Der Volkswagen Bulli stand in den 50er-Jahren für ein neues Gefühl von automobiler Freiheit, Unabhängigkeit und grosser Emotion. Dieses Lebensgefühl greift der ID. Buzz auf und überträgt es in unsere Zeit: emissionsfrei, nachhaltig, vollvernetzt und jetzt schon bereit für autonomes Fahren. Ab Mai in ersten europäischen Ländern bestellbar, sollen erste Exemplare noch in diesem Herbst ausgeliefert werden. Volkswagen Nutzfahrzeuge wird den fünfsitzigen ID. Buzz in der Ausstattungsversion „Pro“ in Europa lancieren. Die umfangreiche Serienausstattung kann dabei über diverse Pakete einfach erweitert werden. Später folgt die Grundversion „Pure“ mit einer Einstiegsbatterie. Ebenfalls in diesem Jahr hat der ID. Buzz Cargo sein Debüt.

Laut Carsten Intra, Vorstandsvorsitzender der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge, werden beide Versionen des E-Bulli bilanziell CO2-neutral hergestellt und ausgeliefert.
Ausserdem kommen recycelte Kunststoffe zum Einsatz und das Interieur ist komplett tierlederfrei. Und weiter: „Der ID. Buzz kommt zudem bei künftigen autonomen Mobilitätskonzepten wie dem Ridepooling zum Einsatz – einem per App buchbaren E-Shuttle-Dienst der Konzerntochter Moia. Der elektrische Bulli ist also auch ein Teil der Zukunft des innerstädtischen Verkehrs.“ Zurzeit ist der App-basierte Dienst allerdings erst in den Deutschen Städten Hannover und Hamburg aktiv. Ob er auch in die Schweiz ausgeweitet wird, ist Stand heute nicht bekannt.

Wie alle Modelle der ID. Familie von Volkswagen basiert auch der ID. Buzz technisch auf dem Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) des Konzerns (zu Beginn stand MEB noch für Modularer Elektrifizierungsbaukasten). Seine Architektur erlaubt eine evolutionäre Weiterentwicklung von Software und Technik, von der sowohl neue Modelle wie der ID. Buzz als auch bereits ausgelieferte Modelle per Over-the-Air Update profitieren können.

Zu den neuen Assistenzsystemen im ID. Buzz zählt das serienmässige lokale Warnsystem „Car2X“, das Signale anderer Fahrzeuge und der Verkehrsinfrastruktur nutzt, um in Echtzeit Gefahren zu erkennen. Ebenfalls serienmässig sind Notbremsassistent „Front Assist“ und im Kleinbus der Spurhalteassistent „Lane Assist“. Optional steht in der ganzen ID.-Familie neu der „Travel Assist mit Schwarmdaten“ zur Verfügung, der das teilautomatisierte Fahren über den gesamten Geschwindigkeitsbereich und erstmals einen assistierten Spurwechsel auf der Autobahn ermöglicht. Ebenfalls neu: die „Memory-Funktion“ für das automatisierte Einparken auf einer zuvor abgespeicherten Strecke – zum beispiel in einen engen Heim- oder Geschäftsparkplatz oder Carport.

Europaweit gehen der ID. Buzz und der ID. Buzz Cargo mit einer 77-kWh-Batterie an den Start (Bruttoenergiegehalt: 82 kWh). Sie versorgt eine 150 kW starke Elektromaschine mit Strom, die mit max. 310 Nm – wie einst der Boxermotor im T1 – die Hinterachse antreibt und den E-Bulli bis max. 145 km/h beschleunigt. Durch die tief im Sandwichboden integrierte Batterie und den leichten E-Antrieb ergeben sich eine gute Gewichtsverteilung und ein niedriger Fahrzeugschwerpunkt. Geladen wird die Lithium-Ionen-Batterie an Wallboxen und öffentlichen Ladepunkten mit 11 kW Wechselstrom (AC). Die Ladeklappe befindet sich entgegen dem heutigen Trend nicht vorne oder an der Fahrertür, sondern hinten rechts.

Per CCS-Stecker an einer DC-Schnellladesäule (Gleichstrom) steigt die Ladeleistung auf bis zu 170 kW; die Batterie ist so nach rund 30 Minuten von 5 auf 80 Prozent geladen. Die Baureihe wird zudem mit der neuesten ID. Software künftig auch die Funktion „Plug & Charge“ bieten. Dabei authentifiziert sich der ID. Buzz per Ladestecker an kompatiblen DC-Schnellladesäulen mit dem ISO-15118-Standard und tauscht so alle erforderlichen Daten mit dem Ladepunkt aus. Unterschiedliche Ladekarten und manuelle Authentifizierungen an der Ladesäule gehören damit der Vergangenheit an.

Das bidirektionale Laden ermöglicht es dem ID. Buzz, nicht benötigte Energie aus der Batterie ins Hausnetz des Kunden einzuspeisen (Vehicle-to-Home). Der Stromtransfer und die Kommunikation erfolgen über eine spezielle DC-BiDi-Wallbox.

Jozef Kabaň, Leiter Volkswagen Design, schlägt die Brücke zum Klassiker: „Beim T1 sitze ich quasi auf der Vorderachse – kein vorderer Überhang. Bei aller Sicherheitsrelevanz und Technik hat auch der ID. Buzz superkurze Überhänge.“ Die zweifarbige Lackierung ist optional. Fahrer und Passagiere des ID. Buzz erleben das neue Bulli-Feeling auch in einem grosszügig konzipierten Innenraum. Fünf Personen haben im loungeartigen, freundlichen Ambiente der Bus-Version reichlich Raum zum Reisen und für ihr Gepäck (1121 Liter Volumen).

Die Transportervariante des E-Bulli wird serienmässig mit drei Sitzplätzen im Fahrerhaus auf den Markt kommen: Fahrersitz plus Doppelsitzbank. Wahlweise wird der ID. Buzz Cargo alternativ auch mit einem Einzelsitz für den Beifahrer bestellbar sein. Hinter den Sitzen folgt eine feste Trennwand zum Laderaum. Optional wird es diese Trennwand mit einem Fenster und/oder einer Durchladeöffnung geben. Der Laderaum ist 3,9 m³ gross und bietet Platz für zwei Europaletten (quer). Das zulässige Gesamtgewicht des ID. Buzz Cargo beträgt 3000 kg, die maximale Nutzlast (Zuladung) 650 kg. Die Ladung kann via Verzurrösen im Boden und über Verzurrschienen in den Seitenwänden gesichert werden. Der neue ID. Buzz Cargo ist mit einer weit öffnenden Heckklappe und einer Schiebetür auf der Beifahrerseite ausgestattet; als Sonderausstattung wird der Transporter mit einer zweiten Schiebetür konfigurierbar sein.

Der Radstand von ID. Buzz und ID. Buzz Cargo misst 2988 mm; das entspricht in etwa dem Wert des aktuellen T6.1. Die Länge beider Versionen beträgt kompakte 4712 mm (also ziemlich genau zwischen VW Caddy und VW Caddy Maxi), die Höhe je nach Ausstattung und inklusive Dachantenne zwischen 1937 und 1938 mm. Mit 1985 mm ist das neue Modell 81 mm breiter als ein T6.1. Der kleine Wendekreis von 11,1 Metern entspricht dem des VW Golf. Auch in Sachen Aerodynamik bewegt sich der E-Bulli auf PW-Niveau. Der ID. Buzz kommt auf einen cw-Wert von 0,285, der ID. Buzz Cargo auf 0,29.

Mittelfristig wird die Busversion des ID. Buzz auch mit einem verlängerten Radstand auf den Markt kommen. Die nordamerikanische Version des ID. Buzz wird 2024 generell mit dem grösseren Radstand auf die Reise vom Volkswagen Nutzfahrzeug Hauptwerk Hannover über den Atlantik zu den Kunden gehen. Nicht für Nordamerika vorgesehen ist der ID. Buzz Cargo. Gemäss einem Video des bekannten Youtubers Doug DeMouro wird der ID. Buzz in den USA mit drei Sitzreihen und optional Allradantrieb (sowie optional mehr Leistung) auf die Strasse kommen.

Die Videoweltpremiere des E-Bulli ist auf Youtube verfügbar.

Die ÖGA kann auf langjährige und treue Profis zählen. Mit rund 370 Ausstellern ist die Ausstellungsfläche von zwölf Hektaren ausgebucht. Mit den ab April erhältlichen Online-Tickets vermeidet man langes Anstehen. Auch die Kundengutscheine müssen neu im Online-Ticketshop eingelöst werden. Der Zugang zur ÖGA funktioniert sowohl mit ausgedruckten (print@home) als auch mit elektronischen Tickets auf dem Smartphone. Das Angebot an der Tageskasse wird eingeschränkt sein. Das Online-Ticketing garantiere mehr Komfort für den Besucher und bessere Kontaktchancen für den Aussteller.

Nebst den bewährten Aussteller-Awards „Technische Neuheiten“ und „Neue Pflanzen“ wird erneut der Award „Gärtner/-in des Jahres“ verliehen. Damit würdigt die ÖGA berufstätige Personen, aber auch ganze Teams oder Unternehmen der Grünen Branche, die seit 2019 ein innovatives Projekt umgesetzt haben. Die Bewerbung erfolgt online bis zum 11. Mai 2022 um 12.00 Uhr. Es ist möglich, sich selbst, eine Drittperson oder ein Team/Unternehmen anzumelden. Aus den Nominierten wird anschliessend via öffentlichem Online-Voting die/der Gärtner/-in des Jahres gekürt. Das Voting ist ab dem 13. Mai 2022 bis 27. Juni 2022 geöffnet, wieder je 12.00 Uhr. Es werden Preise im Gesamtwert von 3000 Franken verliehen.

Die ÖGA 2022 bewegt sich am Puls der Grünen Branche. Zur Zielgruppe gehören der professionelle Gartenbau (Baumschulen, Endverkauf, Floristik, Friedhöfe, Gartencenter, Garten-/Landschaftsbau und Zierpflanzenbau), der professionelle Gemüse-, Obst- und Beerenbau, das Öffentliche Grün, der Kommunalbereich und die Bauwirtschaft. Träger der Messe sind der Unternehmerverband Gärtner Schweiz (JardinSuisse), die Kantonale Gartenbauschule Oeschberg (GSO – eine Abteilung des bzemme) sowie die Schweizerische Zentralstelle für Gemüsebau (SZG).

Aufhebung der Autobahnvignettenpflicht

Gestützt auf Artikel 4 Absatz 2 des Nationalstrassenabgabegesetzes (NSAG) hebt das BAZG die Autobahnvignettenpflicht für sämtliche Fahrzeuge auf, die ukrainische Flüchtlinge oder Hilfsgüter für die Ukraine transportieren. Die Massnahme tritt sofort in Kraft und gilt vorerst bis zum 30. Juni 2022. Weitere Informationen finden sich unter www.vignette.ch.

Befreiung von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe

Gestützt auf Artikel 3 Absatz 2 der Schwerverkehrsabgabeverordnung (SVAV) kann das BAZG Hilfsgütertransporte von der LSVA befreien. Ein entsprechendes Gesuch ist vor dem Transport beim BAZG einzureichen, auf dem Schriftweg oder per Mail an lsvaallgemein@bazg.admin.ch. Weitere Informationen finden sich unter www.bazg.admin.ch oder www.lsva.ch.

Entstanden ist der neue Gliederzug in einer Kooperation mit Futuricum, der E-LKW Marke der Schweizer Designwerk Group sowie dem Aufbauhersteller Kässbohrer in nur rund einem halben Jahr. Mit dem österreichischen Unternehmen arbeitet Galliker seit Jahrzehnten zusammen. Designwerk wiederum hat auch die vollelektrischen 40-Tonnen-Sattelzugmaschinen entwickelt, die seit vergangenem Oktober für Galliker unterwegs sind. Ihre Übergabe damals war ebenfalls eine Weltpremiere. Der nun abgelieferte E-Autotransporter ist nicht nur der erste seiner Art, sondern weltweit auch der erste Rigid-E-LKW mit einer derart grossen Batterie, wie Designwerk-Mastermind Tobias Wülser an der Übergabe betonte.

Green Logistics ist seit Längerem ein wichtiger Bestandteil der Galliker-Strategie. Der neue E-Autotransporter ist ein weiteres Element dazu. Er kommt bei der Auslieferung von Neuwagen innerhalb der Schweiz zum Einsatz. «Die Automobilindustrie setzt immer mehr auf alternative Antriebe wie Hybrid, Elektro und Wasserstoff», sagt Rolf Galliker. «Entsprechend gross ist ihr Interesse an nachhaltigen Logistiklösungen.» Bisher habe es aber ausser HVO als klimaneutralen Dieselersatz nichts gegeben. Der Elektro-Autoporter sei die Antwort darauf, so der Präsident des Verwaltungsrats und Leiter des Bereichs Galliker Car Logistics. «Damit wird ein Meilenstein gesetzt.»Zusammen mit Fahrzeugentwickler und Designwerk-Gründer Tobias Wüsler wird Rolf Galliker die erste emissionsfreie Autolieferung persönlich übernehmen.

Der neue LKW wird täglich Strecken von rund 450 Kilometern zurücklegen. Er hat eine Gesamtleistung von 680 PS und wird über vier modulare Batteriepacks mit einer Gesamtkapazität von 900 kWh versorgt. Neben dem Antrieb erfolgt auch der Betrieb des Aufbaus von Kässbohrer vollständig elektrisch – eine weitere Neuheit für Designwerk. Damit können Neuwagen auf zwei Ebenen mitgenommen werden. Nach dem Einsatz werden die Akkumulatoren über Nacht geladen. Ist eine schnelle Ladung nötig, lässt sich das Fahrzeug mit einer Ladeleistung von 350 kW innert 1 Stunde und 45 Minuten auf 80 Prozent der Batteriekapazität laden.

Der E-Autotransporter ist mit einer Ausnahmebewilligung des Bundesamts für Strassen Astra unterwegs. Denn wegen seiner Akkupacks ist er zwei Tonnen schwerer als herkömmliche Fahrzeuge und einen Meter länger – die Energiequelle ist direkt hinter der Führerkabine platziert. «Dank dem Entgegenkommen des Astra können wir mit dem emissionsfreien Fahrzeug gleich viele Autos transportieren wie mit einem LKW mit herkömmlichen Antrieb», sagt CEO Peter Galliker. Aufgrund seiner Spezialdiemensionen darf der E-Autotransporter allerdings nur in der Schweiz fahren.

Bereits ist ein zweiter Futuricum E-Autotransporter in der Pipeline, allerdings mit einem Aufbau französischer Herkunft. Insgesamt verfügt Galliker Car Logistics über 210 Auotransporter.

«Die Tragödie in der Ukraine erlaubt kein Zögern.» Mit diesem Satz beginnt die aktuellste Medienmitteilung des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbands Astag. Gefragt sei wirkungsvolle und rasche Hilfe, wenn immer möglich vor Ort. Weiter heisst es: «Das Schweizer Strassentransportgewerbe hat unmittelbar nach Ausbruch des Konflikts solidarisch reagiert. Dank engagierter Eigeninitiative und enger Zusammenarbeit mit Behörden, Hilfswerken und Privaten sind täglich Lastwagen nach Polen, Ungarn, Rumänien sowie der Slowakei unterwegs. Transportiert werden Tonnen von dringend benötigten Hilfsgütern wie Decken, Matratzen, Nahrungsmittel, Medikamente oder Verbandsmaterial – mit dem Ziel, das Leid der Menschen in Not so gut es geht zu lindern.»

Zum Einsatz kommt auch die private Reisebusbranche. Per Car – auf der Hinfahrt für Gütertransporte genutzt – gelangen Menschen auf der Flucht sicher, rasch und mit warmer Verpflegung in die Schweiz. Das dramatische Schicksal von vielen verzweifelten Frauen und Kindern kann damit zumindest ein klein wenig gemildert werden. Das ist Motivation genug für zahlreiche Schweizer Carunternehmen. Bereits sind erste Reisebusse mit Flüchtlingen zurückgekehrt.

Voraussetzung für schnelle Hilfstransporte bzw. Carfahrten zurück in die Schweiz sind genügend Fahrzeuge und Chauffeure sowie Erfahrung im grenzüberschreitenden Güter- und Personenverkehr auf der Strasse. Zudem braucht es eine enge Abstimmung zwischen allen beteiligten Partnern, vorab zur kurzfristigen Buchung von Ladekapazitäten. Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband Astag sei deshalb bestrebt, die Koordination der zahlreichen Anfragen mit dem Schweizer Transportgewerbe zu gewährleisten. «Unser Land steht für die Ukraine zusammen», bekräftigt Ständerat und Astag-Zentralpräsident Thierry Burkart: «Es ist völlig selbstverständlich, dass das Strassentransportgewerbe nach Kräften mithilft!»

Auf der Verbandswebseite wird eine laufend aktualisierte, öffentlich zugängliche Liste mit möglichen Transportpartnern (Lastwagen, Lieferwagen, Reisebusse) geführt. Aufgeführt sind Astag-Mitglieder, die gemäss einer Umfrage ihre Bereitschaft zu Fahrten in die Nachbarländer der Ukraine innerhalb des EU-Raums mitgeteilt haben. Interessierte Behörden, Institutionen oder auch Privatpersonen können sich direkt mit den erwähnten Kontaktpersonen in Verbindung setzen.

Fiat lanciert in ersten Ländern den neuen E-Ulysse, den vollelektrischen „People Mover“, der die Rückkehr der Marke in das Segment der MPV (Multi-Purpose Vehicles – Mehrzweckfahrzeuge) in Europa markiert. Angepriesen wird der E-Ulysse als das ideale Fahrzeug für Transportdienste wie VIP-Shuttles und in der Gastronomie. Basis des Fahrzeugs bildet der Stellantis Kooperations-Van „KZéro“, auf dem schon Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e Life und Peugeot e-Traveller bauen, die Ende 2020 zum Van of the Year 2021 ausgezeichnet wurden. Den technischen Aspekt können wir daher rasch abhandeln:

• Höhe < 1,90 Meter, Länge 4,95 bzw. 5,3 m in der Langversion
• Kofferraumvolumen 900-4200 l (Standardversion) resp. 1500-4900 l (Langversion)
• zwei Batteriekapazitäten (50 und 75 kWh)
• Reichweite von bis zu 329 km im WLTP-Zyklus
• Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h
• 100 kw Leistung (136 PS)
• Max. Drehmoment 260 Nm
• Serienmässiges 100-kW-Schnellladesystem (in 45 Minuten 80 Prozent)
• dreiphasiges 11-kW-Mode-3-Kabel oder Wallbox von Mopar optional
• fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS) aus dem Pw-Segment

Der modulare Innenraum mit einer Kapazität für bis zu acht Personen ist für Hotels, Taxis und VIP-Transfers ausgerichtet und präsentiere die italienische Gastlichkeit. In der Ausstattungsvariante „Lounge“ wird der E-Ulysse mit zwei bequemen Einzelsitzen im Fond zusammen mit einem komfortablen Klapptisch zu einem „Wohnzimmer“ auf vier Rädern. Die besonders grossen Sitzflächen und neigbaren Armlehnen garantieren den nötigen Komfort. Der Doppelklapptisch lässt sich bei Nichtgebrauch zwischen der zweiten und dritten Reihe verstauen. Sowohl beim komfortableren 7-Sitzer als auch beim 8-Sitzer-Shuttle sind alle Rücksitze auf Schienen montiert, sodass sie mit einem einfachen Handgriff leicht verschoben, geneigt oder sogar entfernt werden können. Der Innenraum lässt sich leicht je nach Bedarf für den Personen- und Gepäcktransport neu unterteilen: Bis zu zwölf Innenraum-Konfigurationen ermöglicht der 8-Sitzer und bis zu 16 der 7-Sitzer.

Der neue Fiat E-Ulysse ist mit einem innovativen Luftreinigungssystem ausgestattet, das mit Ultraviolettlicht (UV-C) arbeitet. Das System verbessert die Hygiene im Innenraum und beseitigt fast alle Bakterien aus der Atemluft. Das Desinfektionsmodul verfügt dank der integrierten Batterie über eine Autonomie von etwa vier Stunden. Das einfach zu bedienende Gerät ist transportabel und kann so bequem auch ausserhalb des Fahrzeugs eingesetzt werden. Gesteigert wird das Wohlbefinden an Bord durch die Zwei-Zonen-Klimaanlage mit Umwältzer und separatem Bedienelement für Fahrer, Beifahrer und die Passagiere im Fond.

Das Panorama-Glasdach – serienmässig in der Lounge-Version – hellt den Raum auf und bietet den Passagieren eine zusätzliche Möglichkeit, nach draussen zu sehen, etwa bei Stadtrundfahrten. Es besteht aus zwei 400 × 1000 mm grossen Paneelen mit einer Gesamtfläche von knapp einem Quadratmeter. Wird Privatsphäre gewünscht oder möchte man sich vor Licht schützen, können beide Paneele mit einem Schiebevorhang abgedunkelt werden. Zwischen den beiden Paneelen befindet sich der Klimaanlagendiffusor mit sechs individuell einstellbaren Belüftungsöffnungen und eingebauter Temperatur-/Leistungsregelung. Schliesslich sorgen zwei LED-Streifen für eine angenehme, entspannende Beleuchtung im Auto.

Zu den Fahrerassistenzsystemen (ADAS) gehören:

• Verkehrszeichenerkennung mithilfe der Bordkamera
• Spurhaltewarner
• seitlicher Totwinkelwarner
• Frontkollisionswarner
• Aktiver Notbremsassistent
• Rückfahrkamera als Einparkhilfe
• ESP und Grip Control für verbesserte Traktion

Bestellungen für den E-Ulysse werden im März in Italien, Deutschland, Frankreich und Österreich eröffnet, ab Mai ist er dort im Handel erhältlich. Die Schweiz dürfte nur kurz darauf folgen.

Von den fast 470 Millionen Tonnen Umschlag im Rotterdamer Hafen entfallen 62 Millionen Tonnen auf Russland (13 Prozent). Viele Energieträger werden aus Russland über den Rotterdamer Hafen importiert. Grob gesagt kommen derzeit 30 Prozent des Rohöls aus Russland, 25 Prozent des Flüssiggases und 20 Prozent der Ölprodukte und Kohle. Russland exportiert Produkte wie Stahl, Kupfer, Aluminium und Nickel über Rotterdam. Dies fällt vorerst nicht unter die von der Europäischen Union angekündigten Handelsbeschränkungen. Es ist derzeit allerdings nicht bekannt, was die Entwicklungen in der Ukraine für diese Ströme in der kommenden Zeit bedeuten werden.

Fast 10 Prozent des Containerverkehrs in Rotterdam ist mit Russland verbunden. Die Europäische Union hat die Ausfuhr einer Reihe von Gütern verboten, die sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwendet werden können („dual use“). Containerfracht mit Ziel Russland wird diesbezüglich vom Zoll extra kontrolliert.

Die Ungewissheit (was genau fällt unter die Sanktionen, wie schnell wird der Zoll die Container zur Ausfuhr freigeben, wie entwickelt sich der Konflikt, wie gross sind die Zahlungsrisiken usw.) hat dazu geführt, dass verschiedene Containerterminals und Reedereien beschlossen haben, derzeit keine Container mit Ziel Russland anzunehmen oder abzufertigen.

Die verhängten Sanktionen in Verbindung mit der Ungewissheit, wie diese sich in der Praxis auswirken und wie sich die Situation in den nächsten Tagen entwickeln wird, verunsichern die Unternehmen. Infolgedessen werden die Unternehmen auch individuelle Entscheidungen über den Umgang mit russischer Fracht treffen, wie es bereits mehrere Containerterminals und Reedereien getan haben.

Die NATO bzw. die US-Armee hat bereits seit Jahrzehnten Vereinbarungen mit einem Unternehmen im Rotterdamer Hafen über den Transport von Verteidigungsgütern getroffen. Die Verbringung dieser Ausrüstung erfolgt regelmässig über den Hafen. Es ist möglich, dass es in naher Zukunft mehr Transporte von Verteidigungsgütern geben wird.

Was die „Cybersicherheit“ der Unternehmen im Hafen angeht, so verfügt Rotterdam über FERM. Ziel von FERM ist es, die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen im Rotterdamer Hafen zu fördern und das Bewusstsein für Cyberrisiken zu schärfen. FERM berichtet, dass das NCSC (Nationaal Cyber Security Centrum) bisher keine konkreten Hinweise darauf hat, dass digitale Angriffe im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine derzeit Auswirkungen auf die Niederlande haben.

Der Hafenbetrieb Rotterdam verfolge gemäss eigenen Angaben aufgrund des Konflikts in der Ukraine keine eigenständige Politik. Auch sei der Hafenbetrieb nicht befugt, beispielsweise Unternehmen Beschränkungen aufzuerlegen. Diese Verantwortung liege bei der niederländischen Regierung. Der Hafenbetrieb unterstützt die Politik der niederländischen und europäischen Behörden. Die internationale Rechtsordnung und das Selbstbestimmungsrecht von Ländern sind wesentliche Werte, an denen nicht gerüttelt werden darf.

Auf der Nachrichtenseite des Rotterdamer Hafens sind täglich Updates zu dem Thema zu finden.

Scania liefert dem schwedischen Unternehmen Falkenklev Logistik eine Elektromobilitätslösung mit fünf batteriebetriebenen Elektro-LKW und einer 1,6-MW-Ladestation als Teil des visionären Plans des Spediteurs für eine Ladestation für 22 Fahrzeuge auf einem neuen Betriebshof in Malmö.

Die Anlage, die auf bis zu 40 Fahrzeuge gleichzeitig erweitert werden kann, wird nach ihrer Eröffnung im Laufe dieses Jahres Schwedens grösste LKW-Ladestation sein. An diesem Projekt sind mehrere Unternehmen aus den Bereichen Verkehr und erneuerbare Energien beteiligt.

Das Projekt von Falkenklev Logistik ist das Fundament zum Ziel des Unternehmens, seine gesamte Fahrzeugflotte elektrisch zu betreiben. Die fünf batteriebetriebenen 4×2-LKW von Scania mit Aufbauten von SKAB werden bei der Verteilung von Gütern in ganz Skåne in Südschweden eingesetzt.

Die Ladestation in Malmö wird vom finnischen Hersteller Kempower bereitgestellt, die Lieferung erfolgt durch Scania. Das System basiert auf einer intelligenten Technologie, die Energie in Abhängigkeit von der Anzahl der gleichzeitig ladenden Fahrzeuge bereitstellen kann, mit einer anfänglichen Höchstleistung pro Fahrzeug von 250 kW und der Möglichkeit, diese in Zukunft auf 320 kW pro Fahrzeug zu erhöhen. Die Anlage wurde zukunftssicher gestaltet, um das Aufladen kommender Generationen von batteriebetriebenen Fahrzeugen mit grösseren Batterien und grösserer Reichweite zu ermöglichen.

Falkenklev hat ausserdem das Solarenergie-Unternehmen Soltech Energy Solutions mit dem Bau eines 1,5 Hektar grossen Solarparks und eines 2-MW-Batteriespeichersystems beauftragt, um einen hochmodernen Energieknotenpunkt zu schaffen.

Das vielleicht auffälligste Detail der Initiative ist jedoch, dass Falkenklev sich bereit erklärt hat, die Ladestationen nicht nur für die eigenen LKW, sondern auch für andere Fahrzeuge öffentlich zugänglich zu machen. Der Standort wird auch das Aufladen von Langstrecken-Elektro-LKW unterwegs ermöglichen.

Die Ladestationen und der Solarpark sind eine Idee, die ich schon seit einigen Jahren habe. Angesichts der Notwendigkeit, nachhaltiger zu werden, und der steigenden Dieselpreise war es für mich ganz klar, dass wir etwas tun müssen, und wir sind entschlossen, unseren Fuhrpark zu elektrifizieren. Der Strom wird durch Solarenergie erzeugt und ist damit zu 100 Prozent erneuerbar. Das ist ein wirklich stolzer Moment für uns“, sagt Victor Falkenklev, CEO von Falkenklev Logistik.

Die Finanzierung für das Projekt mit Scania erfolge teils aus dem Klimafonds der schwedischen Umweltschutzbehörde Naturvårdsverket, der die Hälfte der Kosten des 18 Millionen SEK teuren Projekts übernimmt. Die restlichen Kosten trägt Falkenklev.

Das weltweit erste Spiegelersatzsystem für Reisebusse kam von MAN und feierte als MAN OptiView auf der IAA 2018 seine Premiere. «Das System ist extrem zuverlässig und erhöht die Sicherheit im Strassenverkehr deutlich», sagt Rudi Kuchta, Head Business Unit Bus bei MAN Truck & Bus. «Dementsprechend beliebt ist OptiView bei unseren Kunden.» Um auch die Stadtbusse sicherer zu machen und aufgrund vieler Anfragen von Busbetreibern wird das System nun auch für alle Modelle der neuen Stadtbusgeneration eingeführt, darunter auch für den vollelektrischen MAN Lion’s City E.

Speziell auf Kreuzungen und beim Spurwechsel in der Stadt ist das Gefahrenpotenzial gross, weil der Fahrer trotz guter Spiegeltechnik Fussgänger und Velofahrer im toten Winkel nur schwer sehen kann. «Das Spiegelersatzsystem macht den toten Winkel für den Busfahrer einsehbar und sorgt so für mehr Sicherheit», erklärt Heinz Kiess, Leiter Produktmarketing Bus. Und zwar insbesondere beim Abbiegen, aber auch bei Spurwechseln und beim Rangieren.

Das digitale System projiziert mittels zwei Kameras auf jeder Fahrzeugseite die seitlichen sowie rückwärtigen Bereiche des Busses hochauflösend und in Echtzeit auf zwei Monitore im Fahrzeuginneren. Dabei können sie einen grösseren Bereich darstellen als das bei herkömmlichen Aussenspiegeln der Fall ist.

MAN OptiView bringe aber noch weitere Vorteile mit sich: So profitiere der Fahrer von einer besseren Sicht bei Regen, Schnee und auch in der Nacht, da die Kamera das Bildmaterial automatisch an die jeweilige Situation anpassten. Selbst Blendeneffekte beispielsweise durch Scheinwerfer im Dunkeln oder die tiefstehende Sonne beeinträchtigtten die Sicht nicht. Die Kameras seien witterungsbeständig, verfügten für den Winter über eine Heizfunktion und seien zudem besonders langlebig.

Eine Winterdienst Roadshow bei strahlendem Wetter bietet gleich zwei Vorteile: Erstens ist die geladene Zielgruppe höchstwahrscheinlich nicht gerade abberufen, um Strassen und Trottoirs zu räumen – also verfügbar – und zweitens gibt es kaum etwas Schöneres (für Werkhofmitarbeiter), als eine weisse Winterlandschaft unter blauem Himmel und dazu die neusten Winterdienstgeräte im Einsatz zu sehen.

Auf dem Col des Mosses VD am 18. und dem Gurnigel BE am 19. Januar fanden die Besucher der Kommunal Roadshow von Kärcher Municipal genau solche Verhältnisse vor. Präsentiert wurden acht Geräteträger, meist mit Zaugg-Schneeschild oder -Schneefräse und Kugelmann-Salzstreuer ausgestattet. Der präsentierte Demopark:

• Kärcher MIC 42 aus der 2,5-t-Klasse mit 42 PS und bis zu 1100 kg Nutzlast, vollhydrostatischer Fahrantrieb, permanenter Allrad mit Traktionskontrolle
• Kärcher MC 130 aus der 3,5-t-Klasse mit 66 PS und bis zu 1700 kg Nutzlast, vollhydrostatischer Fahrantrieb bis 40 km/h, Traktionskontrolle
• Holder C 55 SC, der kleinste Geräteträger von Holder in der 3,5-t-Klasse mit 57 PS und bis zu 1500 kg Nutzlast, mit der kleinen Bereifung auch mit einer Gesamthöhe von unter 2 m lieferbar
• C 65 SC (Single Cab) und C 70 TC (Twin Cab) aus der Holder-C-Reihe, 3,8–4,0-t-Klasse, bis zu 2000 kg Nutzlast, dreidimensionale 3-Punkt-Aufnahme vorne, 67 PS, hydrostatischer Allradantrieb, mechanische Differenzialsperren vorne und hinten sowie patentierter Radlastausgleich
• Holder S 75 aus der 5,5-t-Klasse mit 2400 kg Nutzlast, 75 PS und 410 Nm, Dual-Drive-Fahrantrieb (eine Kombination der Vorteile von hydrostatischem und mechanischem Antrieb), elektronische Grenzlastregelung zum Fräsen
• Holder S 130, der leistungsstärkste knickgelenkte Geräteträger auf dem Markt mit 129 PS, ausgerüstet auch mit der mechanischen Frontzapfwelle und schliesslich der
• Holder Muvo aus der 5,5-t-Klasse mit 2800 kg Nutzlast, 109 PS, allradgelenkt und mit zweistufigem Hydrostatantrieb, mechanischem 2-Gang-Getriebe, gefederten
  Achsen und Differenzialsperre.

Am dritten Tag der Winterdienst Roadshow 2022 dann, am 20. Januar in Flumserberg SG, hatte das Wetter gewechselt: Dichter, kalter Nebel und mittelschwerer Schneefall beherrschten die Bühne. Ausgerechnet hier wären am meisten Kunden angemeldet gewesen, von denen aber einige kurzfristig absagen mussten, um auf dem eigenen Gemeindegebiet ihre Aufgaben zu erfüllen.

Trotzdem hatten sich an allen drei Durchführungsorten zusammen rund 300 Werkhofmitarbeiter von Gemeinden und Städten sowie private Dienstleister im Bereich Facility Management und Unterhalt eingefunden. «Das Bedürfnis, Fahrzeuge eins zu eins zu sehen und sich hineinzusetzen, ist gross», erklärt Hansueli Frutig, Verkaufsberater Kommunaltechnik vor Ort. «Und genau das ist das Ziel des heutigen Tages.» Für Kärcher jedenfalls verlief die Winterdienstparade zufriedenstellend, wie Peter Herren, Teamleader Municipal, betont: «Die Roadshow mit lokaler Nähe zu den Kunden war ein grosser Erfolg. Man spürte, dass die Besucherinnen und Besucher den persönlichen Austausch genossen und natürlich die Möglichkeit, die Geräteträger im Einsatz zu sehen und auch selber zu testen.»

Aktuell arbeitet Volvo Trucks an der Serienreife seiner schweren Lastwagenreihe mit Elektroantrieb. Die Modelle FM Electric, FMX Electric und FH Electric sollen ab der zweiten Hälfte des Jahres vom Band zu laufen beginnen. Die 44-Tönner-E-Trucks sind ein wichtiger Schritt zum erklärten Ziel von Volvo, dass bis im Jahr 2030 die Hälfte seiner Verkäufe Elektro-Trucks sein sollen. Im Rahmen der Entwicklung der schweren E-Modellreihe hat Volvo Trucks unter anderem ein neues Sicherheits-Feature namens Active Grip Control entwickelt.

Active Grip Control basiert auf der Fähigkeit von Elektromotoren, besonders rasches Ansprechverhalten an den Tag zu legen. Das ermöglicht es, die Traktion zwischen Rad und Strassenoberfläche verzögerungsfrei zu überwachen und somit proaktiv das Durchdrehen der Räder oder ein Rutschen zu unterbinden. Erste Tests mit einem FH Electric mit beladenem Sattelanhänger zeigten auf rutschigem Untergrund bei voller Beschleunigung eine Verbesserung um 45 Prozent. Und sobald der Lastwagen zu rutschen beginnt, lösen die Kontrollsysteme des Fahrzeugs eine intelligente Reaktion der Elektroantriebsmotoren und anderer Aktuatoren aus. Dies unterstützt den Chauffeur dabei, mit dem Fahrzeug auch bei schwierigen Verhältnissen auf der Strasse zu bleiben. Zugleich reduziert Active Grip Control die Gefahr von Jackknife-Einknicken und von Übersteuern bei unbeladenem Fahrzeug.

Schliesslich lassen sich durch feinfühligere Eingriffe beim Bremsen sowohl die Bremsleistung als auch die Effizienz verbessern. Denn Active Grip Control steuert das regenerative Bremsen ohne ABS-Einsatz, was die Rekuperationszeiten und damit die Effizienz erhöht. «Mit Active Grip Control bieten wir unseren Chauffeuren das nochmals sicherere Befahren von Strecken mit schwierigem Untergrund», erklärt Anna Wringe Berling, Director für Traffic & Road Safety bei Volvo Trucks. Das System wurde von Volvo zum Patent angemeldet und soll ebenfalls in einer Version für Lastwagen mit Diesel- und LNG-Antriebsstrang erhältlich werden. Das Feature dürfte gerade in der Alpenregion auch auf grosses Interesse stossen.

Die ganze Welt blickt auf die Ukraine – darunter auch jene Schweizer Lastwagenfahrerinnen und -fahrer, die in den vergangenen 17 Jahren in einem oder mehreren der Konvois in freiwilligem Einsatz humanitäre Güter in die Ukraine transportiert haben. Seit der Gründung des Vereins Help Point Sumy im Januar 2005 wurden 26 solcher Hilfskonvois aus Wohlen in die Stadt Sumy im Norden der Ukraine durchgeführt. Zuletzt machte die Coronapandemie diese Transporte aber unmöglich, die für Frühling und Herbst 2020 geplanten Konvois mussten abgesagt werden.

Aber nicht nur Corona, sondern auch die schwierigen politischen Verhältnisse in der Ukraine mit immer wieder ändernden Vorschriften und personellen Zuständigkeiten machten das humanitäre Engagement des Vereins in den letzten Jahren immer schwieriger, wie uns Alex Meier, Vizepräsident der Nachfolgeorganisation Swiss Help Point erklärt. Marianne Piffaretti, die Präsidentin von Help-Point Sumy, musste zur Vorbereitung und Durchführung der Transporte mehrmals pro Jahr in die Ukraine reisen. Zudem wurde der administrative Aufwand mit Zollpapieren, Deklaration des Hilfsmaterials und zahllosen Formularen und Genehmigungen immer grösser.

So schlug der Vereinsvorstand die Auflösung des Vereins Help-Point Sumy vor, die Generalversammlung stimmte diesem Schritt in einer schriftlichen Abstimmung zu. Damit endet die Geschichte des Vereins, der seit seiner Gründung mehr als 2000 Tonnen Hilfsgüter in die Ukraine gebracht hatte.

Nach Sumy transportiert wurden primär Spitalbetten, medizinische Ausrüstung, Mobiliar für Heime, Schulen und Kindergärten sowie Material für Feuerwehr und Rettungsdienste. Dazu kamen rund 50 Feuerwehr-, Polizei- und Ambulanzfahrzeuge. «Die Konvois haben der armen Region dringend benötigte Unterstützung gebracht», schrieb Marianne Piffaretti, inzwischen Ehrenbürgerin der Stadt Sumy, in einem Brief zur Auflösung des Vereins an die Mitglieder.

Damit die humanitäre Hilfe funktionieren konnte, war neben dem grossen persönlichen Engagement der Präsidentin auch viel ehrenamtliche Arbeit nötig. So wurden die Hilfsgüter, die von Institutionen in der Schweiz gespendet wurden, von Freiwilligen abgeholt, zentral gelagert und in grosse Container verpackt. Für die Konvois konnte der Verein auf LKW-Garagen, Importeure und Transportunternehmen zählen, die Zugfahrzeuge und Auflieger zur Verfügung stellten.

Die freiwilligen Fahrerinnen und Fahrer nahmen für die Konvois jeweils Ferien und zahlten alle ihre Kosten für Unterkunft und Verpflegung während der Transporte selbst. Der Kanton Aargau unterstützte die Hilfskonvois aus dem Swisslos-Fonds, dazu kamen Spenden und Gönnerbeiträge, welche die humanitäre Hilfe ermöglichten.

In der im 2021 gegründeten Nachfolgeorganisation Swiss Help Point, ebenfalls ein Schweizer Verein, seien in etwa dieselben Leute engagiert. Das Ziel des neuen Vereins sei nun aber etwas breiter aufgestellt, so Alex Meier. Transporte in die Ukraine stünden aus den oben genannten Gründen nicht auf dem Plan. Im Fokus seien nun andere osteuropäischen Länder. So wurde im September 2021 der erste Transport nach Moldawien durchgeführt und als nächstes Land sei Rumänien auf der Liste. Dies könne sich aufgrund der aktuellen Situation aber auch rasch wieder ändern, so Meier: «Wir haben aktuell am Morgen des 28. Februar eine Anfrage erhalten, Hilfsgüter bis zur polnisch-ukrainischen Grenze zu bringen.» Es werde nun abgeklärt, um welche Art von Güter es sich handle, denn oft seien es kleinere Mengen und die könnten auch privat rasch nach Polen gefahren werden. «Gestern hat einer mit dem Lieferwagen Verbandsmaterial an die Grenze gebracht.»

Natürlich möchten wir wissen, ob man mit den Partnern in Sumy in Kontakt stehe und wie es ihnen gehe. «Sumy liegt nordöstlich von Kiev, die Region ist eher prorussisch, der Widerstand entsprechend bescheiden», gibt Meier zu. «Die Leute sind aber nicht begeistert über Unruhen und machen sich vor allem grosse Sorgen um die Zukunft. Denn wie stoppt man, was begonnen wurde und wie soll es nachher weitergehen?»

Ein einzelner LKW mit einer Hilfslieferung sei rasch organisiert. «Aber wenn es mehrere sind, wird es komplizierter. Auch wissen wir noch nicht, wo an der ukrainisch-polnischen Grenze abgeladen werden soll.» Meistens würden sie Container füllen, die mit einem Kran umgeladen werden können. «Ich bin grundsätzlich dafür, etwas zu machen, aber es muss auch lösbar sein. Wenn wir den Umfang kennen und es für uns realisierbar ist, dann machen wir es. Dann bringen wir es auch zeitnah hin, also in rund zweieinhalb Tagen Fahrzeit. Bis zur Grenze ist es sicher und wenn beide Seiten es erlauben, würden wir auch hineinfahren. Ich gehe aber davon aus, dass man uns heute im Land nicht möchte.»

Inzwischen warten bereits die nächsten Container im angemieteten Lager in Zurzach. «Wäre ein LKW für die Ukraine nicht voll, ergänzen wir die Ladung mit Spitalbetten, die sind rasch aufgeladen. Wir können schnell etwas machen. Grundsätzlich sind wir bereit. Es geht nur um humanitäre Hilfe, wir sind wirklich neutral.»

www.swisshelppoint.ch