Die Haffa Rückbau und Tiefbau AG, gegründet im Jahr 1996, ist im Herzen des Kanton Thurgau, genauer in Bürglen, angesiedelt. Motivierte Mitarbeitende erledigen die Kundenaufträge mit einem modernen Fahrzeug- und Maschinenpark. Neu im in leuchtend gelb gehaltenen Fuhrpark ist seit Juni ein MAN TGS 35.470 8×4 mit Multilift-Abrollkipper Ultima 26Z56 von Otto Wohlgenannt GmbH. Dieser kompakte 4-Achser mit kurzem 2505 mm Radstand, kombiniert mit dem Multilift Hakengerät, ist ein sehr vielseitiges Nutzfahrzeug, das seinem Fahrer höchsten Komfort und dank seinen zuverlässigen Assistenzsystemen auch viel Sicherheit am Arbeitsplatz bietet.

Der zum Maschinisten-Fahrzeug ausgebaute MAN TGE 3.180 4×4, mit Dachträger, Alu-Seitenwandverkleidungen, Regalen, diversen Halterungen und Ladungssicherungsvorrichtungen von TopSyst Ost AG, unterstützt seit August die Mitarbeitenden von Haffa bei ihrem täglichen Einsatz auf Baustellen. Der von Jakob-Fahrzeugbau AG im Laderaum des MAN TGE 3,5-Tonner speziell eingebaute Dieseltank dient den Maschinisten zur Baumaschinenbetankung vor Ort.

Positives Feedback von Geschäftspartnern
Der Kaufentscheid sei aus diversen Gründen für MAN Nutzfahrzeuge gefallen. Von ihren verschiedenen Geschäftspartnern habe die Haffa viel Positives über die neue MAN Truckgeneration, die vielseitigen MAN Transporter, sowie über den Kundenservice der Alfag Weinfelden AG erfahren. Dank deren kompetenter und kundennaher Betreuung fühlte sich der Neukunde Haffa Rückbau- Tiefbau AG jederzeit sehr gut unterstützt und betreut im Kaufentscheid. Und nicht zuletzt sei auch das gute Preis- Leistungsverhältnis der MAN Nutzfahrzeuge matchentscheidend für den Kaufentscheid gewesen.

Mit dem Joint Venture «Innoplate» treiben Schaeffler und Symbio die Industrialisierung einer wichtigen Schlüsselkomponente für Brennstoffzellensysteme voran. Die Partner erhielten nun die für die Gründung erforderlichen behördlichen Freigaben und starten ihre gemeinsamen Aktivitäten, um ab 2024 Bipolarplatten in grossen Stückzahlen herzustellen. Im Juni 2022 hatten Schaeffler und Symbio, ein Gemeinschaftsunternehmen von Forvia und Michelin für die Wasserstofftechnologie, die Gründung des 50:50 Joint Venture bereits angekündigt.

Mit den Vorbereitungen für den Ausbau des Fertigungsgebäudes im französischen Haguenau haben die beiden Unternehmen bereits begonnen. Zudem wurde weitere Ausrüstung bestellt. Damit wollen die Partner den Produktionsbeginn Anfang 2024 sicherstellen. Gefertigt werden dann Bipolarplatten für Brennstoffzellen sowohl für Mobilitäts- als auch Energielösungen.

Innoplate wird auf das Know-how und die Expertise der beiden Muttergesellschaften sowohl in der Grossserienproduktion von metallischen Bipolarplatten als auch der Brennstoffzellentechnologie zurückgreifen. Damit soll die Industrialisierung zielgerichtet unterstützt und die Herstellung von BPP der nächsten Generation für den gesamten Markt der Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellen beschleunigt werden. Dadurch profitieren Kunden zukünftig in diesem Bereich von erhöhter Leistung, grösseren Kapazitäten und einem geringeren Preis.

Mit Innoplate setzen Schaeffler und Symbio ihr Engagement für den Aufbau einer technologischen und industriellen Führungsposition in der europäischen Wasserstoffwirtschaft weiter fort. Durch den Aufbau des deutsch-französischen Projekts werde zudem die europäische Wertschöpfungskette für Mobilität durch Wasserstoff gestärkt.

Ein Brennstoffzellensystem von Symbio wird aktuell in die von Stellantis auf Wasserstoffantrieb umgerüsteten mittelgrossen Elektrotransporter verbaut, wie etwa den Opel Vivaro-e Hydrogen. Der Antriebsstrang besteht aus einer 10,5-kWh-LithiumIonen-Batterie, die über einen Stecker geladen werden kann, einer 45-kW-Brennstoffzelle und Tanks für 4,4 kg nutzbaren Wasserstoff. Die Gesamtreichweite beträgt 400 km gemäss WLTP, wobei der Wasserstoff für 350 km reicht und die restlichen 50 km durch die anfangs vollgeladene Batterie bewältigt werden können. Die Batterie liefert dann vor allem beim Anfahren und Beschleunigen Energie (Systemleistung bis 100 kW) und ermöglicht eine gute Energierückgewinnung. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h. Je nach Länge bietet der H₂-Van bis zu 6,1 m³ Ladevolumen, 1000 kg Nutzlast und 1000 kg Anhängelast.

Tesla hat eine eigene Art, über Neuheiten zu informieren. Medien spielen dabei eine untergeordnete Rolle. Anfragen von Journalisten bleiben grundsätzlich unbeantwortet. Stattdessen veröffentlicht Elektropionier Elon Musk gerne seine Botschaften auf Twitter und bringt dadurch gelegentlich auch die Aktienmärkte in Wallung. In der Nacht auf Freitag (7.10.2022) verkündete Musk, dass die Tesla Semi Sattelzugmaschine in Produktion gegangen sei und das erste Fahrzeug am 1. Dezember an Pepsi ausgeliefert werde. Fotos aus der Produktion zur Untermauerung veröffentlichte Musk allerdings keine.

Der am 16. November 2017 anhand von zwei Prototypen vorgestellte Tesla Semi ist eine dreiachsige Zugmaschine, deren vier Hinterräder von jeweils einem Elektromotor angetrieben werden. Der Fahrer sitzt mittig und weit vorne, was für eine besonders gute Rundumsicht sorgen soll. Die Aussenspiegel wurden durch Kameras ersetzt, deren Bild – wie auch alle weiteren angezeigten Fahrzeug-, Navigations- und Flottenmanagementdaten – auf zwei links und rechts des Lenkrads angeordneten 15-Zoll-Flachbildschirmen wiedergegeben wird. Das Führerhaus ist aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt und hoch genug, um aufrecht darin zu stehen. Durch seine Stromlinienform sowie bewegliche Seitenklappen zwischen Zugmaschine und Auflieger und einen vollkommen ebenen Unterboden soll ein Luftwiderstandsbeiwert (cw) von 0,36 erreicht werden.

Die Tesla Semi Zugmaschine soll alleine in 5 Sekunden von 0 auf etwa 100 km/h beschleunigen können, und mit voll beladenem Anhänger in 20 Sekunden. Steigungen bis fünf Prozent kann der voll beladene LKW – laut Aussage des Tesla-Vorsitzenden Elon Musk – durchgehend mit 65 Meilen/h (104 km/h, laut Semi-Webseite 60 mph bzw. 97 km/h) bewältigen, während die «besten Diesel-LKW» höchstens 45 Meilen/h (72 km/h) erreichen.

Bei voller Beladung und etwa 100 km/h Geschwindigkeit soll der LKW weniger als 2 kWh pro Meile verbrauchen, was bei voller Batterie eine Reichweite von mindestens 480 oder 800 km (je nach Modellvariante) ermöglichen soll. Innerhalb von 30 Minuten soll die Batterie dann wieder für eine Fahrstrecke von 640 km aufgeladen werden können, an noch zu errichtenden, vollständig mit Solarstrom gespeisten «Megacharger»-Ladestationen.

Die Betriebskosten sollen mindestens 20 Prozent niedriger als bei einem konventionellen Diesel-LKW dieser Grösse sein. Tesla veröffentlichte zum Semi weder Angaben zum Leergewicht noch zur Nutzlast. (Quelle: wikipedia.de)

Zurzeit befindet sich Elon Musk in einem Rechtsstreit mit der Plattform Twitter, die er für 44 Mrd. US-Dollar zu kaufen beabsichtigte, dann aber vom Kaufvertrag zurücktreten wollte. Zudem schlugen in den letzten Tagen mehrere seiner Tweets zum Krieg in der Ukraine hohe Wellen. Verschiedene Kritiker vermuten daher, Musk wollte mit diesem Tweet vor allem ablenken. Klarheit wird es vielleicht also erst Anfang Dezember geben.

Knapp 200’000 Stunden Verspätung häufen sich jeden Tag auf allen Schweizer Strassen an, weil Autos und Lastwagen in Staus feststecken oder nur langsam vorwärtskommen. Die verlorene Zeit kostet Geld. Gemäss den neusten Berechnungen des ARE beliefen sich 2019 die sogenannten Verspätungskosten auf über drei Milliarden Franken.

Neun von zehn Stunden Verspätung gehen zu Lasten der Personenwagen. Der Rest entfällt auf Lieferwagen und den Schwerverkehr. Besonders häufig und lange stehen die Fahrzeuge auf Hauptstrassen still. Verkehrsüberlastungen auf Autobahnen verursachen nur 17 Prozent der verspäteten Zeit. Am meisten Zeit büssen die Verkehrsteilnehmenden an Werktagen ein, und nur zu einem weit geringeren Mass (12 Prozent der totalen Zeitverluste) am Wochenende oder auf der Reise in die Ferien. Betroffen sind weitgehend stets dieselben Strecken während gewisser Zeitabschnitte.

Erhoben hat das ARE erstmals auch die Komforteinbussen im öffentlichen Verkehr, die durch überfüllte Züge, Busse und Trams zu Spitzenzeiten verursacht werden. Sie lösen Kosten von 27 Millionen Franken aus.

Die Zahlen zeigen aber auch, dass die Schweiz im internationalen Vergleich über eine sehr leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur verfügt. Die Verspätungszeit pro Kopf liegt unter dem Schnitt der EU-Länder, und dies obwohl die Schweiz vergleichsweise dicht besiedelt ist. Mit einem gezielten Ausbau der Infrastruktur, einer Verlagerung des Personen- und Güterverkehrs auf den ÖV und die Schiene sowie einer Glättung der Verkehrsspitzen, sei es aber möglichdie Verspätungen weiter zu reduzieren.

Die strategischen Entwicklungsprogramme des Bundes für die Eisenbahninfrastruktur und die Nationalstrassen sowie das Programm Agglomerationsverkehr haben das Ziel, das Transportsystem weiter zu verbessern.

Als schnell wirksame Massnahmen setzt das Bundesamt für Strassen (Astra) unter anderem auf Geschwindigkeitsharmonisierungen und dosierte Ein- und Ausfahrten bei Nationalstrassen. Weitere Massnahmen zur Vermeidung von Verkehrsüberlastungen zu Spitzenzeiten sind flexiblere Arbeits- und Unterrichtszeiten sowie mehr Homeoffice und Video-Konferenzen.

Von Batterien oder Brennstoffzellen angetriebene «Zero Emission Vehicles» werden laut dieser Studie in Europa, Nordamerika und im Grossraum China bereits 2030 ein Drittel aller neuzugelassenen Lastwagen ausmachen. Bis 2035 werde ihr Anteil in diesen Märkten bei den Neuzulassungen sogar auf etwa 70 Prozent steigen, heisst es.

«Die energiepolitische Zeitenwende treibt wie bei PWs auch bei den LKW die Antriebswende. Der Wunsch nach Unabhängigkeit und gewachsenes Vertrauen in den E-Antrieb beflügeln die LKW-Branche. Die regulatorischen Vorgaben zur Emissionsreduzierung haben nicht nur enorme Sprünge beim Antriebsstrang erfordert, sondern machen auch Fortschritte bei Ladekonzepten notwendig», so Co-Studienautor Jörn Neuhausen.

An Megawatt-Ladesäulen (MCS) bekommen Batterie-E-LKW inzwischen in 30 Minuten Strom für 400 Kilometer. Zusammen mit Ladepunkten, an denen LKW mit E-Antrieb zusätzlich über Nacht laden können, werden so perspektivisch ganze Ladeparks an Autobahnen entstehen. Aber müsste dafür jetzt investiert werden. Ein Autobahnladepark mit sechs Megawatt-Ladesäulen und 34 Übernacht-Ladepunkten kostet laut der Studie etwa 8,5 Mio. Euro.

1,4 Mrd. Euro Investitionsbedarf
In Europa prognostiziert die Studie in mittlerer Frist einen Investitionsbedarf von 1,4 Mrd. Euro. Bis 2025 könnten so 120 MCS für Batterie-Antriebe und bis 2027 etwa 70 Wasserstofftankstellen (HRS) entstehen. Für ein belastbares Infrastrukturnetz sind bis 2035 etwa 15 Mrd. Euro für den Bau von 1800 MCS sowie 21 Mrd. Euro für 2100 HRS zu veranschlagen. In Nordamerika und im Grossraum China variiere das Investitionsvolumen aufgrund anderer Rahmenbedingungen wie Lenkzeitregelungen und Distanzen, heisst es.

Zum ersten Mal in Europa testen Scania und Havi Supply Chain den Einsatz eines vollständig autonomen Fahrzeugs für den Transport von Handelsgütern unter regu-lären Verkehrsbedingungen zwischen Logistikzentren (Hub-to-Hub-Transport). Im Rahmen des Pilotprojekts wird der autonome LKW zwischen Södertälje und Jön-köping fahren, eine dreistündige Fahrt von rund 300 km. Die Strecke ist Teil eines längeren Logistikflusses für Havi, wobei die erste und letzte Meile von manuell ge-steuerten Fahrzeugen bewältigt wird.

Das Pilotprojekt ist ein erster Schritt, um zu zeigen, wie autonome LKW Teil eines praktikablen Hub-to-Hub-Logistikablaufs sein können, und ermöglicht es Scania und Havi, die Effektivität der Technologie in ihrem Betrieb zu bewerten.

«Wir wissen, dass sich das Transportsystem in den kommenden Jahren verändern wird und dass die Branche vor den Herausforderungen des Fahrermangels und der sinkenden Gewinnspannen steht. Wir müssen jetzt etwas über den autonomen Betrieb lernen, damit wir bereit sind, sobald die Technologie einsatzbereit ist. Wir glauben, dass dieses Pilotprojekt ein sehr wichtiger Schritt sein wird», sagt Robert Melin Mori, der für diese Aktion verantwortliche Projektleiter bei Scania.

«Es handelt sich um eine autonome Transportlösung, die unter realen Betriebsbedingungen mit kommerziellen Gütern für einen Dritten eingesetzt wird. Das hat es in Europa bisher noch nicht gegeben. Wir freuen uns sehr über die Zusammenarbeit mit Havi bei diesem Pilotprojekt», fügt Peter Hafmar, Leiter der Abteilung Autonome Lösungen bei Scania, hinzu.

Die beiden Unternehmen haben bereits bei mehreren zukunftsweisenden Aktionen rund um den elektrifizierten Verkehr zusammengearbeitet. Dies entspricht ihrem gemeinsamen Engagement für die Dekarbonisierung des Verkehrssystems und die Erforschung von Innovationen zur Verbesserung der Effizienz und Nachhaltigkeit des kommerziellen Transportbetriebs. Wann dieses Pilotprojekt starten wird und wie lange es dauert, hat Scania nicht bekannt gegeben.

Die Anfänge der heutigen Wanner AG Internationale Transporte in Schaffhausen gehen auf den Beginn des letzten Jahrhunderts zurück. Erst 1955 aber wurde der erste Lastwagen angeschafft, ein Borgward 4×4. Inzwischen unterhält das traditionsreiche Familienunternehmen eine Flotte von 30 schweren Lastwagen mit einem Durchschnittsalter von 3,2 Jahren und beschäftigt 40 Angestellte.

Seit 2012 wird die Wanner AG in vierter Generation von den Geschwistern Flavia (CFO), Roman (CEO) und Reto (COO) Wanner geführt. Die Unternehmung ist sehr breit aufgestellt. Zu ihrem Repertoire gehören internationale Transporte ebenso wie Stückgut in der Schweiz und Holland, Thermo- und lose Transporte, Kipperdienste und Krantransporte, Spezialtransporte, Winterdienst und Baggerarbeiten mit der entsprechenden Logistik. Ganz im Stile des logistischen Komplettanbieters gehören zum Dienstleistungsumfang auch die Verzollung, Lagerhaltung und Kommissionierung dazu.

«Renault Trucks hat uns voll und ganz überzeugt»
2015 stiess der erste Lastwagen der Marke Renault Trucks zur Flotte. Seither hat sich die Anzahl auf 15 Fahrzeuge erhöht, was der Hälfte entspricht. Der rasante Zuwachs einer einzigen Marke lässt an Aussagekraft nichts missen. Das bestätigt auch Reto Wanner: «Im Zuge der Evaluierung sind wir 2015 mit der Thomann Nutzfahrzeuge AG in Kontakt getreten. Das unkomplizierte und lösungsorientierte Vorgehen hat uns sehr beeindruckt. Zu überzeugen wusste – sowieso auch im Betrieb – das Produkt. Im weiteren Verlauf hat uns die Servicequalität darin bestärkt, auf den richtigen Partner gesetzt zu haben.»

Wie macht sauber Sinn?
Bei der jüngsten Beschaffung von fünf Renault Trucks T480 Zugmaschinen stellte sich den Fuhrparkverantwortlichen der Wanner AG vorgängig die Frage, wie man den CO2-Fussabdruck wirksam verringen könnte. «Elektro kam wegen der Reichweite, des Nutzlastverlustes und des hohen Anschaffungspreises nicht in Frage. Gas ist zur Zeit wohl auch nicht die ideale Wahl, und bei Wasserstoff ist die Verfügbarkeit gegenwärtig noch ein Problem», erklärt Reto Wanner. «Für uns kristallisierte sich letztlich der Betrieb mit vollsynthetischem Treibstoff als die derzeit optimale Lösung heraus.» In diesem Zusammenhang meint Reto Wanner: «Es ist bedauernswert, dass nur Wasserstoff und Elektroantriebe von der LSVA befreit werden und die Befreiung nicht auf die CO2-Reduktion ausgelegt wird, worum es schlussendlich ja gehen sollte».

Nicht abhängig von einer Energiequelle
«Wir betanken unsere Fahrzeuge vorerst mit einem Mischverhältnis von 5 bis 10 Prozent vollsynthetischem Treibstoff und erhöhen stetig je nach Verfügbarkeit und Möglichkeit bis 100 Prozent», erklärt Reto Wanner. Diese anfänglich begrenzte Beigabe sei nicht etwa der Temperatur geschuldet, wie beim Einsatz von Biodiesel, sondern vielmehr der Tatsache, dass in der Schweiz vollsynthetische Treibstoffe noch nicht in erforderlichem Masse verfügbar sind. «Deshalb haben wir mit einem Tank eine mobile Lösung getroffen. In Holland dagegen ist das Versorgungsnetz recht gut ausgebaut. Dort können wir den Tank komplett mit vollsynthetischem Treibstoff füllen. Damit sind wir dann CO2-neutral.» Der Vorteil besteht auch darin, dass sich die Fahrzeuge problemlos auch mit normalem Dieseltreibstoff bewegen lassen.

Kein Leistungsverlust
Die Verwendung von vollsynthetischem Treibstoff hat keinerlei Auswirkungen auf die Motorenleistung. Der DTI13 schöpft aus sechs Zylindern und 12,8 Liter Hubraum 480 PS. Das maximale Drehmoment von 2400 Nm steht bei 950 bis 1404/min an. Der Verbrauch durch den Einsatz von vollsynthetischem Treibstoff verändert sich ebenfalls nicht. Reto Wanner lenkt zwar ein, dass ihr «neuer» Treibstoff 20 bis 30 Prozent mehr koste, gibt aber zu bedenken, dass die Motoren der neuesten Generation dank ihrer fortgeschrittenen Technik auch einen Minderverbrauch von 5 bis 10 Prozent vorzuweisen hätten. Die fünf neuen T480 T4×2 High werden primär im Hollandverkehr eingesetzt werden, wo sie Pflanzen und Setzlinge transportieren. Mit der Vorbereitung für die Schubbodenhydraulik werden sie aber auch in der Schweiz rollen, so auch im Kipperbetrieb. Die mit der High-Kabine versehenen Renault Trucks T480 bieten alle Annehmlichkeiten, die dem Fahrpersonal den Arbeitsplatz verschönern und die Arbeit erleichtern.

Der DAF CF Electric ist seit 2018 auf dem Markt und als 4×2-Sattelzugmaschine und 6×2-LKW erhältlich. Das vollelektrische Fahrzeug, das mittlerweile in der dritten Generation auf den Strassen unterwegs ist, wird unter anderem bereits in den Niederlanden, Deutschland, Belgien, Grossbritannien und Ungarn für verschiedene Anwendungen wie Supermarktverteilung, Müllabfuhr und Containertransport eingesetzt. Mit intelligenter Planung und Zwischenladung können Kunden mit dem CF Electric bis zu 500 km pro Tag fahren.

Nachweis der Verwendbarkeit im Gebirge
Einige Verkehrsunternehmen in Berggebieten scheinen jedoch Zweifel an der Nutzung von Elektrofahrzeugen zu haben. Der offizielle DAF-Händler aus Österreich, Tschann, entschied, dass es an der Zeit sei, dieser Skepsis mit etwas Unterstützung von DAF Trucks ein Ende zu bereiten.

«Wo sonst als auf der anspruchsvollsten und zugleich schönsten Bergstrasse Europas könnte man die Qualität und Nutzbarkeit des CF Electric unter Beweis stellen?», so Tschann-Geschäftsführer Enrico Simma.

Scharfe Kurven und steile Hänge: Der ultimative Test
Der CF Electric mit 26 Tonnen (zul. GG) fuhr von Salzburg bis an den Fuss der Grossglockner Hochalpenstrasse über Autobahnen und Landesstrassen. Von dort aus wurde Kurs auf die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe genommen, das Ziel der kurvenreichen, spektakulären Passstrasse. Simma weiter: «So atemberaubend die Aussicht auf dem Weg auch ist, die 48 Kilometer lange Strecke mit 36 scharfen Haarnadelkurven und ihren steilen Steigungen von 12 Prozent bleibt eine Herausforderung. Es ist der ultimative Test für jedes Fahrzeug – und der CF Electric hat ihn mit Bravour bestanden! Das ist der Beweis, dass der CF Electric auf jeder Strecke eingesetzt werden kann, solange eine gute Ladeinfrastruktur vorhanden ist!»

Quickpac setzt flächendeckend auf die emissionsfreie und leise Paketzustellung mit Elektroautos. Bereits heute erreicht Quickpac über 50 Prozent aller Haushalte in der Deutschschweiz und bis Ende des Jahres sollen in der Deutschschweiz sogar über 70 Prozent aller Haushalte von der Paketlieferung durch Elektrofahrzeuge profitieren können. Bei der feierlichen Eröffnung des neuen Quickpac Depots in Ostermundigen vom 20. September 2022 stiessen die Geschäftsleitungsmitglieder von Quickpac und Mercedes-Benz Vans auf ihre erfolgreiche Zusammenarbeit sowie auf eine elektrifizierte Zukunft an.

«Wir haben den neuen eVito auf Herz und Nieren geprüft und verglichen», sagt Michel Boha, Geschäftsführer und Leiter Operations & Infrastruktur von Quickpac. «Der Transporter mit dem Stern hat unsere Evaluationskriterien klar am besten erfüllt. Seine wegweisende Technik, sein Ladevolumen, die Ladeleistung, die schnelle Verfügbarkeit sowie das sehr gute Preis-Leistungsverhältnis heben den eVito von Mercedes-Benz von der Konkurrenz ab. Das hat uns überzeugt.»

So überzeugt, dass Michael Boha den eVito für das florierende Unternehmen immer wieder nachbestellt.

Ideale Parameter für eine fortschrittliche Paketzustellung
Mit einer Akkuladung fährt der eVito Tourer bis zu 327 km weit. In rund 1,5 Stunden ist er voll aufgeladen. «Das erlaubt uns mehr Flexibilität bei der Tourenzuordnung», freut sich Boha. Zudem komme das um 1,4 m³ grössere Ladevolumen im Vergleich zu den bisherigen Fahrzeugen der Quickpac-Flotte wie gerufen.

«Weitere Pluspunkte sind die modernen Assistenzsysteme und die cleveren Möglichkeiten der Flottenkonnektivität», betont Boha. «Sicherheit und Planbarkeit sind für uns zentrale Parameter. Dass wir dem Stern treu bleiben, ist gesetzt».

Eine Aussage, die Salvatore Bartolotta, Vertriebsleiter der Mercedes-Benz Vans Schweiz selbstverständlich freut. «Die Zusammenarbeit mit Quickpac ist eine grossartige Sache und eine Partnerschaft mit viel Zukunftspotential», führt er aus. «E-Mobilität ist bei Mercedes-Benz das Entwicklungsthema Nummer 1. Eines, das uns wirklich sehr am Herzen liegt und in das wir sehr viel investieren. Schön, bringen wir die E-Mobilität mit progressiven Unternehmen wie Quickpac in grossen Schritten voran.»

Quickpac bestellt 100 eVito von Mercedes-Benz

Im Rahmen einer strategischen Partnerschaft hat Quantron gemeinsam mit einem der weltweit führenden Wasserstoff-Experten, Ballard Power Systems, einen FCEV Heavy Duty Truck entwickelt. Der Quantron QHM FCEV besticht durch hochmoderne Komponenten, darunter die von Ballard neuentwickelte FCmove-XD 120 kW Brennstoffzelle sowie die integrierte eGen Power 130D E-Achse von Allison Transmission, einem weltweit führenden Hersteller für Antriebssysteme. Quantron bietet zusätzlich für alle Wasserstoff-Trucks ein optional erhältliches Aeropaket, das die Reichweite nochmals um zehn Prozent verbessere.

Als Sattelzugmaschine für den schweren Fernverkehr zeichnet sich der Quantron QHM FCEV 44-1000 durch eine Reihe von Alleinstellungsmerkmalen aus:

• Eine Reichweite von rund 700 km je nach Auslastung und topographischen Anforderungen
• Integration sämtlicher Komponenten innerhalb der Rahmenstruktur für maximale Alltagstauglichkeit – unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und ohne Kompromisse in den Abmessungen
• Anwendung der ISO-Richtlinie bei Sattelzugkombinationen zur Gewährleistung der Austauschbarkeit von Sattelaufliegern und Sattelzugmaschinen auf nationaler und internationaler Ebene
• Fernfahrerkabine
• Voll im Chassis integrierter Wasserstofftank von rund 54 kg
• Optimierter H2-Verbrauch durch eigens entwickeltes intelligentes Q-Energy Managementsystem
• Maximale Effizienz im Zusammenspiel zwischen E-Achse, Brennstoffzelle, Hochvolt-Batterie und 24V- sowie HV-Nebenverbrauchern
• Ab sofort bestellbar und in Q2 2023 lieferbar

Weiteres Highlight: Sattelzugvariante auf gleicher Basis für den Einsatz in Norwegen
Die Modelle Quantron QHM FCEV 60-2000 und Quantron QHM FCEV 44-2000 heben sich im Wettbewerbssegment durch ausserordentlich grosse Tankkapazitäten von bis zu 116 kg hervor, voll integriert im Chassis und hinter der Kabine. Damit werden mit einer einzigen H2-Tankfüllung Reichweiten von bis zu 1500 km möglich sein.

Unter der Bezeichnung Quantron QHM FCEV 27-1000 wird diese Konfiguration darüber hinaus auch als Gliederzugvariante für den schweren Fernverkehr verfügbar sein.

Neue Elektro-Truck Plattform: Quantron QHM BEV
Als weitere Weltneuheit präsentiert Quantron auf der IAA Transportation eine vollelektrische Heavy Duty Truck Plattform: Der Quantron QHM BEV ist als Sattelzugmaschine Quantron QHM BEV 44-400 sowie als Chassis Quantron QHM BEV 27-400 in einer Vielzahl von Varianten erhältlich. Die bis zu 392 kWh große Hochvolt-Batterie kann mit Leistungen von bis zu 350 kW DC geladen werden und hat eine Reichweite von bis zu 350 km je nach Gewicht und topographischer Anforderung. Der Quantron QHM BEV ist bereits jetzt bestellbar.

Die neue E-Achse, die auf der IAA 2022 in Hannover vorgestellt wurde, ermöglicht noch mehr Batterien im LKW, indem die Elektromotoren und das Getriebe in die Hinterachse integriert werden. Mehr Batterien bedeuten eine grössere Reichweite, was die Möglichkeit schafft, auch Langstreckentransporte zu elektrifizieren. Bei den Brennstoffzellen-Elektro-LKW, die in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts auf den Markt kommen werden, kommt der zusätzliche Platz dem Einbau anderer Komponenten zugute.

«Dies ist ein Durchbruch für Elektro-LKW und ein klares Signal, dass es in naher Zukunft eine grosse Nachfrage nach öffentlichen Schnellladestationen für schwere LKW geben wird, nicht zuletzt entlang von Autobahnen», sagt Jessica Sandström, SVP Global Product Management bei Volvo Trucks.

Ergänzung des aktuellen Angebots
Volvo Trucks wird in einigen Jahren mit der Serienproduktion von LKW mit der neuen E-Achse beginnen und damit das aktuelle Angebot an batterieelektrischen Lastwagen ergänzen.

«Wir werden unsere vielseitigen batterieelektrischen LKW, die bereits in Produktion sind, weiter anbieten. Diese können derzeit eine breite Palette von Transportaufgaben abdecken. In einigen Jahren werden wir diese neue hintere E-Achse für Kund:innen hinzufügen, die so längere Strecken als heute zurücklegen können», so Jessica Sandström weiter.

Volvo Trucks verfolgt eine dreigleisige Strategie, um Null-Emissionen zu erreichen: Batterieelektrik, Brennstoffzellenelektrik und Verbrennungsmotoren, die mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, wie Biogas, HVO oder sogar grünem Wasserstoff.

Im Februar 2021 trat Beat Tschudin, Leiter Fachbereich Fahrzeugwesen, an Bruno Christ, Scania Verkaufsberater bei der Scania Schweiz AG in Pratteln, heran und erzählte diesem erstmals von seiner Idee, einen vollelektrischen Lastwagen mit Welaki-Aufbau und Winterdienst-Ausrüstung für das kantonale Tiefbauamt BL realisieren zu wollen. Zuerst erstellte Tschudin ein detailliertes Pflichtenheft für dieses «Pionier-Fahrzeug», evaluierte und definierte anschliessend zusammen mit Christ ein mögliches Fahrzeugkonzept. Für Christ galt es nun, die Herausforderungen bei einem Welaki-Aufbau mit einer Winterdienst-Ausrüstung auf einem vollelektrischen Scania Chassis zu kombinieren. Der Fahrer soll damit seine gewohnten Arbeiten im Unterhaltsdienst der Werkhöfe beim Tiefbauamt in gleicher Qualität und Zeit mit einem vollelektrischen Lastwagen erledigen.

Mit der Trösch AG Fahrzeugbau in Volketswil wurde schnell ein Partner für den Welaki-Aufbau gefunden. Positives Feedback kam auch von der Firma Zaugg AG in Eggiwil. Als relativ unscheinbares Battery Electric Vehicle (BEV) Scania 25P B 6×2*4 NB stellte die Scania Schweiz AG das Fahrzeug schliesslich im November 2021 als Chassis/Kabine auf der transport-CH in Bern aus und über eine Projekttafel konnten sich interessierte Besucher über dieses doch eher aussergewöhnliche Fahrzeugkonzept informieren. Gemeinsam unter dem Miteinbezug des Fachwissens aller drei involvierten Partner ging es dann Schlag auf Schlag zur finalen Fahrzeug-fertigstellung.

Am 1.Juli 2022 war es soweit und unter Teilnahme aller involvierten Firmen wurde das BEV Nutzfahrzeug der stolzen Besitzerin, der Umweltschutzdirektion Tiefbauamt Basel Landschaft, vertreten durch Beat Tschudin, übergeben. Dieser gab «sein» neues Fahrzeug gleich weiter an Reto Wagner, den zuständigen Strasseninspektor der Werkhöfe der Kantonalen Strassenunterhaltsdienste, wo das neue Fahrzeug seinen Standort haben wird.

In einer ersten Phase werden die beiden Fahrer Peter Grieder und Joël Schwyzer das Fahrzeug einsetzen und auf die Alltagstauglichkeit prüfen. Dabei kommt der BEV-Scania zuerst im Kreis 3 in Sissach – auch Bergregion im landschaftlichen Kantonsgebiet genannt – zum Einsatz, bevor es später im Kreis 1 in Reinach und danach auch im Kreis 2 in Liestal seine Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen kann. Dabei werden pro Jahr ca. 25’000 km zurückgelegt und Transporte von Mulden oder Baustellenmaterial zu den eigenen Baustellen durchgeführt.

Ab dem ersten Wintereinbruch wird mit dem Neufahrzeug eine weitere Aufgabe ausgeführt werden, nämlich der Winterdienst. Doch bis dahin werden die beiden lang-jährigen und routinierten Fahrer mit dem BEV-Scania bereits bestens vertraut und somit auch bereit für die ersten Schneeräumungs-Einsätze sein. Diese werden pro Wintersaison normalerweise etwa an 20 bis 30 Tagen durchgeführt.

Nicht nur das Fahrzeug-Pionier-Projekt forderte von allen involvierten Firmen das gesamte Fachwissen. In enger Zusammenarbeit mit der Firma Plattner Engineering GmbH aus Bubendorf wurde eine eigene «Elektro-Tankstelle», die den Strom grösstenteils von der gebäudeeigenen, 1200 m² grossen Photovoltaik-Anlage bezieht – entwickelt und umgesetzt. Damit kann das Fahrzeug zu 100 Prozent mit nachhaltigem Solarstrom geladen werden.