An fünf verschiedenen Standorten will die Armee künftig insgesamt etwa 1450 «Motorfahrzeugführer» jährlich mit Unterstützung der SiFaT-Simulatoren ausbilden. Vier Standorte erhalten jeweils fünf Simulatoren für Fahrschüler plus einen Trainer-Arbeitsplatz, ein Standort wird mit der doppelten Zahl von Geräten ausgestattet. «Mit Hilfe Künstlicher Intelligenz entlasten wir die Trainer dabei von klassischen Standardaufgaben», sagt SiFaT-Geschäftsführer Klaus Haller. Die Schüler loggen sich selbständig ein, das System merkt sich den individuellen Übungsstand und führt die Schüler durch das gesamte Schulungsprogramm. «Der Trainer kann an seinem Arbeitsplatz alle fünf Schüler gleichzeitig beobachten und dann gezielt eingreifen. So ermöglicht das System eine individuelle Anleitung ebenso wie eine hohe Effizienz in der Ausbildung.»
Dazu trägt auch die Mehrsprachigkeit der Software bei. «In der schweizerischen Anwendung kann jeder Trainer und Schüler selbst entscheiden, ob er deutsch, französisch oder italienisch als Programmsprache wählt», ergänzt Haller. «In unserem System wären auch andere Sprachen möglich.»

Wir haben uns für SiFaT entschieden, da uns sowohl die angebotene Lösung und die damit verbundene Erfüllung unseres umfangreichen Anforderungskataloges sowie das Preis-Leistungsverhältnis überzeugt hat», heisst es aus der Pressestelle des Bundeamtes für Rüstung armasuisse des Eidgenössischen Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS.

Die ersten Simulatoren sollen im zweiten Quartal 2023 geliefert werden, die letzten bis Ende 2024. Die Lieferung umfasst neben den LKW-Fahrschulsimulatoren auch eine Ersatzteilbevorratung über sieben Jahre. Innerhalb dieser Zeit garantiert SiFaT ferner bei Störungen eine Reaktionszeit von maximal zwei Stunden. «Dafür sind wir eine Partnerschaft mit einem schweizerischen Elektronikspezialisten eingegangen, der Wartungen und gegebenenfalls Reparaturen für uns übernimmt», erläutert Haller.

SiFaT entwickelt und baut alle Fahrsimulatoren in Berlin. Die Software der Fahrschulversionen für die Schweizer Armee liefert der langjährige SiFaTPartner WIVW aus Würzburg.

Die neue freiwillige Ferienprämie «6 für 3» erlaubt es allen Beschäftigten inklusive der Lernenden, sechs Wochen Ferien zu erreichen. Kalkulatorisch basiert das Programm auf drei Jahren Betriebszugehörigkeit. Neu eintretende Mitarbeitende können die zusätzlichen Ferientage schon nach dem ersten Kalenderjahr beziehen. «Eine tolle Sache», sagt dazu Marco Brem, der seit zwölf Jahren als LKW-Mechaniker bei Thomann wirkt. «Grossartig finde ich, dass man die Ferientage auch zusammenzählen und dann einen längeren Sabbatical einlegen kann», ergänzt der 47-Jährige. «Wer streng arbeitet, soll auch genügend Erholungszeit haben, und zudem belohnen wir die Treue zur Firma», erklärt Firmen-CEO Luzi Thomann die Einführung der Ferienprämie. Das Programm ist übrigens beidseits freiwillig: Unternehmensseitig existieren keinerlei gesetzlichen Anforderungen und die Mitarbeitenden können über ihr Mitmachen frei entscheiden.

New Work seit langem konkret gelebt
Die New Work Werte wie Flexibilität, Freiheit und Selbstständigkeit hat das Unternehmen in Massnahmen wie Arbeitszeitmodelle und Zusatzbenefits umgesetzt. Mechaniker Brem zum Beispiel absolviert sein Wunschpensum innerhalb von vier Tagen. «So bringe ich Privates und Berufliches ideal unter einen Hut», zeigt er sich dankbar. Wohl einzigartig im Markt ist das Lohn-/Ferienmodell für Werkstattmitarbeitende namens PayAway. Es ermöglicht die persönliche Mitarbeiterwahl zwischen mehr Lohn und mehr Ferien und erlaubt bis zu 40 Ferientage/Jahr. Auch jenseits der Kernthemen Lohn und Ferien bietet Thomann den Mitarbeitenden vorteilhafte Arbeitgeberleistungen wie etwa Weiterbildungsprogramme, Treueprämien oder freiwilligen Vaterschaftsurlaub.

Ständige Weiterentwicklung
Das Instrumentarium des Thomann-Personalwesens wird ständig ausgebaut, da gute Mitarbeitende in ausreichender Zahl eine zentrale unternehmerische Erfolgsvoraussetzung sind. Zum Beispiel führt man derzeit das System «Flowit» ein, welches das klassische jährliche Mitarbeitergespräch in einen permanenten Echtzeit-Prozess umwandelt. «So wollen wir den Puls der Mitarbeitenden noch besser fühlen», kommentiert Luzi Thomann. «Am Ende dient alles, was wir tun, dem grösstmöglichen Nutzen für die Kunden, in unserem Fall einem Maximum an Strassenzeit für die Fahrzeuge», so der Firmenchef.

Das ambitionierte Ziel der Regionalen Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen (RVBW) AG heisst Klimaneutralität des Unternehmens bis zum Jahr 2030. In diesem Rahmen wird der Omnibus-Fuhrpark komplett auf E-Mobilität umgestellt. Ein wesentlicher Baustein dabei ist der jüngst erteilte Auftrag über zehn eCitaro. Er umfasst neben den Solo-Niederflurbussen auch die komplette Lade-Infrastruktur auf dem Betriebshof einschliesslich der notwendigen Umbauten sowie dem Lademanagement. Vorausgegangen waren intensive Tests.

Fahr- und Werkstattpersonal sowie weitere Mitarbeiter des Unternehmens nahmen dabei im Rahmen eines Wettbewerbsvergleichs sowohl Cockpit und Fahrverhalten als auch Fahrgastraum und Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit gründlich unter die Lupe.

Fünf Pakete Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien mit einem Energieinhalt von zusammen 490 kWh gewährleisten eine hohe Reichweite. Der akustische Umfeldschutz Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) warnt Passanten vor dem Herannahen der leisen E-Omnibusse.

Fahrgäste profitieren von einem ebenso ansprechenden wie komfortablen Interieur mit Nachtbeleuchtung sowie doppelt verglasten Seitenscheiben. Informationen erhalten sie über einen doppelten TFT-Bildschirm im Vorderwagen. Ein weiterer TFT-Bildschirm über der Tür zwei gibt Auskunft über den Linienverlauf. Rasch reagierende Schwenkschiebetüren an den Türpositionen zwei und drei sichern einen schnellen Fahrgastfluss an Haltestellen.

Auch das Fahrpersonal erhält für seine Tätigkeit maximale Unterstützung. Das beginnt bei einem klimatisierten Sitz und reicht über eine Video-Überwachung des Fahrgastraums, einen elektrisch verstellbaren Innenspiegel bis zu einer Rückfahrkamera.

Die Regionalen Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen (RVBW) AG betreibt im Kanton Aargau zusammen mit beauftragten Unternehmen zwölf Omnibuslinien. Die 67 Omnibusse legten im vergangenen Jahr 4,2 Millionen Kilometer zurück, bedienten 337 Haltestellen und beförderten 11,2 Millionen Fahrgäste. Das öffentlich-rechtliche Unternehmen hat die Form einer Aktiengesellschaft, beteiligt sind acht politische Gemeinden. Im Jahr 2018 verabschiedeten die RVBW eine Flottenstrategie, sie setzt auf vollelektrisch angetriebene Linienbusse. Der Verkehrsbetrieb beschreitet auch ebenso ungewöhnliche wie öffentlichkeitswirksame Wege: Zum Beispiel können Interessenten unter professioneller Anleitung einen Linienbus auf einem Parcours einschliesslich einer simulierten Haltestelle lenken und dabei sogar einen Gelenkbus fahren.

Die Geschichte der J. Meier Grüt Transporte AG ist unweigerlich mit Milch- und Rahmtransporten verbunden. Das hat seinen Ursprung in der Gründungsgeschichte. Am 1. August 1969 konnte Jakob Meier die Transportfirma Rob. Buchmann’s Erben übernehmen. Für ihn ging damit der Traum der Selbstständigkeit, des eigenen Transportunternehmens in Erfüllung, denn schon sein Vater betrieb eine Transportfirma. Mit drei Milchtransport-Lastwagen der Marke FBW und einem aus dem Hause ÖAF ging er an den Start. Sukzessive baute Jakob Meier den Betrieb aus und der Fuhrpark wurde modernisiert. Heute bewegt die J. Meier Grüt Transporte AG insgesamt zwölf Lastwagen aktuellster Bauart.

Die FBWs aus den Anfängen seiner Unternehmertätigkeit haben Jakob Meier geprägt. Als Mitbegründer des FBW Museums in Wetzikon hat er im Übrigen wesentlichen Anteil daran, dass dieses Kapitel Schweizer Industriegeschichte der Nachwelt erhalten bleibt.

Am 11. September 2009 übergab Jakob Meier die Geschäftsführung an seine Tochter Monika ab. Drei Jahre später stiess der erste Renault Trucks als Sammelwagen zur Flotte, da ab dann auch im Bündnerland Milch eingesammelt werden konnte.

Unser Einsatzgebiet für Milchtransporte konzentrierte sich primär auf den Kanton Zürich und die angrenzenden Gebiete auf St. Galler Boden», erklärt Monika Meier. «Klar, wir sind es gewohnt, dass unsere Fahrzeuge zuweilen im harten Einsatz bestehen müssen. Die Topographie im Bündnerland brachte aber zusätzliche Anforderungen.»

Bis dahin hatte die Firma nur eine Lastwagenmarke bei den Sammlungen eingesetzt und auch gute Erfahrungen gemacht. «Die Firma Thomann Nutzfahrzeuge AG in Schmerikon, mit welcher wir seit Jahrzenten eng zusammenarbeiten, empfahl uns einen Renault Trucks. Die erstklassige Beratung, die unkomplizierte Vorgehensweise und ein überzeugendes Produkt gaben schliesslich den Ausschlag, sich für den Einsatzbereich des Milchsammelns erstmals für einen Renault Trucks zu entscheiden.» Zuvor schon hatte die J. Meier Grüt Transporte AG Erfahrungen mit Renault Trucks sammeln können: Sie hatte zwei Zugmaschinen im Einsatz.«

Beim Kauf eines Fahrzeugs legen wir grossen Wert auf den Fahrkomfort», betont Monika Meier. Auch bei der Ausrüstung werde nicht gegeizt, denn dem Fahrpersonal soll die Arbeit so weit wie möglich erleichtert werden. Der Renault Trucks T460 P6×2 EVO wird für Rahmtransporte eingesetzt und ist mit einer jährlichen Laufleistung von ca. 100’000 Kilometer/Jahr in der Ostschweiz und im Kanton Aargau unterwegs. Speziell sind die auf ein Garantiegewicht von 20,5 Tonnen verstärktem Hinterachsen, das Zusatzdisplay mit dem RoadPad+, das sich durch die Freisprechanlage und DAB-Radioempfang auszeichnet, sowie die Rückfahr- und Seitenkamera, welche einen Rundumblick sicherstellen. Der Tankaufbau inklusiv Messanlage kommt aus dem Hause Jansky & Partner AG im zürcherischen Gossau.

Zum Schluss gibt Monika Meier noch ein Müsterchen zur Fahrerzufriedenheit mit den Renault Trucks. «Der Fahrer des neuen T460 P6×2 EVO ist zur Zeit gerade in den Ferien und ein Kollege fährt seinen LKW. Und gerade heute hat er mich von unterwegs spontan angerufen, um mir zu sagen, wie toll dieses Fahrzeug sei. Das war echte Schwärmerei und freut natürlich auch uns.»

Um für allfällige Ausfälle gerüstet zu sein, wurde zudem das Service-Package «Diamant Standard» abgeschlossen. Es beinhaltet zwei Jahre Vollgarantie, sechs Jahre Drive6 (kostenlose Garantie auf Ersatzteile des Antriebsstrang, bis 600’000 km) und zwei Jahre Gratis-Service.

Der auf konventionellen und Elektroantrieb ausgelegte Reifen biete laut Goodyear «hohe Laufleistung und hervorragende Traktion für den Einsatz auf der Autobahn, bei Regionaltransporten und im Stadtverkehr selbst unter schwierigen Wetterbedingungen».

Der Flottenbetreiber Galliker ist ein absoluter Vorreiter in der Nutzung alternativer Antriebe. Durch die Zusammenarbeit erlangen wir immer mehr Erkenntnisse im Hinblick auf Elektromobilität und die Anforderungen an unsere Reifen», sagt Daniel Hedinger, Sales Manager Truck bei Goodyear.

Die von dem Schweizer LKW-Hersteller Futuricum entwickelte innovative Sattelzugmaschine erzielt eine mit Diesel-LKW vergleichbare Reichweite von bis zu 500 Kilometern. Der LKW setzt damit einen neuen Massstab für den Einsatzradius schwerer Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb und erweitert ihren Aufgabenbereich um energieintensive Anwendungen wie Schwer- und Sondertransporte. «Der verschleissfeste KMAX GEN-2 unterstützt die Vorteile des neuen LKW durch hohe Laufleistung und hervorragende Traktion über die gesamte Laufzeit des Reifens», so Goodyear.

Der Laufleistungs-Champion
Elektro-LKW stellen andere Anforderungen an die Bereifung als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Die Reifen müssen dazu beitragen, die Reichweite zwischen den Ladevorgängen zu erhöhen und die Traktion darzustellen.

Daher ist es unabdingbar, einen optimalen Kompromiss zwischen Rollwiderstand und Traktion zu erzielen. Ausserdem werden die Reifen durch das hohe Drehmoment und aufgrund der schweren Akkus in Elektrofahrzeugen einer erheblich stärkeren Belastung ausgesetzt. Die Anforderungen an die Haltbarkeit der Pneus sind deshalb deutlich höher.

Der KMAX GEN-2 bietet eine hohe Laufleistung durch unsere verschleissarme Profilrippentechnologie, die abriebfeste Laufflächenmischung und eine optimierte Karkasskontur für die gleichmäßige Druckverteilung in der Aufstandsfläche, kombiniert mit einem optimalen Kompromiss aus Rollwiderstand und Traktion», erklärt Eric Muller, Director Products & Innovation EMEA bei Goodyear. «Die Kombination gewährleistet ganzjährige Mobilität unter allen Einsatz- und Witterungsbedingungen. Das ist für Galliker vor allem in den Alpen bei Schneefall unerlässlich», so Muller weiter.

Runderneuerbarkeit verringert CO2-Fussabdruck
Der KMAX-GEN-2 zeichnet sich durch seine gute Runderneuerbarkeit aus und trägt damit zur Verringerung der CO2-Emissionen bei. Mit dem Multi-Leben-Konzept von Goodyear für die Runderneuerung von LKW-Reifen können Flotten das Leben ihrer Pneus um zusätzliche 150 Prozent auf insgesamt vier Reifenleben verlängern. Die Reifen werden nach dem ersten Lebenszyklus zunächst nachgeschnitten (plus 50 Prozent Reifenleben), dann runderneuert (zusätzliche 50 Prozent) und dann nochmal nachgeschnitten (weitere 50 Prozent). Weniger Abfall entsteht, und der Energieaufwand ist niedriger als bei der Produktion von Neureifen. Im Vergleich zu Neureifen werden 56 Prozent Rohöl eingespart.

Fördern und Fahren
Goodyear unterstützt die Nachhaltigkeitsziele von Galliker sowohl mit runderneuerbaren Reifen wie dem KMAX GEN-2 als auch in der Rolle eines Partners im Förderverein «Green Logistics by Galliker». Aufgrund seiner Beteiligung am Förderfonds des Vereins trägt Goodyear 2022 mit einem Beitrag von 15’000 kg eingespartem CO2 zu den Nachhaltigkeitszielen von Galliker bei. Durch das Engagement der Partner des Fördervereins und von Galliker wurden zum 31. Dezember 2021 insgesamt bereits 2’000’800 Kilogramm CO2 eingespart.

Galliker hat sich das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2050 mit seiner Flotte CO2-neutral zu fahren. Mit Unterstützung des Fördervereins soll dieses Ziel sogar vor 2050 erreicht werden. Mit den Mitteln aus dem Fonds unterstützt der Förderverein CO2-neutrale Logistikdienstleistungen der Unternehmen der Galliker-Gruppe, damit nachhaltige Elektrofahrzeuge wie die vollelektrische 40-Tonnen-Sattelzumaschine mit dem Goodyear KMAX GEN-2 und Fahrzeuge mit anderen alternativen Antrieben schneller auf die Strasse kommen.

Um grössere Gruppen, wie auch die Guggenmusig Rotsee-Husaren durch die Schweiz zu chauffieren, hat sich der Schweizer Reiseanbieter Bucher Travel Inc. für einen sicheren, effizienten und exzellent ausgestatteten Doppelstock-Setra-Reisecar entschieden. «Somit wird die bereits vielfältige Flotte unseres Unternehmens mit einem ‹Giganten› erweitert», freut sich Verwaltungsratspräsident Mario Würsch. Der neue Doppelstock bietet Platz für 78 Personen und besticht mit integrierten Panoramascheiben, modernem Equipment und Euro-6-Norm. Um die Tradition mit dem Reisecar-Götti beizubehalten, wurde für den doppelstöckigen Car nun ein passender Götti gesucht – und gefunden.

Guggenmusig Rotsee-Husaren als neuer Reisecar-Götti

Stolz kürten Mario Würsch und Fredi Daumüller Anfang Juli 2022 die Rotsee-Husaren zum Reisecar-Götti. Bucher Travel beschreibt die Beziehung mit der Guggenmusig  aus Ebikon als eine langjährige und treue Freundschaft. Die seit 1960 bestehende Guggenmusig buchte ihre erste Fahrt mit dem Unternehmen im Jahr 2003 für die Reise an die Ski-Weltmeisterschaft nach St. Moritz. Inzwischen durfte Bucher Travel die unkomplizierte und aufgestellte Gruppe bereits mehrmals an verschiedene Anlässe begleiten.

Der moderne Stadtverkehr ist noch komplexer als der Verkehr in klar strukturierten Umgebungen wie Autobahnen: Unterschiedlichste Verkehrsteilnehmer bewegen sich mit individueller Dynamik und diversen Bewegungsrichtungen auf engstem Raum. Folglich bringt der städtische Raum gänzlich andere Rahmenbedingungen der Mobilität für die Etablierung von Automatisierungstechnologien mit sich als etwa der Hub-to-hub-Transport per LKW auf der Autobahn.

Automatisiertes Fahren in der Stadt hat grosses Potenzial
Fachleute sehen in der urbanen Mobilität grosses Potenzial für automatisierte Fahrzeuge in Bezug auf mehr Sicherheit, Energieeffizienz und Lebensqualität. Um dieses Potenzial nutzen zu können, haben sich 15 Partner aus Automobilwirtschaft, Zulieferindustrie, Software-Entwicklung, Wissenschaft und Forschungsinstituten im Jahr 2017 im vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) geförderten Verbundprojekt @CITY zusammengeschlossen, was für «Automated Cars and Intelligent Traffic in the City» steht.

Hochkomplexe Aufgabe in Teilprojekte heruntergebrochen
In verschiedenen Teilprojekten widmeten sie sich den vielfältigen technischen Anforderungen, die das automatisierte Fahren im turbulenten Stadtverkehr mit anderen Motorfahrzeugen, Fussgängern und Radfahrern stellt:

• der genauen Erfassung des Fahrzeugumfelds mittels verschiedener Sensoren und dem richtigen Verstehen von Situationen,
• dem korrekten Ableiten von Handlungsweisen, aber auch der bis auf wenige Zentimeter exakten Lokalisation anhand von digitalen Karten sowie
• der Kommunikation mit anderen Verkehrsakteuren.

Aufbauend darauf wurden automatisierte Fahrfunktionen prototypisch in Versuchsträgern umgesetzt und unter realitätsnahen Bedingungen erprobt. MAN Truck & Bus fokussierte sich auf die Entwicklung von Technologien für Stadtbusse, die ein automatisiertes Anfahren von Haltestellen ermöglichen.

Nicht nur komfortabel, sondern auch verschleissarm und dadurch sparsam
Welch feinfühlige Präzision der Bus dabei an den Tag legt, demonstrierte MAN Im Rahmen der offiziellen Präsentation der Projektergebnisse von @CITY am 22. Juni 2022 auf dem Aldenhoven Testing Center. Die hochexakte Anfahrt an den Randstein der Haltestellen entscheidet nicht nur darüber, ob Fahrgäste optimal barrierefrei aus- und einsteigen können, sondern trägt auch dazu dabei, die Reifen zu schonen und dadurch Verschleiss und Kosten zu reduzieren.

Und auch die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen für das sichere Ausfahren aus der Haltestelle beherrscht der automatisierte MAN Bus im Projekt @CITY bereits: Mit setzen des linken Blinkers wird gleichzeitig ein elektronisches Signal an von hinten herannahende automatisierte PKW gesendet, damit diese abbremsen und warten, bis der Bus die Haltestelle wieder sicher verlassen hat.

@CITY hat uns wichtige Erkenntnisse auf dem Weg zum automatisierten Stadtbusverkehr gebracht und gezeigt, wie wir autonome Fahrfunktionen aber auch die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen sinnvoll im Praxisbetrieb einsetzen können», resümierte Walter Schwertberger, Projektverantwortlicher @CITY bei MAN Truck & Bus am Ende der zweitägigen Projektvorführungen in Aldenhoven.

Die Pandemie hat es gezeigt: Jedes Produkt des täglichen Lebens wird mit dem Lastwagen transportiert. Ohne Chauffeure fährt kein Lastwagen. Die sichere Versorgung hängt direkt mit der gesicherten Verfügbarkeit von Chauffeuren zusammen.

Trotzdem haben sich die Arbeitsbedingungen in den letzten Jahren nicht verbessert. Der Nachwuchs wird zu grossen Teilen günstig in Osteuropa gesucht. Der jetzige Bestand an Chauffeuren ist überaltert und junge Einheimische wollen den Beruf nicht ergreifen. Dies, obwohl er laut David Piras, Generalsekretär von Les Routiers Suisses interessant wäre und auch in Zukunft Potential habe. Ausserdem wachse der Druck im Transportmarkt durch ausländische Billigtransporteure jeden Tag. Regelungen zum Schutz des einheimischen Transportgewerbes würden regelmässig unterlaufen.

Mit unserer Initiative fordern wir Veränderungen an den wesentlichsten Hemmnissen. Dazu gehören angemessene Entlöhnung und Arbeitsbedingungen vergleichbar mit anderen handwerklichen Berufen, bessere Integration von Chauffeuren aus dem Ausland, kürzere Arbeitswege von ausländischen Chauffeuren, Aus- und Weiterbildung von ausländischen Chauffeure vor Ort und ein griffiges Kabotagegesetz, dass Billigkonkurrenz vom inländischen Transportmarkt fernhält», so David Piras zur Chauffeurinitiative. Und ergänzt: «In den nächsten Jahren müssen altersbedingt tausende Chauffeure ersetzt werden. Derzeit baut der Arbeitsmarkt stark auf Senioren und Anwerbungen aus Osteuropa. Um systemrelevante Dienstleistungen sichern zu können, müssen die Berufsaussichten für junge Einheimische wieder besser werden.»

Der Initiativtext verlangt u.a., dass der Bundesrat einen Mindestlohn festlegt und dass Chauffeusen und Chauffeure, die innerhalb der Schweiz Transporte durchführen, in der Schweiz oder allenfalls im grenznahen Ausland leben und wohnen müssen. Mehr Informationen und Unterschriftenbögen gibt es auf der speziell eingerichteten Webseite.

Astag will keine zusätzliche Regulierung
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband Astag steht der am 12. Juli lancierten «Chauffeurinitiative» von Les Routiers Suisses sehr skeptisch gegenüber. «Die Löhne im Strassentransportgewerbe sind fair, weitere staatliche Eingriffe wären überflüssig bzw. sogar kontraproduktiv», schreibt der Verband in einer Mitteilung.

Die bestehende Sozialpartnerschaft im Schweizer Strassentransportgewerbe hat sich bewährt. In mehreren Vereinbarungen auf nationaler und kantonaler Ebene konnten – zusätzlich zu den gesetzlichen Vorgaben – wichtige Errungenschaften zum beiderseitigen Nutzen von Arbeitgebenden und Arbeitnehmenden ausgehandelt werden. Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband Astag nimmt daher mit Enttäuschung und grosser Skepsis zur Kenntnis, dass Les Routiers Suisses LRS, der Verband der Berufsfahrerinnen und -fahrer, offenbar einen anderen Weg einschlagen wollen. Mit einer sogenannten «Chauffeurinitiative» sollen schweizweit verbindliche Einheitslöhne für den Güter- und Personentransport mittels Verfassungsbestimmung vorgeschrieben werden. Die Sozialpartnerschaft wird damit von LRS einseitig und unnötig in Frage gestellt», sagt Ständerat und Astag-Zentralpräsident Thierry Burkart. Und: «Es handelt sich um einen klaren Vertrauensbruch!»

Faire Löhne gemäss repräsentativer Umfrage
Grundsätzlich sei das Lohnniveau im Schweizer Strassentransport mit Lastwagen und Reisebussen laut Astag schon heute angemessen und fair. Wie eine repräsentative Umfrage, durchgeführt durch das Markt- und Meinungsforschungsinstitut gfs.Bern, im Mai 2022 ergeben habe, liege der Durchschnittslohn bei über 5500 Franken pro Monat. Das Staatssekretariat für Wirtschaft SECO bzw. die Tripartite Kommission TPK des Bundes hätten zudem mehrfach festgehalten, dass sich das Transportgewerbe in Lohnfragen zum allergrössten Teil korrekt verhält. Im Vergleich zu anderen Branchen sei keine überdurchschnittliche Missbrauchsquote festzustellen.

Die Astag legt daher grössten Wert auf die Weiterführung der Vertragsfreiheit. Löhne sollen individuell zwischen Arbeitgebenden und Arbeitnehmenden ausgehandelt werden. Von zentraler Wichtigkeit sei zudem, die bestehenden Vereinbarungen und Regulative auf kantonaler Ebene – wie bisher regelmässig geschehen – in der Verantwortung der Sektionen von Astag und LRS kontinuierlich weiterzuentwickeln. Damit konnten und können die sehr selten auftretenden, aber zum System gehörenden Meinungsverschiedenheiten (auch in Lohnfragen) oft zufriedenstellend gelöst werden. Staatliche Eingriffe seien hingegen überflüssig, kostentreibend und sogar kontraproduktiv – sie führten zu einem Lohndiktat, zu einer Lohnangleichung nach unten und zu unzumutbar hohen Vollzugskosten.

«Die Initiative ist zudem Negativwerbung und damit imageschädigend für die gesamte Branche. Vor allem wird der Chauffeurberuf völlig zu Unrecht viel schlechter dargestellt, als er in Wirklichkeit ist – was die heute schon schwierige Suche nach genügend Fachkräften weiter erschwert», so Astag-Direktor Reto Jaussi.

«Der Arbeitsmarkt im Strassentransportgewerbe funktioniert gut», ergänzt Zentralpräsident Thierry Burkart. Die definitive Haltung der Astag dazu werde an einer ausserordentlichen Delegiertenversammlung festgelegt.

Mehr als 830’000 Amarok der ersten Generation hat Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) in Europa, Australien, Neuseeland, Afrika, Nordasien sowie in Süd- und Mittelamerika verkauft. Jetzt folgt die zweite Generation – und mit ihr ist alles neu.

«Wir haben das archetypische Design des Amarok mit der neuen Generation signifikant verändert. Es ist jetzt eindeutig expressiver und nochmals deutlich souveräner», skizziert Albert Kirzinger, Chefdesigner von Volkswagen Nutzfahrzeuge.

Der neue Amarok wird bei uns mit viertüriger Doppelkabine (DoubleCab) auf den Markt kommen. In der Silhouette besonders prägnant: die erneut halbrunden Radläufe. Die Kotflügel über den bis zu 21 Zoll grossen Leichtmetallrädern sind kraftvoll ausgestellt und im Bereich der Radläufe mit einem robusten Kunststoff verkleidet.

Grosser Radstand perfektioniert Proportionen und Offroad

Mit 5350 Millimetern ist der neue Amarok 96 mm länger als sein Vorgänger. 3270 mm Radstand entsprechen einem Plus von 173 mm. Das sorgt besonders in der zweiten Sitzreihe der Doppelkabine für mehr Raum. Der Radstand wuchs also deutlich stärker als die Gesamtlänge. Die Folge der verkürzten Karosserieüberhänge: eine verbesserte Geländetauglichkeit dank besserer Böschungswinkel. Die Offroad-Fähigkeiten des serienmässig allradgetriebenen Amarok werden darüber hinaus durch eine deutlich grössere Wattiefe zum Durchqueren wasserreicher Passagen perfektioniert. Zuvor waren es 500 mm, jetzt sind es 800 mm.

Volkswagen Amarok mit hochwertigem Interieur für professionelle Aufgaben

Das Interieur wurde mit selbsterklärenden Bedienelementen und digitalen Displays gestaltet. Das Spektrum der Displays besteht aus digitalen 8,0-Zoll-Instrumenten (Digital Cockpit, ab «Style» volldigital in 12,0 Zoll) und einem hochmodernen Touchscreen im Tablet Format (10,0 Zoll, ab «Style» serienmässig 12,0 Zoll) für das Infotainmentsystem. Volkswagen Nutzfahrzeuge hat im Amarok eine intuitiv bedienbare Mischung aus digitalen Funktionen und ergonomisch gestalteten Tasten respektive Dreh-/Drückreglern realisiert. So werden zum Beispiel die Lautstärke des Infotainmentsystems und die Einstellungen des Allradantriebs über solche Hardkeys gesteuert. Diese ebenso robusten wie hochwertig ausgeführten Features sind ausstattungsabhängig in Aluminium eingefasst.

Zu diesen hochwertigen Details passen weitere Ausstattungselemente wie das für den Amarok PanAmericana und Amarok Aventura serienmässige Soundsystem von Harman Kardon; es kommt exklusiv im Volkswagen Amarok zum Einsatz. Ebenfalls im Amarok PanAmericana und Amarok Aventura serienmässig: die in einer Lederoptik mit edlen Kontrastnähten ausgeführte Instrumententafel.

Fahrer und Beifahrer des Volkswagen Amarok nehmen auf ergonomisch konzipierten Sitzen Platz, die in den höheren Ausstattungen vielfach elektrisch einstellbar sind. Der DoubleCab-Fond bietet zudem drei Erwachsenen viel Raum und Komfort zum Reisen. Die Sitze der Version «Style» sind serienmässig mit ArtVelours bezogen; im
Amarok PanAmericana und Amarok Aventura setzt Volkswagen Nutzfahrzeuge hochwertiges Leder ein.

Viel Platz in der Cargo Box für bis zu 1,16 Tonnen Nutzlast

Auffallend geräumig geht es auch hinter der DoubleCab zu: in der sogenannten Cargo Box. Wie für den Vorgänger gilt dabei, dass die Ladefläche zwischen den Radkästen ausreichend Raum für eine quer eingeladene Europalette bietet . Verzurrt wird die Ladung über Ösen auf der Ladefläche, die jeweils mit bis zu 500 Kilogramm belastet werden können.

Analog stieg die maximale Zuladung von gut einer Tonne auf nun 1,16 Tonnen. Die Cargo Box kann zudem mit einem elektrisch betätigten Rollcover gesichert werden. Dieses Rollcover lässt sich an der Cargo Box selbst, im Fahrzeuginneren oder ferngesteuert über den Fahrzeugschlüssel öffnen und schliessen.

Neues Zubehörspektrum erfüllt alle Ansprüche

Interessant für Globetrotter: die statische Dachlast von 350 kg, ausreichend etwa für ein Vier Personen Dachzelt, das es als Zubehör geben wird. Darüber hinaus wird es ab Werk oder im Zubehörprogramm Features wie bis zu 21 Zoll grosse Leichtmetallräder, All-Terrain-Reifen (bis 18 Zoll) und verschiedenste Anhängeraufnahmen geben. Für die Cargo Box werden zudem Features wie ein Fahrrad Halter, ein multifunktionales Trägersystem, eine manuelle Version des Rollcovers (Laderaumabdeckung) und unterschiedlichste Ausführungen der Stylingbar erhältlich sein. Erneut wird es auch ein Hardtop für die Ladefläche geben, mit dem sich der Pick-up quasi in ein SUV mit dem Ladevolumen eines Vans verwandelt. Die Offroad Eigenschaften können indes über Frontbügel, Unterfahrschutzelemente, Ösen zum Schleppen sowie einen aussen an der linken A-Säule angebrachten Schnorchel für die Frischluftversorgung des Motors bei Wasserdurchfahrten weiter optimiert werden.

Volkswagen Amarok mit drei Dieselmotorisierungen mit Leistungen von 125 bis 184 kW

In der Schweiz werden drei verschiedene Diesel mit vier bis sechs Zylindern und 2,0 bis 3,0 Litern Hubraum im Angebot stehen, wahlweise mit zuschaltbarem oder permanentem Allradantrieb. Ein 2,0 Liter Vierzylinder TDI mit 125 kW (170 PS) bildet die Einstiegsmotorisierung. In der zweiten TDI-Leistungsstufe wird Volkswagen Nutzfahrzeuge einen Vierzylinder mit 2,0 Litern Hubraum und Bi-Turboaufladung anbieten; er entwickelt 154 kW (209 PS). Als neuer Top-TDI kommt ein 3,0 Liter grosser V6-Motor zum Einsatz mit einer Leistung von 184 kW (250 PS).

Neue 10-Gang-Automatik und zwei 4Motion-Systeme

Ab einer Leistung von 154 kW werden alle Amarok Versionen serienmässig mit einem neuen und per E-Shifter (by wire) bedienten 10-Gang-Automatikgetriebe auf den Markt kommen. Für die 154-kW-Version wird diese Automatik optional zur Verfügung stehen. Das neue 10-Gang-Getriebe ersetzt die 8-Gang-Automatik des Vorgängers. Darüber hinaus wird es für verschiedene Motoren eine 6-Gang-Automatik sowie manuelle 6-Gang- und 5-Gang-Getriebe geben.

In der Schweiz wird der Amarok serienmässig mit Allradantrieb ausgeliefert. Je nach Motor werden zwei verschiedene 4Motion-Systeme zum Einsatz kommen: eines mit situationsbedingt zuschaltbarem Allradantrieb sowie eines mit permanentem Allradantrieb. Die Antriebstechnik sorgt dafür, dass auch der neue Amarok jedes Terrain bewältigt und je nach Motorversion bis zu 3,5 Tonnen ziehen darf.

Über 20 neue Assistenzsysteme jetzt im Volkswagen Amarok

Bis zu sechs verschiedene Fahrprofile (Drive Modi) unterstützen den Fahrer in den verschiedensten Situationen, etwa für Fahrten auf rutschigen Untergründen oder bei anspruchsvollen Offroad Passagen. Für ein weiteres Plus an Komfort sorgt eine grosse Bandbreite von Assistenzsystemen, wie etwa die automatische Distanzregelung «ACC+». Sie bezieht die Verkehrszeichen via Kamera-Scan in die automatische Temporegelung ein.

2021 hatte das Marktniveau nach sechs Monaten noch bei 22’388 Immatrikulationen gelegen, vor dem Ausbruch der Pandemie 2019 sogar bei 23’391. Im Vergleich dazu hat der Schweizer Nutzfahrzeugmarkt im ersten Halbjahr 2022 also einen Rückstand von 4975 Einheiten oder 21,3 Prozent. Die Lieferkettenprobleme wirken sich nun auch auf Wohnmobile aus, die nach zwei Jahren erstmals wieder hinter ihrem Vorjahreswert zurückliegen.

Die anhaltend schwierige Versorgung mit Rohstoffen und Zulieferprodukten bei der Fahrzeugproduktion sorgt nach wie vor für ein Nadelöhr bei der Lieferbarkeit. Da am Nutzfahrzeugmarkt generell längere Lieferfristen von Bestellfahrzeugen herrschen als bei Personenwagen, etwa wegen Spezial-Auf- oder -Umbauten, sind gesamtwirtschaftliche Effekte oder geänderte Rahmenbedingungen oft erst mit Verzögerung an den Immatrikulationszahlen ablesbar. Im zweiten Quartal sind nun aber die Folgen des Ukrainekriegs und die gestiegene Inflation endgültig am Schweizer Nutzfahrzeugmarkt angekommen. Auch die wirtschaftlichen Aussichten haben sich eingetrübt. So hat die Expertengruppe des Bundes ihre Wachstumsprognosen erneut gesenkt und erwartet nun im laufenden Jahr noch 2,6 Prozent und für 2023 1,9 Prozent mehr Wirtschaftsleistung (Sportevent-bereinigtes BIP).

Dementsprechend ist besonders die Zahl neuer leichter Nutzfahrzeuge in den ersten sechs Monaten zurückgegangen, die generell als guter Indikator für die aktuelle Konjunkturlage gilt. Mit 12’532 Neuimmatrikulation fehlen in diesem Segment 20,2 Prozent auf den Vorjahreswert von 15’698. Am deutlich kleineren Markt für schwere
Nutzfahrzeuge ist der Rückgang mit 10,1 Prozent auf 1712 Inverkehrsetzungen weniger gravierend, aber ebenfalls spürbar.

Die derzeit schwierige Situation bei der Versorgungslage mit neuen Fahrzeugen wird beim Vergleich mit der Vor-Corona-Zeit besonders deutlich», analysiert auto-schweiz-Mediensprecher Christoph Wolnik. «So wurden im ersten Halbjahr 2019 noch 17’052 neue Lieferwagen und 2636 neue Lastwagen zum Verkehr zugelassen.»

Die diesjährigen Zahlen lägen also 26,5 respektive 35 Prozent unter den Marktniveaus von vor drei Jahren, so Wolnik weiter.

Deutlich besser als vor drei Jahren steht hingegen nach wie vor das Segment der Personentransportfahrzeuge dar. Mit 4172 Neuregistrierungen liegt hier das Marktniveau nach sechs Monaten 12,6 Prozent über demjenigen von 2019 (3706). Allerdings sind hier im Vorjahresvergleich nun auch die Auswirkungen der Lieferkettenprobleme spürbar, so dass zum Vorjahreswert von 4786 nun 12,8 Prozent oder 614 Einheiten fehlen. Hauptgrund hierfür sind die Wohnmobile , deren Zahl an Neuzulassungen mit erstmals seit dem ersten Halbjahr 2020 unter dem Vorjahreswert liegen (3888, -12,4 Prozent). «Der durch die Coronapandemie ausgelöste Camper-Boom wurde vorerst gestoppt», stellt Christoph Wolnik fest, «könnte aber mit einer verbesserten Lieferbarkeit der Fahrzeuge wieder an Fahrt aufnehmen.» Eine Besserung der Versorgungslage noch im laufenden Jahr sei aber sowohl für die Wohnmobile als auch für den gesamten Nutzfahrzeugmarkt eher unwahrscheinlich, so Wolnik abschliessend.

Zusammen mit den 109’600 Personenwagen sind im ersten Halbjahr 2022 in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 128’016 neue Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden. Im Vergleich zum Vorjahreswert von 146’935 stellt dies einen Rückgang um 18’919 Neuimmatrikulationen oder 12,9 Prozent dar.

Die detaillierten Nutzfahrzeug-Zahlen nach Segmenten und Marken
stehen unter www.auto.swiss/#statistics zur Verfügung.

Es sind noch keine zwei Jahre her, da hat die Fahrschule Rubatscher im schwyzerischen Seewen einen Renault T520 P6×2 neu in Betrieb genommen. Dass dieses Fahr-zeug nun durch einen Renault Trucks T520 P6×2 EVO ersetzt wird, mag erstaunen. Immerhin spricht Markus Rubatscher von einer jährlichen Laufleistung von etwa 25’000 Kilometer – «beim praktischen Fahrschulunterricht dreht sich halt vieles ums Manövrieren, und da kommen keine Kilometer zusammen». Warum also bereits jetzt die Neuanschaffung, wo doch der «Alte» weit entfernt davon ist, zum alten Eisen zu gehören? Er habe eben schon bei der letzten Beschaffung auf einen EVO «gespienzelt», so seine Antwort. «Zu dem Zeitpunkt war er aber noch nicht lieferbar. Und nun ist er halt da», bringt er es auf den Punkt.

Dass er gerne Fahrzeuge der neuesten Generation habe, hänge mit seiner Technikverliebtheit zusammen. Für ihn aber ein ebenso gewichtiger Faktor: «Meine Fahrschüler sollen auf aktuellstem und bestem Gerät geschult werden können.» Ganz im Zeichen dieses Anspruchs verweist Rubatscher auch auf die Geräumigkeit der Kabine: «Grosszügig, saubere Anordnung der Bedienelemente, nicht überladen.»

Mit allem drum und dran
Der neuste Stier im Stall der Fahrschule Rubatscher schöpft seine Kraft aus 13 Liter Hubraum und stellt 520 PS bei einem maximalen Drehmoment von 2550/min. bereit. Getreu seinem Motto «Für meine Fahrschüler ist nur das Beste gut genug», hat Rubatscher den T High 520 in Komplettausstattung geordert. Zur Zusatzausstattung auf der Beifahrerseite für direkte Fahreingriffe durch den Fahrlehrer gesellt sich natürlich auch das Fahrschul-Kamerasystem für eine optimale Rundsicht. Komplettiert wird dies durch ein gesondertes Fahrschuldisplay, das die Fahrerinformationen auch ins Blickfeld des Fahrlehrers projiziert. Im Aufbau der Firma Birrer, einem Curtainsider, befindet sich ein Rungensystem zur Schulung verschiedener Ladungssicherungssysteme. Von all den technischen Finessen abgesehen, bestätigt Rubatscher mit dem gewählten, hochwertigen Kabineninterieur und den Designelementen an der «Schale» des Fahrzeugs, dass er ein Technik-Freak bis ins Detail ist.

Drei Saurer als Kulturgut
In seiner Freizeit wendet Rubatscher mit viel Herzblut Stunden dafür auf, seine drei Saurer-Lastwagen als Kulturgut schweizerischen Fahrzeugbaus am Leben zu erhalten. Dessen ungeachtet richte er seinen Blick stets in die Gegenwart und Zukunft: «Die Quantensprünge, welche Renault Trucks in den letzten Jahren vollzogen hat, faszinieren mich», gibt er freimütig zu. «Das Zusammenspiel der Technik, sei es nun die Motorcharakteristik oder auch die immer neuen Sicherheitsmerkmale, lösen bei mir immer wieder von Neuem Begeisterung aus. Einen ganz wesentlichen Anteil am positiven Gesamteindruck hat die Thomann Nutzfahrzeuge AG als mein Ansprech- und Servicepartner.»

85’000 Besucher aus 61 Ländern informierten sich auf der Interschutz 2022 über die Zukunftsthemen der Branche. Neben Deutschland zählten Österreich, die Schweiz, Niederlande, Belgien und Frankreich zu den stärksten Besuchernationen. Zu den Kernthemen zählte die zunehmende Bedeutung von Digitalisierung und Robotik in der Gefahrenabwehr. Drohnen, Rettungs- und Löschroboter waren daher ebenso Teil der Messe, wie Systeme zur Echtzeitübertragung und -auswertung von Bild-, Video- und Einsatzdaten. An digitalen Lösungen kommen Feuerwehren, Rettungsdienste und Hilfsorganisationen heute nämlich nicht mehr vorbei. Sie machen den Einsatz schneller, effizienter und vor allem sicherer. Berücksichtigt wurde auch, dass elektrisch betriebene Fahrzeuge in Zukunft eine grössere Rolle bei den Feuerwehren und Rettungsdiensten spielen könnten. Rosenbauer präsentierte als Weltpremiere den Electric Panther – das erste elektrisch betriebene Flugfeldlöschfahrzeug der Welt.

Sieben Jahre Zwangspause
Vor dem Hintergrund zunehmender Bedrohungsszenarien war es nach sieben Jahren höchste Zeit für eine Interschutz im Präsenzformat», sagte Dr. Jochen Köckler, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Messe AG. «Auf der Messe ging es darum, sich zu vernetzen, Ideen zu entwickeln, Lösungen zu diskutieren und das internationale Netzwerk weiter auszubauen. Damit ist die Interschutz mehr als eine reine Produktschau, sondern Gestalterin einer nachhaltigen Sicherheitsarchitektur auf nationaler und globaler Ebene.»

Feuerwehrhilfe Ukraine
Das Interschutz-Team hatte angekündigt, einen Euro pro Besucher an die vom Deutschen Feuerwehrverband (DFV) organisierte «Feuerwehrhilfe Ukraine» zu spenden. «Um die Sache rund zu machen, erhöhen wir den Betrag auf 100’000 Euro», erklärte Köckler bei der Übergabe des Spendenschecks.

Mehr als 1300 Aussteller aus über 50 Ländern lobten neben der hohen Internationalität besonders die Qualität des Fachpublikums auf der Messe. Parallel zur Interschutz 2022 fand der 29. Deutsche Feuerwehrtag des DFV statt und transportierte das Thema Feuerwehr mit vielen Aktionen von der Messe in die Innenstadt.

Die nächste Interschutz findet vom 1. bis 6. Juni 2026 in Hannover statt.