Western Star hat die gesamte X-Series neu konzipiert. Dies, um (gemäss Daimler Truck) «den Kundenbedürfnissen nach mehr Sicherheit, Effizienz und Langlebigkeit noch besser gerecht werden zu können». Der komplett neue 57X richtet sich vor allem an Kunden, die auf Fernverkehrsrouten v. a. im Small-Fleets Segment oder als sog.enannte Owner Operators unterwegs sind – im Gegensatz zu den Baureihen 47X und 49X, die v. a. das Segment der Spezial- und Baustellenfahrzeuge, bedienen.

Sowohl die kürzere als auch die längere Kabinenvariante, die Bett und Fahrerlounge beinhaltet, sind mit verschiedenen Deckenhöhen zwischen 152 und 183 cm erhältlich. Eine verbesserte Isolierung, eine grössere Windschutzscheibe und eine einfach zu bedienende Lüftungs- und Temperaturregelung erhöhen den Komfort beim Fahrer. Das LED-Paket verleiht dem 57X einen unverwechselbaren Look und trägt mit einer optimierten Strassenausleuchtung zu mehr Sicherheit bei. Zahlreiche weitere Komfortfunktionen und Ausstattungsmöglichkeiten ermöglichen es dem Kunden darüber hinaus, den LKW noch weiter an die Bedürfnisse des Fahrers anzupassen.

Der Produktionsbeginn für den neuen Western Star 57X ist für das erste Quartal 2023 im Daimler Truck North America Produktionswerk in Cleveland, North Carolina, USA, geplant.

Effizientester Western Star Truck aller Zeiten
Der neue Western Star 57X ist rund sechs Prozent effizienter als sein Vorgängermodell, der 500XE, und damit der effizienteste Western Star-LKW aller Zeiten. Kunden können zwischen den drei Motorenvarianten DD13 Gen 5, DD15 Gen 5 und DD16 wählen. Der 57X ist mit Detroit DT12 Direkt- oder Schnellgang AMT Getriebe erhältlich, die den Kraftstoffverbrauch reduzieren und gleichzeitig Schaltvorgänge optimieren. Intelligente Getriebetechnologien, die u. a. Strassenbedingungen erfassen, steigern die Effizienz des 57X weiter. Verschiedene Optimierungen an Fahrgestell und Fahrerkabine senken die Verbrauchswerte des neuen 57X zusätzlich. Dazu zählen u. a. die aerodynamische Motorhaube und Luftkanäle in den Stossfängern, sowie flexible Verkleidungen zwischen Fahrerkabine und Gestell.

Neue technische Features und mehr Komfort
Der Western Star 57X bietet den Kunden mehr Sicherheit und Komfort basierend auf bewährten DTNA-Technologien. Das Detroit Assurance 5.0 Safety System mit Active Brake Assist 5 umfasst das Kamera/Radar «Always-on»-System, Adaptive Cruise Control und den optionalen Active Lane Assist. Neu im 57X ist der Active Side Guard Assist, der das Übersehen von Personen und Hindernissen im toten Winkel beim Rechtsabbiegen minimiert. Als erster Truck der Marke Western Star verfügt der 57X über ein digitales Display im Cockpit, das die Konfiguration von Instrumenten ermöglicht und die Steuerung von Entertainmentfunktionen (via Apple Car Play und Android Auto) sowie das Abrufen von Fahrzeuginformationen vereinfacht. In das Lenkrad integrierte Schaltflächen erlauben dem Fahrer sicheren Zugriff auf die meisten Entertainment- und Informationsfunktionen ohne dabei das Lenkrad loszulassen.

Setra ComfortClass und TopClass erhalten ein deutlich höherwertiges Erscheinungsbild. Der Premium-Anspruch von Setra wird noch deutlicher herausgestellt», sagt Daimler Buses Chefdesigner Stefan S. Handt.

Im Rahmen einer ebenso behutsamen wie konsequenten Weiterentwicklung setzt das neue Familiengesicht in Optik und Technik neue Akzente und schärft das Profil der Traditionsmarke weiter. Handt nennt ein Beispiel: «In der Frontpartie ist jetzt deutlich sichtbar die Markenplakette eingelassen.» Eines der technischen Highlights: «In der Front gibt es ein neues Voll-LED Beleuchtungselement, einen Lichtleiter in der Kombination aus Blinker, Tagfahrlicht und Positionslicht. Schon aus der Entfernung wird ein Setra jetzt als Setra erkannt werden.» Das gilt auch für die Flanke der Reisebusse mit einem neuen dreidimensionalen Charakterelement.
Unter der Karosserie kündigen sich ebenfalls umfangreiche Weiterentwicklungen an. Der Fahrgastraum wird unter anderem mit neuen Trennwänden und Service-Sets sowie einem neuen Multimediasystem aufgewertet.

Premiere: ADA 2 und ABA 5 erstmals im Reisebus verfügbar
Vor allem halten auf der Basis einer neuen Elektrik-/Elektronikstruktur neue Assistenzsysteme Einzug, die erstmals in einem europäischen Reisebus zur Verfügung stehen. Mit ihnen werden Setra Reisebusse nochmals sicherer, komfortabler, bedienungsfreundlicher und – wichtig in Zeiten hoher Treibstoffpreise – abermals spürbar sparsamer und umweltschonender. Zwei Beispiele: Setra ComfortClass und TopClass erhalten als erste Reisebusse in Europa den neuen Active Drive Assist 2 (ADA 2), eine Kombination von mehreren Assistenzsystemen, das den Fahrer beim Abstand- und Spurhalten aktiv unterstützt und den Notbremsassistenten Active Brake Assist 5 (ABA 5) – er kann auch auf sich bewegende und stehendbleibende Fußgänger bremsen. ABA 5 und ADA 2 sind zwei von gleich mehreren technischen Höhepunkten der neuen Reisebusse, die Fahrer entlasten und für mehr Sicherheit sorgen.

Die nächste Generation der Setra Reisebusse erlebt während der Pressetage der «IAA Transportation» in Hannover (18.-20. September 2022) ihre Weltpremiere für Journalisten. Für Kunden sind ComfortClass und TopClass bei der Premierenveranstaltung vom 23.-25. September 2022 in Neu-Ulm zu sehen, anschliessend bei zahlreichen europäischen Messen in Spanien, Italien, Schweden, Tschechien und Frankreich sowie bei weiteren Roadshows.

Der Bronco ist traditionell der härteste und vielseitigste Geländewagen von Ford», so Matthias Tonn, als Leitender Ingenieur bei Ford Europa zuständig für US-Importfahrzeuge. «Die jüngste Bronco-Generation hat die Kerneigenschaften dieser legendären Baureihe bewahrt, kombiniert sie aber mit modernsten 4×4-Technologien und einer umfangreichen Auswahl an sinnvollem Zubehör – das Ergebnis ist eine neue Offroad-Ikone, die in den USA bereits grosse Erfolge feiert. Wir sind begeistert, dass wir diesen Off Roader auch unseren Kunden in Europa anbieten können.»

Der neue Ford Bronco: Wiedergeburt einer Legende
Ford hat den Bronco 1966 erstmals vorgestellt. Seither steht diese Modellfamilie für ein Höchstmass an Freiheit, Fahrspass und Flexibilität, was seine Geländefähigkeit betrifft. 2020 feierte die inzwischen längst legendäre Bronco-Baureihe nach 25-jähriger Pause ihr fulminantes Comeback in den USA und blieb sich dabei im Kern treu – auch wenn sie mittlerweile innovative Systeme und Funktionen an Bord hat, die ihre ausgeprägten Offroad-Eigenschaften auf ein neues Level heben.

Zahlreiche Karosserie-Komponenten können abgenommen werden
Zahlreiche Karosserie-Komponenten des neuen Bronco können abgenommen werden, so zum Beispiel das Hardtop. Es besteht aus vier Teilen, die jeweils einen eigenen schalldämpfenden Dachhimmel haben und so für einen hohen Geräuschkomfort während der Fahrt sorgen. Für die beiden vorderen Elemente stehen eigene Aufbewahrungstaschen bereit. Sie ermöglichen einen sicheren Transport ohne Beschädigungen, wenn unterwegs die Entscheidung zum Öffnen des Dachs spontan fällt. Auch die vier Türen des Bronco lassen sich komplett herausnehmen (im öffentlichen Strassenverkehr allerdings nicht erlaubt). Dank ihrer rahmenlosen Konstruktion wiegen sie vergleichsweise wenig und können von Menschen praktisch jeder Statur leicht getragen werden. Massgeschneiderte Aufbewahrungstaschen sorgen dafür, dass sie problemlos im Fahrzeug verstaut und mitgenommen werden können. Die beiden Aussenspiegel bleiben an der Karosserie, da sie am unteren Windschutzscheiben-Rahmen befestigt sind.

Die robusten Kunststoff-Kotflügelverbreiterungen sind lediglich angeschraubt, um sie nach einem etwaigen Fremdkontakt im Gelände schnell ersetzen zu können. Der Kühlergrill und der vordere Stossfänger lassen sich ebenfalls leicht entfernen und gegen andere Varianten auswechseln, um dem Fahrzeug ein individuelleres Erscheinungsbild zu verleihen oder falls besondere Offroad-Anwendungen dies erforderlich machen sollten.

Das Terrain Management System mit sieben G.O.A.T.-Fahrmodi
Mit seinen bemerkenswerten Offroad-Eigenschaften hat sich der Ford Bronco bereits kurz nach seinem Debüt im Jahr 1966 die Auszeichnung «G.O.A.T.» verdient («Kein Terrain ist ihm zu schwierig»). Den gleichen Anspruch verfolgt nun die jüngste Generation dieses Geländewagens, aber mit einem Unterschied: Dank intelligenter Assistenzsysteme können nun nicht nur die erfahrenen Enthusiasten die Leistungsfähigkeit dieser Offroad-Ikone erleben, sondern auch Neueinsteiger.

Im Zentrum steht dabei das Bronco-Terrain Management System mit sieben G.O.A.T.-Fahrmodi: Ausser drei G.O.A.T.-Fahrprogrammen für den alltäglichen Strassenverkehr auf befestigten Wegen («Normal», «Eco», «Rutschig») sind es vor allem die vier G.O.A.T.-Geländeeinstellungen, die für die Off Road-Fähigkeit des Bronco stehen: «Schlamm», «Sand», «Steinig» und der besonders geländesportlich ausgelegte «Baja»-Modus. Diese sieben G.O.A.T.-Modi verändern zum Beispiel ausser dem Ansprechverhalten der Lenkung und des Gaspedals und der Schalt-Charakteristik.

Typisch Geländewagen hat der neue Ford Bronco auch ein zweistufiges Verteilergetriebe. Zwei Versionen stehen zur Auswahl. Das elektronisch gesteuerte System erlaubt die Aktivierung der Untersetzung auch während der Fahrt. Die elektro-mechanische Variante weist eine Automatikfunktion auf, die den fliessenden Wechsel zwischen Zwei- und Vierradantrieb ermöglicht. Eine Hinterachs-Sperre gehört in beiden Fällen zur Serienausstattung. Für die Vorderachse ist optional eine Differenzialsperre sowie ein deaktivierbarer Querstabilisator lieferbar, der die Manövrierbarkeit des Fahrzeugs im Gelände weiter optimiert.

Die «Trail Toolbox» – hoch entwickelte Offroad-Assistenzsysteme
Auf schwierigen Pfaden abseits asphaltierter Strassen steht die Offroad-Ikone dem Fahrer mit einer «Trail Toolbox» zur Seite – Ford versteht darunter eine ganze Reihe hochentwickelter Offroad-Assistenzsystemen, die den Fahrer im Gelände unterstützen:

• «Trail Control» zum Beispiel funktioniert ähnlich wie eine Geschwindigkeitsregelanlage und übernimmt im Gelände bei einem Tempo von bis zu 31 km/h automatisch das Bremsen und Beschleunigen, damit der Fahrer sich allein auf das Lenken konzentrieren kann.
• «Trail Turn Assist» wiederum setzt auf eine Drehmomentverteilung mittels Bremseingriff, dies verkleinert den Wendekreis bei beengten Raumverhältnissen um bis zu 40 Prozent.
• Per «Trail One-Pedal-Drive» verzögert der Bronco bereits allein durchs Gaswegnehmen – speziell auf schwierigen Pfaden mit starker Seitenneigung des Fahrzeugs eine wichtige Entlastung des Fahrers.
• «AdvanceTrac» mit Rollbewegungskontrolle und Anhängerstabilisierung sorgt dafür, dass der Fahrer auch mit einem Trailer entspannt unterwegs sein kann.

Damit der Fahrer auch dann noch den Überblick behält, wenn der Platz in unwegsamem Terrain knapp wird, zeigt ihm das serienmässige 360-Grad-Kamerasystem den noch vorhandenen Freiraum rund um die Räder an, den der Fahrer von seinem Sitz aus nicht einsehen kann.

In Sachen Komfort müssen die Bronco-Passagiere keine Kompromisse eingehen. Ausser einem acht Zoll grossen TFT-Display im Instrumententräger hat der Off Roader auch einen 12 Zoll grossen LCD-Touchscreen, der die Grundlage für das moderne Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 4 bildet. Es profitiert langfristig von der drahtlosen Ford Power-Up-Funktion, die Updates «Over The Air» (OTA) ermöglicht und die Software des Ford Bronco ohne Werkstattbesuch auf aktuellem Stand hält.

Als besonders praktisch hat sich zudem eine spezielle Halterung für zusätzliche Geräte auf dem Armaturenträger erwiesen. Sie eignet sich zum Beispiel für Kameras oder Handys. Entsprechende 12-Volt- und USB-Anschlüsse sind direkt mit vorgesehen.

Durch die sich bereits in der Flotte befindlichen 20 LNG-betriebenen Iveco-LKW habe das Unternehmen in den letzten Jahren erhebliche Reduzierungen der CO2-Emissionen erzielen können, heisst es in der entsprechenden Mitteilung. Und: «Diese nachhaltige Entwicklung hat die Hegelmann Group veranlasst, erneut in die fortschrittliche LNG-/CNG-Technologie des europäischen Marktführers zu investieren.» Tatsächlich ist mit dem Iveco S-Way LNG/CNG im Betrieb mit Biomethan bereits heute ein nahezu CO2-neutraler Betrieb (Well-to-Wheel) möglich.

In der aktuellen Situation explodierender LNG-Preise ist uns die Entscheidung nicht leicht gefallen, aber wir haben uns bewusst dafür entschieden, längerfristig in nachhaltige Transporte zu investieren», sagt Andreas Schmidt, CSO Hegelmann Group/CEO Hegelmann Deutschland.

Für verflüssigtes und gasförmiges Naturgas
Bei den bestellten Iveco S-Way LNG-/CNG-Fahrzeugen handelt es sich um 4×2-Standardzugmaschinen mit einem grosszügigen Active-Space-Fahrerhaus mit hoher Dachlinie. Sie werden von einem 460 PS starken Cursor 13-Erdgasmotor angetrieben, der die Abgasnorm Euro VI Stufe E erfüllt. Die LNG-LKW sind mit zwei 540-Liter-LNG-Tanks ausgestattet, die auf jeder Seite des Fahrzeugs angebracht sind und eine Gesamtkapazität von mindestens 390 kg flüssigem Bio-LNG für eine Reichweite von bis zu 1600 km bieten, je nach Einsatzszenario. Die CNG-LKW verfügen über vier Gastanks mit einem gravimetrischen Füllvolumen von jeweils 160 kg, die links und rechts angebracht sind und eine Reichweite von bis zu 670 km ermöglichen. Durch den Einsatz von Biomethan kann die Hegelmann Group damit nicht nur ihre Stickstoffdioxid- und Russemissionen, sondern auch ihre CO2-Emissionen im Vergleich zu einem Diesel-LKW um bis zu 95 Prozent deutlich reduzieren – und bei der Erzeugung des Biomethans aus tierischem Abfall sogar eine negative CO2-Bilanz erzielen.

Neben dem geringen Verbrauch überzeugte die Hegelmann Group die Geräuschreduzierung des Erdgasmotors. Er ist um bis zu 50 Prozent leiser als vergleichbare Dieselaggregate und damit ideal für den Einsatz im eingeschränkten Verkehrszonen und für Nachtzustellungen. Ein weiterer Vorteil ist, dass diese gasbetriebenen Iveco-LKW auch in Umweltzonen zum Einsatz kommen können. So unterliegen sie beispielsweise nicht dem Nachtfahrverbot für LKW auf der Inntalautobahn (A12).

Sonderausstattung der Hegelmann Group
Die neuen Sattelzugmaschinen sind auf Wunsch der Hegelmann Group mit diversen Individualausstattungen versehen, um den Arbeitsalltag der Fahrerinnen und Fahrer zu erleichtern. Im Inneren des Fahrerhauses sorgen neben einer Fahrerhausdach-Isolierung, einer vollautomatischen Klimaanlage und einer Standheizung auch die Luxus-Fahrersitze mit Lendenwirbelstütze und einer dreistufigen Heizfunktion für angenehme Temperaturen.

Ein Premium-Kühlschrank mit Gefrierfach inklusive Thermo-Isolierbox und zwei weiteren USB-Steckdosen sowie einer 230-Volt-Steckdose machen den Innenraum noch funktionaler. Ein Sonnenrollo an den Seitenscheiben, ein DAB+-Radio, grosse Gepäckfächer, ein breites einteiliges und bequemes Bett tragen zudem zum grösstmöglichen Wohlbefinden im Fahrerhaus bei. Zur weiteren Individualausstattung zählen ein Reifendrucküberwachungssystem, eine Achslastanzeige und LED-Scheinwerfer.

Mehr zur Hegelmann Group gibt es hier.

Der Renault Master E-Tech 3,5-Tonner verfügt über Vorderachsantrieb, über den er die Kraft der 33-kWh-Batterie auf die Strasse bringt. Kürzlich wurde die überarbeitete Version vorgestellt, die aber erst später im Jahr lieferbar sein wird. Wichtigstes Update: Die Batteriekapazität wurde von 33 auf 52 kWh erhöht, was die WLTP-Reichweite auf 200 km erhöht. Ebenfalls neu ist ein optionaler 22-kW-DC-Lader. Damit können in 45 Minuten 50 km «nachgetankt» werden.

Bei den hier abgebildeten Master E-Tech handelt es sich zwar noch um die vorhergehende Generation mit einer WLTP-Reichweite von 120 km (200 km nach NEDC), je nach den herrschenden äusseren Bedingungen. Chassis und Aufbau sind gewichtsoptimiert, so dass er es auf etwas über 800 kg Nutzlast bringt. Damit erfüllt aber auch dieses Modell problemlos die Last-Mile-Anforderungen der Georges Riederer AG.» Eine Rückfahrkamera macht den Heckbereich des Master E-Tech übersichtlich, dem man nur ansieht, dass er elektrisch fährt, weil ein grosses Stecker-Symbol samt Kabel die Koffer-Seitenwand ziert. Die Fahrzeugbatterie kann über den Schnelllader innerhalb zwei Stunden auf 80 Prozent aufgeladen werden.

Die Kunden verlangen es
«Ich möchte dabei sein und im Zusammenhang mit der Dekarbonisierung auch im Lieferwagen-Bereich langsam auf andere Antriebsstränge umstellen mit dem Ziel, CO2-neutral zu fahren», sagte Georges Riederer vom gleichnamigen Spreitenbacher Transportunternehmen und präzisiert «Wir erleben jetzt eine erste Phase, wissen aber noch nicht genau, wo es hingeht. Unsere Kunden, wie zum Beispiel Galexis, einer der grössten Medikamenten- und Heilprodukte-Anbieter des Schweizer Gesundheitsmarktes, legen aber Wert darauf, dass die Produkte CO2-frei an die Verkaufsstellen geliefert werden.» Die elektrischen Master werden vor allem für den Medikamententransport «auf der letzten Meile» zu Apotheken und Drogerien schweizweit eingesetzt: «elektrisch in der Stadt, leise und emissionsfrei.»

Viele reden davon umzustellen, die Georges Riederer AG tut es. Tatsächlich handelt es sich bei den Master E-Tech, dem in der Schweiz am meisten verkauften Modell dieser Klasse, um eine Weltpremiere, was Medikamente-Transporter anbelangt, da die für Medizinaltransporte zertifizierten Kofferaufbauten ebenfalls elektrisch gekühlt werden», so Tarcis Berberat, Managing Direktor der Renault Trucks (Schweiz) AG.

Kühlaufbau mit separater Stromversorgung
Der für den Medikamente-Transport zertifizierte Aufbau der Dörsam Fahrzeug- und Klimatechnik GmbH in Mörlenbach im Odenwald (D), ist völlig autark und vom Chassis getrennt. Zwei 60 kg schwere Batteriepacks sorgen für Kühlung bzw. Heizung des Koffers. Sie werden über eine Steckdose oberhalb der Beifahrertür geladen. Die Batterien und die Elektrotechnik sind hinter einer zweiten Rückwand im Koffer untergebracht. «Kühlen bzw. heizen kann man damit sechs bis zehn Stunden, je nach Umgebungstemperatur, auch wenn das Fahrzeug steht», erklärte Horst Dörsam, Geschäftsführer der Dörsam Fahrzeug- und Klimatechnik. Der isolierte Kühlkoffer ist über eine breite Hecktür zugänglich, ein transparenter Lamellenvorhang sorgt beim Be- und Entladen für gleichbleibende Innentemperatur. In der Fahrzeug-Kabine sind zwei Trennschalter installiert, mit denen der Fahrer/die Fahrerin die Elektrik abschalten kann, wenn das Fahrzeug länger als zwei Tage steht. Zudem gibt es einen Energiesparschalter um die Batterien vor Entladung zu schützen.

Der Aufbauer Dörsam pflegt schon lange Geschäftsbeziehungen mit der Georges Riederer AG. Aber auch zum Schweizer Markt: «Schon in unserem ersten Jahr 2017 haben wir für die Schweizer Kunden bereits rund 100 Fahrzeuge aufgebaut», so Horst Dörsam. Die Firma ist auf kundenspezifische Aufbau- und Sonderlösungen im Medikamenten- und Kühltransport spezialisiert.

Übrigens: Die Georges Riederer AG macht auch bei der Dekarbonisierung der schweren Klasse Ernst. Sie hat bei der Renault Trucks (Schweiz) AG bereits eine vollelektrische Sattelzugmaschine (Renault Trucks T E-Tech) mit 540 kWh Batterieleistung und einer Reichweite von rund 400 km geordert.

Die vier elektrischen Scania P25 Verteiler-LKW und die Scania PHEV Hybrid-LKW sind Teil des Übergangs von DB Schenker zu einem fossilfreien Verkehr auf Gotland. Das Ziel ist es, die weltweit führende Inselregion in Sachen Nachhaltigkeit zu werden. Besonders daran ist, dass sich DB Schenker eine ganze Region vornimmt und dafür sorgt, dass diese in einem Zug fossilfreie Verteiler-Transporte erhält.

Wir sind bereits mit Elektrofahrzeugen in ganz Schweden unterwegs und wissen, wie gut das funktioniert. Jetzt gehen wir den nächsten Schritt und investieren in die Elektrifizierung des Vertriebs in einer ganzen Region, um wirklich etwas zu bewirken. Darüber hinaus gewinnen wir wertvolle Erkenntnisse über den elektrifizierten Betrieb sowohl in städtischen Gebieten mit vielen Starts und Stopps als auch in ländlichen Gebieten mit Entfernungen von mehr als 300 Kilometern», sagt Viktor Strömblad, Leiter von Land på DB Schenker.

Scania hat Kunden, die in vielen verschiedenen geografischen Regionen tätig sind und batterieelektrische Fahrzeuge in verschiedenen Anwendungen testen. Die Grösse Gotlands ist günstig für die Elektrifizierung von Transporten.

Was DB Schenker auf Gotland mit einer fossilfreien Systemlösung in einer einzigartigen Umgebung macht, lehrt uns viel über die Herausforderungen und Möglichkeiten, die sich ergeben, wenn ein komplettes Distributionszentrum elektrifiziert wird. Für die Zukunft sehen wir das gleiche Potenzial für die internationale LKW-Flotte von DB Schenker», sagt Evalena Falck, Scania Sales Director, Strategic Account Management.

Durch die Investitionen in den Aufbau der Batterieproduktion werden perspektivisch 350 zukunftsträchtige Arbeitsplätze gesichert. Die wichtige Investitionsentscheidung erfolgte im engen Schulterschluss zwischen Unternehmen und Arbeitnehmer-Vertretung sowie durch tatkräftige Unterstützung der bayerischen Politik.

Zunächst werden die Batterien, die neben den Motoren das Herzstück der elektrischen Nutzfahrzeugantriebe bilden, im Nürnberger MAN-Werk in einer Kleinserienproduktion etwa zweieinhalb Jahre manuell gefertigt. Baubeginn der Grossserienfertigung ist für Mitte 2023 und deren Fertigstellung für Ende 2024 geplant. Damit legt MAN die Grundlage für die grossflächige Industrialisierung von Elektroantrieben bei LKW und Bussen.

Bayern zahlt ein
Unterstützung erhält der Nutzfahrzeughersteller dabei durch die Bayerische Staatsregierung, die für den Zeitraum 2023 bis 2027 zur Energieforschungs- und Technologieförderung einen Beitrag in Höhe von rund 30 Mio. Euro in Aussicht gestellt hat, soweit die zuwendungsrechtlichen und haushaltsrechtlichen Voraussetzungen vorliegen. Diese Mittel sollen zur Forschung in den Bereichen Batterie-Montage, Zell-Chemie und -Entwicklung, Batterie-Sicherheit und schliesslich Batterie-Recycling eingesetzt werden, um die Nachhaltigkeit der Antriebsart sicherzustellen.

Alexander Vlaskamp, Vorsitzender des Vorstands der MAN Truck & Bus SE, sagt: „Wir beginnen nun mit der Industrialisierung der Elektromobilität und setzen unseren Weg zur klimaneutralen Mobilität bei Nutzfahrzeugen fort. Es ist eine wegweisende Standort- und Investitionsentscheidung für die nächsten Jahrzehnte. Zugleich ist es ein Stück gelebte Transformation von MAN hin zum Anbieter nachhaltiger Transportlösungen.

Jetzt ist der Weg frei für ein Nutzfahrzeug-E-Cluster ‹Made in Bavaria›, das aus der Fertigung der E-LKW bei MAN in München, der Batterie-Produktion in Nürnberg, der Forschung & Entwicklung an beiden Standorten sowie der hervorragenden Zusammenarbeit mit den jeweiligen Hochschulen, Universitäten und Instituten besteht», sagt Alexander Vlaskamp, Vorsitzender des Vorstands der MAN Truck & Bus SE.

350 zukunftsträchtige Jobs
Markus Wansch, Betriebsratsvorsitzender Nürnberg und stellvertretender Vorsitzender des Gesamt- und Konzernbetriebsrats, ergänzt: «Unsere Industrie befindet sich in einem tiefgreifenden Wandel. Unsere Belegschaft fragt zurecht: Was ist die Perspektive? Deswegen ist es eine sehr gute Nachricht, dass wir gemeinsam die Ansiedlung der Batterieserienfertigung in Nürnberg erreicht haben. Das zeigt: Die Zukunft des Standorts Nürnberg wird auch auf der Säule Elektromobilität ruhen.»

Die E-LKW von MAN werden mit den in Nürnberg gefertigten Batterien zunächst auf Reichweiten von 600 bis 800 Kilometern kommen. In der nächsten Generation der Batterietechnologie sind ab etwa 2026 Reichweiten von bis zu 1000 Kilometern zu erwarten. Damit wird der E-LKW endgültig fernverkehrstauglich.

Etwa Mitte des laufenden Jahrzehnts werden die Gesamtbetriebskosten für einen E-LKW und einem mit Dieselantrieb gleich sein. MAN rechnet daher damit, dass spätestens dann die Nachfrage der Kunden nach E-Fahrzeugen deutlich ansteigen wird – eine entsprechende Ladeinfrastruktur vorausgesetzt.

Die Produktion von schweren E-LKW startet bei MAN Anfang 2024 in München. Eine Kleinserie hat der Hersteller bereits 2019 auf die Strasse gebracht. Auch vollelektrische Stadtbusse und Vans hat MAN bereits seit Längerem im Markt.

180 Jahre Geschichte
Das Werk Nürnberg schaut auf eine lange Tradition zurück. Mit seiner rund 180-jährigen Geschichte ist es eine der Wurzeln von MAN. Seit über hundert Jahren werden in Nürnberg Lastwagen oder -Komponenten gefertigt. So ist der Standort mit seinen rund 3600 Mitarbeitern heute für Entwicklung, Produktion und externen Vertrieb aller MAN-Diesel- und Gasmotoren verantwortlich.

Der Spezialist für nachhaltigen Personen- und Gütertransport konnte trotz der aktuellen Herausforderungen in der Supply Chain den Umsatz in den ersten sechs Monaten dieses Jahres gegenüber dem Vorjahr um über 360 Prozent steigern. Hierzu hat vor allem beigetragen, dass die E-Mobility Experten aus Augsburg neben der Umrüstung von gebrauchten oder neuen Nutzfahrzeugen auf emissionsfreie Antriebe als OEM eigenentwickelte Modelle auf dem Markt bringen.

Einer der Zero-Emission-Flottenkunden ist Ikea. Der Möbelkonzern hat rund 50 batterieelektrische Light-Transporter für die Last-Mile-Delivery geordert und beliefert bereits über 300 Kunden täglich im Grossraum Wien mit emissionsfreien Quantron-Fahrzeugen und spart auf diese Weise jährlich über 197 t CO2 ein. Weitere Neukunden sind Logistik- und Entsorgungsunternehmen wie Ansorge, Breitsamer, DORR sowie der Knorr-Bremse Konzern aus München, Weltmarktführer für Bremssysteme für Schienen- und Nutzfahrzeuge.

In den letzten sechs Monaten ist die Nachfrage nach emissionsfreien Nutzfahrzeugen deutlich gestiegen. Allein wir bei Quantron haben europaweit über 500 Kundenanfragen mit konkreten Angeboten bedient», so Michael Perschke, CEO der Quantron AG. «In Deutschland allerdings ist der Markt durch die aktuelle Förderpraxis blockiert. Nachdem der zweite Aufruf für die finanzielle Förderung von Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben bis zum 24. August nochmals verlängert wurde, warten Unternehmen und Kommunen mit ihren Orders ab, um Sicherheit über die Höhe der Förderung zu haben. Die aktuelle Förderpraxis wirkt daher wie ein Investitionshemmnis und verlagert die Kaufentscheidungen und damit auch die emissionsreduzierenden Effekte ins Jahr 2023», so Perschke weiter.

Quantron rechnet daher ab 2023 mit einem deutlichen Anstieg des Umsatzes, u. a. aufgrund der Schwer-LKW-Offensive mit BEV und FCEV Antriebskonzepten. Trotz dieser Hindernisse und der geopolitischen Herausforderungen ist das Management zuversichtlich, die für 2022 gesetzte Zielvorgabe von 20 Mio. bis 25 Mio. Euro erreichen zu können.

Produktpipeline gut gefüllt
Neben der Umrüstung von gebrauchten oder neuen Nutzfahrzeugen auf emissionsfreie Antriebe entwickelt Quantron als OEM eigene Nutzfahrzeuge, die aufgrund ihrer kurzfristigen Verfügbarkeit und der eingesetzten Technologie starkes Interesse am Markt besitzen würden.

Im Bereich des Personentransports stösst der Quantron Cizaris 12 EV auf internationales Interesse. Der vollelektrische Bus ist bereits in Nord- und Südeuropa verfügbar und in verschiedenen Varianten ab Januar 2023 auch für die DACH-Region lieferbar. Die sehr guten Verbrauchswerte bei gleichzeitig hoher Leistungsfähigkeit sind an der Reichweite von bis zu 370 km (nach SORT 2) ablesbar, die dank der bewährten Fahrzeugtechnologie und LFP4-Batterien des weltweit führenden Batterieproduzenten CATL erzielbar ist. Das FCEV Model ist derzeit in der Entwicklung und Homologation.

Im Bereich Gütertransport bietet Quantron den eigenentwickelten vollelektrischen Light-Transporter Quantron Qargo 4 EV. Das zero-emission-Fahrzeug ist mit einer Reichweite von bis zu 350 km sowie einer Nutzlast von 2300 kg ideal für die Zustellung auf der letzten Meile.

Während Quantron für den Innerstädtischen- oder Kurzstrecken-Einsatz vollelektrische Fahrzeuge anbietet, setzt das Unternehmen für die Langstrecke und den Schwerlastbetrieb mit hohen Zuladungen auf grünen Wasserstoff als effizienteste Treibstoff-Lösung. In Zusammenarbeit mit Ballard Power Systems, Weltmarktführer in der Entwicklung von Brennstoffzellen, entstehen mehrere Fahrzeuge mit Wasserstoff-Antrieb, darunter ein FCEV Heavy-Duty Truck (44 – 60 t), der auf der IAA Transportation im September Weltpremiere haben wird.

Im Rahmen ihrer Hydrogen-Offensive baut Quantron ihr 360 Grad Ökosystem Quantron-as-a-Service (QaaS) weiter aus. So will Quantron zukünftig die Produktion von grünem Wasserstoff und nachhaltigem Strom für seine Kunden orchestrieren und mit Wasserstoff-Tankstellen kooperieren sowie Lademöglichkeiten anbieten und so die Kundenakzeptanz für diese Fahrzeugkategorie deutlich erhöhen.

Auch das Team ist in den ersten sechs Monaten des Jahres parallel zur wirtschaftlichen Entwicklung mitgewachsen. Inzwischen sind in dem 2019 gegründeten Unternehmen über 110 Mitarbeiter aus 14 Nationalitäten angestellt, darunter Nordamerika, dem Mittleren Osten und Asien. Über die Hälfte davon sind im technischen R&D und Produkt-Bereich tätig.

Im Vorfeld der IAA arbeitet Quantron an weiteren strategischen Partnerschaften, um sich als europäischer Key Player in der Hydrogen Economy im Transportbereich zu etablieren.

Fast 100 LKW gehören zum Speedy Trans-Fuhrpark, etwa 70 Prozent sind eigene Fahrzeuge, 30 Prozent gemietet. «Wir mieten, wenn wir kurzfristig Aufträge bekommen oder um Spitzen abzufangen», sagt Michael Schultz, Fuhrparkleiter bei Speedy Trans in Egerkingen. Die Miete ermöglicht ihm mehr Flexibilität und gibt ein gewisses Sicherheitspotenzial; seit Anfang 2021 ist Speedy Trans Kunde von Business Fleet Swiss AG, kurz BFS. «Wenn wir etwas Vorlaufzeit haben, können wir die Fahrzeuge in der Vermietung auch so bestellen, wie wir sie brauchen», sagt Schultz.

Hauptkunde von Speedy Trans ist die Schweizer Post, auch Dachser ist langjähriger Kunde, dementsprechend viele Wechselbrückenanhänger befinden sich im Fuhrpark. Ob Drehschemel-, Tandem- oder Tridem-Variante, in Standard- oder Jumbo-Ausführung – Fliegl fertigt ein Dutzend unterschiedlicher Fahrzeugtypen. Dazu gehören auch die passenden Aufbauten für Anhänger und LKW. Fliegl ist zudem der einzige Hersteller, der seine Tandem-Wechselbrückenanhänger optional mit einem längenverstellbaren Zugholm anbietet. Als tief gekuppelter Anhänger nimmt er auch 7,82er-Wechselbrücken auf; die Hubhöhe liegt zwischen 1020 und 1410 mm. Und dank besonders schmalem Unterfahr- und Seitenanfahrschutz rangiert der Fahrer ungehindert unter die Wechselbrücke.

Speedy Trans ist hauptsächlich Schweizweit unterwegs: «Unsere 40 LKW für die Post legen im Monat zusammen rund 300’000 Kilometer zurück», berichtet der Fuhrparkleiter. Da muss die Qualität stimmen, und Schultz ist von Fliegl überzeugt; schon lange ergänzen Anhänger und Auflieger aus Triptis den Speedy Trans-Fuhrpark. «Die Stabilität des Rahmens ist das A und O, die Verriegelungen müssen halten und dürfen nicht klappern, und wir brauchen viel Licht am Anhänger», sagt Schultz. Fünf Arbeitsscheinwerfer pro Wechselbrücken-Anhänger, separat schaltbar und damit natürlich erlaubt, sorgen für eine optimale Sicht beim Rangieren und für mehr Sicherheit.

saw schmitter fährt Vario-Chassis V3
Während Speedy Trans dafür sorgt, dass die Post pünktlich ankommt, transportiert die saw schmitter AG aus Widnau unter anderem Getränke. «Wir fahren im Auftrag von Logwin und Berger hauptsächlich Getränkedosen von Redbull, die in Seefrachtcontainern an unserem KV-Terminal ankommen und dort umgeschlagen werden», sagt Sandro Stoob von saw schmitter.

Schon länger ist saw schmitter Kunde bei BFS, die schnelle Verfügbarkeit des Fliegl Vario-Chassis V3 war ausschlaggebend. «Ein Vario-Chassis haben wir gemietet, das andere gleich gekauft», berichtet Stoob. Die beiden neuen Chassis ergänzen den Fuhrpark, zu dem unter anderem bereits drei weitere Containerchassis von Fliegl.

Wichtig sei vor allem Flexibilität: «Wir fahren hauptsächlich 20-Fuss-Container, gelegentlich aber auch 40- und 45-Fuss-Container, die müssen wir natürlich mit einem Fahrzeug transportieren können», berichtet Stoob. Das teleskopierbare Vario Chassis V3 von Fliegl ist dafür das ideale Arbeitsgerät: Dank Front-, Mittel- und Heckausschub lässt es sich schnell an den jeweiligen Einsatzzweck anpassen, zudem bietet es mit einem Leergewicht von 4700 kg ein deutliches Nutzlast-Plus. Seine niedriger Rahmenhals entspricht der Höhe der Containerverriegelung, so kann das V3 Chassis mit geringer Aufsattelhöhe gefahren werden – ideal für Höhenbegrenzungen im grenzüberschreitenden Verkehr oder bei Touren in der Schweiz.

Viel Strecke machen die V3-Chassis bei saw schmitter nicht, die Umläufe vom und zum Bahnterminal sind mit rund 20 Kilometer pro Tour sehr kurz. Dank verzinkter Chassis ist jedoch ohnehin ein langer Korrosionsschutz garantiert.

Die heutige Seeverlad + Kieshandels AG (Seekag) in Luzern ging 1922 als Handelsfirma an den Start – damals noch einigermassen diversifiziert. Die Seekag befindet sich allerdings seit jeher unter dem Dach der Schätzle Holding AG, die ihrerseits als Verteiler von Erdölprodukten im Auftrag der Avia die Zentralschweiz versorgt. Die Seekag selbst wurde mit der Zeit buchstäblich auf einen steinigen Weg geführt und fokussierte ihre Tätigkeiten mehr und mehr auf den Handel mit Kies, Mörtel, Schotter und Beton in allen Varianten.

Zusammenspiel der Verkehrsträger
Wenn Geschäftsführer Stefan Tresch vorrechnet, dass 95 Prozent ihrer Transporte von Rohmaterial auf dem Schienenweg abgewickelt werden, tut er dies nicht ohne Stolz. Dieser ökologische Fussabdruck wird aber natürlich durch die besonderen Umstände begünstigt. Die Seekag betreibt in ihrer Flotte eines der grössten Lastschiffe auf dem Vierwaldstättersee. Es verfügt über eine Nutzlast von 600 Tonnen und führt allein jährlich etwa 70’000 bis 80’000 Tonnen Bahnschotter von den seenahnen Abbaugebieten an ein Förderband, mit dem sich die Bahnwaggons direkt beladen lassen. Mit ihrer Flotte von fünf Fahrmischer beliefert die Seekag Baustellen auf dem Stadtgebiet und in der Agglomeration. Die Lastwagen bringen es deshalb auf eine durchschnittliche Jahreslaufleistung von etwa 10’000 bis 12’000 Kilometer. «Die Flottengrösse variiert je nach Auftragslage. Wir hatten auch schon sieben Fahrzeuge im Fuhrpark», erklärt Stefan Tresch und ergänzt: «Ausserdem arbeiten wir mit Transportunternehmen und Selbstfahrern zusammen und vergeben Aufträge.»

Der Erste wird nicht der Letzte sein
2017 hat die Seeverlad + Kieshandels AG erstmals einen Renault Trucks angeschafft, einen Fünfachser. «Die Fahrzeugbeschaffung wird von der Schätzle AG koordiniert. Sie selbst haben schon länger Erfahrungen mit Renault Trucks. Viele ihrer Tankwagen tragen das Logo des französischen Nutzfahrzeugherstellers auf dem Kühlergrill», holt Tresch zum Kaufentscheid aus. «Die Fahrzeuge haben sich bestens bewährt und mit der J. Windlin AG in Kriens wissen wir einen starken und verlässlichen Servicepartner an unserer Seite. Es kommt hinzu, dass unsere Chauffeure mit ihrem Arbeitsgerät sehr zufrieden sind», fügt Tresch hinzu. André Koch, der den neuen Renault Trucks C480 fahren wird, pflichtet ihm bei. «Wir fahren die Renault Trucks sehr gerne!» Die Zufriedenheit mit der Marke kommt auch dadurch zum Ausdruck, dass bereits im nächsten Jahr ein weiterer Renault Trucks an die Seekag ausgeliefert werden soll.

Auf seinen Einsatz geschnitten
Der neue Renault Trucks C480 P8x4 ist auf ein Gesamtgewicht von 32 Tonnen zugelassen. Für ausreichend Power in seinem Einsatzgebiet sorgt der 12,8-Liter-Dieselmotor mit 480 Pferdestärken und einem maximalen Drehmoment von 2400 Nm. Die Kraftübertragung wird durch das automatisierte 12-Gang-Optidriver-Getriebe geregelt. Speziell für seinen städtischen Einsatz wurde eine kürzere Übersetzung gewählt. Aussenplanetenachsen und an beiden Hinterachsen eine 26-Tonnen-Luftfederung erhöhen den Fahrkomfort. Zwei Kameras, wovon jene rechts sich beim Blinken respektive Abbiegemanöver automatisch zuschaltet, erhöhen die Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer. Vier LED-Arbeitslampen am Fahrgestell erlauben die optimale Ausleuchtung des Arbeitsumfeldes. Die geräumige Day Cap bietet spezielle Ablagemöglichkeiten und ist ausserdem mit einer Kühlbox versehen. Als Aufbau dient ein Betonmischer von Liebherr.

Im ersten Halbjahr 2022 erzielte der Verkehr im Netzwerk der Hupac ein Volumen von 575’000 Strassensendungen, was einem geringen Zuwachs von einem Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Nach einer lebhaften Entwicklung im ersten Quartal mit monatlichen Wachstumsraten im hohen einstelligen Bereich brach der Verkehr in den Monaten April und Juni ein. Der Grund dafür waren Streckensperrungen und Kapazitätseinschränkungen durch die intensive Bautätigkeit auf dem Rhein-Alpen-Korridor. Besonders betroffen war das Segment des transalpinen kombinierten Verkehr s durch die Schweiz.

Im Nord-Süd-Korridor konnten wir unsere gesetzten Wachstumsziele nicht erreichen», erklärt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. «Erfreulich entwickelte sich dagegen der Verkehr im Nordost- und im Südost-Korridor. Auch der Spanienverkehr blieb wegen Kapazitätsengpässen hinter den Erwartungen zurück.»

Im Maritimverkehr ist die Situation weiterhin angespannt. Der pandemiebedingte Stau im Überseeverkehr löst negative Kaskadeneffekte auch in den europäischen Seehäfen, in Inland-Terminals und im KV-Betrieb aus. Hinzu kommt die stark verbesserungswürdige Performance des deutschen Schienennetzes. Trotz einer dreiprozentigen Steigerung gegenüber dem Vorjahr konnte das Tochterunternehmen ERS Railways das Vor-Pandemie-Volumen noch nicht erreichen.

Hupac investiert in Resilienz
Der weiterhin schwierigen Lage im Bahnnetz in Deutschland begegnet Hupac mit einem 10-Punkte-Programm «Contingency & Resilience», das im Mai 2022 anlässlich der Generalversammlung vorgestellt wurde. «Erste Massnahmen wurden bereits umgesetzt», so Michail Stahlhut. «Bis Jahresende wird die Wagenflotte durch Kauf und Anmietung von knapp 900 zusätzlichen Modulen wesentlich gestärkt. Ein Grossteil dieser Wagen steht als Reserve an Knotenpunkten des Netzes für den Einsatz bei Unregelmässigkeiten bereit und trägt somit zur Stabilität des Verkehrsangebots bei.»

Auch im Traktionsbereich stärkt Hupac ihre Position. Durch den Fokus auf leistungsstarke Bahnpartner, eine vertiefte Zusammenarbeit mit SBB Cargo International, die Sicherung von zusätzlichen Lokführern, die im Auftrag von Hupac bei Ausfällen einspringen, und nicht zuletzt durch proaktive Information und Steuerung wird die Performance verbessert. Im Terminalbereich konnten die Engpässe im Hub Busto Arsizio-Gallarate durch ein aktives Abholmanagement der Ladeeinheiten überwunden werden.

Kapazität im Netz sichern, Versorgungsengpässe vermeiden
Zentrales Anliegen der Hupac Gruppe ist jedoch die Sicherung von ausreichender Kapazität im Bahnnetz. Für die in den kommenden Jahren bevorstehenden Bauarbeiten muss der Fokus verstärkt auf eine kapazitätsschonende Planung und auf leistungsfähige Umleiterstrecken gelegt werden. Die negativen Erfahrungen der letzten Monate zeigen, dass der zeitsensible Kombinierte Verkehr auch bei Baumassnahmen die volle Trassenkapazität auf Wochenbasis braucht, um Versorgungsengpässe zu vermeiden.

«Alle an der Transportkette Beteiligten müssen ihre Ambition für mehr Kapazität unter den gegebenen Umständen deutlich steigern», fordert Stahlhut. Ein kurzfristiges Ausweichen auf den reinen Strassentransport ist für die Kunden des Kombinierten Verkehr s nur zu einem geringen Teil möglich. Insbesondere die umfangreichen Korridorsanierungen, die im deutschen Netz ab 2024 geplant sind, stellen nach wie vor ein Risiko für die europaweite Versorgung dar, wenn die Baumassnahmen nicht marktgerecht geplant und keine funktionstüchtigen Umleitungskonzepte erstellt werden. Um dem vorzubeugen, braucht es eine verbesserte internationale Koordination der Baustellen auf den gesamten Korridoren sowie in einigen Fällen eine Ertüchtigung der Umleiterstrecken. Kleinere Massnahmen wie zusätzliche Weichen, Änderungen der Betriebsregeln usw. können viel bewirken und müssen prioritär umgesetzt werden.

Kapazitäts-Preview für Kunden
Für die kommenden Monate rechnet Hupac bei der aktuellen Covid-19-Lage mit einem zufriedenstellenden Kapazitätsangebot trotz der zahlreichen Baustellen auf dem Korridor RheinAlpen. Möglich wird dies durch Umleitungen, die Stärkung des Angebots auf Alternativ-Relationen und die Bereitstellung von Reserve-Kompositionen.

Hyundai Motor hat den Export der Brennstoffzellen-LKW-Baureihe Xcient Fuel Cell nach Deutschland bekannt gegeben. Deutschland ist der grösste Nutzfahrzeugmarkt in Europa. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) fördert den Einsatz dieser umweltfreundlichen schweren(BMDV) fördert den Einsatz dieser umweltfreundlichen schweren Nutzfahrzeuge.

Wir freuen uns, den Hyundai Xcient Fuel Cell nun auch auf dem deutschen Markt einführen zu können. Hyundai, anerkannter Marktführer im Bereich der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie, nutzt diese Gelegenheit, sein Geschäft auf dem europäischen Markt auszuweiten. Zudem unterstützen wir mit dem Xcient Fuel Cell Deutschlands Bemühungen, seine klimaneutralen Ziele zu erreichen», sagt Mark Freymueller, Senior Vice President und Head of Commercial Vehicle Business Innovation der Hyundai Motor Company.

Im August 2021 hat das BMDV nach Genehmigung durch die Europäische Kommission seine Förderrichtlinien für Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben bekanntgegeben. Die Fördermittel stehen für Batterie-, Brennstoffzellen- und (Oberleitungs-)Hybrid Elektrofahrzeuge zur Verfügung. Das BMDV unterstützt den Kauf umweltfreundlicher Nutzfahrzeuge bis 2024 mit einem Budget von insgesamt 1,6 Milliarden Euro.

Unter Schweizer Regie
Die sieben deutschen Kunden von Hyundai hatten sich zunächst um die Förderung beworben. Die vom BMDV erteilte Genehmigung unterstreicht die Wettbewerbsfähigkeit des Xcient Fuel Cell bei der Reduzierung der CO2-Emissionen. Hyundai Hydrogen Mobility, ein Joint Venture der Hyundai Motor Company und dem Schweizer Unterhemen H2 Energy, hat, um den Einstieg in den Markt für wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge in Deutschland aktiv voranzutreiben, die Hyundai Hydrogen Mobility Germany GmbH (HHMG) als eigenständige Gesellschaft gegründet. HHMG wird den lokalen Marktvertrieb, Wasserstofftankstellen und Kundenservice sowie spezielle Fahrzeugpartnerschaften übernehmen.

Hyundai Xcient Fuel Cell im Detail
Der Brennstoffzellen-LKW Xcient Fuel Cell ist mit einem 180 kW Wasserstoff-Brennstoffzellensystem mit jeweils zwei 90 kW Brennstoffzellenstacks ausgestattet. Die Langlebigkeit des Brennstoffzellensystems sowie die Gesamttreibstoffeffizienz des Fahrzeugs sind dahingehend entwickelt worden, den Anforderungen kommerzieller Flottenkunden gerecht zu werden. Der 350-kW-Elektromotor mit einem maximalen Drehmoment von 2237 Nm ermöglicht zudem kraftvolle Fahrleistungen auch an Steigungen und im Gefälle in Bergregionen.

Mit sieben Wasserstofftanks bietet der Wasserstoff-LKW von Hyundai eine kombinierte Speicherkapazität von rund 31 kg Wasserstoff, daneben fungiert ein 72-kWh-Batteriesatz aus drei Hochleistungsbatterien als zusätzliche Energiequelle. Die maximale Reichweite gibt der Hersteller mit rund 400 Kilometer an. Die sieben Wasserstofftanks lassen sich ab hängig von der Umgebungstemperatur in etwa acht bis 20 Minuten wieder vollständig auffüllen.

Mit dieser Reichweite und der schnellen Betankung bietet sich die Brennstoffzellentechnologie als ideale Lösung für den Schwerverkehr an. Der 2020 von Hyundai auf den Markt gebrachte Xcient Fuel Cell ist der weltweit erste in Serie gefertigte wasserstoffbetriebene Elektro-LKW für den Schwerlastverkehr. Das Unternehmen hat bereits 47 Xcient Fuel Cell in der Schweiz im Einsatz, wo sie bereits mehr als vier Millionen Kilometer zurückgelegt haben.