Aller guten Dinge sind drei: Erstmals hätte die Transpotec Logitec, die wichtigste Veranstaltung in Italien für Strassentransport und Logistik, im März 2021 stattfinden sollen. Sie wurde dann in den Juni verschoben, um dann erneut in den Januar 2022 verlegt zu werden. „Angesichts des aktuellen Stands der Pandemie und unter Berücksichtigung der Bedürfnisse des Marktes wurde die ursprünglich für Ende Januar geplante Veranstaltung um einige Monate verschoben“, so die offizielle Bekanntgabe. Aufgrund der Erfahrung der letzten zwei Jahre, aber auch aufgrund der momentanen Entwicklung besteht tatsächlich die Hoffnung auf eine baldige Beendigung der Schutzmassnahmen. Eine Durchführung im Mai dieses Jahres darf zum heutigen Zeitpunkt also – vorsichtig optimistisch – als realistisch angesehen werden. Dazu die Veranstalter: „Jüngsten Erfahrungen zufolge wird der Frühling es ermöglichen, die Veranstaltung in grösserer Ruhe abzuhalten, was dem Geschäft zugute kommt, und zahlreiche Veranstaltungsaktivitäten im Freien stattfinden zu lassen, was auch eine bessere internationale Mobilität gewährleistet.“

Schwerpunkte der Messe werden die grossen Herausforderungen sein, denen sich der Sektor in naher Zukunft stellen muss: Energiewende und Nachhaltigkeit; Digitalisierung und Sicherheit sowie Ausbildung neuer Fachkräfte. Gezeigt werde ein umfassendes Angebot an neuen Produkten, insbesondere Prototypen und Premieren neuer Fahrzeuge der vielen bestätigten Aussteller, angereichert durch Schulungen und Leidenschaft.

Was in Mailand vor allem den einheimischen Besuchern zu Gute kommen wird, ist die Gelegenheit, mit Regierungsbeamten in Dialog treten zu können und so gemeinsam die Zukunft eines Sektors aufzubauen, der eine Säule der Wirtschaft aller Länder darstellt und in Italien mehr als 80 Prozent des Warenverkehrs abwickelt.

Die Transpotec Logitec wird von Donnerstag, 12. bis Sonntag, 15. Mai 2022 auf der Fiera Milano durchgeführt.

Als erstes Unternehmen im deutschen Baustoffhandel nimmt die Stark Deutschland GmbH in Kooperation mit der Hochschule Fulda an einem Praxistest für eLogistik teil. Im Zentrum dieses realen Einsatztests steht die Auslieferung von Baustoffen mit einem vollelektrischen MAN eTGM, in Kombination mit einem Elektro-Mitnehmstapler. Für den eTGM ist es der erste Einsatz im Baustoffhandel, der aufgrund seiner weniger gleichförmigen Routen ein neues Einsatzgebiet für den Elektro-Truck darstellt. Stark Deutschland ist Teil der internationalen Stark Group, mit Sitz in Kopenhagen, und einer der führenden Baustoffhändler in Deutschland. In rund 260 Niederlassungen erwirtschaften rund 6000 Mitarbeiter einen Jahresumsatz von rund 2,5 Mrd. Euro.

Das Einsatzgebiet für diesen Praxistest, begleitet durch die Hochschule Fulda, ist die Rhein-Main-Region. In den Niederlassungen Frankfurt am Main und Darmstadt von Raab Karcher, einer Marke von Stark Deutschland, sind Ladestationen mit 55 kW Ladeleistung errichtet worden. Dort wird der MAN eTGM seine Touren starten und beenden. Im Rahmen des Praxistests sollen in den kommenden Monaten Daten gesammelt werden, um das Potential von eLKW im Lieferverkehr zu untersuchen.

Den Startschuss des Projektes, mit dem der Baustoffhändler eine Initiative des Bundeslandes Hessen zur Förderung von nachhaltigem Verkehr vorantreibt, markierte am 29. November 2021 die Inbetriebnahme des MAN eTGM mit 26 Tonnen zGG. „Bereits im März 2021 hat sich die Stark Group im Rahmen der ‚Science Based Targets‘ auf das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens verpflichtet. Mit der Anschaffung des eLKW und dem Start des Projektes streben wir diesem Ziel gemeinsam mit der Hochschule Fulda und unseren starken Lieferantenpartnern nun auch in Deutschland noch stärker entgegen“, sagt Michael Knüppel, CEO bei Stark Deutschland.
Auch Christoph Huber, Vorsitzender der Geschäftsführung der MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, rückt den Aspekt der Nachhaltigkeit in den Fokus: „Das langfristige Ziel ist eine nachhaltigere Ausrichtung des Transportsektors in Deutschland. Hier wollen wir als Nutzfahrzeughersteller mit unseren lokal emissionsfreien Fahrzeugen einen essentiellen Beitrag leisten und gleichzeitig unsere Kunden auf dem Weg in die Elektromobilität umfassend unterstützen, unter anderem mit 360°-Beratung, Fahrerschulungen und ausgezeichnetem Service.“ Da bereits mehr als 95 Prozent der rund 260 Niederlassungen im Markennetzwerk von Stark Deutschland mit Ökostrom betrieben werden, verbessert sich die Klimabilanz des Projektes zudem durch das „Tanken“ von grüner Energie.

Die Veranstalterin Jungfrau World Events verkündet, dass das Line-Up mit amerikanischen Showgrössen und Schweizer Top Acts für das Trucker & Country-Festival 2022 komplett ist.

An der «Rock Party Night» am Freitag, 24. Juni 2022 dabei sind The Baseballs und Gotthard, die vom Festivalprogramm 2021 übernommen werden konnten. Für die legendäre «American Country Night» am Samstag, 25. Juni 2022 stehen Jessica Lynn, die «Hausband» des Festivals – The Bellamy Brothers – sowie Tracy Lawrence aus den USA auf der Bühne des beliebten Kultfestivals. Mit mehr als 13 Mio. verkauften Alben und 18 Nr. 1-Songs in den Charts zählt Tracy Lawrence zu einer der Country-Grössen schlechthin und darf dieses Jahr mit grossem stolz sein 30-jähriges Jubiläum in der Country-Musikbranche feiern.

Auch das Programm auf den Aussenbühnen im Westerndorf und in der authentischen Western City mit über 30 weitere Bands und Show-Acts ist vollständig. Von Country pur über Country Rock bis Rockabilly und Blues – für jeden Geschmack ist etwas dabei. Das komplette Line-Up ist bereits auf der Website des Festivals aufgeschaltet.

Die gekauften Tickets von 2021 behalten ihre Gültigkeit für das 27. Trucker & Country-Festival 2022 vom 24. – 26. Juni. Sämtliche Ticketarten für 2022 sind auf der Website sowie unter Seetickets.ch bereits erhältlich.

Seit mittlerweile 25 Jahren fährt er für die Wespe Transport AG in Schmerikon und vor elf Jahren entschloss sich Daniel Schnoz, dies fortan als Selbstfahrer zu tun. Der Firmenname daschtransport setzt sich aus den ersten beiden Buchstaben seines Vornamens und den drei Ersten seines Nachnamens zusammen. Mit seinem Fahrzeug macht er Stückguttransporte in der ganzen Schweiz, vorwiegend im Raum Wallis und der Westschweiz. Ab und zu führt ihn seine Route aber auch ins grenznahe Deutschland.

Ein Privileg eines Selbstfahrers ist, sein Fahrzeug selber auswählen zu dürfen. «Als Renault Trucks seine neue Fahrzeuggeneration vorstellte, gefiel sie mir auf Anhieb», gesteht er ein und schwärmt regelrecht: «Das war Liebe auf den ersten Blick!» Als ganz gewichtigen Faktor führt Schnoz aber auch den Händler respektive die Servicestelle ins Feld. «Bei der Thomann Nutzfahrzeuge AG fühle ich mich jederzeit bestens aufgehoben», bringt er es auf den Punkt.

Nun also ist er mit seinem neuen Renault Trucks T520 T6×2 Pusher auf der Strasse anzutreffen. Befeuert wird das Kraftpaket der daschtransport GmbH vom DTI-13-Motor, mit 520 PS Leistung zwischen 1430 und 1800/min. Beim 12,8-Liter-Reihensechszylinder steht das maximale Drehmoment von 2550 Nm zwischen 1100 und 1430/min. an.

Die Spoilerlippe unter der Stossstange ist nicht nur fürs Auge gedacht, sondern verbessert die Aerodynamik und reduziert damit den Treibstoffverbrauch. Das Eco+ Paket mit Optivision und Optiroll trägt zusätzlich zu optimierten Verbrauchswerten bei. Im Dachbalken ist ein oranges Blitzlicht integriert, das bei Gefahrguttransporten im Ausland zum Einsatz kommt.

Daniel Schnoz bringt es mit seinem Sattelschlepper auf eine durchschnittliche Jahreslaufleistung von gut und gerne 100’000 Kilometer. Mit der Berliet-Sonderedition hat er da schon mal die Noblesse auf sicher. Nebst den Ledersitzen erfreut auch das Carbon-Design der Armatureneinlagen das Auge. Die D-Box im Berliet-Design beschert ihm maximalen Sound in der «Hütte». Im Fahrerhaus findet sich im weiteren ein 220-Volt-Stromanschluss mit 1000 Watt Leistung. Bei der Standklimaanlage entschied sich Schnoz für eine Splitausführung, deren Aggregate sich auf dem Dach und auf der Rückseite der Kabine befinden – natürlich in Wagenfarbe.

Das Low-Chassis mit tiefer Bauweise für die Standardsattelhöhe lässt eine maximale Durchschwenkfreiheit bei gelenkten Zweiachs-Aufliegern zu. Die Möglichkeit eines zweiten Fahrniveaus begünstigt den Gebrauch von Schneeketten. Ganz im Sinne der Sicherheit sind aber auch die Textil-Schutzschläuche für die Auflieger-Anschlusskabel. Die Kabel bleiben kompakt und können somit beim Abdrehen nicht hängen bleiben. Die Federspeicher-Bremse ist auf zwei Achsen ausgelegt, womit auch hier beim Fahrzeug mit 44 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht für maximale Sicherheit gesorgt ist.

Wir stehen in der «kleinen Einstellhalle» im Busdepot der vbsh an der Ebnatstrasse 145 in Schaffhausen. In der Halle ist Platz für 15 Elektrobusse, die gleichzeitig je mit 50 kW über ihren Pantografen geladen werden können. «Ausserhalb der Halle stehen noch eine 150-kW- und eine 600-kWSchnellladestation bereit», ergänzt Bruno Wanner, Projektleiter Elektrobus und heute auch unser persönlicher vbsh-«Tourguide». Der Strom für die Ladestationen wird vom städtischen Wasserkraftwerk am Rhein über Mittelspannungsleitungen mit 10’000 Volt aufs Gelände geführt und in einem Trafo auf 400 Volt umgespannt. Je zwei Ladestationen teilen sich einen Ladegleichrichter, der den Wechsel- in Gleichstrom umwandelt. In der Flotte der vbsh verkehren inzwischen 13 ie tram von Irizar auf Linie – sieben Gelenk- und sechs Solobusse – und bis Mitte Februar kommen noch zwei Solobusse hinzu. Damit wird der erste Beschaffungszyklus von E-Bussen in Schaffhausen abgeschlossen sein. Per Ende 2021 sind die vbsh dank den Elektrobussen und den bisherigen Trolleybussen bereits zu 50 Prozent fossilfrei unterwegs, bis 2028 zu 100 Prozent.

Am 19. November 2019 sagte das Schaffhauser Stimmvolk in einer «freiwilligen» Abstimmung Ja zur Elektrifizierungsstrategie der vbsh – weltweit wohl ein Unikum. Seither wurde das Projekt schrittweise in Phasen umgesetzt. Selbst Corona schaffte es nicht, den Zeitplan zu verzögern. Seit August 2021 fahren die Irizar-Busse nun regelmässig auf allen Stadtlinien, mit Ausnahme der bestehenden Trolleybuslinie.

Ein Vorteil des städtischen Liniennetzes bezüglich Kosten aber auch betrieblicher Flexibilität ist, dass alle Linien bis auf eine beim Bahnhof vorbeiführen. «Dadurch konnte die gesamte Ladeinfrastruktur an einem Ort konzentriert werden. Das war zwar ein Kraftakt, doch da sowieso alle Werkleitungen in der Bahnhofstrasse saniert werden mussten, konnten wir uns einfach dranhängen», so Wanner. Zudem generierte das Projekt Aufträge für das lokale Gewerbe in der Höhe von mehr als fünf Millionen Franken.

Während die Batteriebusse im Depot mit 50 kW «langsam» geladen werden, saugen sie an den zwölf Schnellladestationen beim Bahnhof während ihres dreiminütigen Stopps nach jeder Runde gut zwei Minuten lang Strom mit zwischen 450 kW (Solobus) und 600 kW (Gelenkbus). Dazu fährt der Chauffeur bis zu einer Bodenmarkierung und orientiert sich dabei auch noch an einer eingeblendeten roten Hilfsmarkierung am Monitor, der das Bild einer Dachkamera in Richtung Ladehaube zeigt. Dann drückt er einen Knopf und der Rest geschieht automatisch. Weiterfahren kann der Chauffeur erst, wenn der Pantograf wieder eingefahren ist. «Am Bahnhof wird, um die Batterie zu schonen, nur bis maximal 85 Prozent geladen. Ganz ‹vollgetankt› wird nachts im Depot. Dabei wird auch der Fahrgastraum vortemperiert.

Im Herbst und Frühling kann es auch sein, dass auf einen oder zwei Runden das Laden ausgelassen wird», so Wanner. «Wir haben das getestet und den Ladestand absichtlich mal unter 30 Prozent fallen lassen. Nach vier Runden mit Ladevorgängen ist die Batterie wieder bei 85 Prozent.» Abends kommen die Busse im Schnitt mit 60 bis 70 Prozent Ladung ins Depot zurück.

Nebst der Positionierungshilfe im Monitor wurden – auch durch Input der Chauffeure – weitere clevere Lösungen verbaut, wie etwa ein Dimmschalter für die Innenraumbeleuchtung. Auch liessen die vbsh den sogenannten Stadionschalter coronagerecht modifizieren: «Per Knopfdruck öffnen sich alle Türen ausser derjenigen beim Fahrer und schalten dann in den Automatikmodus.» Auch bei den Holzsitzen gingen die vbsh einen besonderen Weg: Nach einer Kundenbefragung wurde ein eigenes Sitzprofil mit tieferer Mulde und rauerer Oberfläche kreiert. Die rutschfesteren Sitze werden von Hess & Co. AG, Döttingen, in der Schweiz geliefert.

Die nächste Tranche E-Busse wird voraussichtlich 2024 beschafft, wenn die nächsten Dieselbusse ihr Lebensende erreichen werden. «Dann brauchen wir zusätzliche Ladegleichrichter für unser Depot, ansonsten sind keine Anpassungen der Infrastruktur mehr nötig», so Wanner. Als Letztes werden etwa 2027/2028 die Trolleybusse durch E-Busse ersetzt.

Eine Vorgabe der Ausschreibung war die Interoperabilität von Bussen und Ladetechnik. Das heisst, dass auch andere Marken die Infrastruktur nutzen können müssen – und die Busse umgekehrt auch eine andere Infrastruktur. «Das haben wir ebenfalls getestet, indem wir nach Zürich an die ETH gefahren sind und unseren Bus dort geladen haben – problemlos», bestätigt Wanner. Überhaupt sei die Zusammenarbeit mit Irizar super, lobt er: «Das junge Team des Buslieferanten arbeitet sehr schnell und agil und die Zusammenarbeit mit unseren Technikern ist eng und ausgezeichnet. Und wir sind immer noch ständig dran am Optimieren, aber auch am Kennenlernen des Systems unter verschiedenen Bedingungen. Es ist wichtig, Know-how zu haben, und insbesondere wenn die Techniker aus dem Baskenland da sind, schauen wir ihnen über die Schulter und lernen. Unser Ziel ist, das beste Produkt für unsere Chauffeure zu bringen, denn sie sind täglich damit im Einsatz.»

Die vbsh erschliessen das gesamte Gebiet der Stadt Schaffhausen und von Neuhausen am Rheinfall. Auf den Hauptlinien verkehren die Busse tagsüber im 10-Minuten-Takt und mit den Nachtbussen am Wochenende bis 02.10 Uhr. Die über 100 Buschauffeusen und Buschauffeure fahren mit 41 Bussen jährlich über 2,7 Mio. Kilometer und befördern dabei über 12 Mio. Fahrgäste. Seit dem 1. Januar 2019 gehören die regionalen Buslinien im Kanton Schaffhausen auch zu den vbsh. Diese 7 Buslinien erschliessen das gesamte Gebiet des Kantons Schaffhausen und bedienen 22 Gemeinden. Die 50 Chauffeusen und Chauffeure fahren mit 27 Bussen jährlich über 2 Mio. Kilometer und befördern dabei über 2,4 Mio. Fahrgäste.

MAN Truck & Bus hat im Jahr 2021 wieder deutlich mehr Nutzfahrzeuge an seine Kunden ausgeliefert und sich so dem Niveau vor Ausbruch der Pandemie wieder genähert. Anhaltend herausfordernd sind die Verwerfungen in den Lieferketten und hier insbesondere im Halbleiterbereich. Sehr erfreulich entwickelte sich der Absatz der LKW, die MAN vorwiegend in München und Krakau baut, mit einem Plus von 14 Prozent im Vergleich zu 2020 auf rund 67’000 Einheiten. Bei den Vans stiegen die Volumina sogar um 26 Prozent auf über 22’000 Einheiten. Das Busgeschäft hat erwartungsgemäss noch nicht wieder zurück in die Spur gefunden und verzeichnete ein Minus von 13 Prozent auf knapp unter 5000 Einheiten.

Wir nähern uns Schritt für Schritt wieder dem Niveau vor der Krise. Das war eine starke Leistung der gesamten Mannschaft, die immer noch mit grossen durch die Pandemie bedingten Herausforderungen zu kämpfen hat. Wir könnten noch deutlich grössere Absatzzuwächse verzeichnen, sind aber ebenso wie die gesamte Branche insbesondere von den Lieferengpässen bei den Halbleitern betroffen“, so die positive Bilanz zum abgelaufenen Jahr von Göran Nyberg, Vorstand für Sales und Customer Solutions bei der MAN Truck & Bus SE.

Im LKW-Segment macht der europäische Raum weiterhin den Löwenanteil des Absatzes aus. Rund 48’000 MAN-Trucks wurden hier verkauft, ein Plus von 11 Prozent gegenüber 2020. Im Heimatmarkt Deutschland erreichte MAN mit 19’000 Einheiten in etwa die Verkaufszahlen des Vorjahres.

Das Van-Segment steht als einzige Fahrzeugklasse bei MAN sowohl gegenüber dem Vorjahr als auch gegenüber 2019 positiv da. Diese für MAN noch junge Fahrzeugklasse setzte ihre Erfolgsgeschichte, die 2016 begonnen hat, auch 2021 fort. Rund 22’000 Einheiten bedeuten einen Zuwachs von 50 Prozent gegenüber 2019. Die Märkte Frankreich, Grossbritannien und Polen trugen positiv zur Erfolgsgeschichte des MAN TGE bei. In Deutschland sind rund 5100 TGE abgesetzt worden, ein leichter Rückgang von 2 Prozent.

Das Bus-Segment litt erwartungsgemäss unter der Corona-Pandemie. Reisebusse der Marken MAN und Neoplan, die im MAN Werk Ankara gebaut werden, wurden ebenso deutlich weniger nachgefragt, wie auch die vorwiegend am Standort Starachowice gefertigten Stadtbusse der Baureihe Lion’s City. In Deutschland konnten die Absatzzahlen aus dem Vorjahr nahezu gehalten werden.

Wir sind sehr stolz auf dieses grossartige Resultat“, freut sich Donato Bochicchio, Managing Director von Ford Schweiz. „Der erste Platz im Marken-Ranking ist in vielerlei Hinsicht ein grosser Erfolg. Dank einer vielfältigen und sehr zuverlässigen Modellpalette, die die Bedürfnisse unserer Gewerbekunden vollumfänglich abdeckt, und dem äusserst engagierten und starken Händlernetz konnten wir in einem sehr komplizierten Geschäftsjahr ein so hervorragendes Ergebnis erzielen.“

Die Topseller 2021 der Schweizer Nummer 1 waren der Ford Transit Custom als Kastenwagen, gefolgt vom Ford Ranger auf Platz zwei. Einzigartig: der sagenhafte Raptor-Anteil von über 50 Prozent. Auf Platz drei positioniert sich die Transporter-Legende Transit, die im ersten Quartal dieses Jahres als voll-elektrische Variante mit über 300 Kilometern Reichweite lanciert wird. Ausser der Vielseitigkeit und Robustheit eines typischen Ford Transit bietet der neue E-Transit aber auch clevere Software-Lösungen für mehr Effizienz und eine Option, die das Fahrzeug zu einer mobilen Stromquelle für externe Werkzeuge und Akkus macht.

Quelle: auto-schweiz / Astra / MOFIS

Mehr zum Nutzfahrzeugmarkt Schweiz 2021 gibt es hier.

Nach den Firmen Dreier AG in Suhr und Casari Transporte AG in Egerkingen kann nun auch die in Hedingen ansässige Zingg Transporte AG (www.zingg-transport.ch) nach ihrer intensiven Testwoche mit dem Scania 460R A 4×2 NB den um mindestens 8 Prozent reduzierten Treibstoffverbrauch bestätigen. Während einer Testwoche im Nacht-Paketlieferdienst in die Westschweiz und mit Transporten in der Region Nordwestschweiz, auf Überlandstrassen wie auch auf Autobahnen, konnten die Verantwortlichen bei der Zingg Transporte AG herausfinden, ob der neue 460R A 4×2 NB ihre Erwartungen erfüllen würde.

Zwar werden bei der Zingg Transporte AG die Treibstoffverbräuche regelmässig und detailliert ausgewertet wie auch mit den jeweiligen Fahrern besprochen, doch dieses Mal waren diese nicht nur für interne Zwecke gedacht, sondern auch die Scania Schweiz AG wollte wissen, wie der auserwählte Fahrer mit dem neuen Scania SUPER umzugehen weiss.

Obwohl er auch sonst einen Scania R450 A 4×2 NB fährt, war es für Davor etwas Besonderes, musste er sich doch zuerst an das neue Fahrzeug mit seinem neuen Getriebe mit verändertem Schaltverhalten, dem höheren Drehmoment, der längeren Hinterachsübersetzung und vor allem auf den Verzicht des sonst verfügbaren Retarders gewöhnen. Insbesonders die Umgewöhnung vom Retarder auf die neue Scania CRB Motorbremse brauchte etwas mehr Zeit. Doch im Laufe der Testwoche konnte sich Davor Kajganic  immer mehr mit ihr anfreunden.

Nicht nur der Fahrer durfte ein positives Fazit aus dieser Testwoche mit ins Wochenende nehmen, auch Markus Baumann, Leiter Transport und Mitglied der Geschäftsleitung, konnte durch die erzielten Minderverbräuche guten Mutes ins Weekend starten. Bei einer Fahrzeugflotte von über 100 Lastwagen liegt das Einsparpotenzial durch tiefere Verbräuche bei mehreren 100’000 Franken. Zudem unterstützt der reduzierte CO2-Ausstoss die stetigen Bemühungen für einen nachhaltigeren Transport. Im Jahr 2020 konnte die Zingg Transporte AG mit Genugtuung für ihre Anstrengungen in Sachen Umweltschutz den ersten Stern des Lean & Green Awards entgegennehmen.

„Habe ich etwas falsch gemacht?“ Diese Frage stellte sich jeder französische Autofahrer, sobald ein blauer Renault 4 oder eine Estafette im Rückspiegel oder am Strassenrand auftauchte. Über Jahrzehnte waren beide Renault-Modelle der Inbegriff für Recht und Ordnung auf den Strassen. Mit dem Ausbau des Autobahnnetzes in den 1960er Jahren rückten jedoch immer stärker Fahrzeuge in den Fokus, die auch deutlich mehr als 200 km/h fahren konnten.

Bei Einsätzen mit Geschwindigkeiten um 230 km/h ist es entscheidend, dass unsere Einsatzfahrer ihrem Fahrzeug vollkommen vertrauen können“, so Schwadronschef Richard Filmotte, Schwadronschef der Gendarmerie und Kurator des Gendarmerie Nationalmuseums. „Die massgeschneiderten, schnellen Fahrzeuge verschafften unserer Organisation ein moderneres, technologisches Image, das durch den Einsatz der Alpine A110 im Jahr 1967 noch verstärkt wurde. Die Hauptaufgabe der schnellen Einsatzteams besteht darin, die Verkehrsteilnehmer zu schützen. Bei einem Zwischenfall müssen wir schnell reagieren können. Leistungsstarke Fahrzeuge sind unerlässlich, wenn es um jede Sekunde geht.“

Jedes Einsatzteam für die Alpine A110 wird sorgfältig ausgewählt: Die Fahrer durchlaufen eine gründliche medizinische Untersuchung und ihre Fahrkünste werden auf einer Rennstrecke bewertet. Anschliessend erfolgt ein spezielles Training auf der Rennstrecke von Le Mans-Bugatti, damit sie sich mit den Fahrzeugen vertraut machen und sich ganz auf ihre Aufgabe konzentrieren können.

Nachdem die berühmte Berlinette 1973 ihren Abschied nahm, wechselte die Gendarmerie zur moderneren Alpine A310, die bis 1987 im Einsatz war. Auch danach setzten die Ordnungskräfte immer wieder auf leistungsstarke Renault Modelle, um Auswüchse im Strassenverkehr einzudämmen. Die versierten Piloten setzten sowohl auf den Renault 18 Turbo (1984 bis 1987), den Renault 21 2L Turbo (1992-1995), den Renault Mégane II (2001-2006) als auch den jüngsten Renault Mégane R.S. (2011-2021). Das von Richard Filmotte geleitete Gendarmerie-Museum in Melun ist stolzer Besitzer eines Exemplars von jedem dieser Fahrzeuge.

Jetzt hat die neue Alpine A110 das Erbe ihrer berühmten Vorgänger angetreten. Das französische Innenministerium fällte seine Entscheidung zu Gunsten des Sportwagens auf Grund seiner Performance und Agilität. Neben den Fahrleistungen des 185kW/252 PS starken Mittelmotormodells waren auch das agile Fahrwerk und das präzise Handling ausschlaggebend für die Wahl.

Nach ihrer Montage in Dieppe in der Normandie werden die 26 Alpine A110 an das Spezialunternehmen Durisotti bei Lille übergeben. Dort werden sie zusätzlich zu ihrer Originalausrüstung mit Zubehör wie Blinklichtern und Sirenen, sowie mit den entsprechenden Aufklebern und reflektierenden Markierungen ausgestattet.

Lastwagen und Lieferwagen mit alternativen Antrieben sollen künftig die durch die neue Technik verursachten Nachteile bei Gewicht und Grösse kompensieren dürfen. So lassen sich die vom Bundesrat beschlossenen Massnahmen von Mitte Dezember zusammenfassen. Bei den Neuerungen bleiben jedoch Nutzlasten und Laderäume unangetastet.

Dabei wird zwischen emissionsfreier Technologie und alternativem Antrieb unterschieden. Als emissionsfrei gelten beispielsweise Wasserstoff- und Elektroantrieb, als alternativ gilt der Gasantrieb (CNG und LNG).

Die Bestimmungen im Überblick:

• Bislang galt für alle Fahrzeuge in Abhängigkeit der Anzahl Achsen ein einheitliches Gesamtgewicht. Neu darf das maximale Betriebsgewicht um das für die neuartige Antriebstechnik erforderliche Mehrgewicht erhöht werden. Diese Erhöhung ist bei Gasfahrzeugen auf maximal eine Tonne begrenzt, bei den emissionsfreien Antrieben sind es maximal zwei Tonnen. Die Anpassung wirkt sich auch auf die entsprechenden Fahrzeugkombinationen aus, sodass ein Erdgas-Sattelzug oder ein entsprechender Anhängerzug bis 41 Tonnen schwer sein darf. Bei Batterie und Wasserstoff liegt dieser Wert bei 42 Tonnen.
• Auch bei jenen Nutzfahrzeugen, die eigentlich mit dem normalen B-Ausweis (Auto) gefahren werden dürfen, können die verursachten Mehrgewichte überschritten werden, ohne dass dafür ein Ausweis einer höheren Klasse nötig würde. Dabei beschränkt sich der Bundesrat auf die emissionsfreien Antriebe (Batterie, Wasserstoff). Entsprechend dürfen derartige 3,5-Tönner nun bis zu 4,25 Tonnen wiegen. Sie dürfen auch im Anhängerbetrieb (BE-Ausweis) ohne «schweren» Ausweis gefahren werden. Sie bleiben zudem vom Nacht- und Sonntagsfahrverbot weiterhin unbehelligt.

• Auch Personentransporter mit maximal neun Sitzen (B) und Kleinbusse (D1, Zusatz 106) dürfen bis zu 4,25 Tonnen wiegen, wenn die 750 kg Mehrgewicht durch den emissionsfreien Antrieb verursacht werden.
• Eine Neuorientierung findet auch bei den Bestimmungen zu Fahrzeugdimensionen der schweren Nutzfahrzeuge statt. Dabei sind nicht mehr die Gesamtlängen massgebend, sondern es zählen jene Dimensionen, welche fürs Durchfahren eines Kreisverkehrs definiert worden sind. Und zudem darf das Ladevermögen nicht wachsen, entsprechend darf die Ladelänge hinter der Kabine 10,5 Meter nicht überschreiten. Damit übernimmt der Bund die neuen, seit Herbst 2021 gültigen europäischen Regeln, welche verlängerte Kabinen zulassen, wenn die Verlängerung von aerodynamischer Natur ist. Als erster und bisher einziger Hersteller hat sich DAF diese Regelung bei seiner aktuellen Fahrzeuggeneration zunutze gemacht. Zudem kann der Platzverlust ausgeglichen werden, der durch den Einbau von Wasserstofftanks oder von Traktionsbatterien bei batterieelektrischen Antrieben entsteht.
• Als weitere Neuerung dürfen neu einklapp- oder einfahrbare Windleitbleche an Anhängern und Sattelanhängern genutzt werden, um die Aerodynamik zu verbessern. Ragen sie mehr als 50 Zentimeter über die zugelassene Fahrzeuglänge hinaus, müssen sie aber in Gebieten mit einer maximal erlaubten Geschwindigkeit von 50 km/h oder weniger eingezogen resp. eingeklappt werden.

Wie verschiedene Medien berichten sei ursprünglich ein Start Ende dieses Jahres angepeilt gewesen. Grund für die Verschiebung seien Änderungen an den Funktionen des Elektro-Pick-Up. Im ersten Quartal nächsten Jahres werde das Fahrzeug dann zunächst nur in begrenzter Stückzahl gebaut, später werde die Menge dann erhöht, sagte der Insider. Tesla gab bislang keine Stellungnahme dazu ab. Konzernboss Elon Musk hatte das futuristisch anmutende Auto 2019 vorgestellt.

Eine der Quellen: Nachrichtenportal n-tv.de

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Als Ende November 2021 die Weltklimakonferenz in Glasgow zu Ende ging, unterzeichneten 31 Staaten und sechs Autohersteller die «Glasgow Declaration on Zero Emission Cars and Vans». Nicht weniger also als die Absichtserklärung, sich bis Ende 2040 ganz vom Verbrennermotor loszusagen. Die Schweiz und Deutschland gehörten nicht zu den Unterzeichnenden. Und nur sechs Fahrzeughersteller weltweit wollten sich dem ambitionierten Ziel verpflichten, darunter Mercedes-Benz.

Auch die SBB spielt eine Vorreiterrolle

«Damit die Züge rollen, braucht es natürlich auch Fahrzeuge neben den Schienen», erklärt Marco Weibel, Projektleiter für die klimaneutralen Strassenfahrzeuge bei der SBB. Dieser Fuhrpark soll – wenige Spezialfahrzeuge ausgenommen – bis 2040 voll elektrifiziert und durch Strom aus erneuerbaren Quellen betrieben sein – 25 Jahre früher, als es der Bund in seiner Energiestrategie 2050 vorgibt. Im Bereich eTransporter setzt die SBB auf die Marke mit dem Stern. «Es freut uns, mit Mercedes-Benz Vans Schweiz einen starken Partner zu haben, der sich dem Elektroantrieb genauso klar und überzeugt verpflichtet, wie wir», erklärt Weibel.

Ein Pluspunkt ist zum Beispiel, dass eFahrzeuge auf Arealen zugelassen sind, wo für Benziner ein Einfahrtsverbot gilt. «Das ist für unsere Zwecke, etwa für Transporte und Shuttledienste bis zu den Geleisen, natürlich ideal», freut sich Marco Weibel. «In naher Zukunft werden ohnehin mehr und mehr Innenstädte nur noch für Fahrzeuge mit Elektromotor offen sein», ergänzt er. Der Umstieg auf entsprechende Fahrzeuge ist also nicht nur ein Engagement für die Umwelt, er ist für den wirtschaftlichen Betrieb vieler Unternehmen unumgänglich.

Gemeinsame Roadshow

Zu informieren, Vorurteile abzubauen und vor allem E-Mobilität erlebbar zu machen, war die Intention der Roadshow, die Mercedes-Benz zusammen mit der SBB auf die Beine gestellt hat. Eingeladen waren Depotleiter, Fuhrparkchefs und Mitarbeitende, die täglich mit SBB-Transportern unterwegs sind. Die Stationen waren die Bahnhöfen Lausanne, Bern, Zürich und Biasca. Überall mit dabei: Je zwei Vertreter der SBB und der Mercedes-Benz Vans Schweiz AG – sowie zwei fabrikneue eVitos. «Die Stimmung war überall sehr gut und das Interesse an den Fahrzeugen war gross», freut sich Riccardo Scheuer, Key Account Manager Vans von Mercedes-Benz Vans Schweiz. «Es kam zu vielen spannenden Gesprächen und Inputs, die für uns sehr wertvoll sind. Austausch bring alle voran. Vor allem bei so zukunftsbestimmenden Themen wie der E-Mobilität.»