«Wie unser Mutterkonzern Coop verfolgen wir bei Transgourmet Schweiz eine klare Nachhaltigkeitsstrategie», sagt Jürg Schenk, Leiter Logistik bei Transgourmet Schweiz. Darin enthalten ist auch die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte, mit unter anderem zwei neuen Renault Trucks D Wide E-Tech. «Den ersten Schritt der Elektrifizierung haben wir bereits im Jahr 2016 getan, indem wir einen in der Schweiz hergestellten E-Force-Lastwagen in Betrieb genommen haben», ergänzt Hansruedi Felix, Leiter des Transport- und Flottenmanagements. Der E-Force von damals wird noch heute am Transgourmet-Regionallager Winterthur eingesetzt.

Durchdachter Kühlaufbau

Transgourmet beschäftigt rund 2100 Mitarbeitende in der Schweiz und betreibt neben zehn Regionallagern für die Belieferung von Grosskunden auch 31 Prodega-Abholmärkte. Die elektrischen Renault Trucks werden in der Grosskunden-Belieferung eingesetzt. Wie die Dieselfahrzeuge sind sie mit einem für Transgourmet spezifi-schen 2-Zonen-Aufbau versehen. Es handelt sich um eine gemeinschaftliche Entwicklung von Transgourmet mit dem ebenfalls in Schlieren, direkt neben dem Regionallager angesiedelten Kühlaufbauspezialisten Coolingvans. Der Aufbau ist der Länge nach in zwei Temperaturzonen unterteilt, wobei die Frischezone zwei Drittel der Fläche in Anspruch nimmt. Zudem ist die Frischezone mit einem von Coolingvans entwickelten, automatischen Rolltor versehen und wird über die Hebebühne gesteuert. Senkt der Chauffeur die Bühne mit der Ware ab, schliesst das Rolltor ohne weiteres Zutun automatisch, um den Temperaturverlust zu minimieren. Carrier-Kühlgerät, Hebebühne und Rolltor werden direkt von der Traktionsbatterie des Lastwagens gespeist.

Transgourmet suchte Serienfahrzeug

Bei der Anschaffung der beiden D Wide E-Tech stand die City-Logistik im Zentrum, weshalb in den Vorgaben ein Radius von 200 Kilometern vorgesehen war. «Für Renault Trucks sprachen verschiedene Punkte, doch vor allem überzeugte das Gesamtpaket», sagt Hansruedi Felix. Darunter fällt aus Transgourmet-Sicht, dass Renault Trucks die grösste Praxiserfahrung mit Elektro-Lastwagen aufweist. «Obwohl auch OEMs mit besonders klingenden Namen offeriert haben, haben sich unsere Chauffeure in der Mehrheit deutlich für den Renault Trucks ausgesprochen», führt Felix weiter aus. Und so kommt es, dass Transgourmet seine ersten zwei Serien-Elektrolastwagen bei Renault Trucks angeschafft hat. Praxiserfahrungen, die mit den bei-den D Wide E-Tech gesammelt werden, will das Unternehmen auch für künftige Ersatzbeschaffungen im Fuhrpark nutzen.

Moderne Elektro-Lastwagen

In der von Transgourmet beschafften 4×2-Ausführung ist der D Wide E-Tech eine Premiere, denn in der Schweiz war das Fahrzeug bislang ausschliesslich als 6×2-Version zum Einsatz gebracht worden. Im Chassis mit 5,25 Metern Radstand sind vier Batterie-Packs mit einer Gesamtkapazität von 264 kWh untergebracht. Das 600V-Hochvoltsystem speist eine aus zwei Elektromotoren bestehende Antriebseinheit mit 260 kW Dauerleistung (Peak: 370 kW), welche die Kraft über eine 2-Gang-Automatik überträgt. Mit laufender Kühlanlage beträgt die Reichweite 150 Kilometer, bei ausgeschalteter Kühlung sind es 220 Kilometer. Dank der neuen gesetzlichen Vorgaben für emissionsfreie Lastwagen beträgt das Gesamtgewicht des D Wide E-Tech von Transgourmet 19’500 kg, bei einer Nutzlast von 7400 kg. Besonders effizient ist bei den Elektro-Lastwagen von Renault Trucks die Energieversorgung der Nebenantriebe. Statt mit einem mechanischen Generator, bedient sich der E-PTO dem Direktabgriff an der Traktionsbatterie, was die elektrischen Verluste deutlich mindert. Es wird lediglich ein Spannungswandler benötigt, der die 600 Volt Gleich- in 400 Volt Wechselstrom wandelt.

Service-Partnerschaft

Das Gesamtpaket von Renault Trucks umfasst u.a. das Fuhrparkmanagementsystem Optifleet. Auch die ausführliche Beratung rund um die gesamte Elektro-Infrastruktur ist Teil des Pakets, darunter fallen Abklärungen zu den leistungsmässigen Ansprüchen an die Stromzufuhr auf dem Betriebsgelände, aber auch die Beratung und Abklärung zu den benötigten Ladelösungen. Für die Transgourmet-Lastwagen wurden moderne Ladestationen mitgeliefert (22-kW-Wechselstrom-Wallbox). Da Renault Trucks bislang keine Lastwagen an diesen Neukunden geliefert hatte, erwächst mit den beiden Elektro-Lastwagen auch für Renault Trucks Schweiz eine neue Geschäftsbeziehung, denn Transgourmet verfügt mit ihren dezentral verteilten Regionallager über keine eigenen Werkstätten, sondern hat die Service- und Reparatur-Tätigkeiten an die jeweiligen Fahrzeuglieferanten ausgegliedert.

«Dies ist unser treibstoffeffizientester Motor aller Zeiten, mit mehr Drehmoment, mehr Leistung und einer bis zu 50 Prozent längeren Lebensdauer des Basismotors. Das ist ein entscheidender Wendepunkt für Industriemotoren», sagt Joel Granath, Senior Vice President und Head of Power Solutions bei Scania.

Das verbesserte Gaswechselsystem, die verringerte innere Reibung und der höhere Wirkungsgrad des Turboladers wirken sich positiv auf die Treibstoffeffizienz aus. Für den 13-Liter-Motor bedeutet dies eine Verbesserung des Verbrauchs um bis zu sieben Prozent im Vergleich zur aktuellen Generation bei gleicher Leistung. Das entspricht einer Einsparung von vier Litern Diesel pro Motorstunde bei Volllast.

«Wir wollen eine nachhaltigere Zukunft ermöglichen, und die führende Position, die wir bei LKW und Bussen innehaben, dehnt sich nun auch auf den industriellen Antrieb aus. Er erfüllt ebenso die Anforderungen für zukünftige Gesetzesänderungen und ist mit Biodieselmischungen und HVO kompatibel. Die neue Motoren-Plattform ist mit modernster Technologie ausgestattet, und der Mehrwert für die Kunden steht an erster Stelle. So beträgt beispielsweise die Zeit zwischen den Überholungen bis zu 25’000 Stunden. Zu den neuen Konstruktionsmerkmalen gehören eine präzisere Kühlung, ein steiferer Motorblock und Zylinderkopf sowie ein robusteres Motorgetriebe mit optimaler Zahnradfestigkeit», erklärt Henrik Nilsson, Director Product Management, Power Solutions bei Scania.

Der 13-Liter-Motor hat einen Leistungsbereich von 368 kW bis 450 kW und liefert bis zu 11 Prozent mehr Leistung und 21 Prozent mehr Drehmoment als die aktuelle Generation, das maximale Drehmoment beträgt 3001 Nm. Der 11-Liter-Motor hat einen Leistungsbereich von 202 kW bis 368 kW.

Nutzfahrzeugprofi Winkler hat seinen Katalog „Fahrzeugbauteile und Ladungssicherung“ generalüberholt und das Programm stark erweitert. So enthält der Katalog nun insgesamt rund 4650 Artikel. Auf 618 Seiten, gegliedert in neun Kapitel, finden sich Fahrzeugbauteile, Planenaufbauten, Wechsel- und Kippaufbauten, Fahrzeugverbindungsteile, Rahmenanbauteile, Rahmenzubehör, Kotflügel und Schmutzfänger, Ladungssicherung sowie Warnmarkierungen und Hinweiszeichen. Weitere Highlights im neuen Bestellhelfer sind spannende Infoblöcke sowie zahlreiche Anwendertipps.

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Über Winkler
Die winkler Unternehmensgruppe ist einer der führenden Grosshändler für Nutzfahrzeugersatzteile in Europa. Rund 1600 Mitarbeiter sorgen an über 40 Standorten in Deutschland, Österreich, Lettland, Polen, Tschechien, der Schweiz und der Slowakei für eine individuelle Betreuung von Nutzfahrzeughaltern, Werkstätten, Omnibus- und Agrarunternehmen. Von drei der grössten Zentrallager für Nutzfahrzeugteile in Europa mit mehr als 200’000 Ersatzteilen gelangt die Ware über ein ausgefeiltes Logistik- und Lieferkonzept schnellstmöglich zum Kunden. Im Jahr 2021 erwirtschaftete das Unternehmen einen Umsatz von rund 500 Mio. Euro.

Im September dieses Jahres hat Volvo Trucks als weltweit erster Hersteller die Serienproduktion von schweren Elektro-LKW mit einem Gesamtzuggewicht von 44 Tonnen aufgenommen. Die Verfügbarkeit von Elektro-LKW für den Überland- und Regionalverkehr ist ein wichtiger Meilenstein für die Dekarbonisierung des Strassenverkehrs.

«Unser Weg zu Netto-Null-Emissionen beinhaltet, dass unsere Fahrzeuge im Betrieb keine fossilen Brennstoffe mehr enthalten, und dass wir im Laufe der Zeit das Material in unseren LKW vollständig durch fossilfreie und recycelte Alternativen ersetzen», erklärt Jessica Sandström, Senior Vice President of Product Management bei Volvo Trucks.

Der fossilfreie Stahl wird vom schwedischen Stahlhersteller SSAB produziert und mit Hilfe einer völlig neuen Technologie mit fossilfreiem Strom und Wasserstoff hergestellt. Das Ergebnis ist eine deutlich geringere Klimabelastung und ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einer Wertschöpfungskette mit Netto-Null-Emissionen. Zu den Kunden, die fossilfreien Stahl in einigen ihrer Elektro-LKW einsetzen werden, gehören Amazon und DFDS sowie – über das Transportunternehmen Simon Loos – Unilever.

«Wir bei Amazon sind auf dem Weg, alle unsere Betriebe bis 2040 CO2-neutral zu machen. Wir brauchen Partner wie Volvo, um diesen Übergang zu schaffen», sagt Andreas Marschner, Vice President Transportation Services Europe bei Amazon.

Volvo Trucks wird noch bis Ende des Jahres 20 vollelektrische schwere LKW an Amazon in Deutschland liefern. Die Volvo FH Electric sollen jährlich mehr als eine Million Strassenkilometer zurücklegen.

«DFDS hat sich dem grünen Wandel verschrieben und will umweltfreundlichere Transport- und Logistiklösungen anbieten. Jeder Schritt in der umweltfreundlichen Umstellung der Logistik bringt uns einer kohlenstofffreien Gesellschaft näher. Daher freuen wir uns, dass einige unserer neuen Elektro-LKW, die bald ausgeliefert werden, auch mit fossilfreiem Stahl hergestellt werden», sagt Niklas Andersson, EVP der DFDS Logistics Division.

Rund 30 Prozent der Materialien in einem neuen Volvo Truck stammen heute aus recycelten Materialien. Ausserdem können bis zu 90 Prozent des LKW am Ende seiner Lebensdauer recycelt werden. Fossilfreier Stahl wird eine wichtige Ergänzung zu dem traditionellen und recycelten Stahl sein, der in den Lastwagen von Volvo verwendet wird.

Volvo Trucks hat sich dem Pariser Klimaabkommen verpflichtet und will bis spätestens 2040 in der gesamten Wertschöpfungskette netto null Treibhausgasemissionen erreichen.

Der Automobil-Mechatroniker aus Cottens FR und zweifache SwissSkills-Sieger (2018 & 2022) hat es geschafft: Florent Lacilla ist der neue Weltmeister in seinem Beruf. Nach der feierlichen Rangverkündung am Freitagabend in Dresden sagt Lacilla: «Es waren sehr intensive und auch ermüdende Tage. Ich habe alles gegeben und bin sehr, sehr zufrieden, es ist einfach nur cool.» Nach seinem Wettkampf fiel der 23-Jährige erleichtert seiner Familie in die Arme. «Er hat es so sehr verdient», betont Olivier Maeder, AGVS-Geschäftsleitung und zuständig für den Bereich Bildung. Die Freude bei Familie, Freunden und nicht zuletzt dem Gewerbeverband sei riesig.

Für die Talente, die aus den unterschiedlichsten Ländern angereist waren, galt es während des Wettkampfs im Hause des Kfz-Gewerbes Deutschland, an fünf Stationen zu überzeugen. Die jungen Berufsleute suchten beispielsweise am Motor oder der Aufhängung nach Fehlern und Defekten. Lacilla schloss den Wettkampf mit einem Resultat von 730 Punkten ab. Von den 23 angetretenen Teilnehmenden gewannen drei weitere eine Goldmedaille: Rank Hsu-Kun Chan aus China, Stefan Missbach aus Deutschland sowie Hannes Egger aus Italien. Mit Missbach und Egger hatte Lacilla bereits im Rahmen der SwissSkills 2022 in Bern im September ein Sondertraining absolviert. Mit ihren starken Leistungen schlugen sie unter anderem auch den Kandidaten aus Japan. Dies, obwohl die japanischen Teilnehmenden während zwei Jahren Vollzeit darauf vorbereitet werden.

Olivier Maeder bilanziert deshalb zufrieden: «Solche Leistungen erlauben Rückschlüsse auf die Stärke des jeweiligen Berufsbildungssystems und auf die Arbeit der Bildungspartner Schule, überbetriebliche Kurse sowie Betriebe.» Es ist bereits das zweite Mal, dass Lacilla in Dresden dieses Jahr brillieren konnte. So holte er im März im Rahmen des Euro-Cups den Gesamtsieg. Damals steckte Lacilla sich selbst hohe Ziele für die WorldSkills. «Go for gold! Ich gehe dorthin, um zu gewinnen», sagte er. Dieses Ziel hat er nun nach intensiven Tagen erreicht.

«Ich habe Florent Lacilla hier in Dresden das erste Mal überhaupt bei einem Posten rennen sehen. Sonst ist er immer die Ruhe in Person am Wettkampf», sagt Olivier Maeder. Ein Einsatz, der sich gelohnt hat. Der Weltmeister Florent Lacilla erklärt beim Empfang am Zürcher Flughafen: «Jetzt will ich einfach nur schlafen.» Nach der Silbermedaille für den Carrossier Dominik Bartlome ist dies bereits die zweite Medaille für das Schweizer Autogewerbe an den diesjährigen Berufsweltmeisterschaften.

Die Zimmermann Umweltlogistik AG mit Standorten in Alpnach Dorf, Altdorf und dem Hauptsitz in Buochs ist heute eine breit diversifizierte Transportunternehmung und tätig in den Bereichen Transport, Recycling, eigenen Sammelstellen, Demontagen sowie im Tiefbau. Gerade im Bereich Recycling ist man immer auf der Suche nach nachhaltigen Lösungen, um selber als gutes Beispiel voranzugehen.

So war man im Frühling 2022 auch völlig offen, als die Anfrage der Scania Schweiz AG kam, einmal die Alltagstauglichkeit eines vollelektrischen Scania Brückenwagens mit Verdeck und Hebebühne im realen Einsatz auf Herz und Nieren zu testen. Während zwei Tagen wurde der BEV-Scania auf unterschiedlichsten Einsätzen getestet und einem Härtetest unterzogen.

Nach Beendigung der Scania Roadtour konnte dann das Fahrzeug über eine etwas längere Dauer noch weiteren Tests unterzogen werden. Und tatsächlich: Das Fahrzeug steht nun seit einigen Wochen in den bekannten Zimmermann-Farben im Einsatz und seit Ende September ist es auch mit einer neuen und eigens kreierten Fahrzeugplane deutlich als Elektro-Fahrzeug zu erkennen.

Nun ist Adrian Infanger mit «seinem» neuen Fahrzeug zu Gastronomiebetrieben unterwegs, holt Sammelbehälter mit Lebensmittelresten ab und liefert leere und gereinigte Behälter gleich wieder an. Dabei legt er jeden Tag Sammeltouren zwischen 150 und 180 Kilometer zurück, ohne zwischenladen zu müssen. Wenn er von den kürzeren Touren zurückkommt, liegt die Restkapazität meistens sogar noch über 50 Prozent.

Angesprochen auf seinen E-Scania, strahlt Adi, dessen Name auf einem Schild hinter der Frontscheibe zu lesen ist, über beide Backen und gibt deutlich zu verstehen, dass er dieses nicht mehr hergeben würde. Auch die positiven Feedbacks seiner Kunden, welche die Vorzüge eines leisen und umweltfreundlichen Nutzfahrzeuges mehr als nur zu schätzen wissen, motivieren ihn zu noch sparsamerer Fahrt und noch höherer Rekuperation, damit er seine Reichweite weiter steigern kann.

Doch auch für den Inhaber der Zimmermann Umweltlogistik AG, Reto Zimmermann, hat der neue Scania seine ökologischen Vorteile: Man gehe gegenüber seinen Kunden mit gutem Beispiel voran und zeige auf, dass Reststoffe durch gezieltes Recycling zu neuen Wertstoffen verarbeitet werden können. Denn die eingesammelten Küchenabfälle werden zur regionalen Biogasanlage in Alpnach transportiert und dort wird daraus reines Biogas hergestellt.

Die über 20 Fachjournalisten von ebenso vielen Fachpublikationen in Europa – darunter TIR transNews für die Schweiz – hatten drei Busse zur Wahl, und zwar den Aveuro Sprinter aus Bulgarien, den Anadolu Isuzu Grand Toro aus der Türkei und den Shaula von Car-Bus.net aus Spanien. Nach einem intensiven Testverfahren in der Region von Madrid waren sich die Juroren einig, dass der in auffälligem Blau lackierte Shaula die beste Gesamtbilanz bietet – er wurde zum Minibus of the Year 2023 gewählt.

Shaula ist Minibus of the Year 2023

Vor dem Hintergrund des erneut von der Tagesordnung des Bundestags-Verkehrsausschusses abgesetzten Beschlusses zum Fünften Gesetz zur Änderung des Bundesfernstrassenmautgesetzes – wodurch die von der Bundesregierung geplante Erhöhung der LKW-Maut nicht mehr zum 01.01.2023 umsetzbar ist – erklärt BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt:

«Jetzt ist es amtlich – es gibt zum 1. Januar keine zusätzlichen Belastungen für das mittelständische Transportgewerbe durch eine Erhöhung der LKW-Maut! Damit hat der lautstarke Appell des BGL in der Öffentlichen Anhörung Wirkung gezeigt. Das ist zunächst eine gute Nachricht inmitten der Wirtschaftskrise. Planungssicherheit ist damit aber immer noch nicht erreicht! Die Branche braucht jetzt Klarheit, dass es im Sinne eines Belastungsmoratoriums im Jahr 2023 keine Mauterhöhung gibt und stattdessen für 2024 eine umfassende Mautreform auf den Weg gebracht wird. Dazu gehören dann die Ausdehnung der LKW-Maut auf Fahrzeuge ab 3,5 t (bislang erst ab 7,5 t), eine CO2-Maut, die sich an der Marktreife und der tatsächlichen Verfügbarkeit von LKW mit alternativen Antrieben orientiert, sowie die im Koalitionsvertrag versprochene Regelung zur Vermeidung einer doppelten Anlastung des CO2-Preises über den Dieselpreis und zusätzlich nochmals über die LKW-Maut.»

Der BGL ist der Spitzenverband für Strassengüterverkehr, Logistik und Entsorgung in Deutschland mit Sitz in Frankfurt am Main. Er vertritt seit 1947 die berufsständischen Interessen von aktuell rund 7000 in seinen Landesverbänden organisierten Unternehmen. Diese betätigen sich schwerpunktmässig in den Bereichen Strassengütertransport, Logistik, Spedition, Lagerung und Entsorgung.

MAN Truck & Bus geht aktuell davon aus, dass Elektro-LKW im Jahre 2030 einen Anteil von 60 Prozent bei Verteiler-Anwendungen und 40 Prozent im Fernverkehr haben werden. Bei den Stadtbussen hat die Elektrifizierung früher begonnen, hier geht MAN bereits 2025 von einem Anteil von 50 Prozent Elektroantriebe an den Verkäufen aus. Diese Prognosen zeigen, dass sich die Nutzfahrzeugbranche erst am Anfang der Elektrifizierung befindet. Die Zahl der Batterien, die ihren Einsatz im Fahrzeug hinter sich haben, wird also erst in circa 10 bis 15 Jahren industrielle Massstäbe erreichen.

MAN entwickelt bereits jetzt eine Batteriestrategie, wie die wertvollen Batterien ressourcenschonend eingesetzt und einer Folgenutzung zugeführt werden können. Die Betrachtung beginnt mit dem ersten Leben der Batterie im Fahrzeug: Hier liegt der Fokus darauf, die Kunden dahingehend zu schulen, dass sie die Fahrzeuge batterieschonend fahren, laden und einsetzen. Dadurch kann die Lebensdauer der Batterie massgeblich erhöht werden. Sollten Teile des Batteriepacks während der Nutzung einen Defekt erleiden, also z.B. einzelne Module nicht mehr funktionieren, ist eine Reparatur der Batterie als erste Massnahme vorgesehen. Danach kann die Batterie wieder im Fahrzeug genutzt werden.

Die Batterien, die nach ihrem Einsatz im Fahrzeug zurück zu MAN kommen, werden intensiv analysiert. Im Falle, dass die Batteriepacks nicht mehr als sogenannte Traktionsbatterie verwendet werden können, werden sie der Nachnutzung zugeführt. Dafür bieten sich nach heutigem Stand drei Optionen:

1. Eine zweite Verwendung im Fahrzeug nach Werksinstandsetzung (2nd Use)
2. ein zweites Batterieleben (2nd Life), zum Beispiel als Pufferspeicher von Solar- oder Windkraftanlagen, und schliesslich
3. die Wiedergewinnung der Batterierohstoffe für neue Batterien im Sinne der Kreislaufnutzung (Recycling).

Gerade ist MAN mit verschiedenen Partnern sowie der Universität Kassel dabei, in realen Projekten zu evaluieren, ob sich gebrauchte LKW-Batterien für stationäre Speicher eignen. Hierzu werden rund 120 LKW-Batteriepacks mit einem Energiegehalt von 18,6 kWh pro Pack an einen Speicherhersteller übergeben. Die Batteriepacks stammen aus dem ersten Feldversuch mit batterie-elektrischen Verteiler-LKW von MAN, der im Jahr 2018 in Österreich begonnen hat und drei Jahre dauerte. Projektpartner war damals das Council für nachhaltige Logistik (CNL).

In diesem Projekt liegt der Fokus auf Energiespeichersysteme für Industrieunternehmen (z.B. Peak Shaving, also das Ausgleichen von Ladespitzen). Hier sollen die technischen und betriebswirtschaftlichen Anforderungen für 2nd Life-Speichersysteme evaluiert werden. Insbesondere sollen Erkenntnisse in den Themenbereichen Sicherheit, Leistung der Batterie und Batterie-Restladezyklen gewonnen werden. Ausserdem soll ein mögliches Pilotprojekt für ein 2nd Life-Speichersystem auf Basis der MAN Batterien aus dem ersten vollelektrischen Serien-Stadtbus Lion’s City E definiert werden.

Nach der 2nd-Life-Anwendung der Batterien oder für die Fälle, dass Batterien nach dem Fahrzeugeinsatz oder nach einem Unfall sich nicht mehr für Speicheranwendungen eignen, kommt das Recycling ins Spiel. Das erklärte Ziel von MAN ist es, bei den Batterie-Rohmaterialen einen geschlossenen Kreislauf zu erreichen — von Cradle to Cradle (Wiege zur Wiege). Die von den Recycling-Partnern wiedergewonnenen Rohstoffe wie Nickel, Mangan, Kobalt oder Lithium sollen in die Neuproduktion von Batterien fliessen. Aktuell liegt die Recycling-Quote bei mehr als 70 Prozent bezogen auf das Gewicht der Batterie.

Für das Recycling präferiert MAN ein mechanisches Verfahren mit anschliessender hydrometallurgischer Aufbereitung. Durch einen mechanisch- und hydrometallurgischen Prozess werden dabei die wertvollen Rohstoffe aus der Batterie zurückgewonnen. MAN ist Teil des Volkswagen Group Recyclingnetzes mit Recycling-Partnern in ganz Europa.

Dr. Lars-Peter Thiesen, Opels Leiter Einführung Strategie Wasserstoff und Brennstoffzelle, hat die Entwicklung des Brennstoffzellenantriebs in Deutschland von Anfang an begleitet und massgeblich mitgeprägt. In diesem Video erklärt er, wie der Hydrogen Fuel Cell Van von Stellantis, der als Opel Vivaro-e HydroGen an der Auto Zürich Car Show 2022 in Halle 2.0 seine Schweizer Premiere feiert, aufgebaut ist und weshalb man sich beim H2-Transporter für das Mid-Power-Konzept entschieden hat.

Der Antriebsstrang besteht aus einer 10,5-kWh-Lithium-Ionen-Batterie, die über einen Stecker geladen werden kann, einer 45-kW-Brennstoffzelle und Tanks für 4,4 kg nutzbaren Wasserstoff. Die Gesamtreichweite reicht gemäss WLTP für 400 km, wobei der Wasserstoff für etwa 350 km reicht und die restlichen 50 km durch die anfangs vollgeladene Batterie bewältigt werden können. Die Batterie liefert dann vor allem beim Anfahren und Beschleunigen Energie (Systemleistung bis 100 kW) und ermöglicht eine gute Energierückgewinnung.

Der 100-kW-Elektromotor ist derselbe wie in der BEV-Basis, über ihm sind der 45-kW-Brennstoffzellen-Stack und die Elektronik platziert. Die Höchstgeschwindigkeit der
Wasserstofftransporter liegt bei 110 km/h, die 250 Nm Drehmoment beschleunigen den Van in 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Wie in der BEV-Variante wählt der Fahrer aus drei Fahrmodi mit 60, 80 und 100 kW Leistung sowie zwei Rekuperationsstufen. Fahren lässt sich der H₂-Van übrigens genau gleich wie seine BEV-Geschwister. Zur Wahl stehen die zwei Fahrzeuglängen L2 (5,3 m³ Laderaum) und L3 (6,1 m³), beide mit 1000 kg Nutzlast und 1000 kg Anhängelast.

Ab 2024 werden auch grosse Vans (Citroën Jumper, Opel Movano und Peugeot Boxer) auf Wasserstoff umgerüstet; dann soll die Jahreskapazität bis auf 10’000 H2-Transporter steigen. Ab 2025 sollen dann auch in den USA Pick-up-Trucks (RAM) mit Brennstoffzelle angeboten werden.

Wer im Transportgeschäft die Zukunft mitgestalten will, kommt an einer CO2-neutralen Logistik nicht mehr vorbei – und damit auch nicht an Renault Trucks: Der französische Nutzfahrzeughersteller als Pionier der Elektromobilität verfügt im Vergleich über eine mehr als zehnjährige Erfahrung in der erfolgreichen Entwicklung der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen zwischen 3,5 und 44 Tonnen. Seit 2010 werden E-Lastwagen verkauft – mit Reichweiten von neu bis zu 400 Kilometern. Erklärtes Ziel: bis zum Jahr 2030 sollen bereits 50 Prozent aller verkauften Renault Trucks Nutzfahrzeuge zu 100 Prozent mit Strom laufen, ab 2040 wird Renault Trucks ausschliesslich «fossilfreie» Nutzfahrzeuge anbieten.

Blick in die Schweiz
«Über 200 Elektro-Nutzfahrzeuge in allen Gewichtsklassen in der Schweiz bereits verkauft!», schreibt Renault Trucks (Schweiz) AG Ende Oktober in einer Medienmitteilung. Auf Nachfrage schlüsselt Managing Director Tarcis Berberat diese Zahl auf: «Die Ratio Lieferwagen zu Lastwagen beträgt rund 63 Prozent zu 37 Prozent.» Und ergänzt: «Ab sofort sind auch Renault Trucks der schweren Klasse bis 44 Tonnen Gesamtgewicht bestellbar, nämlich der Renault Trucks T E-Tech für den Fernverkehr sowie der C E-Tech für Baustellenanwendungen. Beide kommen ab 2023 auf den Markt.»

Diese beiden Modelle können individuell mit zwei bis sechs Batteriepacks mit maximal 6×90 kWh Leistung ausgerüstet werden, welche die vom Kunden geforderte Tagesreichweite gewährleisten. Bei der Verwendung von sechs Batterien kommen drei Antriebsmotoren mit jeweils 133,3 kW zum Einsatz, die kombinierte Leistung beträgt dann 490 kW (666 PS). Im Renault Trucks D Wide 26 (mittlere Klasse) sind Batterien mit bis zu 376 kWh verbaut. Die Batterielebensdauer entsprechend dem Einsatz, ist von Renault Trucks über die gesamte Laufzeit von bis zu zehn Jahren garantiert, ebenso wie die Wiederverwendbarkeit der Batterien nach Ablauf ihrer Lebensdauer.

360° Beratungs-Kompetenz
Bei der Anschaffung eines elektrischen Nutzfahrzeugs geht es um Lade-Infrastruktur, Reichweite und Nutzlast. Ein gut geschultes Beraterteam erarbeitet individuelle, massgeschneiderte Lösungen zusammen mit dem Kunden, in denen es nicht nur um den Kauf des passenden Fahrzeugs geht, sondern vor allem auch um die Validierung des Ladekonzepts an sich (AC und/oder Schnellladung), die Finanzierung und Installation sowie Wartung der Ladeinfrastruktur.

Auch Tourensimulationen zur exakten Ermittlung des Stromverbrauchs und der passenden Batteriegrösse werden erarbeitet. Schliesslich spielen auch die Betriebskosten eine Rolle (TCO): Vergleichsrechnungen von fossil mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen verdeutlichen nicht nur den Tonnenkilometerpreis, sondern auch, bei welchen Transportleistungen wie viel CO2 eingespart werden kann. Die Fahrerschulung gehört ebenfalls in das Dienstleistungspaket von Renault Trucks, denn das Fahrerverhalten beeinflusst letztendlich die Reichweite eines E-Lastwagens. Das Beratungsnetzwerk von Renault Trucks umfasst gesamtschweizerisch insgesamt 33 geschulte Händler und Markenvertretungen.

E-Tech Anwendungen
Die emissionsfreien E-Tech-Fahrzeuge von Renault Trucks umfassen derzeit

• 3,5 t Master E-Tech als Kastenwagen-Variante oder Fahrgestelle
• mittlere zweiachsige Renault Trucks D 16 E-Tech Lastwagen sowie
• mittelschwere zwei- und dreiachsige Renault Trucks D Wide 26 E-Tech als Abrollkipper, Kehrichtsammler oder Brückenfahrzeug bzw. Hakengerät mit Kran.
• Bestellbar sind ab sofort in der schweren Klasse bis 44 Tonnen Gesamtgewicht der Renault Trucks T E-Tech für den Fernverkehr sowie der C E-Tech für Baustellenanwendungen.

Mit dem Abkommen können Strassenverkehrsdelikte im jeweils anderen Land geahndet werden. So soll beispielsweise eine in der Schweiz ausgesprochene Busse in den Niederlanden durch die niederländische Behörde vollstreckt werden können und umgekehrt. Es gelten dabei jeweils die nationalen Gesetze. Die Art der Verstösse oder das Strafmass werden nicht vereinheitlicht.

Weiter regelt das Abkommen den automatisierten Austausch von Halterdaten: Wird in der Schweiz ein Strassenverkehrsdelikt mit einem niederländischen Auto begangen, kann die dafür zuständige Schweizer Behörde bei den niederländischen Behörden die Halterdaten anfordern. So kann eine Busse direkt der betreffenden Person zugestellt werden.

Mit dem Abkommen soll als vorrangiges Ziel die Sicherheit auf den Strassen verbessert werden. Das Wissen darum, dass Strassenverkehrsdelikte auch dann konsequent geahndet werden, wenn sie im Ausland begangen werden, ist laut Bundesamt für Polizei fedpol ein wichtiges Element der Verkehrsprävention. Es trägt dazu bei, die Zahl der Unfallopfer, Verletzten und Sachschäden auf beiden Hoheitsgebieten zu verringern.

Es ist geplant, dass das Abkommen im Verlauf von 2023 in Kraft treten wird.