Emmi ist die führende Herstellerin von hochwertigen Milchprodukten in der Schweiz und pflegt eine eigene Präsenz in 15 Ländern. Ihre Qualitätsprodukte vertreibt Emmi gar in rund 60 Ländern. Mit mehr als 9000 Mitarbeitenden, davon rund 70 Prozent ausserhalb der Schweiz tätig, erwirtschaftete die börsennotierte Emmi Gruppe (EMMN) 2021 einen Umsatz von 3,9 Milliarden Franken.

Mit einem modernen Fahrzeugpark werden Lebensmittel transportiert. Doch auch eine moderne Lagerlogistik, vom Wareneingang über die Lagerung bis zur Kommis-sionierung und Bereitstellung und dem Verlad gehört zu den Kompetenzen der Emmi Schweiz AG. Um dieses Dienstleistungsangebot als führender Frischdienstleister während sechs Tagen in der Woche sicherstellen und alle Vorgaben in der Frischelogistik jederzeit einhalten zu können, sind insgesamt 80 schwere Nutzfahrzeuge im Einsatz, darunter überwiegend Sattelzugmaschinen mit Kühlauflieger. Da die Fahrzeuge zum Teil im Zweischichtbetrieb fahren, legen sie bis zu 160’000 km pro Jahr zurück – in Summe sind das sieben Millionen Kilometer jährlich. Nach gut acht Jahren werden die Fahrzeuge ersetzt.

Um den eigenen CO2-Ausstoss reduzieren zu können, legt die Emmi Schweiz AG auch einen grossen Wert auf umweltfreundliche und nachhaltige Nutzfahrzeuge. So stehen seit rund einem Jahr bereits zwei wasserstoffbetriebene LKW im Testeinsatz. Aber auch bei den dieselbetriebenen Fahrzeugen wird stetig nach neuen und verbesserten Lösungen für geringeren Verbrauch gesucht.

SUPER-Test der Emmi Schweiz AG

So kam für Stefan Leyers, Flottenverantwortlicher der Emmi Schweiz AG, das Angebot der Scania Schweiz AG gerade richtig, den neuen Scania 460R A 4×2 NB SUPER während einer Woche auf Herz und Nieren zu testen, um herauszufinden, auf welchem Niveau sich der Treibstoffverbrauch bewegt. Denn jene Scania, die sich derzeit noch im Fuhrpark der Emmi Schweiz AG befinden, haben bereits einige Jahre auf dem Buckel und somit auch einige hunderttausende von Kilometern absolviert, ent-sprechen somit nicht mehr der neuesten Motoren-Technologie.

Um wirklich aussagekräftige Verbrauchswerte bekommen zu können, wurde der 460R A 4×2 NB während einer Woche für einen Zweischicht-Einsatz eingeplant, damit er auch wirklich genügend Kilometer zurücklegt, um auch aussagekräftige Verbrauchswerte zu erzielen. In der Nachttour, die meistens um die 02.00 Uhr gestartet wurde, ging es als erstes Richtung Bündner Berge und endete gegen Mittag wieder in der Basis. Dann Fahrerwechsel und los in Richtung Bundeshauptstand, mit Rückkehr am späten Abend. Das ergab über die fünf Einsatztage eine Gesamtkilometerleistung von rund 3000 km, auf denen man den Treibstoffverbrauch akribisch messen und analysieren konnte.

Fahrer durchgehend zufrieden

Wie Scania in ihrem Bericht schreibt, sei für die beiden Fahrer der Test schon fast zu kurz gewesen und liebend gerne hätten sie das Fahrzeug noch weiter testen oder gleich als fixes Fahrzeug übernehmen wollen. Besonders positiv aufgefallen sei den beiden Fahrern das hohe Drehmoment, die extreme Laufruhe, der hohe Komfort im Fahrerhaus und der perfekt abgestimmte Antriebstrang, vom durchzugskräftigen Reihen-Sechszylinder-Motor über das neue G25-Getriebe und der neuen Hinterachse. Auch die neue CRB Bremse habe auf den Liefertouren der Emmi Schweiz AG voll und ganz überzeugen können.

Für Stefan Leyers waren neben dem positiven Fahrer-Feedback – denn ein motivierter und zufriedener Fahrer ist eine wichtige Voraussetzung für das Erreichen von tiefen Verbräuchen und für den sorgfältigen Umgang mit den Fahrzeugen – der tiefe Treibstoffverbrauch eine sehr positive Überraschung. Um diesen gemessenen Verbräuchen noch etwas mehr Gewicht geben zu können, wurde eine gleiche Tour mit einem der Fahrzeuge aus dem aktuellen Fuhrpark von Emmi absolviert. Dabei habe der Scania im SUPER-Test voll und ganz mit einem überdurchschnittlich positiven Treibstoffverbrauch überzeugen können, war Stefan Leyers dem Ganzen zunächst doch sehr skeptisch gegenübergestanden.

Der gelernte Gross- und Einzelhandelskaufmann Reinhold Würth übernahm nach dem überraschenden Tod seines Vaters 1954 im Alter von nur 19 Jahren die Geschäftsleitung der Schraubengrosshandlung Adolf Würth mit Sitz in Künzelsau, Deutschland. Schon als Kind hatte er seinen Vater auf Verkaufsreisen nach Österreich und in die Schweiz begleiten dürfen. Dies ebnete den Weg für die Expansion des Geschäftsfeldes.

Die ersten Mitarbeitenden der Schrauben Würth GmbH leisteten wahre Pionierarbeit. Quasi aus dem Nichts eroberten sie mit Zeigebuch und Auftragsblock neue Gebiete – mit Erfolg. Die Schrauben Würth GmbH wuchs schnell und schon 1966 wurde über eine Million Franken Umsatz erzielt. 1979 wurde die 10-Millionen-Franken-Umsatzgrenze geknackt. Anno 1983 fand die Umwandlung von der GmbH zur AG statt.

2021 erwirtschaftete Würth AG einen Jahresumsatz von rund 183,5 Millionen Franken. Dies verdankt Würth AG unter anderem auch der erfolgreichen Multikanalstrategie, durch welche die Kunden über alle Kundenkontaktpunkte erreicht werden.

Auf ihrer Webseite veröffentlichte die Würth AG ein Interview vom Januar 2022 mit Prof. Dr. h. c. mult. Reinhold Würth, Vorsitzender des Stiftungsaufsichtsrats der
Würth-Gruppe.

Ford begleitet Harley-Davidson 2022 auf zahlreichen wichtigen Events mit insgesamt acht FordRanger, Europas meistverkauftem Pick-up. Sechs Ford Ranger Stormtrak, einer Sonderedition mit Doppelkabine und 156 KW (213 PS) starkem 2,0-Liter-EcoBlue-Bi-Turbo-Dieselmotor mit 10-Gang-Automatikgetriebe und 500 Nm Drehmoment, werden als Zugfahrzeuge eingesetzt. Der Ford Ranger Raptor mit gleicher Motorisierung (2.0 l EcoBlue mit 156 KW/213 PS) sowie ein Ranger Wolftrak mit Extrakabine, 2,0-Liter- EcoBlue 125 kW (170 PS) und 6-Gang-Schaltgetriebe, werden in Conquer-Grau und auffälligem Harley-Davidson-Branding als Show-Fahrzeuge bei Veranstaltungen zum Einsatz kommen.

Events in der DACH-Region: Auftakt der gemeinsamen Präsenz war am 6. Mai 2022 die Harley-Davidson-Tour, bei der die Ford Ranger als Zugfahrzeuge in Deutschland, Österreich und in der Schweiz eingesetzt werden. Einen weiteren Auftritt werden die Ford Ranger bei den Hamburg Harley Days vom 24. bis 26. Juni, den Swiss Harley Days in Lugano vom 1. bis 3. Juli haben, bevor mit der European Bike Week, vom 6. bis 11. September am Faaker See in Österreich, ein weiteres Event Highlight folgt.

Unsere Marken passen einfach perfekt zusammen. Beide stehen für Freiheit und Abenteuer und hochemotionale ikonische Produkte. Und wie Ford stellt sich Harley-Davidson für eine elektrifizierte und digitale Zukunft auf“, sagt Dr. Christian Weingärtner, Managing Director für Ford Deutschland, Österreich und die Schweiz.

Mit ihrem amerikanischen Lifestyle und Historie erwecken Modelle wie der Ford Ranger und der Explorer ebenso wie die Motorräder Sportster, LiveWire und Pan America von Harley-Davidson echte Abenteuerlust bei ihren Kunden und stillen die Sehnsucht nach Freiheit. Elektrifizierung ist ein weiteres Ziel, was beide Marken vereint. Nach der erfolgreichen Einführung des vollelektrischen Mustang Mach-E im Jahr 2021, des Mustang Mach-E GT sowie der E-Transits in diesem Jahr plant Ford bis 2024 die Einführung von sieben weiteren Elektrofahrzeugen in Europa – drei PW und vier Nutzfahrzeuge.

Die Astra Bridge ist ein Pilotprojekt als Antwort auf die stetig kürzeren verfügbaren Zeitfenster für Nachtarbeiten auf Autobahnen. Während der Verkehr über eine mobile Brücke geführt wird, können laut Konzept darunter die Unterhaltsarbeiten ausgeführt werden.

Seit dem 10. April 2022 ist die Astra Bridge im Erhaltungsprojekt A1 Recherswil-Luterbach im Kanton Solothurn erstmals im Einsatz. Aktuell wird darunter der Deckbelag der Normalspur in Fahrtrichtung Bern ersetzt. Nach je rund 100 Metern Deckbelagsersatz verschiebt sich die selbstfahrende Brücke GPS-gesteuert zum nächsten Bauabschnitt.

Das Bundesamt für Strassen zog nun eine erste Astra Bridge Bilanz:

• Die Montage am Wochenende vom 9. und 10. April 2022 lief wie geplant ab. Auch die bisherigen zehn Verschiebungen der Astra Bridge konnten wie geplant durchgeführt werden. Mit zunehmender Erfahrung des für die Verschiebung beauftragten Teams konnten kleinere betriebliche Anpassungen und Optimierungen vorgenommen werden. Die Bauarbeiten unter der Brücke verlaufen ebenfalls wie geplant. Sie haben sich eingespielt und das Regelprogramm von 100 Metern Deckbelagsersatz am Tag und Verschiebung der Brücke in der Nacht kann umgesetzt werden.
  Allerdings: Wer in gegengesetzter Richtung an der Brücke vorbeifährt, fragt sich, wie unter der niedrigen Brücke mit ihren vielen Verstrebungen überhaupt mit Baumaschinen gearbeitet werden kann. Tatsächlich fanden bei einem persönlichen Augenschein die Arbeiten neben der Brücke statt, während der Platz unterhalb der Brücke als Parkplatz von Fahrzeugen, Maschinen und Material genutzt wurde. Zumindest sicherheitstechnisch ist die Brücke bestimmt ein grosser Gewinn.
• Der Verkehrsfluss hat sich mit der Zeit verbessert, aber er hat sich noch nicht auf dem gewünschten Niveau eingependelt. Insbesondere hat sich gezeigt, dass die Neigung der Auf- und Abfahrtsrampen für den Lastwagenverkehr noch nicht befriedigend gelöst ist. Dies bremst den Verkehr zu stark ab und es kommt insbesondere im Berufsverkehr am Morgen zu Rückstaus. Als Sofortmassnahme wurde bereits die Höchstgeschwindigkeit (von 60 auf 40 km/h, Anm. d. Red.) reduziert, was den Verkehr leicht verflüssigt hat.

Der letzte Punkt führte bereits kurz nach Einsatzbeginn zu Beschwerden, vor allem von Fahrern schwerer Lastwagen und Sattelzügen. Als das Thema in den Medien aufgegriffen wurde, reagierte das Astra und senkte wie beschrieben als erstes die maximale Befahrgeschwindigkeit. Weiter schreibt das Bundesamt für Strassen in seiner Astra Bridge Bilanz: Da die Astra Bridge eine Investition in die Zukunft ist, hat das Bundesamt für Strassen entschieden, Verbesserungen an den Rampen vorzunehmen. Nach Abschluss des laufenden Sanierungsabschnitts wird die Astra Bridge Mitte August 2022 demontiert. Anschliessend werden die Rampen angepasst und vertiefte Fahrtests insbesondere mit Lastwagen mit verschiedenen Ladungen durchgeführt. Sobald diese positiv ausfallen, ist der Einsatz der modifizierten Brücke ab Frühjahr 2023 auf der Überholspur in Fahrtrichtung Zürich geplant.

Die Arbeiten zur Entfernung des Grünstreifens zwischen den Fahrbahnen werden bis Ende Juli 2022 fortgesetzt und abgeschlossen. Die konventionelle Instandsetzung der Abschnitte, auf denen die Astra Bridge aufgrund von Hindernissen wie beispielsweise Überführungen nicht eingesetzt werden kann, wird vorgezogen und in Nachtarbeit ausgeführt.

Mehr Infos zum Projekt mit Fotos des Aufbaus und Testbetriebs gibt es hier.

Seit 2018 ist die Kolly-Gruppe in der Region Chablais aktiv. Damals übernahm sie die Aktivitäten der vor über 40 Jahren in Cergnat VD gegründeten Longet Poids Lourds SA. In den letzten beiden Jahren wurde nun auf einem Industriegrundstück von 18’436 m² ein neues Gebäude mit einer Fläche von 3627 m² und einem Volumen von 33’484 m³ errichtet, um die Räumlichkeiten in Rennaz zu ersetzen. Diese entsprachen nicht mehr den aktuellen Standards und ermöglichten daher keinen optimalen Kundenservice mehr. Die rund 20 Mitarbeitenden und die zwei Auszubildenden sind Ende 2021 in die neuen Räumlichkeiten umgezogen.

Die Wartung von schweren und leichten Nutzfahrzeugen aller Marken und Generationen – alte, aktuelle und zukünftige – kann dank drei moderner und innovativer Werkstätten gewährleistet werden. Der Neubau umfasst eine Reparaturwerkstatt, eine Schlosserei und eine ATEX-Werkstatt (für explosionsgefährdete Umgebungen) für gas-, wasserstoff- und elektrobetriebene Fahrzeuge. Diese Werkstätten werden durch ein grosses Lager an Scania- und Iveco-Ersatzteilen, zwei Diagnosetunnel und zwei Waschstrassen komplettiert. Eine für zukünftige Treibstoffe vorbereitete Energiestation vervollständigt die Ausstattung. Sie bietet heute Diesel, AdBlue sowie AC- und DC-Elektroladestationen.

Weil der partnerschaftlichen Zusammenarbeit und dem Umgang mit Kunden, Partnern und Mitarbeitenden eine zentrale Bedeutung zugeschrieben wird, hat man sehr viel Wert auf komfortable und angenehme Räumlichkeiten gelegt, die sich über zwei Etagen erstrecken: Die Kundenrezeption, eine Cafeteria, geräumige Büros sowie ein bestens ausgestatteter Schulungsraum lassen keine Wünsche offen.

Der Neubau ist mit über 2000 m² Sonnenkollektoren ausgestattet, die jährlich 448’000 kWh Strom produzieren. Zusätzlich erwärmen thermische Solarpanels das Waschwasser.

Die G. Kolly SA wurde 1979 gegründet und ist ein Familienunternehmen mit Sitz in Le Mouret, im Herzen des Freiburgerlands. 2018 gründete die G. Kolly SA eine eigene Holding-Gruppe: Die Kolly Management SA (Hauptsitz: Le Mouret FR). Die Gruppe besteht heute aus vier Unternehmen, die in der ganzen Schweiz verteilt sind: G. Kolly SA in Le Mouret FR, Boch AG in Tenniken BL, KOCO Solutions AG ZG und Kolly Aigle SA in Aigle VD. Insgesamt setzen sich damit fast 100 Mitarbeitende, darunter 11 Lernende, in der ganzen Schweiz für die Mobilität von Unternehmen und Wirtschaft sowie für die Umwelttechnik ein.

www.kolly.com

Albert Rösti wurde auf Vorschlag des Vorstands einstimmig für drei Jahre zum Präsidenten von auto-schweiz gewählt. Der Berner Oberländer nahm die Wahl dankend an und versicherte die anwesenden Vertreterinnen und Vertreter der Schweizer Automobil- Importeure seines uneingeschränkten Einsatzes für die Anliegen der motorisierten Individual-Mobilität:

«Kaum eine Branche befindet sich derzeit in einem derartigen Wandel, angetrieben durch Forschung und Entwicklung, wie die Automobilindustrie», fasste Albert Rösti die Ausgangslage zusammen. «Es erfüllt mich mit grossem Stolz und Dankbarkeit, künftig meinen Teil zum weiteren Erfolg dieser hochinnovativen Branche in der Schweiz beitragen zu dürfen.»

Albert Rösti ist Doktor der technischen Wissenschaften und diplomierter Agraringenieur und sitzt seit 2011 für den Kanton Bern im Nationalrat. Der scheidende Amtsinhaber und neu Ehrenpräsident von auto-schweiz, François Launaz, bedankte sich in seiner Abschiedsrede für ereignisreiche und freudige acht Jahre: «Für mich schliesst sich ein Kapitel meines Lebens, das mir viele gute Erinnerungen und Freunde hinterlässt», sagte François Launaz nicht ohne Wehmut in seiner Abschiedsrede.

Im Rahmen der Generalversammlung in Horgen betonten sowohl der jetzige als auch der künftige Präsident von auto-schweiz die Wichtigkeit der Automobilbranche und des Strassenverkehrs für die Schweizer Wirtschaft.

Ein weiteres Traktandum bei der 64. Generalversammlung von auto-schweiz war die Wiederwahl von Marcel Guerry, Geschäftsführer Schweiz der Emil Frey Gruppe, zu einem von zwei Vizepräsidenten, welche ebenfalls einstimmig für drei Jahre erfolgte. Damit bleibt der übrige Vorstand in seiner bisherigen Besetzung zusammen: Donato Bochicchio, Chairman of the Bord und MD der Ford Motor Company (Switzerland) SA, als weiterer Vizepräsident sowie Marc Langenbrinck, CEO der Mercedes-Benz Schweiz AG, und Helmut Ruhl, CEO der AMAG Group AG, als Vorstandsmitglieder. Im Anschluss an die Generalversammlung erläuterte der Direktor des Bundesamtes für Strassen Astra, Jürg Röthlisberger, den anwesenden auto-schweiz-Mitgliedern und Gästen in seinem Referat die Optionen zur künftigen Finanzierung der Schweizer Strasseninfrastruktur.

Als 1926 eine aufstrebende Kurstadt namens Mergentheim feierlich zum «Bad» erhoben wurde, rollte im Nachbarland Frankreich ein dunkelgrüner Renault-Bus Typ TN 4 F aus der Produktion. Fast 100 Jahre ist er nun alt – und doch ein echter Neuling am Internationalen Oldtimerbus-Treffen im Taubertal, gelegen in der geografischen Mitte von Stuttgart, Nürnberg und Frankfurt am Main.

Josef Albrecht aus Aalen nahm «Pia» – so heisst der jüngste Zugang seiner historischen Bus-Sammlung – erstmals mit nach Bad Mergentheim. «Die Besonderheit des Renault sind die zugelassenen Stehplätze im hinteren Bereich», sagt er. Unter Sicherheits-Aspekten ist das Stehen mancher Fahrgäste vertretbar: Der Benzin-Motor mit acht Litern Hubraum und 67 PS beschleunigt Pia höchstens auf 40, vielleicht mal 42 Stundenkilometer.

Fragt man Josef Albrecht, was seine Faszination für die historischen Reisegefährte ausmacht, so geht es genau darum: «Man fährt langsam und gemütlich durch die Landschaft – und sieht viel mehr!» Das bekommt er immer wieder von den begeisterten Teilnehmerinnen und Teilnehmern seiner Ausfahrten zu hören. Josef Albrecht hat eine eigene kleine Sammlung, fünf Oldtimerbusse unterschiedlicher Epochen. Sie haben eigene Namen bekommen.

Seit über 20 Jahren findet in Bad Mergentheim regelmässig das Internationale Treffen statt. Liebevoll gepflegte Oldtimerbusse aus ganz Europa versammeln sich dann in der Innenstadt, lassen das Chrom funkeln und längst vergangene Zeiten wieder aufleben. Die Passantinnen und Passanten kommen aus dem Staunen gar nicht heraus angesichts der vielfältigen Farben und Formen, die sich hier präsentieren. Mit vielen Besitzern kommt man schnell ins Gespräch. Begründet wurde die Veranstaltung 1998 zum 100. Geburtstag der ersten Kraftpostbuslinie der Welt.

«Jeder Bus hat einen anderen Charakter, früher gab es viel mehr Hersteller und deshalb auch ganz unterschiedliche Gestaltungen», beschreibt Josef Albrecht den Reiz des Treffens. Über 60 Oldtimerbusse waren in einer bunten Mischung zu sehen, grosse und kleine, jüngere Klassiker und solche, die man bestenfalls noch im Museum vermutet hätte. Für Oldtimerbus-Fans wie Josef Albrecht ist es der Austausch mit anderen, der hier im Mittelpunkt steht: «Jeder Bus hat seine eigene Geschichte, die ihn zu etwas Besonderem macht.» In diese Geschichten können beim Oldtimerbus-Treffen auch die Gäste eintauchen.

Oberbürgermeister Udo Glatthaar freute sich auf das besondere Ereignis im diesjährigen Veranstaltungskalender: «Nach sechs Jahren wsr es endlich wieder so weit: Die historischen Busse aus mehreren Ländern Europas versammelten sich vor der historischen Kulisse der Bad Mergentheimer Altstadt. Und wir heissen sie gerne und mit grosser Freude willkommen. Das ist jedes Mal eine beeindruckende und faszinierende Zeitreise, bei der mich nicht nur die originellen und ganz unterschiedlich geformten Oldtimerbusse begeistern, sondern auch die Leidenschaft ihrer Besitzerinnen und Besitzer. Hier erlebt man Design und Technik, dazu nostalgisches Flair und viele spannende Geschichten, die die Busse und die Menschen, die sie lenken, bereits erlebt haben. Ein schöner Ausgangspunkt, um das gesamte, vom Deutschen Orden geprägte Stadtbild samt Schloss zu entdecken – oder in unsere blühenden Oasen des Schlossparks und des Kurparks einzutauchen.»

«Das Problem bei grossen Lieferwagen ist das Verhältnis von Reichweite und Nutzlast», sagt Duga Hoti, Geschäftsführer und Gründer von Flux Mobility AG in Winterthur. Der heute 29-jährige Ingenieur mit Hintergrund als LKW-Mechaniker war vorher verantwortlich für das Produktmanagement E-Trucks bei der Firma Designwerk, die mit den Futuricum-E-LKW über die Schweiz hinaus als Elektrovorreiter Bekanntheit erlangt hat. Heute sind grosse Lieferwagen mit Elektroantrieb zwar erhältlich, wie der MAN eTGE oder der Maxus eDeliver9, doch keiner von den bestehenden Fahrzeugen kann beispielsweise 3500 kg an den Haken nehmen und fährt auch noch 350 Kilometer weit. Diese beiden «Leistungswerte» hat das junge Team um Duga Hoti als Entwicklungsrahmen für seinen Flux-Lieferwagen gesetzt, der am 28. April 2022 offiziell lanciert wurde.

Flux bringt die neuste Batterietechnologie im Lithium-Ionen-Sektor zum Einsatz (NMC), welche die aktuell höchste Energiedichte aufweist und dadurch hohe Reichweiten und hohe Ströme beim Schnellladen mit sich bringt. Die flüssigkeitsgekühlte Batterie wird aktuell noch mit drei Kapazitätsgrössen (33 kWh, 66 kWh, 99 kWh) verbaut, soll aber künftig in nur einer Grösse mit 98 kWh angeboten werden. Sie ermöglicht eine reale Reichweite von gut 350 Kilometern (bei Redaktionsschluss lagen die Homologationswerte noch nicht vor). Die Ladebuchse wird im Kühlergrill montiert sein, doch sind für spezielle Bedürfnisse (z.B. Feuerwehr) auch andere Positionen möglich.

Die Wagen bieten eine Nutzlast von 2500 und mehr Kilogramm und eine gebremste Anhängelast von 3500 kg. Modelle bis 3,5 Tonnen laufen bis 130 km/h schnell. Die Schnellladefähigkeit liegt mit bis zu 130 kW auf dem Niveau moderner Personenwagen, was es ermöglicht, in weniger als 30 Minuten den Batteriestand von 20 auf 80 Prozent zu erhöhen. Schliesslich bietet der Flux-Lieferwagen auf Wunsch auch einen leistungsfähigen Nebenantrieb.

Als Basis nutzt Flux Mobility den bewährten MAN TGE. Im Motorraum wird anstelle des Diesels die Leistungselektronik untergebracht, der Elektromotor (140 kW, 1200 Nm) wird am Chassisrahmen in zentraler Position montiert und mit der Kardanwelle verbunden. Im Vorderachsbereich ist übrigens Platz für einen zweiten Elektromotor ausgespart, denn bei Flux Mobility wird intensiv über den Allradantrieb nachgedacht. «Wir müssen uns in einem zweiten Schritt dorthin bewegen, wo die OEM auch künftig nicht investieren», so Hoti. Darunter fallen neben dem AWD auch Reichweiten von bis zu 600 Kilometern. Die Entwicklung des Allradantriebs trifft auf hohes Interesse und wird deshalb auch vom Bundesamt für Energie unterstützt.

Um für ein Unternehmen interessant zu sein, sieht Flux Mobility einen Zielwert für den Anschaffungspreis bei maximal anderthalb Mal zum Dieselpendant. Und spätestens nach vier Jahren müssten sich die Mehrkosten amortisieren lassen, damit die TCO das Dieselniveau egalisiert oder unterschreitet.

MAN Truck & Bus Schweiz AG begleitet Flux auf dem Weg in den Schweizer Markt. «Wir sind beeindruckt von der Leistung des Teams um Duga Hoti», erklärte Ron Ziegler, Leiter des Lieferwagengeschäfts bei MAN Truck & Bus Schweiz, anlässlich der Produktlancierung. Und man sei zudem beeindruckt von der Innovationskraft dieses jungen Schweizer Unternehmens. Eingerichtet hat sich die Flux Mobility AG im ehemaligen Rieter-Areal in Winterthur. Hier werden auch die ersten 15 Fahrzeuge hergestellt werden. Bereits sind die ersten zehn «Early-Mover»-Kundenfahrzeuge bestellt, die bis August in Betrieb gehen werden. Ab dem kommenden Jahr will Flux Mobility «Spezialfahrzeuge», die besondere Entwicklungen erfordern, in Winterthur selbst produzieren. Die Standardfahrzeuge hingegen sollen extern produziert werden, die entsprechenden Abklärungen laufen auf Hochtouren. «Wir setzen alles daran, für unsere externen Arbeiten und für Komponenten Schweizer Firmen zu berücksichtigen», bekräftigt Duga Hoti. Das trifft zwar nicht auf die Batterie zu – die kommt aus Deutschland –, aber auf den Produktionspartner und auf Elemente wie die Kabelstränge.

Auch die App «Flux Drive» wurde in der Schweiz entwickelt, und mit der IoT-Technologie (Internet of Things) liefert sie Daten wie Fahrzeugstandort, Ladestand der Batterie und Fehlermeldungen. Mit der App können aber auch Befehle ans Fahrzeug gesendet werden, beispielsweise für die Standheizung. Daneben wurde für die Flottenmanager das cloudbasierte Onlineportal «Flux Fleet» entwickelt.

Das Mehrgewicht gegenüber dem Dieselpendant liegt mit der grössten Batterie bei rund 400 kg. Dank der neuen Gesetzgebung zu Gewichten und Abmessungen darf dieses Mehrgewicht durch ein entsprechend erhöhtes Gesamtgewicht kompensiert werden (Nutzlast bleibt unverändert). Fahrzeuge, die dadurch über die 3,5-Tonnen-Grenze kommen, dürfen zudem auch weiterhin mit dem B-Ausweis gefahren werden und fallen auch nicht unter das Nacht- und Sonntagsfahrverbot.

www.fluxmobility.ch

Möglich wurde die deutliche Verbrauchsreduktion durch ausgeklügeltes Engineering. So werden die Renault Trucks D Wide und C 2,3 m ab 2023 mit dem neuen DE11-Motor inklusive patentierter Wave-Piston-Technologie (Wellenkolben) ausgestattet. Dabei werden die Flammen innerhalb der Brennschüssel umgelenkt, was wiederum eine bessere Nutzung des verfügbaren Sauerstoffs und damit eine bessere Verbrennung ermöglicht. In diesem Motor sind ausserdem neue, präzisere Einspritzdüsen verbaut. Renault Trucks hat zur Verbesserung des Wirkungsgrads auch die Reibungsverluste reduziert: Pleuel, Kolben und Kurbelwelle wurden neu gestaltet und das Gasmanagement im Kurbelgehäuse optimiert. Es wurden zudem ein neuer kugelgelagerter Hochleistungsturbolader mit verbesserter Reaktionszeit sowie eine Ölpumpe mit variabler Fördermenge in Verbindung mit einem Öl mit niedriger Viskosität entwickelt. Renault Trucks hat sich ausserdem für ein optimiertes Nachbehandlungssystem und ein neues Motorsteuergerät entschieden.

Die Renault Trucks D Wide und C 2,3 m verfügen überdies über ein verbessertes automatisiertes Optidriver-Getriebe. Der optionale Eco-Modus trägt zu einer weiteren Senkung des Verbrauchs bei.

Das Fuel Eco+ Pakets besteht aus Dachspoiler, Seitenwindabweiser, gesteuertem Luftkompressor sowie automatischer Motorabschaltung nach drei Minuten. Allein damit können 5 Prozent Treibstoff eingespart werden, im Vergleich zur vorherigen Generation der Renault Trucks D Wide und C 2,3 m, sind es mit all diesen Technologien sogar bis zu 10 Prozent.

Die Renault Trucks D mit 5- und 8-Liter-Motoren werden mit einem neuen 8-Gang-Optishift-Getriebe ausgestattet. Es ist als Option auch für den Renault Trucks D 4×4 erhältlich. Zur zusätzlichen Senkung des Verbrauchs gibt es den Eco-Modus als weitere Option. Im Vergleich zur vorherigen Generation des Renault Trucks D ermöglichen all diese Technologien eine Treibstoffeinsparung von 9 Prozent.

Das BirdView-System sorgt für zusätzliche Sicherheit bei den Renault Trucks D, D Wide und C 2,3 m: vier Kameras an der Aussenseite des Fahrzeugs bieten auf einem 7-Zoll-LCD-Bildschirm eine Echtzeit-Panoramaansicht. Der Fahrer hat so eine Rundumsicht in einem einzigen Bild und ohne toten Winkel.

Die Priorität lag gemäss Renault Trucks auf einem verbesserten Fahrerkomfort. Der Innenraum der Renault Trucks D, D Wide und C 2,3 m wurde neu gestaltet, um einen perfekten Sicht- und Fahrzeugkomfort zu gewährleisten. Die Sitze, Schlafkojen und Sitzbänke sind mit einem neuen Stoff bezogen, der an die neue Innenausstattung des Führerhauses angepasst ist. Die Bedienungsknöpfe sind zudem mit einer neuen weissen Hintergrundbeleuchtung versehen.

Emissionsfrei und erfolgreich: Der MAN Lion’s City 12 E hat mit einer beeindruckenden Fahrt quer durch Europa ins irische Limerick die Leistungsfähigkeit vollelektrischer Stadtbusse unter Beweis gestellt. Nach seinem Start in der MAN Zentrale erreichte der in München entwickelte und im polnischen Starachowice gefertigte Elektrobus am 8. Mai die grüne Insel Irland. Dort nimmt der vollelektrische Stadtbus am „International Bus Euro Test 2022“ in Limerick teil – auch TIR transNews ist vor Ort in der Jury vertreten.

Während der „Electrifying Europe Tour“ durchquerte der zwölf Meter lange Stadtbus in zehn Tagen acht Länder. Dabei legte er eine Gesamtdistanz von 2448,8 Kilometern zurück und verbrauchte eine Energie von insgesamt 1763,7 kWh – das sind rund 0,72 kWh pro Kilometer. Erreicht werden konnten diese Spitzenwerte durch die effiziente Technik des Lion’s City E und eine beachtliche Rekuperationsrate von 20,8 Prozent. Die Energie für die anspruchsvolle Fahrt unter verschiedensten Bedingungen stellten sechs Lithium-Ionen-Batterie-Packs (Kapazität 480 kWh) auf dem Dach des eBusses. Nachgeladen wurde nach jeder Tagesetappe, ein Zwischenladen war nicht notwendig.

Der Aufbau einer Lade-Infrastruktur bleibt allerdings ein essentieller Faktor für die Transformation der Transportindustrie. Hier ist die Unterstützung der Politik unerlässlich. Einen Beitrag dazu wird auch die Traton Group leisten, der Mutter-Konzern von MAN Truck & Bus. Das international tätige Nutzfahrzeugunternehmen will im Rahmen eines Joint Ventures in Europa ein Hochleistungsladenetz mit aufbauen (Joint-Venture-Vereinbarung Hochleistungs-Ladenetz | Traton).

Mit blau-gelben Designelementen in Anlehnung an die Farben der Ukraine-Flagge setzte der Lion’s City E zudem während der Tour und bei seiner Ankunft im irischen Limerick – passend zum 77. Jahrestag des Kriegsendes am 8. Mai – ein Zeichen für ein friedliches Europa.

Die erste Etappe führte am 28. April über 166 Kilometer von München nach Innsbruck. Am zweiten Tag galt es, satte 1248 Höhenmeter zu überwinden, um in den 208 Kilometer entfernten Schweizer Nobel-Wintersportort St. Moritz zu gelangen, 1928 und 1948 übrigens Austragungsort der Olympischen Winterspiele und jedes Jahr Anziehungspunkt für eine Viertelmillion Urlaubsgäste. Weite Teile der Strecke führten dabei entlang des mächtigen, 517 Kilometer langen Inn, dessen Wasserkraftwerke jedes Jahr mehrere Milliarden Kilowattstunden an Energie erzeugen. Höhepunkt der dritten Etappe von St. Moritz nach Zürich war der Julierpass mit seinem Scheitelpunkt 2284 Meter über dem Meeresspiegel. Auch die anspruchsvolle Passstrasse mit einer Höhendifferenz von 1433 Metern, Serpentinen, Haarnadelkurven und rasanten Anstiegen meisterte der MAN Lion’s City E bei minus 1 Grad Celsius und böigem Wind souverän. Schliesslich wurde der vollelektrische Stadtbus während seiner Entwicklung diversen Härtetests bei Extremtemperaturen am Polarkreis und in der spanischen Sierra Nevada unterzogen. Am Ende der Etappe, die auch durch das nur 161 Quadratkilometer grosse Fürstentum Liechtenstein führte, waren nach 274,6 Kilometern noch 56,4 Prozent Batteriekapazität übrig. Auf dem Tagesplan der vierten Etappe von Zürich nach Strassburg durchs malerische Elsass stand unter anderem ein Besuch des Europäischen Parlaments. Und das aus gutem Grund: Dort wird intensiv über die Klimaziele in Europa diskutiert und entschieden.

Alle Tagesberichte, Fachbeiträge und Interviews rund um das Thema Elektromobilität, sowie zahlreiche Bildergalerien und Videos zur „Electrifying Europe Tour“ gibt es unter: https://go.man/roadtrip

Gestamtwerte der MAN eBus Tour:
Strecke gesamt 2448,8 km,
Energieverbrauch gesamt 1763,7 kWh,
Durchschnittsgeschwindigkeit gesamt 41,0 km/h,
Rekuperationsrate gesamt 20,8 Prozent

https://www.tir-transnews.ch/man-lions-city-12-e-elektrisiert-graubuenden/

Der TCS hat sich die Verkehrsunfälle in der Schweiz an den verschiedenen Wochentagen der letzten drei Jahre angesehen und untersucht, ob es am Freitag, dem 13. mehr Unfälle gegeben hat als an anderen Freitagen.

Wenn man die Daten zu Verkehrsunfällen in der Schweiz in den Jahren 2019, 2020 und 2021 analysiert, fällt sofort auf, dass Freitag der Tag mit der höchsten Anzahl an Unfällen ist. Die Daten, die vom Bundesportal map.geo.admin.ch stammen, zeigen in der Tat, dass sich durchschnittlich 8579 Unfälle pro Jahr an Freitagen ereignen, verglichen mit 7804 am Mittwoch und 7770 am Donnerstag. Der Tag mit den wenigsten Unfällen ist der Sonntag mit 5339 Unfällen im Jahresdurchschnitt der letzten drei Jahre.

In den Jahren 2019, 2020 und 2021 ergab der Jahresdurchschnitt der drei Jahre 8579 Verkehrsunfälle an Freitagen, d.h. 163,93 Unfälle für jeden Freitag. Bei näherer Betrachtung zeigt sich, dass an den fünf Tagen, die in den Jahren 2019, 2020 und 2021 ein Freitag, der 13. waren, durchschnittlich 184,20 Unfälle verzeichnet wurden, also 12,63 Prozent mehr als der Durchschnitt sämtlicher Freitage. Es scheint also, dass Freitag der 13. tatsächlich ein Tag ist, an dem mehr Unfälle passieren als an anderen Freitagen.

Sollte man deshalb darauf verzichten, an Freitagen unterwegs zu sein? Der TCS ist der Meinung, dass dies kein rationaler Vorschlag ist, da der Aberglaube keinen Einfluss auf Verkehrsunfälle hat. Allerdings können die Wetterbedingungen, die Winterdämmerung, die hohe Verkehrsdichte, Baustellen oder die Tatsache, dass man verspätet zu seinem Termin kommt, das Fahrverhalten negativ beeinflussen und den Stress erhöhen. Bei näherer Betrachtung der Zahlen fällt auf, dass zwei Freitage, welche Freitag der 13. waren, nämlich der 13. September 2019 und der 13. Dezember 2019, den Gesamtdurchschnitt mit 212 bzw. 253 Unfällen, die sich an diesen beiden Tagen ereigneten, stark ansteigen liessen. Nach einer genauen Analyse stellt sich heraus, dass der 13. September 2019 ein Tag mit starkem Verkehr war, der durch die Abreise ins Wochenende für den eidgenössischen Bettag geprägt war. Insbesondere zwei Unfälle führten zu langen Wartezeiten auf der A2, zum einen zwischen Emmen und Hergiswil und zum anderen in der Nähe von Bellinzona, wo die Autobahn sogar gesperrt werden musste. Und am 13. Dezember 2019 hatten starke Schneefälle zu zahlreichen Unfällen geführt, insbesondere in den Kantonen Bern und Luzern. Es ist also das Verhalten der Verkehrsteilnehmer, das hauptsächlich zu Unfällen führt. Der TCS rät im Übrigen, an allen Tagen der Woche vorsichtig zu fahren.

Zu den Schweizer Vorreitern in Sachen verflüssigtes Erdgas (LNG) zählen die Schöni Transport AG und die Firma Krummen Kerzers. Krummen hat zusammen mit Lidl Schweiz hierzulande gar eine eigene Tankinfrastruktur aufgebaut, die aus drei LNG-Tankstellen in der Ostschweiz, am Neuenburgersee und am Jurasüdfuss besteht.

«Die Situation ist aktuell sehr unglücklich», sagt Peter Krummen, Geschäftsführer Krummen Kerzers, denn LNG habe einen höheren Preisaufschlag erlebt als andere Treibstoffe. Doch aktuell setzt Krummen seine LNG-Fahrzeuge unverändert ein, denn Peter Krummen geht davon aus, dass sich die Situation auch wieder normalisieren werde. «Aber flüssiges Erdgas ist für uns sowieso nur eine Übergangslösung, unser Ziel ist der Einsatz von biogenem verflüssigtem Erdgas, LBG», erläutert Krummen. Einen Gaslieferanten aus dem grenznahen Ausland habe man bereits an der Hand, doch noch ist die Zulassung von LBG in der Schweiz ausstehend. Aktuell läuft das Verfahren mit dem Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit (ehemals Eidg. Zollverwaltung). «Wir brauchen diese Zulassung und zugleich brauchen wir möglichst bald auch die gleich langen Spiesse bei der LSVA wie andere alternative Antriebe», sagt Krummen.

Auch bei Schöni und Thurtrans stehen die LNG-Lastwagen unverändert im Einsatz, wie Patron Daniel Schöni erklärt. Mit Kunden wie Lidl, welche sich der Gaslösung verschrieben haben und die Gasmehrkosten tragen, sei dies kein Problem. «Da, wo wir hingegen LNG-Antriebe aus Eigeninititative und für einen nachhaltigen Transport beschafft haben, bleiben die aktuellen Mehrkosten hingegen an uns hängen.» Diese seien nicht einfach zu verkraften, denn «der LNG-Preis ist im vergangenen Halbjahr in Italien um etwa das Dreifache gestiegen». Dass die Lieferfristen für neue Fahrzeuge unendlich lang geworden sind, erschwert eine Lösungssuche zusätzlich. Denn Überlegungen wie die temporäre Stilllegung der LNG-Trucks und deren Ersatz durch Dieseler muss man sich ganz einfach aus dem Kopf schlagen. Gewisse Möglichkeiten sieht Schöni allerdings darin, Fahrzeuge beispielsweise statt in Italien in Deutschland einzusetzen, wo man zumindest von der Mautbefreiung profitiert. Dies wurde nach Möglichkeit so umgesetzt, doch auch hier ist man nicht gänzlich frei. Denn ein italienischer Vertragsfahrer, der für Italientransporte angeheuert und von Schöni mit LNG-Lastwagen ausgestattet wurde, lässt sich nicht einfach nach Deutschland versetzen. «Wirkliche Alternativen sind sehr begrenzt vorhanden», fasst Schöni zusammen. Und mit Blick auf die aktuelle Weltlage glaubt er auch nicht an eine schnelle Besserung. Im Gegenteil, es könne noch schlimmer kommen. «Einzige Lösung wäre ein baldiger Einsatz von verflüssigtem Biogas, was dann auch den richtigen Impact auf die Ökobilanz hätte. Aber auf dieses warten nicht nur wir.»

Wir haben die Schweizer Importeure der Marken Iveco, Scania und Volvo Trucks gefragt, welche kurz- und langfristigen Auswirkungen die dramatisch gestiegenen (und volatilen) Gaspreise auf ihr Geschäft und ihre Modellpolitik (CNG/LNG) haben und ob sie einen Biogas-Boom vorhersagen. Die wichtigsten Aussagen:

Tobias Schönenberger, Leiter Marketing & Kommunikation bei Scania Schweiz AG: «Wir liegen betreffend Gasfahrzeugen immer noch in unserer Planung und spüren vonseiten Kunden noch keine negativen Auswirkungen. Viele Schweizer Kunden setzen vollumfänglich auf Biogas (Red.: gasförmig), das fast CO₂-neutral ist und in der Schweiz produziert wird. Ein Embargo für russisches Erdgas würde für die Schweiz keine Auswirkungen haben, da ja überwiegend Biogastreibstoffe (Red.: gasförmig; CBG) zum Einsatz gelangen und die Schweiz im internationalen Fernverkehr (Red.: verflüssigt) nicht sehr aktiv ist. Die Nachfrage nach biogenen Treibstoffen wird gar noch zunehmen.»

Remo Motta, Director MarCom Volvo Group (Schweiz) AG: «Wir haben nicht viele Stornierungen von LNG-LKW, und die meisten Kunden behalten ihre Fahrzeuge. Wir verwenden den Dieselzyklus in unseren LNG-Motoren, was sie sehr effizient macht. Dadurch sind die Betriebskosten immer noch günstig oder in einigen Märkten gleichauf mit Diesel. Die Preise sowohl für Diesel, AdBlue als auch für Gas dramatisch gestiegen, die Produktionskosten für Bio-LNG (LBG) liegen jedoch mehr oder weniger auf demselben Niveau wie zuvor. Das bedeutet, dass es jetzt interessanter wird, Produktionskapazitäten für erneuerbares Biogas aufzubauen.»

Cristina Micheletti, Pressesprecherin von Iveco (Schweiz) AG: «In den volumenstarken Märkten sind die Absatzvolumen naturgemäss zurückgegangen. So verzichten Kunden im Moment eher auf alternative Antriebe. Die Preisentwicklung von diesen fossilen Energien eröffnet nun die Marktmöglichkeit, dass in grösserem Stil Biogas produziert und vertrieben werden kann. Während früher Biogas eher teurer war, ist es nun plötzlich eine spannendere Alternative, sofern die Produktionsmengen ausreichend sind. Gasfahrzeuge sind und bleiben eine verfügbare Alternative. Wenn Kunden von einem Kreislaufwirtschaftsmodell ausgehen, ist dies immer noch eine sehr gute Lösung, um den CO₂-Ausstoss zu reduzieren. Zudem gibt es bei diesen Fahrzeugen immer noch Vorteile betreffend Komplexität, Modularität, Gewicht-Kosten-Bilanz und vielem mehr. Wir halten an der Strategie von Gasfahrzeugen fest und sind von den Vorteilen nach wie vor überzeugt.»

Den vollständigen Artikel lesen Sie in der soeben erschienenen Mai-Ausgabe der TIR transNews 05-2022.

Update: Am 12. Mai gab Scania bekannt, dass aufgrund des steigenden Kundeninteresses an seinen gasbetriebenen LKW und dem fortschtreitenden Infrastrukturausbau das Sortiment an Tanks und Spezifikationen erweitert werde. „Scania war unermüdlich dabei, Kunden das Potenzial von Biogaslösungen anzubieten und darüber zu informieren“, sagt dazu Stefan Dorski, Senior Vice President und Leiter von Scania Trucks. „Mit diesen Ergänzungen vergrössern wir nicht nur die Reichweite, sondern auch den potenziellen Kundenstamm, denn Biomethan-LKW sind unerlässlich, um die kurz- und mittelfristige Nachfrage nach fossilfreien Transporten zu decken.“

Die neuesten Ergänzungen von Scania im Gaslösungsportfolio:

• LBG-Tank für Reichweiten bis 1 400 km (Södertälje bis Calais)
• CBG-Tanks für Reichweiten bis 750 km (Södertälje bis Lübeck)
• 80-Liter-CBG-Tanks, die kombiniert werden können, wodurch eine Rahmenseite frei wird
• CBG-Tanks in einem Gestell hinter dem Fahrerhaus: bieten in Kombination mit Tanks an regulären Positionen Reichweiten bis zu 1000 km bei Zugmaschinen mit Achsabständen ≥ 3900 mm (Södertälje bis Berlin)
• LBG-Tanks, die zusätzlichen Freiraum vor den Tanks bieten, was für Aufbauer von Vorteil ist.

Alle diese neuen Optionen werden im Laufe des Jahres 2022 eingeführt.