hinter dem Fahrerhaus wurde zudem ein Hiab X-HiPro 232 E-3 Kran aufgebaut, der als Besonderheit bei Bedarf auch am Heck montiert werden kann.

Bei der Planung und Realisation dieses Projektes wurde es Felix Stocker wieder einmal bewusst, was die technische Kompetenz und das aktive Miteinbringen des Verkaufsberaters alles auslösen kann. Dinge die ihm und seinem Unternehmen während den letzten Jahren ein so breites Netzwerk beschert haben, das durfte er nun bei der Realisation seines neuen Nutzfahrzeuges selbst erleben.

Doch nun gilt es für Felix und seine Ehefrau Daniela Stocker etwas kürzer zu treten und das Geschäft in die Hände der nächsten Generation zu legen. Alle, die Felix Stocker kennen, wissen, dass er nicht ruhen wird, sondern einfach mehr Zeit in Dinge investieren wird, die in den letzten Jahren definitiv zu kurz gekommen sind. Auch da fehlt es an der notwendigen Motorisierung nicht.

Der am Fuso-Stand der bauma 2022 ausgestellte Next Generation eCanter war als 8,55-Tonner erstmals mit einem Abrollkipper der Firma Unsinn sowie einem mechanischen Nebenantrieb ausgestattet. Er verfügt über eine Fahrgestelltragfähigkeit von 5135 kg und eine Nutzlast von 3635 kg. Das Fahrzeug mit Komfort-Einzel-Kabine (3 Sitzplätze) hat einen Radstand von 3400 mm und ist mit dem Batteriepaket M ausgestattet, das eine Reichweite von bis zu 140 Kilometern ermöglicht.

Der auf dem Aussengelände gezeigte neue Fuso Canter war als 7,49-Tonner mit einem Dreiseiten-Kipper von Meiller und einem Kran von Atlas aufgebaut und verfügte ebenfalls über eine Komfort-Einzel-Kabine. Das Fahrzeug hat einen Radstand von 3400 mm, eine Fahrgestelltragfähigkeit von 4,94 Tonnen, eine Nutzlast von 2.580 kg und eine Motorleistung von 129 kW.

Mehr Auswahl beim BEV
Um den Anforderungen der Kunden noch mehr gerecht zu werden, hat Fuso beim Next Generation eCanter gleich an mehreren Stellschrauben gedreht. Gab es den Elektro-LKW bislang nur als 7,49-Tonner mit einem Radstand von 3400 mm, haben die Kunden nun die Wahl unter sechs Radständen zwischen 2500 und 4750 mm sowie einem zulässigen Gesamtgewicht von 4,25 bis 8,55 Tonnen. Die Tragfähigkeit der Fahrgestelle liegt bei über 5 Tonnen. Angetrieben wird der Next Generation eCanter wahlweise von einem 110 kW (Varianten mit Gesamtgewicht 4,25 und 6 Tonnen) oder 129 kW (7,49 und 8,55 Tonnen) starken Elektromotor mit optimiertem Antriebsstrang und 430 Nm Drehmoment, die maximale Geschwindigkeit beträgt 89 km/h.

Je nach Radstand stehen drei verschiedene Batteriepakete zur Verfügung: S, M und L. Die Batterien verwenden dabei die Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP). Diese zeichnen sich vor allem durch eine lange Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus. Das Batteriepaket in der S-Variante verfügt über eine Nennkapazität von 41 kWh und ermöglicht eine Reichweite von bis zu 70 Kilometern. Bei der M-Variante beträgt die Nennkapazität 83 kWh, die Reichweite liegt bei bis zu 140 Kilometern. Die L-Variante als stärkstes Paket bietet eine Nennkapazität von 124 kWh und eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern. Durch Rekuperation lässt sich die Reichweite noch weiter erhöhen, was gleichzeitig die Ladepausen minimiert. Zum Vergleich: Bislang gab es beim eCanter lediglich eine Batterieoption mit einer Nennkapazität von 81 kWh und einer Reichweite von bis zu 100 Kilometern.

Mit allen Netzspannungen kompatibel
Was das Laden der Batterien anbelangt, ist der Next Generation eCanter mit allen Netzspannungen der wichtigsten Märkte kompatibel. Die Ladeeinheit unterstützt das Laden sowohl mit Wechsel- (AC) als auch mit Gleichstrom (DC). Ladestandard ist das Combined Charging System CCS, geladen werden kann mit bis zu 104 kW. Eine DC-Schnellladung von 20 auf 80 Prozent der Kapazität ist je nach Batteriepaket in ca. 24 (S), 26 (M) und 39 Minuten (L) möglich, bei einer AC-Ladung (11 und 22 kW) dauert es je nach Batteriepaket zwischen rund vier und sechs Stunden.

Der in zwei Fahrerhausvarianten (Standard = 1,7 m Breite und Komfort = 2 m Breite) erhältliche Next Generation eCanter zeichnet sich neben seinem ökologischen und ökonomischen Gesamtkonzept auch durch seine Vielseitigkeit aus. Der Elektro-LKW von Fuso ist mit vielen für den Bausektor typischen Aufbauten wie Pritsche oder Kipper kompatibel. Besonders aufbaufreundlich und kompatibel macht den Next Generation eCanter auch die ab Werk mögliche optionale Ausstattung mit mechanischem Nebenantrieb, um hydraulische Aggregate zu versorgen.

Zahlreiche Features und Vorrichtungen
Zu den serienmässigen Highlights zählen dabei unter anderem das Multifunktionslenkrad mit Tasten zur Steuerung des volldigitalen LCD-Kombiinstruments, die gegenüber Halogenmodellen um 30 Prozent helleren LED-Scheinwerfer für mehr Sicht und Sichtbarkeit, die Autolight-Funktion zur Steuerung des Fahrlichts in Abhängigkeit von den Lichtverhältnissen sowie der intelligente Fernlichtassistent.

In Sachen Sicherheit sind die Batterien unter dem Fahrgestellrahmen des Fahrzeugs mit einer hochsteifen Stahlhalterung montiert, die auch als Aufprallschutz für die Batterie bei einem Front- oder Seitencrash dient. Im Falle eines Unfalls deaktiviert ein Crashsensor das Hochvoltsystem automatisch. Für die verbesserte akustische Wahrnehmung etwa durch Fussgänger oder Radfahrer ist der Next Generation eCanter serienmässig mit einem externen Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) ausgestattet. Für mehr Sicherheit beim Rechtsabbiegen ist ausserdem serienmässig der Abbiege-Assistent Active Side Guard Assist verbaut. Darüber hinaus kann der ebenfalls serienmässige Notbremsassistent Active Brake Assist der nächsten Generation mit Fussgängererkennung die Gefahr einer Kollision im Längsverkehr reduzieren.

Durch diese Neuorganisation wurde bei Scania Schweiz ein langfristig geplanter Generationenwechsel vollzogen. Manuel Manser hatte bereits seine kaufmännische Lehre bei Scania Schweiz absolviert und konnte sich danach während mehr als 15 Jahren als Marketing-Koordinator ein umfangreiches Wissen rund um die Marke, deren Produkte und Visionen aneignen. 2020 schloss der 40-Jährige an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) erfolgreich den Master in Marketing Management ab. Er qualifiziert sich damit optimal für die Übernahme der Leitung von Scania Marketing & Kommunikation und verfügt nun über das nötige Rüstzeug, die vertiefte Ausrichtung auf digitales Marketing voranzutreiben. Seine Masterarbeit hatte bereits die «Chancen und Risiken für einen digitalen Vertriebskanal für schwere Nutzfahrzeuge» zum Thema.

«Es ist für mich eine riesige Ehre, nun in die Fussstapfen von Tobias Schönenberger, der mich über all die Jahre an diese Position herangeführt hat, treten zu dürfen», erklärt Manuel Manser und fügt an: «Ich bedanke mich herzlich bei ihm für seine wertvolle Vorbildfunktion und all das Geleistete.»

Für Tobias Schönenberger kommt der Generationenwechsel zu einem perfekten Zeitpunkt: «Ich werde jetzt 60 Jahre jung und es gibt für mich keinen besseren Moment, den Stab weiterzugeben», betont er. «Dass wir mit Manuel Manser den idealen Kandidaten dafür in unseren Reihen haben, hat er eindrücklich bewiesen. Unsere Zusammenarbeit war von zahlreichen gemeinsamen Erfolgen geprägt und es freut mich umso mehr, dass ich ihm und dem Team auch in Zukunft operativ und beratend zur Seite stehen kann.»

«Der Verkaufsberater der Thomann Nutzfahrzeuge AG versuchte mich immer wieder zu überzeugen, einen neuen Lastwagen zu bestellen, aber ich gab ihm erst grünes Licht, als er mir mindestens drei wesentliche Neuerungen beim neuen T-Modell aufzählen konnte.» Der Verkäufer konnte: Lenkradverstellung, LED-Leuchten, die geneigte Windschutzscheibe und weitere aerodynamische Verbesserungen, vorausschauender, treibstoffsparender Eco-Tempomat … «Das Gesamtpaket des neuen Evolutionsmodells hat mich schliesslich überzeugt», so Reto Derungs.

Der Perfektionist liess den neuen T460 fahrschüler- bzw. fahrlehrergerecht ausrüsten, nicht nur mit Fahrschulpedalen. So verfügt die «Sleeper Cab» nicht über ein Bett, sondern vier Sitze, zwei davon mittig hinter den Frontsitzen. Deshalb können, bei der Fahrlehrerausbildung etwa, zwei Experten mitfahren, und bei der Elektronikschulung – EcoDrive zum Beispiel – ein weiterer Fahrschüler Platz nehmen und dem Kollegen am Steuer über die Schulter schauen, wie dieser das Fahrzeug bedient. Die von aussen zugänglichen Boxen konnten wegen des frei gewordenen Platzes vergrössert werden. Auf den Boxen wurde so zusätzliche Ablagefläche geschaffen.

Wo der Kapitän neben dem Lenkrad sitzt
Als Beifahrersitz liess Derungs einen Fahrersitz des rechts gesteuerten T einbauen, alle Sitze sind in Lederausführung, belüftet und beheizt. Ebenfalls zu besserer Übersicht verfügt der neue T über eine Totwinkelkamera rechts unten an der Kabine. «Ich halte es aber nach wie vor wichtig, dass Fahrschüler zurzeit noch lernen, um die Spiegel herum zu schauen.» Weitere Kameras wurden zwischen Haupt- und Weitwinkelrückspiegel montiert, um dem Fahrlehrer die Sicht nach hinten zu ermöglichen, so kann auf zusätzliche Spiegel verzichtet werden.

«Auf zwei Monitoren in der Kabine, die beide im Ablagefach über dem Beifahrersitz installiert ist, sehe ich, was der Fahrschüler macht und ich kann von dort auch z.B. das Sonnenrollo bedienen, wenn der Fahrschüler plötzlich stark geblendet sein sollte.» Mit anderen Worten: Manipulationen über den Fahrlehrer-Bildschirm sind jederzeit möglich.» Und: «Egal, wo man sitzt, man hat immer die optimale Rundumsicht.»

Bereits von Fans geliket
Zu den sicherheitstechnischen Ausrüstungen zählt auch, dass links und rechts am Chassis Keile und auch die Hebebühnenbedienung zur Verfügung stehen, damit man auch die Hebebühne von der verkehrsabgewandten Seite bedienen kann. «Ich habe da nicht gespart.» Das Innere des Aufbaus ist LED-beleuchtet, die Hebebühnen-Plattform verfügt über blinkende Warnlichter. Das Blachen Rollverdeck ist seitlich und oben zu öffnen. Der Aufbau stammt von Birrer, der auch die Trösch Hebebühne angebaut hat. Motorisiert wird der T460 P4×2 vom Elfliter-Sechszylinderreihenmotor, der 460 PS leistet. Geschaltet wird mit dem automatisierten Zwölfgang-Optidriver-Getriebe.

Der Lampenbügel mit vier Fernstrahlern, die verchromten Signalhörner und die Michelin-Männchen auf dem Kabinendach machen den neuen T460 unübersehbar: «Ein Lastwagen muss einfach etwas hermachen und auch mir gefallen», so Reto Derungs. Dass Alufelgen das Fahrzeug zieren, ist selbstverständlich. «Ich habe, kaum, als das Fahrzeug auf der Strasse erschien, von Fans schon die ersten Likes bekommen.» Das Tüpfelchen auf dem i: Das Renault-Logo im Grill ist blau illuminiert.

Hier geht’s zur Webseite der Fahrschule Reto Derungs.

Der neue Townstar E-Kastenwagen (L1H1) ist bei den Schweizer Vertriebspartnern von Nissan ab Januar 2023 verfügbar und kann ab sofort bestellt werden, als EV45 11 kW ab 40’990 Franken und als EV45 22 kW mit CCS-Ladestecker (80 kW) ab 42’990 Franken (Ausstattung Acenta, exkl. MwSt).

Für den praktischen Einsatz im Alltag bietet der neue Elektro-Kastenwagen alle Qualitäten der neusten Generation leichter Nutzfahrzeuge von Nissan. So fasst die Elektro-Version bei einer Gesamtlänge von 4,49 m – je nach Ausstattung – 3,3 bis zu 3,9 m³ Volumen und verfügt über eine Nutzlast bis 547 kg.

Der Elektromotor mit 90 kW (122 PS) Leistung und maximalen 245 Nm Drehmoment bezieht den Strom aus einer 45 kWh-Batterie. Die Reichweite liegt bei 297 km (WLTP). Je nach Einsatz des Fahrzeugs können die Kunden zwischen einem 11 kW Onboard-Charger oder einer Kombination von 22 kW Onboard-Charger (AC) mit zusätzlichen CCS-Ladestecker (bis 80 kW) wählen.

Mit 22 kW (3-phasig) lässt sich der EV Townstar in 1 Std. 30 Min. von 15 auf 80 Prozent laden. Die Möglichkeit der DC-Schnellladung bis 80 kW verkürzt die Ladezeit auf 37 Minuten (von 15 auf 80 Prozent).

Breite Palette an Komfort- und Sicherheitselementen
Mit den drei Ausstattungslinien Acenta, N-Connecta und Tekna, ganz spezifischen Optionen und einem breiten Angebot an Zubehör übernimmt Nissan beim neuen E-Kastenwagen zum grössten Teil die breite Palette an Komfort- und Sicherheitselementen, wie sie von der Version mit Benzinmotor bekannt sind. Wie beim Benziner können die Kunden auch die Elektro-Version dank dem breiten Angebot an Optionen und Zubehör individuell ausstatten.

Ein besonderes Plus bietet Nissan mit der Garantie. Wie für alle neuen Nissan Nutzfahrzeuge gewährt der japanische Automobilhersteller auch auf dem Townstar Elektro Kastenwagen eine branchenführende europaweite Fünf-Jahres-Garantie bis 160‘000 Kilometer Laufleistung.

Townstar Elektro-Kastenwagen mit einem Plus an Ausstattungen
Zusätzlich zu den drei Linien Acenta, N-Connecta und Tekna bietet Nissan eine Auswahl an Optionen und Ausstattungen, die den neuen E-Kastenwagen für die Kundschaft in Gewerbe, Handel und Logistik besonders interessant machen.

Ab Ausstattung Tekna verfügt die EV45 22 kW Version serienmässig über das Fahrerinformationssystem mit 10-Zoll-TFT-Farbdisplay, die beheizbare Frontscheibe, das beheizbare Lenkrad und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Zu den besonderen Ausstattungen des Elektro-Kastenwagens zählen zudem:

• beim EV45 11 kW das integrierte 11-kW-Ladegerät und der PTC-Heizer
• beim EV45 22 kW das integrierte 11-kW-Ladegerät, der CCS-Schnellladeanschluss (DC, bis 80 kW), die flüssigkeitsgekühlte Batterie, die Wärmepumpe, die Klimaautomatik und ab N-Connecta zusätzlich die elektrische Parkbremse.

Als Option stehen die Beifahrerdoppelsitzbank, das Heckverglasungspaket, der Laderaumboden, die zweite Schiebetür links und das Verglasungspaket für die Schiebetür links und rechts im Angebot.

Townstar Elektro Kombi und Elektro-Langversionen (L2) in Vorbereitung
Auf die Einführung des Elektro-Kastenwagens folgen noch im 2023 weitere Versionen. Der Townstar Elektro-Kombi ist auf Frühling 2023 angesetzt. Die Langversionen (L2 für Benziner und Elektro) dürften im Frühsommer 2023 folgen.

Nissan Nutzfahrzeuge: neue Namen, neues Modell

Das Transportunternehmen Vikingbus Danmark A/S hat gewann die Ausschreibung der Public Transport Authority (PTA) Movia zum Betrieb von Buslinien in Kopenhagen und wird in Zukunft Linien in Dänemarks Hauptstadt ebenso wie auf Frederiksberg, in Lyngby, Greve und Høje Taastrup bedienen.

Vikingbus Danmark A/S hat bereits E-Busse von MAN im Einsatz und konnte so Erfahrungen mit den modernen Stadtbussen sammeln. Insgesamt setzt das Unternehmen seit vergangenem Jahr 12 MAN Lion’s City E auf Buslinien in den dänischen Städten Odder und Skanderborg ein.

Bereits 25 MAN Lion‘s City 12 E in Kopenhagen im Einsatz
Die 45 neu georderten Elektro-Stadtbusse sollen im Frühjahr 2023 auf die Strasse kommen und sind nicht die ersten MAN Lion‘s City E, die in Kopenhagen ihre Runden drehen werden. Bereits vergangenes Jahr orderte Anchersen A/S 25 eBusse bei MAN. Diese wurden bereits ausgeliefert und kommen auf der zentralen Kopenhagener Buslinie 7A zum Einsatz, auf der jedes Jahr mehr als 4,3 Millionen Fahrgäste befördert werden.

Aber nicht nur in Dänemark, sondern auch in Norwegen kommt der batterieelektrische Bus an, der auf der IAA 2022 zum internationalen «Bus of the Year 2023» gekürt wurde. Keine andere Hauptstadt weltweit hat einen höheren Anteil an Elektroautos als Oslo. Strassenbahnen und Fähren werden mit Strom aus Wasserkraft betrieben. Und auch immer mehr Elektrobusse sind in Oslo unterwegs. So hat der norwegische Verkehrsbetreiber Unibuss jetzt 76 Lion’s City E bei MAN Truck & Bus geordert – darunter 59 Solo- und 17 Gelenkbusse. Die Auslieferung ist für Ende 2023 geplant.

Auch Schweden mag Elektro-Stadtbusse
22 MAN Lion’s City E sind bereits im schwedischen Malmö im Einsatz. Zudem orderte Keolis letztes Jahr insgesamt 75 Lion’s City 18 E für Schweden. Davon gehen 60 Elektro-Gelenkbusse nach Göteborg und 15 nach Stockholm. In der schwedischen Hauptstadt sollen darüber hinaus 10 Lion’s City 12 E eingesetzt werden. Eine weitere Bestellung über 12 elektrische Gelenkbusse von MAN kam aus Uppsala. Ausserdem beinhaltet der Rahmenvertrag mit Gamla Uppsala Buss eine Option auf weitere 65 Elektrobusse.

RAM werde sich durch ein Portfolio vollständig elektrifizierter Fahrzeuge differenzieren, um den Kundenbedürfnissen besser gerecht zu werden. Dazu gehört auch der RAM 1500 BEV, der das Segment 2024 neu definieren soll, schreibt Mutterkonzern Stellantis in einer Mitteilung. Selbstbewusst heisst es: «Das RAM 1500 Revolution BEV Concept Car zeigt als erstes Kapitel, wie RAM die zukünftigen EV-Angebote der Wettbewerber überholen wird.»

Das ist auch wichtig, denn die Latte gelegt hatte ursprünglich der Tesla Cyber Truck mit seinem Design direkt aus einem Science-Fiction-Film der 1980er-Jahre. Den Cyber Truck gibt es allerdings nach wie vor nicht zu kaufen – das Produkt des Mitbewerbs Rivian hingegen schon. Der R1T wird in einem ehemaligen Mitsubishi-Werk im US-Bundesstaat Illinois gebaut. Auch der Ford F-150 – immerhin seit Jahren das meistverkaufte Automobil in den USA – ist als «Lightning» elektrifiziert zu haben. Daher muss sich RAM sputen. Und dank dem neuen FPT ePowertrain Plant in Turin verfügt der Konzern nun auch über entsprechende Komponenten und Kapazitäten.

Leistungsfähigkeit und Performance auf neuem Niveau
Zwei elektrische Antriebsmodule an Vorder- und Hinterachse verhelfen dem RAM 1500 Revolution BEV Concept Car zu Vierradantrieb, auch künftige Hochleistungsanwendungen seien bereits konstruktiv berücksichtigt. Mit 800 Volt Gleichstrom-Schnellladung mit bis zu 350 kW lässt sich in etwa 10 Minuten eine Reichweite von bis zu 160 Kilometern erzielen. Eine Vierradlenkung mit bis zu 15 Grad Lenkwinkel verbessert erheblich die Manövrierfähigkeit mit geringer Geschwindigkeit und gleichzeitig auch das Lenkverhalten bei hohen Geschwindigkeiten.

Zudem stellt RAM auf der CES 2023 ein neues induktives Roboter-Ladegerät – oder RAM Charger – vor, das das Aufladen zu Hause so einfach wie möglich machen soll. Es erkennt die Anwesenheit des Fahrzeugs und dessen Ladebedarf, fährt automatisch in Position und richtet sich unter dem Fahrzeug aus. Die Smart-Charge-Funktion wird das Aufladen ausserhalb der Spitzenbedarfs-Zeiten ermöglichen.

Das RAM 1500 Revolution BEV Concept Car basiert auf der STLA Frame Plattform des Unternehmens und verfügt über eine Body-on-Frame Rahmenkonstruktion, in die das Batteriepaket effizient integriert ist. Die einstellbare Luftfederung ermöglicht die drei Modi Ein- und Aus-stieg, Aero und Offroad.

«Das RAM 1500 Revolution BEV Concept Car ist unser bisher deutlichstes Signal, dass wir bei RAM an der Schwelle zu etwas Aussergewöhnlichem stehen, und zeigt direkt, wohin unsere elektrifizierte Reise geht», sagte Mike Koval Jr., CEO der Marke RAM – Stellantis. «Bei RAM haben wir neu definiert, was ein Pickup sein kann, und wir werden dies erneut tun, indem wir über das Angebot der Wettbewerber hinausgehen und die besten elektrischen Pickups auf dem Markt anbieten.» Mit dem Serienmodell RAM 1500 BEV werde RAM im Jahr 2024 das Pickup-Segment neu definieren. Es werde in einer Kombination von Bereichen, die den Kunden am wichtigsten sind, führend sein: Reichweite, Anhängelast, Nutzlast und Ladezeit.

Weitere Informationen über die Serienversion möchte Stellantis in den kommenden Monaten verfügbar machen.

Etwa jeder fünfte in Europa verkaufte Mercedes-Benz-LKW entfällt auf das Bausegment, das damit nach dem Fernverkehr das zweitwichtigste für den Hersteller ist. Es spielt daher eine besondere Rolle bei der Elektrifizierung des LKW-Transports. Bereits 2030 sollen im Fahrbetrieb CO2-neutrale Nutzfahrzeuge bis zu 60 Prozent der Verkäufe von Daimler Truck in den EU30-Märkten ausmachen.

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks: «Wir arbeiten an einem vollständig CO2-neutralen Portfolio – einschliesslich des anspruchsvollen Baustellensegments. Hier sind besonders vielseitige, robuste und leistungsfähige LKW gefragt. Es handelt sich zudem aufgrund unterschiedlichster Einsatzzwecke um einen äusserst komplexen Bereich für die Elektrifizierung. Ganz entscheidend sind daher Partnerschaften zwischen Fahrzeug- und Aufbauherstellern, um unseren Kunden geeignete Lösungen anzubieten.»

«Baustellen-LKW wie Beton-Fahrmischer zählen zu den energieintensiven Anwendungen – sowohl durch den Materialtransport als auch den Betrieb der Aufbauten. Durch die vollständige Elektrifizierung kann somit viel CO2 eingespart werden. Zugleich können geräuscharme E-Fahrzeuge gerade auch auf Baustellen im urbanen Bereich deutlich zur Lärmreduktion beitragen. Der gesellschaftliche und politische Druck auf unsere Kunden ist gross.»
Stina Fagerman, Leiterin Marketing, Vertrieb und Services Mercedes-Benz Trucks

eActros LongHaul erstmals mit elektrischer Schnittstelle für Auflieger
In Zusammenarbeit mit dem Münchner Kipperhersteller Meiller hat Mercedes-Benz Trucks eine elektrische Schnittstelle für unterschiedliche Auflieger entwickelt: Einen sogenannten Nebenabtrieb, der es ermöglicht, hydraulische Arbeitsausrüstungen rund um Baustellen-Einsätze wie etwa Kippsattel- oder Schubbodenauflieger effizient zu betreiben. Das für den eActros LongHaul entwickelte und auf der bauma als Prototyp vorgestellte System hat eine Dauerleistung von 58 kW. In der Serie soll der elektrische Nebenabtrieb eine deutlich höhere Leistung generieren. Das Drehmoment des Prototyps liegt bei 300 Nm. Der elektrische Nebenantrieb wandelt mittels eines auf der Rückseite des Fahrerhauses angebrachten Wechselrichters den Gleichstrom des Hochvoltnetzes in Wechselstrom. Damit treibt ein zusätzlicher Elektromotor die Pumpe an, welche die hydraulische Leistung zur Bedienung des Aufliegers bereitstellt. Vorteile dieser Lösung im Vergleich zum bisherigen dieselbasierten Betrieb: vollständige lokale CO2-Neutralität sowie stark reduzierte Geräuschbildung, vor allem relevant für den Einsatz in Städten und Wohngebieten. Die kompakte Bauweise des Systems erlaubt den Betrieb des eActros LongHaul mit Standardaufliegern – ein grosser Vorteil für Transportunternehmer, die das Fahrzeug für die unterschiedlichsten Anwendungen einsetzen.

Der eActros LongHaul verfügt in der Serie über eine Reichweite von rund 500 Kilometer mit einer Batterieaufladung und wird das Hochleistungsladen ermöglichen. Im eActros LongHaul kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus. Die Batterien des eActros LongHaul lassen sich in der Serie an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen.

Erste Prototypen durchlaufen bereits intensive Tests und noch 2022 wurde eActros LongHaul auch auf öffentlichen Strassen erprobt. 2023 sollen seriennahe Prototypen an Kunden für Tests gehen. Die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks legen den eActros LongHaul für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros aus. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren. Das Fahrzeug soll 2024 serienreif sein.

Elektrifizierter Baustellen-LKW Arocs als «Prototype Battery-Electric Arocs»
Der Arocs ist der besonders robuste und widerstandsfähige Baustellen-LKW von Mercedes-Benz Trucks für harte Einsätze im Bausegment. Ihn wird es zukünftig auch als batterie-elektrisches Fahrzeug geben. In einem ersten Schritt wird dies über eine Zusammenarbeit von Mercedes-Benz Trucks mit der Paul Group umgesetzt. Das Passauer Unternehmen elektrifiziert den von Mercedes-Benz Trucks aus dem Werk Wörth gelieferten LKW mit einem E-Antriebsstrang. Dabei hat sich Paul für eine elektrifizierte Zentralmotorlösung entschieden. So können die bewährten Aussenplanetenachsen des Arocs genutzt werden, um auch weiterhin die für den Baustelleneinsatz benötigte Bodenfreiheit und Geländegängigkeit zu bieten.

Die Paul Group gibt für den elektrischen Antriebsstrang des Fahrzeugs eine Dauerleistung von mehr als 300 kW und eine Spitzenleistung von mehr als 400 kW an. Der Battery-Electric Arocs kann mit wahlweise sechs oder sieben Batteriepaketen mit jeweils 60 kWh nutzbarer Energie konfiguriert werden. So sind laut Paul Reichweiten von deutlich mehr als 200 Kilometern möglich. Der Battery-Electric Arocs verfügt über ein zukunftsfähiges 800 Volt-Bordnetz und kann nach Angaben der Paul Group an einer Ladesäule mit 150 kW innerhalb von ca. 1,5 Stunden bei sechs Batteriepaketen von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden.

In der Kleinserie ab Ende 2023 sind Konfigurationen flexibel als 4- und 3-Achser für Liebherr-Fahrmischer, Pritschen- und Kippanwendungen verfügbar. Der Hauptvertrieb liegt bei Paul, die Unternehmensgruppe übernimmt auch alle Service- und Wartungsarbeiten für den Arocs für das Bausegment.

Im Test der deutschen Zeitschrift Trucker wurde der 32 Tonnen schwere Volvo FH 460 mit I-Save auf einer 343 km langen Strecke auf öffentlichen Strassen gefahren. Die Teststrecke führte über verschiedene Autobahnen, hügelige Streckenabschnitte und Landstrassen.

Im Vergleich zum gleichen Test aus dem Jahr 2018, bevor Volvo das I-Save-Kraftstoffsparpaket einführte, erreichte der getestete Volvo FH 460 mit I-Save nun eine beeindruckende Reduzierung des kombinierten Diesel- und AdBlue-Verbrauchs von beinahe 18 Prozent. Dabei verbrauchte er durchschnittlich nur 21,48 l/100 km.

«Die Auswirkungen des neuen I-Save-Pakets, das weitere Verbesserungen des Turbo-Compound-Motors, eine intelligentere neue Software und eine verfeinerte Aerodynamik nutzt, führen zu einem sehr effizienten Treibstoffverbrauch. Dieser unabhängige Test ist ein weiterer solider Beweis für den grossen und positiven Einfluss, den I-Save auf den Treibstoffverbrauch hat», sagt Helena Alsiö, Vice President Powertrain Product Management bei Volvo Trucks.

Niedriger AdBlue-Verbrauch wird immer wichtiger
In der Vergangenheit wurde den Kosten von AdBlue wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Dies hat sich drastisch geändert, da sich die Preise für diesen Zusatzstoff in vielen Märkten mehr als verdoppelt haben. In dem neuen Test ist es Volvo gelungen, auch den AdBlue-Verbrauch auf einem niedrigen Niveau von 6 Prozent des Dieselverbrauchs zu halten.

Auch wenn Volvo Trucks sich zum Ziel gesetzt hat, dass im Jahr 2030 die Hälfte seiner weltweiten LKW-Verkäufe auf Elektro-Lastwagen entfallen soll, wird der Dieselmotor weiterhin eine wichtige Rolle bei der Senkung der CO2-Emissionen spielen. Die verbesserte Effizienz, die sich aus den neuen I-Save-Fortschritten im Antriebsstrang ergibt, ist ein wichtiger Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen. Der Turbo-Compound-Motor ist auch für den Betrieb mit HVO100 zertifiziert, einem erneuerbaren Diesel in Form von hydriertem Pflanzenöl, das die CO2-Emissionen drastisch reduziert.

Fakten zum Test

• Der Test wurde von Jan Burgdorf, Ressortleiter Test & Technik bei den Zeitschriften Trucker und VerkehrsRundschau, durchgeführt.
• Gesamtlänge der Teststrecke: 343 km. Auf dieser Strecke werden die LKW verschiedener Hersteller unter den unterschiedlichsten Bedingungen getestet.
• Bruttogesamtzuggewicht: 32 Tonnen.
• Eingestellte Geschwindigkeit am Tempomat: 85 km/h.
• Getesteter LKW 2022: Volvo FH 460 mit I-Save, 3. Generation. Euro 6.
• Getesteter LKW im Jahr 2018: Volvo FH 460. Euro 6.
• Durchschnittliche Geschwindigkeit:
  2022: 79,9 km/h
  2018: 79,8 km/h
• Treibstoffverbrauch einschliesslich AdBlue*:
  2022: 21,48 l/100 km. Ad-Blue-Verbrauch in % von Diesel: 6,2
  2018: 26,15 l/100 km
• Der Test wird in Begleitung eines Referenzfahrzeugs durchgeführt.

Fakten zu I-Save von Volvo Trucks

• I-Save wurde 2019 eingeführt.
• Der 13-Liter-Motor mit der Volvo Turbo Compound Technologie D13TC ermöglicht es, länger mit niedriger Motordrehzahl und hohen Gängen zu fahren.
• Die neue Funktion I-Torque reguliert die Gangwahl, das Motordrehmoment und die Bremsen, wenn I-Cruise aktiviert ist. Die Funktion nutzt I-See, um vorausschauend die Strassenführung zu ermitteln und steuert wie viel Drehmoment der Motor benötigt, um so energie- und treibstoffeffizient wie möglich zu arbeiten.

* Der tatsächliche Treibstoffverbrauch kann von vielen Faktoren abhängen, z. B. von der Fahrgeschwindigkeit, der Verwendung des Geschwindigkeitsreglers, der Fahrzeugspezifikation, der Beladung des Fahrzeugs, der tatsächlichen Topografie, der Fahrpraxis des Fahrenden, der Fahrzeugwartung und den Wetterbedingungen.

Nach der Einführung von batterieelektrischen Fahrzeugen im nationalen Fernverkehr vor sieben Monaten beobachtet Scania ein stark steigendes Interesse an diesen Lösungen. «Wir wissen, dass wir mit unserem breiten Angebot an elektrifizierten Fahrzeugen nachhaltige, emissionsfreie Lösungen für unsere Kunden anbieten können. Die Zahl der Aufträge ist ein Zeichen dafür, dass der Markt für die Elektrifizierung mehr als bereit ist», sagt dazu Fredrik Allard, Head of Electrification bei Scania.

Mit bisher 640 Bestellungen (Tendenz steigend) von elektrischen Trucks für den nationalen Fernverkehr ist klar, dass sie Teil von Lösungen sind, die das nötige Potenzial bieten für eine Transportindustrie, die eine Elektrifizierung anstrebt. Mit den installierten 624-kWh-Batterien sorgen die Scania-BEV für einen bedeutenden Wandel bei Elektro-LKW und deren Einsatzfähigkeit im nationalen Fernverkehr.

«Die Anzahl der bisher bestellten Elektro-LKW in diesem Segment übertrifft unsere Erwartungen. Wir sehen, dass fast 140 Kunden aus ganz Europa und sogar aus Mexiko damit begonnen haben, ihre Flotte auf Elektrofahrzeuge umzustellen. Einige haben mehr als 40 Elektrofahrzeuge bestellt», so Fredrik Allard weiter.

Das italienische Transportunternehmen Gruber Logistics, ein Pionier der Digitalisierung, hat gleich 30 Scania-BEV bestellt: «Scania hat unsere Transportabläufe gründlich analysiert. Sie haben uns eine Komplettlösung angeboten, einschliesslich der Ladeinfrastruktur, die so perfekt auf unsere Bedürfnisse zugeschnitten ist, wie es unserer Meinung nach kein anderer Mitbewerber könnte. Diese Scania-BEV-LKW für den nationalen Fernverkehr sind nur der Anfang. Wir werden mit Scania weitermachen, bis alle unsere Transporte elektrifiziert sind», sagt Andrea Condotta, Public Affairs & Innovation Manager bei Gruber Logistics.

Die Einführung batteriebetriebener Elektrofahrzeuge für den nationalen Fernverkehr war ein wichtiger Meilenstein für Scania und seine Partner, mit einem in jeder Hinsicht vergrösserten Angebot. So bieten sich neue Möglichkeiten für eine grosse Anzahl von Kunden und das gesamte Transport-Ökosystem. Die Produktion dieser BEV-LKW wird im 4. Quartal 2023 beginnen.

Das kostenlose Fährsystem in Amsterdam ist für viele Menschen eine unverzichtbare Verbindung zwischen dem Norden und dem Süden der Stadt. Deshalb sind die Fähren vom frühen Morgen bis zum späten Abend in Betrieb – und manchmal sogar rund um die Uhr. Insgesamt transportieren die Fähren jährlich rund fünf Millionen Passagiere über das Gewässer IJ.

Bei den von DAF gelieferten Motoren handelt es sich um Varianten der neuesten Generation der Reihe Paccar MX-11 Euro 6, die in Zusammenarbeit mit NPS Diesel und Vink Diesel für den Betrieb auf dem Wasser modifiziert wurden. Zu den Änderungen gehört eine angepasste Kühlanlage, die die optimale Funktion der Motoren in der heissen Umgebung des Maschinenraums ermöglicht.

Talsma Shipyard Franeker wird die Paccar Motoren in die grosse, teilweise offene Fähre «IJveer 56» einbauen. DAF Components wird nach erfolgreicher Implementierung wahrscheinlich eine Bestellung für sechs weitere MX-11-Motoren erhalten.

Eine einzigartige, nachhaltige Lösung
«Unsere Motoren sind deutlich sauberer als die strengste Abgasnorm für Binnenschifffahrt, die IWW-Richtlinie der Stufe V, erfordert», sagt Alfred Beuwer, Director of Component Sales bei DAF Trucks. Die Motoren sind für maximale Leistung bei sehr niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Beuwer erläutert: «Das bedeutet einen niedrigen Treibstoffverbrauch und ein angenehmeres Fahrgefühl für die Passagiere. Die Motoren sind ausserdem vibrationsarm und leise. Diese Paccar Motoren sind eine einzigartige, nachhaltige Lösung für nahezu die gesamte Binnenschifffahrt: sauber, komfortabel und effizient.»

Maximale Verfügbarkeit
Die öffentlichen Verkehrsmittel in Amsterdam hängen stark von den IJveren-Fähren ab, daher ist es entscheidend, dass sie möglichst ständig in Betrieb sind. Während ein Wartungsintervall von 500 bis 600 Betriebsstunden die Norm für diesen Motortyp ist, müssen diese DAF-Motoren nur alle 2000 Betriebsstunden gewartet werden, was die Verfügbarkeit erhöht.

Dies ist nicht das erste Mal, dass Paccar Motoren in Schiffen der Stadtverwaltung von Amsterdam eingebaut wurden. Zuvor hat DAF Components Paccar MX-Motoren für den Hafen von Amsterdam (ein Schiff mit zwei MX-13-Motoren) und für Waternet (drei elektrische Hybridfahrzeuge mit je einem MX-11-Motor) geliefert.

DAF Components
DAF Components ist Teil von DAF Trucks und ein führender unabhängiger Anbieter von Komponenten wie Motoren, Achsen und Fahrerhäusern. Diese werden weltweit von Herstellern von Bussen, Binnenschiffen und Spezialfahrzeugen für die Landwirtschaft und Industrie eingesetzt.

«Schon in der Primarschulzeit gefiel es mir, dem Winterdienst beim Schneeräumen zuzuschauen», erzählt Roman Meyer. «Da hatte ich mich bereits informiert, welche weiteren Aufgaben ein Werkhof hat. Am nationalen Zukunftstag durfte ich dann den Gemeindewerkhof besuchen, und in der Sekundarschule habe ich in meinen Ferien eine Woche hier geschnuppert. Im Dezember 2021 konnte ich meinen Lehrvertrag unterschreiben.»

Meyer lebt ebenfalls in Pfeffingen, sein Arbeitsweg dauert zu Fuss lediglich fünf Minuten. Im Sommer beginnt sein Arbeitstag um 7.00 Uhr und endet um 16.45 Uhr (freitags um 16.00 Uhr). Im Winter muss er erst um 7.30 Uhr antreten. Übers Jahr wird so die festgelegte Wochenarbeitszeit eingehalten.

Es geht fast immer um Sauberkeit
Der Werkhof Pfeffingen ist verantwortlich für die öffentlichen Abfalleimer an Bushaltestellen, Trottoirs und Gehwegen. Dreimal die Woche fährt der werkhofeigene VW-Transporter auf Abfalltour, meist mit Meyer auf dem Beifahrersitz – mit seinen 16 Jahren darf er noch nicht ans Steuer. «Wir fahren alle Robidogs und Abfalleimer ab und leeren sie bei Bedarf», erzählt er. Und für alle Nichthündeler unter den Lesern: Robidogs sind die grünen Kästen, in denen Hundebesitzer den Kot ihrer Vierbeiner zu entsorgen haben. Dazu werden seitlich abrollbare Plastikbeutel angebracht. «Wir schauen, dass die Säckchen hervorschauen, damit man sie auch abrollen und abreissen kann», erklärt der Lernende weiter.

Zu den Aufgaben gehört auch das Schneiden der Hecken und das Mähen der Gräser am Strassenrand, damit das Regenwasser sauber abfliessen kann. «Und damit es gut
aussieht.» Die Strassenwischmaschine des Subunternehmers kommt nicht jeden Tag. «Jetzt im Herbst blasen wir darum mit dem Laubbläser die Blätter auf die Strasse, fahren danach mit dem Holder raus und saugen mit dem Anbaugerät das Laub auf, damit die Strassen möglichst sauber bleiben. Wir erledigen den Winterdienst auf den Trottoirs, den kleinen Strässchen und an den Bushaltestellen. Da ich noch nicht fahren darf, werde ich im Hof bleiben und das Streusalz vorhalten, das wir in Säcken
lagern.»

Schule und Freizeit
Freitags muss Roman Meyer in die Berufsschule nach Liestal. Die Anreise erfolgt über Basel, darum heisst es, bereits um 5.00 Uhr aufzustehen. «In unserer Klasse sind 3 Mädchen und 17 Jungen. Die meisten sind frisch ab der Sekundarschule, einzelne sind 18, 20 oder mehr, der Älteste ist gar 47. Wir verstehen uns alle untereinander super, für alle ist der Stoff neu, nur bei Allgemeinbildung fragt man natürlich die Älteren, die haben mehr Lebenserfahrung. Grundsätzlich gefällt mir am Beruf, dass ich draussen bin und viel Abwechslung habe. Zu dritt auf dem Werkhof muss es natürlich auch menschlich funktionieren, und ich werde sehr gut betreut, denn sowohl mein Chef als auch der zweite Facharbeiter sind Lehrlingsausbildner.»

In seiner Freizeit trainiert Roman Meyer im Sommer zweimal wöchentlich im Schützenverein. Und er hat Potenzial: «Dieses Jahr im Feldschiessen war ich Bezirksbester und Zweiter im Kanton von mehr als 2000.»