Über 30 Bands und Show Acts sorgten auf den fünf Aussenbühnen im Westerndorf und in der Western City für eine gelungene Trucker- und Westernstimmung. Mit klassischer Country-Musik, über Tex-Mex, Rockabilly bis Blues und rockig eingefärbten Hits konnten die Musiker die Menschen begeistern und zum Tanzen bringen. Auch im Festzelt war dank grosser Namen beste Stimmung garantiert.

Im Westerndorf gab es viel Line Dance mit verschiedenen Workshops und Shows sowie dem Line Dance XXL am Sonntagnachmittag. Ein breites Angebot an kulinarischen Köstlichkeiten, das grosse Schattenzelt zum Verweilen sowie zahlreiche Shops für das perfekte Country-Outfit durften natürlich nicht fehlen. Auch die Partner liessen sich einiges für ihren Auftritt einfallen: etwa die Schilthornbahn mit einem Pistenfahrzeug zum Einsteigen und Ausprobieren oder Villiger mit einem 5-Tonnen-Monster-Truck zum Mitfahren.

Im Herzen der Truck-Meile präsentiert der Branchenverband carrosserie suisse zum ersten Mal den Beruf Fahrzeugschlosser/-in EFZ. Organisiert wurde der Auftritt gemeinsam von den Berufsschullehrern Michael Amrhyn und Peter Bucheli. Letzterer ist Fachbereichsleiter Fahrzeugbau und Strassentransport am Berufsbildungszentrum Luzern und somit verantwortlich für 400 Lernende und zwölf Lehrer.

Der engagierte Botschafter des Fahrzeugschlosserberufs zum Auftritt: «Es gibt zwei Veranstaltungen, an die wir hingehören. Das sind die transport-CH in Bern und das Trucker-Festival Interlaken. Hier kommt die ganze Schweiz zusammen, hier geht es darum, den Beruf zu zeigen. Unsere Botschaft: Den besten Beruf, den du lernen kannst, ist Fahrzeugschlosser!» Man dürfe beim Berufsmarketing nichts unversucht lassen. «Und man muss die Leute auch sensibilisieren, dass man alles in der Schweiz herstellen lassen kann. Das Wichtigste sind Gespräche mit Leuten aus der Transportbranche und der Fahrzeugwelt, aber auch mit ganz vielen Besuchern.» Der Stand war ähnlich wie an der transport-CH in Bern mit grossformatigen Bildern von Handlungen, Aussagen und Bildungswegen gestaltet.

«Das sind Anknüpfungspunkte für Gespräche», so Bucheli weiter. «Damit haben wir in Bern gute Erfahrungen gemacht.» Er war sich von Anfang an bewusst, dass er in Interlaken eine etwas andere Klientel antreffen würde: «Viele hier sind an Lastwagen interessiert, darunter Chauffeure, Logistiker oder Mechaniker. Aber wie ein Aufbau entsteht oder Anhänger von Fahrzeugschlossern gebaut werden, das ist oft nicht bekannt. Deshalb zeigen wir Handlung auf Bildern und nicht Fertigprodukte.» Für Spass war ebenfalls gesorgt. Es gab einen Geschicklichkeitswettbewerb mit einem kleinen hydraulischen Kran, den man per Fernbedienung steuern und so tolle Preise gewinnen konnte. (Foto: Pino Stranieri)

Die 28. Ausgabe des Trucker & Country-Festivals wird vom 23. bis 25. Juni 2023 wieder auf dem Flugplatzgelände Interlaken stattfinden.

Bereits im Sommer 2021 hat das Unternehmen mit «pyuron» den ersten konvertierten Bus mit Brennstoffzellen-Wasserstoff-Antrieb im ÖPNV in Europa an die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft übergeben. Dabei wurde der gewöhnliche Dieselantrieb des Busses gegen einen emissionsfreien Antrieb auf Wasserstoffbasis getauscht. Dies ist auch ab sofort bei schweren Sattelzugmaschinen von 40 Tonnen möglich.

Der erste «fyuriant» ist unter anderem mit zwei Wasserstoff-Brennstoffzellen mit 2×120 kW Leistung sowie Wasserstofftanks mit einem Volumen von 43 kg ausgestattet. Das ermöglicht eine ausreichend hohe Reichweite von über 400 km und kurze Betankungszeiten von unter 15 Minuten. Die mit Radnabenmotoren ausgestattete Hinterachse hat einen Drehmoment von maximal 17’000 Nm, die dem Truck in jeder Fahrsituation die entsprechende Kraft verleiht. Das selbstentwickelte intelligente Steuerungssystem von Clean Logistics ermöglicht eine effiziente Steuerung des Gesamtsystems in jeder Fahrsituation. So wird beispielsweise die zurückgewonnene Energie beim Bremsvorgang in einer Batterie zwischengespeichert (Rekuperation) und für den nächsten Beschleunigungsvorgang wieder bereitgestellt.

Clean Logistics verzeichne nach eigenen Angaben bereits heute eine sehr hohe Nachfrage nach ihren Trucks und Bussen. Das Unternehmen baut in Winsen (Luhe, D) seine Kapazitäten derzeit massiv aus. Mit der neuen Produktionshalle mit einer Nutzfläche von mehr als 10’000 m² werde Clean Logistics in der Lage sein, die Zahl der ausgelieferten Fahrzeuge ab Ende 2023 jährlich auf bis zu 450 zu steigern.

Wir freuen uns sehr, heute unseren fyuriant präsentieren zu können. Der Truck ist ein wichtiger Meilenstein, um den Verkehrssektor in Deutschland und Europa zu dekarbonisieren. Mit unseren Trucks und Bussen treffen wir auf hohe Resonanz in der Branche. Denn wir sind in der Lage, schon heute dem Markt emissionsfreie Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen. Dank des Umbaus klassischer Dieselfahrzeuge zu emissionsfreien Wasserstofffahrzeugen geschieht dies auch noch sehr ressourcenschonend. So werden wir den Wandel der Mobilität in eine nachhaltige Zukunft zügig vorantreiben», sagt Dirk Graszt, CEO von Clean Logistics.

Das Projekt wird im Rahmen der Umsetzung der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung (MKS) mit insgesamt rund 3,3 Mio. Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Fördermassnahme wird von der NOW GmbH koordiniert.

So erfreulich es ist, dass weitere Player in dieses Segment eintreten, bleibt auch in nächster Zeit die grösste Herausforderung zur Zeit, grünen Wasserstoff in ausreichender Menge herzustellen. Die Technologie nämlich hat sich bereits als darstellbar und einsatzfähig bewiesen.

Vier Elektromotoren, eine flüssigkeitsgekühlte 50-kWh-Batterie und ein massgeschneidertes Antriebs-Management ermöglichen eine Maximalleistung von rund 2000 PS sowie eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in unter zwei Sekunden. Das rennstreckentaugliche Chassis basiert auf der Architektur des jüngst statisch vorgestellten E-Transit Custom – der ersten rein elektrisch angetriebenen Version von Europas meistverkauftem Transporter, angesiedelt im 1-Tonnen-Nutzlastbereich. Der neue E-Transit Custom kommt nächstes Jahr auf den Markt.

Der Electric SuperVan wurde im Geheimen entwickelt. Beteiligt war das globale Ford Performance Team, die Rallye- und Rennfahrzeugspezialisten STARD in Österreich und das Ford Design-Team in Köln. Der brachiale Ford Pro Electric SuperVan reizt das Potenzial der batterieelektrischen Antriebstechnologie und der erweiterten Konnektivität weit aus. Damit setzt der Demonstrator neue Massstäbe für die Leistungsfähigkeit der Ford Transit Transporter-Baureihen und unterstreicht das umfangreiche Bekenntnis der Marke zur Elektrifizierung seiner Nutzfahrzeuge.

Ford hat seinen ersten SuperVan 1971 präsentiert: Damals verwandelte ein Mittelmotor aus dem Le Mans-Siegerauto Ford GT40 den Transit Mk 1 in ein einzigartiges Fahrzeug. Der SuperVan 2 hat diese Erfolgsformel weiterentwickelt – dieses Mal stülpten die Ingenieure eine aus Glasfaser gefertigte Karosserie im Design der zweiten Transit-Generation über das Monocoque und den 590 PS starken Cosworth-V8 des Ford C100-Gruppe C-Rennwagens. Ganz ähnlich fiel das Konzept des dritten SuperVans aus (1994), bei dem ein heiser kreischender Cosworth-HB-Motor aus der Formel 1 mit 650 PS für angemessenen Vortrieb sorgte.

Seine enorme Leistungsfähigkeit führt der Ford Pro Electric SuperVan auf der legendären, rund 1,9 Kilometer langen Bergstrecke, dem Hillclimb, auf dem Goodwood Festival of Speed vor. Am Steuer sitzt dabei der zweifache Le Mans-Sieger und ausgewiesene E-Motorsport-Spezialist Romain Dumas. Der französische Tausendsassa kann eine beispiellose Erfahrung im Umgang mit schnellen Elektrofahrzeugen vorweisen – so etwa Streckenrekorde in Goodwood und beim berühmten Pikes Peak-Bergrennen in Colorado/USA sowie auf der berühmt-berüchtigten Nordschleife des Nürburgrings. Darüber hinaus hat Dumas das 24-Stunden-Rennen auf dem Eifelkurs viermal für sich entschieden und einen Klassensieg bei der Rallye Monte Carlo errungen. Bei den 24 Stunden von Le Mans hält der Langstrecken-Weltmeister von 2016 zudem mit 5410,713 Kilometern den Distanzrekord.

2021 wurden rund 28’000 leichte Nutzfahrzeuge (LNF) neu zugelassen, das sind rund 3,7 Prozent mehr als im Vorjahr, jedoch immer noch rund 17 Prozent weniger als 2019. Dieser Rückgang ist einerseits auf die Covid-Pandemie und den Chipmangel zurückzuführen, andererseits wurden 2019, vor Inkrafttreten der CO2-Zielwerte, viele Inverkehrsetzungen vorgezogen und 2020 die Lagerbestände abgebaut. Für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper gibt es erst seit 2020 CO2-Emissionsvorschriften.

2021 wurden für den Vollzug der CO2-Emissionsvorschriften und die Berichterstattung zur Neuwagenflotte erstmals die Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte gemäss dem WLTP-Messverfahren (World Light Vehicles Test Procedure) verwendet. Die WLTP-Werte sind durchschnittlich über 20 Prozent höher – und damit realistischer – als die bisher verwendeten NEFZ-Daten (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Durch den Wechsel des Messverfahrens sind die Werte zu den CO2-Emissionen und zum Treibstoffverbrauch nur sehr bedingt mit dem Vorjahr vergleichbar. Mit der Umstellung auf das WLTP-Messverfahren wurden auch die CO2-Zielwerte angepasst: Für PW von 95 auf 118 Gramm pro Kilometer (+24 Prozent) und für leichte Nutzfahrzeuge (LNF) von 147 auf 186 Gramm pro Kilometer (+27 Prozent). So wurde eine «kalte» Verschärfung der CO2-Zielwerte vermieden.

2021 wurden rund 243’000 PW neu zugelassen. Der Anteil der elektrisch aufladbaren PW (Steckerfahrzeuge: batterie-elektrische Fahrzeuge BEV und Plug-in-Hybride PHEV) an der Neuwagenflotte ist 2021 deutlich gestiegen auf 22,5 Prozent (2020: 14,4 Prozent). Der Anteil der Dieselfahrzeuge ging erneut deutlich zurück und fiel sogar unter jenen der Steckerfahrzeuge, nämlich auf 17,4 Prozent (2020: 23,9 Prozent). Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der neuer PW lagen bei rund 129,8 g CO2/km.

Ganz anders sieht es bei den LNF aus, wo der Dieselanteil bei den Neufahrzeugen noch immer bei hohen 85,8 Prozent lag (2020: 89,6 Prozent). Der Anteil elektrischer Fahrzeuge (BEV und PHEV) hatte sich fast genau verdoppelt und lag bei 5,5 Prozent (2020: 2,7 Prozent). Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der neuen LNF lagen 2021 bei 217,2 g CO2/km, der durchschnittliche Verbrauch bei 9,6 LBÄ/100 km (2020: 7,76 LBÄ/100 km, LBÄ = Liter Benzinäquivalent). Das durchschnittliche Leergewicht aller neu zugelassenen LNF lag gegenüber 2020 um 1,6 Prozent tiefer bei 2204 kg (2020: 2240 kg). Dabei sind die dieselbetriebenen LNF mit 2276 kg Leergewicht (2020: 2311 kg) im Durchschnitt deutlich schwerer als die Benzinfahrzeuge mit 1519 kg (2020: 1521 kg). Auch beim CO2-Ausstoss zeigen die beiden Antriebsarten mit 235,5 g CO2/km bei den Dieselfahrzeugen und mit 168,9 g CO2/km bei den Benzinfahrzeugen erhebliche Unterschiede.

Sowohl die PW- als auch die LNF-Gesamtflotte haben 2021 ihren Zielwert deutlich verfehlt. Bei den PW lagen die durchschnittlichen CO2-Emissionen bei 129,8 g CO2/km, bei den LNF bei 217,2 g CO2/km. Bei den PW wurde der Zielwert um rund 12 Gramm überschritten, wobei sich die Zielwertüberschreitung gegenüber 2020 mehr als halbiert hat. Bei den LNF wurde der Zielwert um rund 30 Gramm überschritten, was in etwa der Grössenordnung im Vorjahr entspricht. Bei den Zielwerten gilt bis Ende 2022 eine Übergangsphase mit gewissen einführenden Erleichterungen. Bei den LNF wurden rund 27’700 Neuwagen auf ihre Zielerreichung überprüft, darunter waren rund 100 Fahrzeuge von Kleinimporteuren.

Die 2021 erhobenen Sanktionen belaufen sich auf insgesamt rund 28,1 Millionen Franken aus dem Vollzug der Vorschriften für Personenwagen und rund 9,4 Millionen Franken aus dem Vollzug der Vorschriften für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper. Dem gesamten Sanktionsertrag stehen Vollzugskosten von rund 1,4 Millionen Franken gegenüber. Der Schweizer Nettoertrag (abzüglich Anteil Fürstentum Liechtenstein) aus dem Vollzugsjahr 2021 beträgt 35,8 Millionen Franken und wird dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF zugewiesen.

Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 22. Juni 2022 beschlossen, die Strassen­verkehrskontrollverordnung (SKV), die Verkehrszulassungsverordnung (VZV) sowie die Fahrlehrerverordnung (FV) anzupassen. Damit setzt er die vom Parlament überwiesenen Motionen 17.4317 «Fairere Verfahren im Strassenverkehr» und 17.3520 «Nein zur doppelten Strafe für Berufsfahrer und Berufsfahrerinnen!» um. Die vorgeschlagenen Änderungen treten am 1. April 2023 in Kraft.

• Nimmt die Polizei einen Lernfahr- oder Führerausweis ab, muss sie neu die Ausweise innert drei Arbeitstagen der kantonalen Entzugsbehörde übermitteln. Dieselbe Frist gilt auch bei der Abnahme des Fahrzeugausweises und der Kontrollschilder. Heute legt die SKV dazu keine Frist fest.
• Die kantonale Entzugsbehörde muss die polizeilich abgenommenen Lernfahr- oder Führerausweise neu innert zehn Arbeitstagen der Inhaberin oder dem Inhaber des Ausweises zurückgeben, wenn sie bis dahin nicht genügend ernsthafte Zweifel an deren Fahreignung hat und somit nicht mindestens einen vorsorglichen Entzug verfügen kann. Heute legt die VZV dazu keine Frist fest. Damit werden die Verfahren beschleunigt und die Dauer verkürzt, während der Ausweise ohne formelle Verfügung entzogen sind.
• Zudem muss die kantonale Entzugsbehörde neu auf schriftliches Gesuch der betroffenen Person hin, den vorsorglichen Führerausweisentzug alle drei Monate überprüfen. Die Ausweisinhaberin oder der Ausweisinhaber kann das Gesuch zum ersten Mal drei Monate nach Eintritt der Rechtskraft der Entzugsverfügung stellen. Die Behörde muss innert zwanzig Arbeitstagen nach Eingang des Gesuchs die Aufrechterhaltung des Entzugs verfügen oder den Ausweis der berechtigten Person zurückgegeben.
• Die kantonalen Behörden dürfen Personen, die Zweifel an der Fahreignung Dritter melden, die Vertraulichkeit ihrer Meldung nur noch zusichern, wenn diese ein schutzwürdiges Interesse nachweisen können. Dies ist nur dann der Fall, wenn der meldenden Person ohne Anonymität grosse Nachteile entstehen können.

Erleichterung dürften manchem Fahrer und mancher Fahrerin die Ausnahmen beim Ausweisentzug wegen leichten Widerhandlungen für Berufsfahrerinnen und -fahrer bringen:

• Die Entzugsbehörde kann Personen während einem Führerausweisentzug wegen einer leichten Widerhandlung (z.B. leichte Geschwindigkeitsüberschreitungen) Fahrten bewilligen, die zur ihrer Berufsausübung notwendig sind. Damit wird das Risiko minimiert, dass die Arbeitnehmenden wegen des Führerausweisentzugs ihren Arbeitsplatz verlieren könnten.

Aber: Bei mittelschweren oder schweren Widerhandlungen (z.B. Fahren unter Drogeneinfluss) ist keine Bewilligung für berufliche Fahrten möglich. Ebenfalls keine Anwendung findet die neue Regelung bei Personen, deren Ausweis aus Sicherungsgründen auf unbestimmte Zeit oder für immer entzogen wird. Ausserdem dürfen zur Berufsausübung notwendige Fahrten bei höchstens zwei Führerausweisentzügen innert fünf Jahren bewilligt werden.

Der 9. Convoy to Remember heisst die Gäste und Teilnehmer auf einem neuen Gelände willkommen: Im «Hardwinkel» an der Fislisbacherstrasse in Birmenstorf AG. Es ist die eigentliche Geburtsstätte des «Convoy», fanden doch die allerersten Treffen in den 90er-Jahren dort statt.

Der «Convoy» ist einerseits Ausstellung und Ersatzteilbörse, anderseits Unterhaltung und Augenweide für alle Fans von gepflegten alten Militärmotorfahrzeugen unterschiedlichster Einsatzbestimmung. Im Fokus steht die Epoche seit den dreissiger Jahren bis zum Ende des letzten Jahrhunderts. Erwartet werden zahlreiche Fahrzeuge aus der damaligen Zeit, darunter sehenswerte Raritäten aus dem Bestand der damaligen Alliierten, aber auch der Deutschen Wehrmacht. Das Spektrum reicht vom legendären «Haflinger» bis zum wuchtigen vierachsigen Saurer M8, oder vom deutschen Schwimmwagen bis zum US-Luftlandepanzer «Weasel». Legendär auch die 25 Reenactorcamps, in denen die Echtheit bis zum Uniformenknopf praktiziert und gelebt wird.

Erneut wird die Schweizer Armee vielfältig vertreten sein. In einer Heeresausstellung wird die Armee heute und morgen präsentiert. Die Luftwaffe wird mit einem Pilatus-Porter zahlreiche Fernspäher absetzen, die zu den Elitetruppen unserer Armee gehören. Besonders stolz sind die Veranstalter über die Teilnahme der Patrouille Suisse. Die international bekannte Formation wird am Freitag und Samstag 12./13. August 2022 ihr attraktives Programm vorführen.

Nicht nur der D-Day steht im Fokus. Gezeigt wird, wie die Schweizer Armee zwischen 1930 und 1995 ausgerüstet war. Über 25 historische Formationen haben ihr Kommen zugesagt: Rund 20 historische Panzer werden – fachmännisch kommentiert – auf einer Präsentationspiste vorgeführt. Die bekannte Fahrzeugschmiede MOWAG, heute General Dynamics, ist mit drei Radschützenpanzern der neusten Generation präsent, während das Schweizerische Militärmuseum Full im Kontrast dazu drei Oldtimer-Radschützenpanzer des gleichen Herstellers präsentiert.

Die traditionelle Convoy-Parade in den Jura und durch das Fricktal fällt aus. «Diese Rundfahrt mit mehreren hundert Fahrzeugen ist einfach nicht mehr ohne grössere Verkehrsprobleme zu bewerkstelligen. Wir leisten somit einen Beitrag an das Klima und nehmen anderseits Rücksicht auf die Region», so OK-Mitglied Louis Dreyer.
Und fährt fort: «Wir haben keine Kiesgrube mehr, um das Geländefahren zu demonstrieren. Dafür aber bauen wir eine 600 m lange, attraktive Präsentationspiste, die für geländegängige Fahrzeuge hergerichtet wird.»

Aus aktuellen Gründen sind russische gepanzerte Fahrzeuge und Panzer diesmal nicht zugelassen. Trägerschaft ist der Verein «Convoy to Remember» mit Sitz in Birmenstorf AG. Der Verein ist eine vom Militärdepartement VBS qualifizierte Institution als «Sammler von militärhistorischem Material». – Der «Convoy» in Birmenstorf erinnert an die Befreiung Europas durch die Alliierten und ist heute europaweit bekannt. Seit August 1996 wurden acht «Convoys» durchgeführt. Am
letzten «Convoy» 2019 kamen gegen 20’000 Besucher nach Birmenstorf.

Um die Transportbranche zu dekarbonisieren, bietet Volvo Trucks schon heute batteriebetriebene Elektro-LKW an, sowie solche, deren Antrieb über erneuerbare Treibstoffe wie Biogas erfolgt. In der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts wird eine dritte CO2-neutrale Option ins Produktportfolio des Unternehmens aufgenommen – Elektro-LKW mit durch Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen.

«Wir beschäftigen uns bereits seit einigen Jahren mit der Entwicklung dieser Technologie und es ist ein tolles Gefühl, die ersten LKW erfolgreich auf der Teststrecke zu sehen. Das vielseitige Angebot an Lastwagen mit Batterien und anderen mit Brennstoffzellen wird es unseren Kunden ermöglichen, sich gänzlich von CO2-Emissionen zu befreien, unabhängig von den jeweiligen Transportaufgaben», so Roger Alm, Präsident bei Volvo Trucks.

Die Brennstoffzellen-LKW werden eine Reichweite erlangen, die mit vielen Diesel-LKW vergleichbar ist – bis zu 1000 km – bei einer Ladezeit von weniger als 15 Minuten. Das Gesamtgewicht kann rund 65 Tonnen oder sogar mehr betragen und die beiden Brennstoffzellen sind in der Lage, 300 kW Strom zu erzeugen. Die Kunden der Pilotphase werden in wenigen Jahren starten können und die Vermarktung ist für die zweite Hälfte dieses Jahrzehnts geplant.

«Elektro-LKWs mit wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen eignen sich besonders für lange Strecken und schwere, energieintensive Aufgaben. Sie könnten auch eine Option für Länder sein, in denen die Möglichkeiten zum Laden von Batterien begrenzt sind», erklärt Roger Alm.

Eine Brennstoffzelle erzeugt ihren eigenen Strom aus dem Wasserstoff im Fahrzeug. Daher muss sie nicht von einer externen Quelle aufgeladen werden. Das einzige Nebenprodukt, das abgegeben wird, ist Wasserdampf.

Die Brennstoffzellen werden von Cellcentric, dem Joint Venture zwischen der Volvo Group und der Daimler Truck AG, geliefert. Cellcentric wird in Deutschland eine der grössten Produktionsanlagen für die Serienproduktion von Brennstoffzellen in Europa bauen, die speziell für schwere Fahrzeuge entwickelt wurde.

«Wir gehen davon aus, dass die Versorgung mit umweltfreundlichem Wasserstoff in den nächsten Jahren deutlich zunehmen wird, da viele Industrien davon abhängen werden, um CO2-Emissionen zu reduzieren. Wir können die Dekarbonisierung des Transportbereichs jedoch nicht mehr hinauszögern, denn bereits jetzt sind wir sehr spät dran. Meine klare Botschaft an alle Transportunternehmen lautet also: Schlagen Sie den Weg heute mit Batterieelektrik, Biogas und den anderen verfügbaren Optionen ein. Die Brennstoffzellen-LKW werden in wenigen Jahren eine wichtige Ergänzung für längere und schwerere Transporte sein», so Roger Alm.

Der Show-Truck auf Basis des T 520 Evolution 4×2 von Renault Trucks ist bereits der vierte Fahrzeug-Eigenbau, den Thomann zusammen mit Partnern realisiert hat. Das dynamische Design in Blautönen setzt die Wellenthematik attraktiv um und machte den Truck schon äusserlich zum Augenschmaus. Zur Ausstattung zählen ein im Fahrerhaus verbautes Surfbrett, ein integrierter Grill im Grossformat sowie Flipflops und Badetücher im Big Wave-Style. Der LKW selbst repräsentiert die neuste Fahrzeug-Generation bezüglich Technik und Ausstattung, zum Beispiel bezüglich Treibstoffersparnis und Fahrerkomfort.

Seitens Thomann waren diverse Mitarbeitende während rund fünf Monaten mit dem Eigenbauprojekt betraut. «Eine motivierende und lehrreiche Sache», wie Andreas Gähwiler, Verkaufsleiter LKW betont. Ebenfalls zum Team zählten engagierte externe Partner wie die Syn GmbH (Stans) fürs Design, die Freuler AG (Benken/Chur) für Fahrzeugbau, Lackierung und Sattlerarbeiten sowie die Relux Reklamen GmbH (Benken) für die Beschriftung.

Erstmals zu live zu sehen ist der Big Wave am internationalen Trucker & Country Festival vom 24. – 26. Juni 2022 in Interlaken. In erster Linie wird der Eigenbau-LKW im Thomann-Marktgebiet als Demofahrzeug unterwegs sein.

Seit Juni 2021 wird das «Holz mit Herz» mit den beiden neuen MAN TGS 18.400 4×2 LL und MAN TGS 18.400 4×2 BL an die Kunden in der erweiterten Zentralschweiz und im Tessin ausgeliefert. Die beiden wendigen Zweiachser wurden von der Lanz+Marti AG, Sursee mit je einer Brücke, bestehend aus Hebebühne und Blachenverdeck, ausgestattet. Sie unterscheiden sich lediglich in der Federungsart. So ist der eine Luft/Luft und der andere Blatt/Luft gefedert.

Die effizienten MAN D15-Motoren mit 400 PS tragen zum wirtschaftlichen Betrieb bei. Der Radstand von 5100 mm und die Schweizer Breite ermöglichen einen effizienten Verteilerverkehr, auch in engen und kurvigen Gegenden. Das Garantiegewicht der beiden MAN TGS liegt bei 20’500 bzw. 21’000 kg.

Die Kraftpakete sind mit je einem übersichtlichen NN-Fahrerhaus ausgestattet und bieten ihren Fahrern viel Komfort und Sicherheit am Arbeitsplatz. Dank Assistenzsystemen wie ESP, intelligentes Bremsmanagement mit elektronischem Bremssystem EBS, ABS und Antriebsschlupfregelung ASR, Bremsassistent, Tempomat ACC Stop and Go, abstandgeregelt, Spurverlassenswarner und Notbremsassistent EBA bringt der MAN Truck viel Sicherheit mit auf die Strasse.

Zwischen der Herzog Elmiger AG und der Nutzfahrzeug AG Zentralschweiz besteht eine über 20-jährige gute Geschäftsbeziehung. «Auch die Nähe zur Werkstatt und die gute Kundenbetreuung haben uns veranlasst, uns wieder für die Marke MAN zu entscheiden», so Marco Linder, Geschäftsführer der Herzog Elmiger AG.

Die Feuerwehr Schaffhausen ist die einzige Stützpunkt-Feuerwehr im Kanton. Sie hilft auch den Feuerwehren in den angrenzenden Kantonen Zürich und Thurgau, sowie grenzüberschreitend im nahen Deutschland. Der Stützpunkt am Rande der Altstadt ist rund um die Uhr besetzt. Vier bis sechs Mitarbeiter, inklusive Einsatzleiter sind jederzeit einsatzbereit.

Das Feuerwehrzentrum Tannenhof ist gut eingerichtet. Nebst einem modernen Fuhrpark findet man ein Atemschutzzentrum, in welchem die Atemschutzausrüstungen aller Feuerwehren aus dem Kanton gewartet, repariert und geprüft werden. In einem Raum befindet sich die «Atemschutzpiste». Hier trainieren Feuerwehrleute der Stadt Schaffhausen, der umliegenden Gemeinden und aus dem nahen Ausland den Einsatz mit Pressluftatmern. In der eigenen Werkstatt werden die Fahrzeuge und weiteres Material zum grössten Teil selber gewartet und repariert. Eine Schlauchwaschanlage und Löscherfüllgeräte sind ebenfalls vorhanden. Nebst verschiedenen Räumlichkeiten für Sitzungen oder Kurse, stehen dem Berufspikett Aufenthaltsräume, Küche sowie Schlafräume zur Verfügung.

Für eine gute Koordination der Feuerwehr sind der Kommandant Major Peter Müller und der Vize-Kommandant, Hauptmann Beat Bill, zuständig. In der Funk- und Kommandozentrale wird bei einem Einsatz mit dem Einsatzleiter kommuniziert und werden Materialnachschub oder zusätzlich einrückende Kräfte organisiert. Hauptmann Urs Gerschwiler ist für die Administration und Oberleutnant Roman Stutz für die Technik der Feuerwehr zuständig. Zusätzlich gehören zwölf Mitarbeiter dem Berufspikett an. Zusammen mit der Milizfeuerwehr, verschiedenen Betriebsfeuerwehren und dem vielfältigen Fahrzeugpark ist die Feuerwehr Schaffhausen für die verschiedensten Einsätze stets bereit. Die Aufgaben der Feuerwehr Schaffhausen sind nebst der Brandbekämpfung, Personenrettung, Gefahrenguteinsätze, Strassenrettung, Umwelt-, Ölwehr- und Wassernoteinsätze, Tierrettungen, Saal- und Theaterwachen und Schulung von Personal.

Die Fahrzeuge der Feuerwehr Schaffhausen sind nach dem heiligen Florian benannt, dem Schutzheiligen der Feuerwehr. Im Depot der Stützpunkt-Feuerwehr Schaffhausen stehen Florian 1 und Florian 18, zwei Tanklöschfahrzeuge mit Mannschaftskabinen. Bei Florian 4 handelt es sich um eine Autodrehleiter und Florian 5 ist ein Hubretter. Dieser wird beim Löschen aus der Höhe über einen fernsteuerbaren Monitor an der Bühne verwendet. Die eingebaute Druckverstärkerpumpe befördert das Löschmittel auf rund 30 m Höhe. Florian 2 und Florian 8 sind zwei Wechsellade-Fahrzeuge. Der Siebte im Bunde ist Florian 17. Das Pionierfahrzeug bringt diverse Werkzeuge und spezielle Maschinen für verschiedenste Einsätze zum Einsatzort. Zusätzlich liefert eine Notstromgruppe Energie für Elektrowerkzeuge und den fahrzeugeigenen Beleuchtungsmast. Nebst den schweren Feuerwehrfahrzeugen stehen der Schaffhauser Feuerwehr diverse kleinere Fahrzeuge zur Verfügung.

Mercedes-Benz do Brasil hat im Rahmen einer Entwicklungspartnerschaft mit dem brasilianischen Agrartechnikhersteller Grunner den Mercedes-Benz Axor eigens für den automatisierten Ernteeinsatz konfiguriert. Der im brasilianischen Markt bewährte Axor ist mit allen technologischen Komponenten ausgestattet, die einen automatisierten Fahrbetrieb ermöglichen: Das Fahrzeug übernimmt selbstständig Tempo- und Abstandsregelung sowie Längs- und Querführung. Der Fahrer behält zwar jederzeit die Kontrolle über den LKW, die Hände müssen aber nicht permanent am Lenkrad sein. Neben den automatisierten Fahrfunktionen verfügt der Axor über eine zusätzliche Vorderachse, einen erweiterten Reifenabstand, sogenannte High Flotation Reifen für die Landwirtschaft und Antennen um die Satellitensignale zu empfangen.

Route am Computer festgelegt
Bevor das Erntefahrzeug auf der Plantage aktiv helfen kann, wird die Ernteroute vorher auf den Zentimeter genau am Computer festgelegt. Die Kontrolle über die automatisierte Fahrt erfolgt via Cruise Control, GPS und Geo-Referencing. Die durchschnittliche Geschwindigkeit liegt bei etwa 6 km/h. Ist die Befüllung des Axor abgeschlossen, übernimmt wieder der Fahrer den LKW für den Güterumschlag.

Im Vergleich zu einer konventionellen Zugmaschine lassen sich erhebliche Vorteile bei Treibstoffverbrauch, Schmierstoffverbrauch sowie Wartungs- und Instandhaltungskosten erzielen. Die präzise voreingestellte Routenführung erhöht auch die Produktivität: Ein Fahrzeug kann in der gleichen Zeit rund die doppelte Menge dank höherer durchschnittlicher Betriebsgeschwindigkeit ernten.

Mit Technologie von Grunner für Einsatzzweck massgeschneidert
Mit der speziell auf die Erntearbeit angepassten Technologie sind sie kein Bestandteil von Daimler Trucks dualer Strategie beim Thema autonomes Fahren. Mit seiner eigenständigen Tochtergesellschaft Torc Robotics treibt Daimler Truck die Entwicklung des autonomen LKW-Transports gemäß SAE-Level 4 in den USA voran. Die aus dieser Partnerschaft entwickelte Lösung ist spezialisiert und soll den Verkehr zwischen Verteilerzentren auf Highways bewältigen können – und dabei den Massstab für Sicherheit, Zuverlässigkeit und Kosten pro Meile setzen. Gleichzeitig arbeitet Daimler Truck mit Waymo zusammen. Das Ziel: Waymos Technologie für autonomes Fahren mit dem Freightliner Cascadia zu kombinieren, der in den kommenden Jahren in den USA erhältlich sein soll.

Mit dynamischem Induktionsladen (Fachbergriff: Dynamic Wireless Power Transfer, DWPT) können Elektrofahrzeuge (EVs) während der Fahrt über speziell ausgestattete, dedizierte Fahrspuren drahtlos aufgeladen werden. Ein unter dem Asphalt verbautes Spulensystem überträgt elektrische Energie direkt an Autos, Lastwagen und Busse, ohne dass diese an Ladestationen anhalten müssen, um die Batterie aufzufüllen. Die Technologie kann für alle Fahrzeuge angepasst werden, die mit einem speziellen «Empfänger» ausgestattet sind, der die von der Strasseninfrastruktur eingehende Energie direkt an den Elektromotor überträgt, wodurch die Reichweite erhöht und gleichzeitig die Ladung der Fahrzeugbatterie geschont wird.

Das Pilotprojekt von Stellantis und allen beteiligten Partnern wird von A35 Brebemi koordiniert, einem Unternehmen des globalen Verkehrsinfrastrukturbetreibers Aleatica, das sich auf nachhaltige und innovative Mobilitätslösungen konzentriert.

«Unser langfristiger strategischer Plan, Dare Forward 2030, basiert auf der Prämisse, allen ‹modernste Mobilitätsfreiheit› zu bieten, und dieses Projekt ist die Essenz dessen, wohin wir als Unternehmen gehen», sagt Anne-Lise Richard, Head of Global e-Mobility Business Unit, Stellantis. «Durch die Zusammenarbeit mit dieser unglaublichen Gruppe von Partnern haben wir bewiesen, dass die induktive Ladetechnologie unsere elektrifizierte Zukunft antreiben kann.»

Im Induktionsladen steckt viel Potenzial. Es kann die Batterielebensdauer verlängern, Reichweitenangst verringern, Energieeffizienz erhöhen und ermöglicht, mit kleineren Batterien weiter zu fahren und dadurch die Autos auch wieder leichter und billiger zu machen.

Die Arbeit in der «Arena del Futuro» zeigt, dass ein BEV, wie der zum Testen des Systems ausgestattete Fiat New 500, mit typischen Autobahngeschwindigkeiten fahren kann, ohne die in seiner Batterie gespeicherte Energie zu verbrauchen. Gerade die Fahrt auf Autobahnen reduziert Reichweiten von BEVs am stärksten. Bisherige Tests zeigen, dass die Effizienz des Energieflusses vom Asphalt zum Auto mit der typischen Effizienz von Schnellladestationen vergleichbar ist, sodass der Fahrer zum Aufladen nicht anhalten muss. Darüber hinaus belegen Messungen zur Magnetfeldstärke, dass Fahrer und Passagiere nicht beeinträchtigt werden.

Die «Arena del Futuro» wird mit Gleichstrom (DC) betrieben, was mehrere konkrete und einzigartige Vorteile bietet, darunter:

• Verringerung der Leistungsverluste im Energieverteilungsprozess;
• Gewährleistung einer direkten Integration mit erneuerbaren Energiequellen ohne die Notwendigkeit, Gleichstrom in Wechselstrom umzuwandeln;
• Ermöglicht die Verwendung dünnerer Kabel als bei der Wechselstromverteilung mit offensichtlichen Vorteilen in Bezug auf Verpackung, Gewicht und Oberschwingungsbelastung; und
• Die Verwendung von Aluminiumkabeln für die Stromverteilung, die einfacher zu beschaffen sind, im Vergleich zu Kupfer die Hälfte kosten und leichter und einfacher in einem Geschäftsmodell der Kreislaufwirtschaft zu recyceln sind.

DWPT ist eine der Technologien, die Kunden den Zugang zur Elektromobilität vereinfachen und eine Antwort auf die Anforderungen für Dekarbonisierung und eine umweltverträgliche Mobilität geben soll. Das Time Magazine nannte das induktive Ladesystem für die Strasse als eine der 100 wichtigsten Erfindungen des Jahres 2021.

Diese Ziele sind dank der innovativen Technologien von 5G, IoT (Internet of Things) und KI-basierten Anwendungslösungen erreichbar, die den Informationsaustausch zwischen dem Fahrzeug und der Systemmanagementplattform erleichtern und die Verkehrssicherheit und Reiseeffizienz erhöhen. Die induktive Energieübertragung von DWPT bedeutet, dass keine freiliegenden Kabel vorhanden sind, wodurch die Strassenoberfläche sicher bleibt, damit Menschen darauf gehen können.

Die Technologie weckt aufgrund ihrer Vielseitigkeit in ihren dynamischen und statischen induktiven Versionen weltweit Interesse für die kommerzielle Entwicklung. Neben dem Einsatz auf Strassen und Autobahnen eignet sie sich auch in Kombination mit anderen Infrastrukturen wie Häfen, Flughäfen und Parkplätzen.

Laden beim Fahren in der „Arena del Futuro“