Nach einer sechsjährigen Pause bringt Fiat Professional den Namen „Scudo“ wieder ins Spiel. Der Scudo wurde bis 2016 im Stellantis-Werk in Hordain, Frankreich, produziert und dann durch den Fiat Talento auf Basis des Renault Trafic abgelöst. Mit dem Zusammenschluss zu Stellantis im Januar 2021 erhielt Fiat Professional Zugang zu einem modernen und erfolgreichen leichten Transporter im D-Segment aus dem eigenen Haus. Es war also nur eine Frage der Zeit, bis auch Fiat die von PSA entwickelte Basis verwenden würde. Der Plattformwechsel ist eine Zäsur, die auch durch den Namenswechsel „back to the roots“ kenntlich gemacht wird.

Der neue Scudo basiert auf der Stellantis Mid-Van-Plattform und ist wahlweise mit reinem 100 kW-Elektro- oder Dieselmotor-Antrieb (vier Leistungsstufen) zu haben. Damit ist er nach dem im April 2021 vorgestellten E-Ducato das zweite Nutzfahrzeug von Fiat Professional, das auch in einer elektrischen Version erhältlich ist. Wie die bereits lancierten Konzernschwestern (die zum Van of the Year 2021 gekürt wurden) verfügt der E-Scudo über eine WLTP-Reichweite von bis zu 330 Kilometern, also ideal für den Einsatz in der Stadt und in Vororten.

Zur Wahl stehen zwei Batteriegrössen mit 50 beziehungsweise 75 kWh, einer Wechselstrom-Ladekapazität von bis zu11 kW und bis zu 100 kW mit Gleichstrom, um die grössere Batterie in nur 45 Minuten auf 80 Prozent zu laden. Die Laderaumgrösse bleibt unabhängig vom Antrieb mit bis zu 6,6 m³ grosszügig und die Nutzlast liegt mit bis zu über einer Tonne im Kern des Segments. Die Anhängelast beträgt eine Tonne. Weitere Merkmale sind:

• Kompakte Abmessungen mit weniger als fünf Metern Länge für die Basisversion und 1,9 Metern Höhe
• Head-up-Display
• Fahrer-Position ähnlich der in einem Personenwagen mit erhöhter Sitzposition für optimale Sicht
• Trittstufe zur Kabine für leichten Ein- und Ausstieg
• Einzelradführung an McPherson-Federbeinen mit Querstabilisator vorn und Querlenkern hinten sowie Federn mit variabler Kennung und adaptiven Stossdämpfern

Der neue Scudo bietet ein komplettes Paket von insgesamt 14 Sicherheits-Funktionen und Fahrer-Assistenz-Systemen, unter anderem:

• automatische Verkehrszeichen-Erkennung
• automatische Notbremsung
• Spurhalteassistent
• Toter-Winkel-Warner

Darüber hinaus verfügt der neue Scudo über Frühwarnsysteme für Hindernisse in Fahrtrichtung, eine Frontkollisionswarnung und eine Rückfahrkamera mit 180 Grad Blickwinkel als wertvolle Hilfe zusätzlich zu den Parksensoren vorn und hinten beim Rangieren, Einparken oder Ankoppeln eines Anhängers. Für mehr Traktion unter Bedingungen wie Schnee, Matsch oder Sand kann der Scudo mit dem Grip Control System ausgestattet werden.

Als kompaktes Allround-Nutzfahrzeug konzipiert, ist er auch für die Personenbeförderung im geschäftlichen oder privaten Bereich mit bis zu neun Sitzen konfigurierbar. Die Sitze sind klappbar, um bei Bedarf die Ladekapazität zu erhöhen. Dank der umlegbaren Trennwände können drei Personen mehr befördert werden als in einem Kastenwagen.

Mit einer Höhe von 1,90 Metern sind fast alle Tiefgaragen und Lagerräume in Keller-Ebenen zugänglich. Mit einer Länge von fünf Metern, in der Maxi-Version sogar bis zu 5,3 Metern, ist der Scudo ein Fahrzeug, das fast alles transportieren und das fast überall hinfahren kann. Für besondere Anforderungen im Stadtgebiet gibt es auch die L1-Version, die alle Vorteile des Scudo auf nur 4,6 Metern unterbringt. Die Ladevolumina messen je nach Radstand 4,6, 5,3 oder 6,1 m³, die Nutzlast liegt bei max. 1,4 Tonnen.

Den Beifahrersitz für zwei Personen verwandelt das Moduwork-System bei Bedarf in einen Arbeitsplatz oder in eine Erweiterung des Laderaums, womit dann Gegenstände bis zu einer Länge von vier Metern (L3-Version) Platz finden und das Ladevolumen um 0,5 m³ auf bis zu 6,6 m³ steigt.

Als flexibles Mehrzweckfahrzeug ist der neue Fiat Scudo in den vier Konfigurationen Kastenwagen, Multicab, Fahrgestell mit Flachboden und Kombi M1, den drei Ausstattungs-Niveaus Business, Basis und SX erhältlich. Den Elektroantrieb gibt es für alle Versionen vom Kastenwagen über Fahrgestell, Multicab und Kombi, letztere mit bis zu neun Sitzen.

Neben dem 100 kW (136 PS) starken Elektromotor stehen auch vier Dieselmotorisierungen zur Verfügung: 1,5 Liter Hubraum mit 75 kW (102 PS) oder 88 kW (120 PS) und Sechsgang-Schalt- oder Achtgang-Automatikgetriebe; zwei Liter Hubraum mit 107 kW (145 PS) mit Sechsgang-Schalt- oder Achtgang-Automatikgetriebe sowie 130 kW (177 PS) ebenfalls mit dem effizienten Achtgang-Automatikgetriebe.

Die Zahl der in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein neuimmatrikulierten Nutzfahrzeuge ist 2021 deutlich gestiegen. Das zeigen die Marktdaten von auto-schweiz, der Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure.

Besonders Wohnmobile konnten mit einem Zuwachs von 26,4 Prozent weiter vom Trend zu Individualreisen während der Pandemie profitieren und erreichten mit 7588 Neuzulassungen ein neues Rekordniveau. Die Immatrikulationen von Lieferwagen erholten sich um 4,3 Prozent, die schweren Nutzfahrzeuge pendelten um den Vorjahreswert (-0,4 Prozent). Beide Kategorien liegen durch den Halbleitermangel deutlich unter ihrem jeweiligen Marktniveau vor Ausbruch der Covid-19-Pandemie.

Im Jahresverlauf 2021 sind 29’251 neue leichte Nutzfahrzeuge immatrikuliert worden, 4,3 Prozent mehr als im Vorjahr (28’035).

Ohne die negativen Einflüsse des Mangels an Halbleitern und anderen elektronischen Bauteilen wäre das Plus sicher grösser ausgefallen“, ist sich auto-schweiz-Mediensprecher Christoph Wolnik sicher. „Die Nachfrage nach Lieferwagen und Transportern hat im Vergleich zu 2020 wieder spürbar an Fahrt gewonnen – ein gutes Zeichen für die Schweizer Konjunktur.“

Zum Vor-Pandemie-Niveau des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge fehle aber noch ein ganzes Stück, so Wolnik weiter. Im Vergleich zu den Neuimmatrikulationen aus dem Jahr 2019 von 34’555 lag die Zahl im vergangenen Jahr um 5’304 Fahrzeuge oder 15,3 Prozent tiefer.

Auch der Markt für neue schwere Nutzfahrzeuge befand sich 2021 weiterhin im Pandemie-Modus. Mit 3565 entsprechenden Inverkehrssetzungen fehlten aber lediglich 14 zur Wiederholung des Vorjahresergebnisses von 3579. Vor Beginn der Coronakrise wurde 2019 noch ein Marktniveau von 4’291 neuen Trucks erreicht, hierzu fehlten im vergangenen Jahr 726 Immatrikulationen oder 16,9 Prozent. Auch bei den schweren Nutzfahrzeugen macht sich das Fehlen von Halbleiterprodukten und anderer Rohstoffe deutlich bemerkbar. Hinzu kommt eine starke Volatilität dieses Marktsegments, dessen Entwicklung nur schwer prognostizierbar ist.

Hingegen eilt ein anderes Segment auch während der Pandemie (und wohl genau deswegen) von Rekord zu Rekord. Erneut wurden 2021 in der Schweiz und Liechtenstein so viele Personentransportfahrzeuge eingelöst wie nie zuvor. Im zu Ende gegangenen Jahr belief sich ihre Zahl auf 8530, nach 6924 im Jahr 2020 ein Zuwachs von 23,2 Prozent. Treiber dieser Entwicklung sind die Wohnmobile, die mit knapp 89 Prozent den Kernbestandteil des Segments bilden. 7588 Camper-Zulassungen im Jahr 2021 bedeuten im Vorjahresvergleich ein Wachstum von 26,4 Prozent. 2020 hatte ihre Anzahl noch 6005 betragen – bereits dies waren 26 Prozent mehr als 2019 (4766). Innerhalb von zwei Jahren haben Wohnmobile ihre Neuimmatrikulationen folglich um satte 59,2 Prozent steigern können.

Die Entwicklung des Nutzfahrzeugmarktes im Jahr 2022 ist laut auto-schweiz-Mediensprecher Christoph Wolnik stark vom Nachschub an Halbleitern und Rohstoffen abhängig: „Wenn die Fahrzeugproduktion wieder Fahrt aufnimmt, können wir den Rückstand auf die früheren Marktniveaus sicher weiter verkleinern – denn die Nachfrage ist vorhanden. Wir hoffen, dass sich die Versorgungslage bei den Automobilherstellern spätestens im zweiten Halbjahr 2022 normalisiert.“

Zusammen mit den 238’481 Personenwagen sind im Jahr 2021 in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 279’827 neue Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden. Im Vergleich zum Vorjahreswert von 275’365 stellt dies ein Plus von 4460 Neuimmatrikulationen oder 1,6 Prozent dar.

Die detaillierten Nutzfahrzeug-Zahlen nach Segmenten und Marken stehen auch unter https://www.auto.swiss/#statistics zur Verfügung.

https://www.tir-transnews.ch/die-schweiz-hat-ihren-ersten-elektrocamper/

Der Europäische Green Deal von 2019 verfolgt das Ziel einer 90-prozentigen Verringerung der vom Transportsektor verursachten Treibhausgasemissionen verglichen mit dem Stand von 1990. Die CO2-Emissionen neuer schwerer LKW müssen nach Berechnung gemäss VECTO ab 2025 um 15 Prozent und ab 2030 um 30 Prozent reduziert werden. Gleichzeitig bevorzugen und honorieren immer mehr Konsumenten und Investoren Unternehmen mit klarer CSR (Corporate Social Responsibility)-Strategie.

Der erste Goodyear Sustainable Reality Survey von 2021 möchte herausfinden, was Transportunternehmen aktuell tun, um ihren CO2-Fussabdruck zu verringern, und welche Ziele sie erreichen möchten. Die Antworten auf die Umfrage zeigen, dass Nachhaltigkeit für Akteure in der Transportbranche erhebliche Bedeutung hat.

Unternehmen jeder Grösse messen Umweltschutzmassnahmen eine immer höhere Bedeutung zu:

• Drei Viertel aller Befragten bezeichnen Nachhaltigkeit als ein wichtiges oder sehr wichtiges Thema.
• In Deutschland, Österreich und der Schweiz (DACH-Region) sind es sogar 82 Prozent der befragten Unternehmen.
• 60 Prozent der Umfrageteilnehmer in den DACH-Märkten gaben an, das Thema sei Bestandteil ihrer Unternehmenswerte.

Flottenbetreiber mit mehr als 500 Fahrzeugen sind wegweisend bei der Einbeziehung einer umweltorientierten Unternehmenskultur in ihr Tagesgeschäft. 70 Prozent der grossen Flotten geben an, dass sie klar definierte Umweltziele haben. Bis 2022 wollen 4 von 5 der Umfrageteilnehmer umweltbezogene Leistungskennziffern einführen, eine Steigerung um 38 Prozent im Vergleich zum Jahr 2021. In der DACH-Region haben knapp 50 Prozent der teilnehmenden Flotten Nachhaltigkeitsziele definiert, knapp 30 Prozent wollen innerhalb der nächsten zwölf Monate Nachhaltigkeitsziele einführen.

• Eine der am häufigsten ergriffenen Massnahmen ist die Erneuerung des Fuhrparks. 68 Prozent der Fuhrparkbetreiber modernisieren ihre Flotte mit umweltfreundlicheren Optionen (DACH-Region: 87 Prozent).
• Alternative Antriebe sind auf dem Vormarsch. So vollziehen 43 Prozent der Flotten mit mehr als 500 Fahrzeugen einen Wechsel zu Fahrzeugen mit Elektro-, Hybrid- oder LNG-Antrieb. In der DACH-Region vollziehen 75 Prozent der Flotten mit 251 bis 500 Fahrzeugen diesen Wandel.
• 60 Prozent der Flotten verwenden bereits kraftstoffeffizientere Reifen (DACH-Region: 74 Prozent). Goodyear hat beispielsweise kürzlich den rollwiderstandsoptimierten und robusten Reifen Fuelmax Endurance eingeführt.
• Um ihren CO2-Fussabdruck weiter zu verringern, lassen Flottenbetreiber ihre Reifen ausserdem runderneuern.

Um die ökologische Nachhaltigkeit ihrer Flotten weiter zu erhöhen, werden zusätzliche Massnahmen genutzt:

• 55 Prozent der Fuhrparkbetreiber nutzen die Optimierung des Fahrstils durch umweltschonende Fahrtechniken.
• Auch Vorgaben für den Treibstoffverbrauch werden dabei eingeführt (DACH-Region: 68 Prozent).
• Von den Umfrageteilnehmern gaben 45 Prozent an, dass sie mit kommenden, auf die Transportbranche anwendbaren Umweltvorschriften vertraut seien. Das gelte auch für umweltbezogene Anreize und Steuern sowie andere, restriktivere Aspekte der Regulierung.
• In der DACH-Region antworteten 47 Prozent „etwas vertraut“, 38 Prozent „vertraut“ und 4 Prozent „sehr vertraut“.
• Finanzielle Anreize wie Steuervergünstigungen sind für 72 Prozent der befragten Flottenbetreiber entscheidende, motivierende Faktoren.
• Ein Drittel der Umfrageteilnehmer betrachtet Nachhaltigkeit als eine Möglichkeit, ihre Betriebskosten zu senken.

Kosten sind das grösste Hindernis, um weitere Massnahmen für Nachhaltigkeit zu ergreifen:

• Mehr als 60 Prozent der Umfrageteilnehmer gaben an, dass ihnen manche Lösungen zu teuer seien (DACH-Region: 60 Prozent).
• 79 Prozent der Fuhrparkbetreiber mit mehr als 500 Fahrzeugen wären den Angaben zufolge motiviert, weitere Verbesserungen einzuführen, wenn finanzielle Anreize dafür verfügbar wären (DACH-Region: 100 Prozent).
• 45 Prozent der Unternehmen betrachten noch nachhaltigere Lösungen als zu komplex, um sie in ihr Tagesgeschäft einzubinden (DACH-Märkte: 51 Prozent).
• Doch gleichzeitig sind sich Transportunternehmen der Möglichkeiten bewusst, die sich durch Datenanalyse eröffnen. Bei 54 Prozent (DACH-Region: 66 Prozent) der Teilnehmer sind bereits telematikbasierte Lösungen im Einsatz, um die Treibstoffeffizienz zu erhöhen und die Emissionen zu senken.

985 Flottenbetreiber aus 36 europäischen Ländern nahmen von August bis September 2021 an der Umfrage teil. Davon kamen insgesamt 98 Flottenbetreiber aus der DACH-Region, davon 83 aus Deutschland, 13 aus Österreich und zwei aus der Schweiz. In Zusammenarbeit mit der Non-Profit-Organisation TreeNation wurde für jeden Umfrageteilnehmer ein Baum gepflanzt.

D as Bergen und Abschleppen schwerer LKW und Busse gehört beim dem Autohilfe- und Carrosserie-Unternehmen Landolt aus Hinwil im Zürcher Oberland seit Jahren zum Alltag. Nun verstärkt ein neuer, als Abschlepp- und Bergefahrzeug aufgebauter Renault Trucks K520 P8×4 den Fuhrpark. Der bullige Vierachser mit seiner auffälligen Beschriftung, und Chrombügel mit Rundumleuchten und Zusatzscheinwerfern auf dem Dach ist nicht nur optisch ein Hingucker. Auch die technische Ausstattung geht weit über den üblichen Standard hinaus. So ist beispielweise der Rahmen ab Werk auf der gesamten Länge aufgedoppelt und daher für ein zulässiges Gesamtgewicht von 42 Tonnen zugelassen. Mit einem technischen Gesamtgewicht von 50 Tonnen verfügt das Fahrgestell des Vierachsers zudem über reichlich Reserven.

Kriechgang ist notwendig
«Ein solches Gewicht bei entsprechender Nutzlast kann derzeit nur Renault Trucks garantieren», sagt Marcel Blaser, Leiter Abschleppdienst bei Carrosserie Landolt. Für Inhaber Hans Landolt ein wichtiger, aber bei weitem nicht der einzige Grund, sich für einen Renault Trucks K520 P8×4 zu entscheiden. «Der Kriechgang des verstärkten 13-Gang Optidriver-Getriebes ist für unsere Einsätze unentbehrlich, nicht nur beim Manövrieren am Unfall- oder Pannenort», betont Blaser. «Damit erreichen wir zudem hohe Anfahrleistungen mit bis zu 110 Tonnen Gesamtzuggewicht. Und das ebenso vorwärts wie rückwärts.» Damit der Vierachser dabei nicht in die Knie geht, sind die beiden 16-Tonnen-Hinterachsen mit einer auf 38 Tonnen verstärkten Achsaufhängung versehen.

Zu den weiteren Ausstattungsmerkmalen Renault Trucks K520 von Landolt zählen Diesel- und Drucklufttanks aus korrosionsfreiem Aluminium sowie zwei Nebenabtriebe – einer am Motor, einer am Getriebe – dank derer sich die Hydraulik des Bergearmes sowohl während der Fahrt wie auch im Stand steuern lässt.

Im Fahrerhaus bietet das Panorama-Armaturenbrett in Carbon Optik mit integriertem RoadPad einen aufgeräumten Arbeitsplatz. Die Rückfahrkamera und der Abbiegeassistent mit seitlicher Kamera auf der Beifahrerseite sorgen für optimale Rundumsicht und ein Plus an Sicherheit.

Bergetechnik für Profis
Ebenso wie das Renault Trucks Basisfahrzeug wartet auch der Berge-Aufbau des niederländischen Spezialisten Falkom mit technischer Ausstattung vom Feinsten auf. So ist etwas der hydraulisch teleskopierbare Bergearm für Gesamtzuggewichte bis 110 Tonnen ausgelegt. Ausfahrbare Stützen stabilisieren das Fahrzeug bei seitlichen Bergearbeiten. Der neu Abschlepper von Landolt verfügt über insgesamt vier Seilwinden: zwei seitliche und zwei 24-Tonnen-Seilwinden am Bergearm. Ein teleskopierbarer Lichtmast mit LED-Strahler ermöglicht bei Nacht eine perfekte Ausleuchtung des Unfall- oder Pannenorts. Die seitlichen Aufbauten beherbergen einen gut gefüllten Werkzeugkasten, diverse Ketten, Gurte, Schlaufen und Adapter sowie ein eigenes Fach für die speziellen Schraubbolzen des sogenannten VDZ-Systems, mit denen sich schwere LKW fest mit dem Bergearm verbinden lassen, wodurch die Vorderachse des Pannenfahrzeugs nicht mehr vollständig angehoben werden muss.

«Mit unserem neuen Bergefahrzeug sind wir auch für schwerste Einsätze gerüstet», erklärt Marcel Blaser. «Mit dem Renault Trucks K520 P8×4 haben wir das ideale Basisfahrzeug für diesen Zweck gefunden.»

Zum Jahresende möchten wir von TIR transNews uns ganz herzlich bedanken – bei Ihnen, unseren Leserinnen und Lesern, Partnern und Kunden – für Ihre Treue und Unterstützung in diesem (auch für Sie) bestimmt nicht ganz einfachen Jahr 2021. Wir wünschen Ihnen, Ihren Mitarbeitenden und Ihren Liebsten besinnliche und erholsame Festtage und freuen uns, Sie im nächsten Jahr wieder brandaktuell und kompetent mit Nachrichten aus der Transportbranche versorgen zu dürfen.

Ganz herzliche Grüsse, das Team TIR transNews

Rang 10:
So sieht der neue Ford Ranger 2022 aus (unausgepackt)

Rang 9:
Die Schweiz hatte eine ­unbekannte Markenvielfalt (Teil 2)

Rang 8:
Neue Truck-Generation von DAF: XF, XG und XG+

Rang 7:
USA: Mit dem VNL ist Volvo eine Nasenlänge voraus

Rang 6:
Doblò und Fiorino Modelljahr 2022 neu mit Euro 6d Final

Rang 5:
Fiat Ducato: beliebteste Camperbasis

Rang 4:
Der Bulli T6.1 gehört wieder zu den coolen Kids

Rang 3:
«Rechtsvorbeifahren» ab Anfang 2021 erlaubt

Rang 2:
Scania führt lange Premium-Fahrerhäuser ein

And the Winner is – mit mehr als 7500 Aufrufen – Rang 1 der Top 10 2021:
Welches Arbeitspferd verdient den Pick-up Award?

Die Auto Meter AG ist seit über 60 Jahren ein gefragter Partner für verschiedene Branchen. Begonnen hatte alles mit Reparaturen von Fahrzeuginstrumenten, in der Folge kamen zahlreiche weitere Dienstleistungen dazu. Neben der Reparatur und dem Handel von Instrumenten, Elektronik- und Multimediakomponenten, Steuergeräten und Entwerter-Systemen zählt nun unter anderem auch der Umbau von Fahrzeugen für mobilitätseingeschränkte Personen dazu.

Vom einfachen Drehknopf am Lenkrad bis hin zu komplexen Karrosseriearbeiten steht nun ein schweizweites Netzwerk zur Verfügung. Am Hauptstandort in Stäfa sind zehn Mitarbeitende tätig. Weitere Partner- und Umbaubetriebe, darunter auch die Auto Meter AG, befinden sich in Yverdon, Bern, Luzern, Basel, Schlieren, Regensdorf und Bellinzona. Spezialisiert sind die Umbauten an Fahrzeugen für Personen die krankheits-, alters- oder unfallbedingt nur eingeschränkt Auto fahren können. Auch bei Fragen zu Führerschein, Förderung oder Finanzierung werden die Kunden unterstützt. Zu den Spezialitäten zählen:

• Fahr- und Bedienhilfen
• Einstiegshilfen
• Verladehilfen
• Liftsysteme
• Heckeinsteiger
• Personenbeförderung (KMP)
• Spezialsitze und -gurte
• Sonder- und -Spezialfahrzeuge
• Standheizungen

Die Kirchhoff Mobility GmbH & Co. KG ist aus den Unternehmen Reha Group Automotive, der Jelschen GmbH, der Kirchhoff Mobility Austria GmbH (vormals Pruckner Rehatechnik GmbH) und der Schweizer Kirchhoff Mobility AG mit Wurzeln bei der Fritz Haueter AG entstanden, alle mit langjährigen Erfahrungen in der Fahrzeuganpassung. Jedes Jahr verlassen mehr als 3000 umgebaute Fahrzeuge die Werkstätten, damit Personen mit Handicap ihre Mobilität zurückerlangen.

Es bleibt familiär bei der Auto Meter AG

Wenn man es genau nimmt, war Ueli Brandenberger schon immer selbstständig im Transportsektor. Offiziell besiegelte er seine Selbstständigkeit aber erst im Jahr 2000 und trat fortan als «Ueli Brandenberger Transporte Schaffhausen» auf. Seine Tätigkeitsfelder umfassen den Baustellenverkehr. Zunächst konzentrierte er sich ausschliesslich auf Aushub, Abbruch und Entsorgung, seit rund zehn Jahren bilden Belagsarbeiten sein Kerngeschäft. Anzutreffen ist er vorwiegend im Raum Schaffhausen und Thurgau, die durchschnittliche Jahreslaufleistung seiner LKWs gibt er mit etwa 25’000 Kilometer an. Seine Flotte besteht aus zwei schweren Lastwagen. Zusammen mit einer 25-jährigen Chauffeuse hält er den Betrieb auf Trab. Obwohl er mittlerweile im Pensionsalter ist, geht er sein Tagewerk nach wie vor mit Leib und Seele an. Gleichwohl lässt er anklingen, dass er an der Nachfolgeregelung sei. «Meine Chauffeuse beweist sehr viel Engagement und Leidenschaft fürs Geschäft. Ich bin also aus gutem Grund daran, sie als Nachfolgerin aufzubauen», lässt er durchblicken.

Renault Trucks hat ihn von Beginn weg begleitet. Einst hatte er sogar einen Fünfachser der finnischen Marke Sisu in der Flotte. Seine Treue begründet er ganz einfach mit dem Wort «zufrieden». Er sei mit Renault Trucks immer gut gefahren, habe sich von deren Vertretern stets gut beraten gefühlt und habe auf einen perfekten Service zählen dürfen. Das seien für ihn schlagende Argumente.

Mit 460 PS, bei einem maximalen Drehmoment von 2200 Nm, stellt der Neue in jeder Situation ausreichend Leistung bereit. Das automatisierte Getriebe Optidriver dosiert die Kräfte mit hoher Wirtschaftlichkeit. Der auf 32 Tonnen Gesamtgewicht zugelassene Renault Trucks C460 verfügt über die geräumige Night & Day Kabine. Ueli Brandenberger liess sich bei der Ausstattung nicht lumpen. «Ein Arbeitsplatz, in dem man Stunden verbringt, hat anständig auszusehen», stellt er klar. Das Panorama-Armaturenbrett aus Carbon, der Luxus-Sitz mit Heizung und Belüftung, ein Kühlschrank und die Standheizung, unterstreichen seine Ansprüche, wie auch das Roadpad+, das nicht nur wichtige Fahrzeug- und Fahrdaten liefert, sondern auch höchsten Hörgenuss bietet. Fast schon als artgerecht möchte man die zwei Rückfahrkameras, die vier Zusatzscheinwerfer und die sechs Arbeitsscheinwerfer bezeichnen. Sie erhöhen die Sicherheit an oftmals kritischen Abladeorten. Mit dem Wartungs- und Reparaturvertrag «Excellence», über eine Laufzeit von acht Jahren, ist der Schaffhauser Transportunternehmer gegen böse Überraschungen gefeit.

Der Aufbau, ein Graber Thermosilo, hat trotz seiner niedrigen Bauweise ein beachtliches Fassungsvermögen, das für 22 Tonnen Asphalt gut ist.

Die farbige Scania-Sattelzugmaschine und der nicht minder farbig bemalte und beschriftete Tankcontainer auf dem Anhänger sind im Allerlei des heutigen bunten Transportwesens eine augenfällige Erscheinung – die Sattelzugkombination der Salzmann AG Transporte aus dem bernischen Worb ist aber nicht nur optisch auffällig, sondern wird auch für eine spezielle Aufgabe eingesetzt. Mit der Zugkombination wird verflüssigtes CO₂ transportiert, welches bei der Herstellung von recycliertem Beton eingesetzt wird. Dabei kann mit einem neuartigen Prozess, den das noch junge ETH-Spin-off Neustark entwickelt hat, die CO₂-Belastung bei der Betonproduktion aktuell um rund zehn Prozent reduziert werden.

Neustark extrahiert bei der «arabern» jenes CO₂, das während der Herstellung von Biogas aus Klärschlamm anfällt. Das CO₂, das sonst in die Atmosphäre entweichen würde, wird gesammelt, vor Ort verflüssigt (Tiefkühlung, Druck) und im Spezialtank gesammelt. Im Betonwerk wird recycliertes Betongranulat im geschlossenen System intensiv mit CO₂ behandelt, dabei wird durch Mineralisierung das Kohlendioxid unwiderruflich gebunden. Derart behandelt kann das Granulat in den Prozess der  rischbetonherstellung eingeleitet werden, was die erwähnte Reduktion der CO₂-Belastung bei Frischbeton ermöglicht. Aktuell wird die CO₂-Behandlung des Granulats mittels einer mobilen Anlage durchgeführt, welche aus vier Elementen besteht. Es handelt sich um einen Container mit der Steuerungselektronik, um den Tank mit dem verflüssigten CO₂ und um zwei luftdicht geschlossene Mulden, in welchen das Granulat mit dem Treibhausgas behandelt wird.

Diese mobile Anlage ist fast dauernd auf Achse, denn der Prozess von Neustark ist bei den Betonwerken auf reges Interesse gestossen. «Die Nachfrage nach der mobilen Anlage ist gross und wir haben bereits fürs kommende Jahr einige Anfragen», erklärt Jeanne Wittwer, Sprecherin von Neustark. Das Interesse an der Anlage begründet sich damit, dass die potenziellen Kunden damit im grossen Stil ihr Material respektive ihre Betonrezeptur mit dem Neustark-Prozess testen können. «Das macht die mobile Anlage in Zukunft zur wichtigen Etappe im Verkaufsprozess», erläutert Jeanne Wittwer. Übrigens lässt sich die Granulatbehandlung nahtlos in die bestehenden Beton-Anlagen integrieren, und noch vor Ende Jahr dürfte der Neustark-Prozess erstmals stationär in Betrieb gehen.

Die Salzmann AG Transporte ist seit rund 30 Jahren der «Haustransporteur» der «ara region bern ag» und verfrachtet flüssigen und entwässerten Klärschlamm. Diese Klärschlammtransporte sind eine der Nischen, mit deren Aufträgen der Geschäftsführer und Eigentümer Lorenz Häuselmann seine aktuell 14 Lastwagen und 18 Auflieger betreibt. «Als kleiner Betrieb hat man eigentlich nur eine Zukunftschance, wenn man sich auf Spezialtransporte fokussiert.» Dabei sei es wichtig, dass sich die Nischen saisonal ergänzten. Ein weiteres Standbein sind Streusalztransporte für Werkhöfe, dazu kommen unter anderem Krantransporte, Transporte von Abrollkippern und
von Schüttgut. Die Anfrage für die CO₂-Transporte für Neustark kam vor rund zwei Jahren von der «arabern». Mit Blick auf die ökologische Ausrichtung des Neustark-Projekts sah sich Lorenz Häuselmann nach einer passenden Zugmaschine um und entschied sich schliesslich für einen Scania mit CNG-Antrieb. Diesen betankt er mit Biogas bei der Berner Energiezentrale Forsthaus, wo er das von «arabern» produzierte Biogas «zapft» und somit praktisch CO₂-neutral unterwegs ist. Neben dem Transport des verflüssigten CO₂ zur mobilen Neustark-Anlage bewerkstelligt die Salzmann AG Transporte auch den Auf- und Abbau der Anlage und die Verschiebung zwischen den Kundenstandorten. Bereits war die Anlage auch in Deutschland und in den Niederlanden im Einsatz, sodass Neustark künftig für Auslandanfragen eine
zweite mobile Anlage nicht ausschliesst.

Für die Salzmann AG Transporte gehört der sorgfältige Umgang mit den Ressourcen praktisch zum täglichen Brot. Das sieht man auch am erst im Frühling 2021 bezogenen Neubau mit LKW-Halle, Personalräumen und LKW-Waschanlage mit Bioreinigung. Zur Qualitätssicherung wird die Waschanlage ausschliesslich von einem Salzmann-Mitarbeiter bedient. Auf dem Dach des neuen Gebäudes befindet sich neben den Wärmepumpen zur Gebäudebeheizung eine Solaranlage mit 1000 m² Fläche und 195 kWp Leistung. Rund zehn Prozent des gewonnenen Stroms werden für den Eigenbedarf genutzt, die restlichen 90 Prozent nutzen die benachbarten Werkstätten der RBS oder sie werden ins Netz eingespeist. Ein Teil des Gebäudes und des überdachten Vorplatzes ist zudem vermietet.

Lorenz Häuselmann hatte die Salzmann AG Transporte 2010 gemeinsam mit seinem Vater als externe Nachfolgelösung mit fünf Lastwagen übernommen. Seither ist die Firma sukzessive gewachsen, im Schnitt pro Jahr um einen Lastwagen und einen Mitarbeiter. Für Lorenz Häuselmann, der vorher als Firmenkundenberater auf der Bank gearbeitet hatte, haben die Zahlen denn auch eine grosse Bedeutung. «Wachstum ist wichtig, aber nicht um jeden Preis», sagt er.

Zahlen spielen auch beim CNG-Lastwagen für den CO₂-Transport eine wichtige Rolle. Noch ist es eine Investition in die Zukunft, denn die Anschaffung war gegenüber einem Diesellastwagen um 15 Prozent höher und das Biogas kostet ebenfalls rund zehn Prozent mehr als Diesel. Mit der künftig reduzierten LSVA für Biogasfahrzeuge sollte sich die Bilanz im Einsatz für die CO₂-Reduktion bald auch finanziell auf die positive Seite bewegen.

Mit der sehr frühen Konzentration auf Elektroantrieb hat sich Renault Trucks zu einem der wesentlichen Treiber der Elektromobilität im Transportsektor entwickelt. Mit einem speziellen neuen Posten und neu einem auf Kühltransporte ausgelegten Elektro-Lastwagen unterstreicht Renault Trucks Schweiz diesen Anspruch speziell Hierzulande. Um mit der steigenden Komplexität mithalten zu können, die sich für Verkauf und Kunden durch die neuen Antriebssysteme ergibt, hat Renault Trucks Schweiz den nur auf diese Thematik fokussierten Job des EV-Spezialisten geschaffen. Seit Anfang September ist dazu Manuel Lüscher (41) am Hauptsitz in Dietikon tätig.

Durch die Konzentration auf eine spezielle Stelle soll sichergestellt werden, dass ein einheitlicher Auftritt gegen aussen stattfindet und bei Kundenfragen die Antwort dank des gebündelten Know-hows rasch gegeben werden kann. Ähnliche Stellen sind in der Renault-Organisation noch selten und nur in sieben EU-Ländern geschaffen worden. Mit dem jetzt vorgestellten Elektro-Kühllastwagen und Demofahrzeugen wie dem dreiachsigen Abfallsammler erhält Lüscher wertvolle Werkzeuge in die Hand.

Durch die Elektrifizierung des Antriebs müssen auch Nebenaggregate auf die neue Energielösung umstellen. Bislang wurden elektrische Kühlaggregate über mechanische E-PTO oder hydroelektrische Generatoren gespeist. Somit wurde mit Strom ein mechanisches Aggregat angetrieben, welches erneut Strom für die Kühlung generierte. Mit dem neuen E-PTO, der auch auf Initiative von Renault Trucks Schweiz hin im Werk entwickelt wurde, kann die Speisung direkt erfolgen. Der Einsatz dieses E-PTO ist natürlich nicht auf Kühlfahrzeuge beschränkt, sondern kann bei jeder anderen elektrischen Lösung genutzt werden. Überschreitet die geforderte elektrische Leistung
jedoch 15 kW, bleibt auch hier der Umweg über einen mechanischen E-PTO nicht erspart.

Der neuartige E-PTO bringt eine substanzielle Effizienzsteigerung, denn bei mechanischen Lösungen treten Verluste von rund 20 Prozent auf, während der direkte E-PTO nur etwa sechs Prozent Verlust verursacht. Ein weiterer Vorteil der Stromabnahme direkt ab Traktionsbatterie ist der Umstand, dass für Fahrzeug und Standkühlung die Ladesteckdose reicht. Um den E-PTO nutzen zu können, muss der Inverter des Kühlaggregats für die 600 Volt Gleichstrom des Antriebsstrangs ausgelegt sein. Deshalb setzt Renault in einem ersten Schritt auf das Carrier-Aggregat SyberiaTwincool. In einem zweiten Schritt soll auch eine Alternative von Thermo King angeboten werden. Da es sich beim neuen E-PTO um eine Hochvoltlösung handelt, liefert Renault ab Werk neben der Verteilerbox auch das zum Aggregat passende Kabel. Damit soll sichergestellt werden, dass eine Fehlmanipulation beim Anschluss keine Stromschläge zur Folge hat.

Laut Manuel Lüscher ist der Kühllastwagen gezielt auf die Ansprüche der Cityund Regionallogistik ausgelegt worden. Entsprechend ist der D Wide Z.E. 6×2 mit einer gelenkten Nachlaufachse bestückt, die ihn wendig genug für anspruchsvolle Strassen macht. Der Kühlkasten aus dem Haus des belgischen Herstellers VéDéCar wurde von der Fabag in enger Zusammenarbeit mit Renault aufgebaut. Das Heck des Zwei-Zonen-Kühlkoffers hat ein Rolltor und eine sogenannt unterfahrbare Hebebühne. Das Rolltor ermöglicht es, mit dem Fahrzeug mit geschlossenem Koffer ans Logistiktor zu fahren und den Koffer vom Tor aus zu öffnen und zu schliessen. Dadurch
werden Temperaturverluste reduziert, und der Arbeitsablauf des Chauffeurs am Tor wird zugleich effizienter.

Das Leergewicht von Fahrzeug und Koffer beträgt zusammen 13’650 kg, was dank der zusätzlich erlaubten Tonne für die Zusatztechnik von alternativen Antrieben eine Nutzlast von über 13 Tonnen ermöglicht. Zudem bietet der Kühlkoffer genügend Platz für bis zu 20 Europaletten. Die Reichweite des D Wide Z.E. soll mit den maximal möglichen vier Batteriepaketen à 66 kWh und Kofferaufbau bis 200 Kilometer betragen. Für den Kühlkoffer wurde aber gleichwohl eine zusätzliche Industriesteckdose vorgesehen, mit welcher der Koffer auf einem Standplatz ohne Belastung der Traktionsbatterie gekühlt werden kann. Ob das geplante Einsatzprofil aber auch mit dem zu beschaffenden Fahrzeug bewerkstelligt werden kann, ob die Tour ohne Zwischenladung gefahren oder eine Zwischenladung nötig wird, lässt sich mit dem von Renault Trucks entwickelten Spezialtool «Range Simulator» berechnen. Gegebenenfalls können Optimierungen am Einsatzplan oder an der Fahrzeugkonfiguration vorgenommen werden.

Mit dem E-PTO, dem Kühl-Demofahrzeug und der neuen Spezialistenstelle von Manuel Lüscher will Renault Trucks seine Position als EV-Vorreiter festigen. Von den seit 2019 in Serie hergestellten Elektro-Nutzfahrzeugen wurden in der Schweiz über 160 Stück abgesetzt. Gut ein Drittel davon sind Lastwagen (D Z.E. und D Wide Z.E.), der Rest entfällt auf den Lieferwagen Renault Master Z.E.

Wer kann sich heute noch daran erinnern, was er am 1. August 1976 gemacht hat? Jeder wird sich sagen, dass er oder sie am Abend des 1. Augusts zusammen mit Freunden gefeiert, grilliert und etwas Feines gegessen, diskutiert, gelacht und einfach den Nationalfeiertag gefeiert habe.

Doch für den damals 16 jährigen Daniel Braghiroli war es ein ganz besonderer Tag seines Arbeitslebens, an den er heute noch denkt. Denn damals war der 1. August noch kein Feiertag und daher – in seinem Fall – sein erster Arbeitstag als Lastwagen-Mechaniker bei der Garage Léman Poids Lourds SA in Echandens, die dann 1980 von der damaligen Truck AG übernommen wurde.

Am 2. August 2021 war es so weit und Marcel Clerc, Betriebsleiter Services bei der Scania Suisse SA in Echandens, durfte Daniel Braghiroli zu einem aussergewöhnlichen und sich so schnell wohl nicht wiederholenden Dienstjubiläum gratulieren. 45 Jahre Firmenjubiläum in der Organisation der Scania Schweiz AG, das wird ihm so schnell niemand nachmachen können und ist in der heutigen schnelllebenden Zeit auch nur noch ganz selten anzutreffen.

Um etwas mehr von Daniel Braghiroli preiszugeben, hat die Scania Schweiz AG mit ihm ein kurzes Interview geführt und zur Verfügung gestellt:

Scania Schweiz AG: 45 Jahre Scania. Was hat dich dazu bewegt, so lange bei Scania zu arbeiten?
Daniel Braghiroli: Die Marke Scania.

Was verbindet dich mit Scania?
Die Einfachheit der Fahrzeugkonzepte.

Was hat sich in den vielen Jahren bei Scania verändert? Was ist gleichgeblieben?
Was sich verändert hat, ist, dass früher viel mehr Bauteile repariert wurden – Lichtmaschine, Starter, Wasserpumpe, Zylinderköpfe … Was sich nicht verändert hat, ist die Zufriedenheit der Kunden, die Scania fahren.

Welchen besonderen Moment hast du bis heute nicht vergessen?
Die Einführung neuer Modelle ist immer ein besonderer Moment.

Wurde dir während all dieser Jahre nie eine Stelle als Chefmechaniker oder Werkstattleiter angeboten?
Doch, natürlich, mehrmals. Aber ich ziehe die manuelle Arbeit an den Fahrzeugen vor.

Aus welchem Grund sollte eine junge Person, die in unserem Bereich eine Ausbildung absolvieren möchte, dies bei Scania tun?
Wegen des angebotenen Ausbildungsumfelds.

Die Geschäftsleitung der Scania Schweiz AG bedankt sich für die lange Firmentreue und wünscht Daniel Braghiroli alles Gute und weiterhin beste Gesundheit.

„Aufgrund der aktuellen, nach wie vor äusserst unsicheren Covid-19 Situation und weiterer Verschärfungen der Massnahmen durch den Bund, sind die Voraussetzungen für eine gewinnbringende Durchführung der Messe im Januar 2022 nicht mehr gegeben“, heisst es in einer soeben versandten Mitteilung von Messeleiter Andreas Hauenstein. Nachdem die transport-CH noch von den tiefen Infektionszahlen des Herbstes profitieren und darum trotz steigender Inzidenz durchgeführt werden konnte, trifft die aktuelle Welle mit hohen Infektionszahlen die Baumag mit der geplanten Durchführung vom 16.-19. Januar 2022 mit voller Wucht.

Trotzdem bleibt Hauenstein positiv: „Bei ersten Gesprächen mit führenden Ausstellern aus verschiedensten Fachbereichen konnte trotz der grossen Enttäuschung auch ein deutlicher Rückhalt für eine Verschiebung um ein Jahr erfahren werden.“

Die Baumag 2022 wird also erneut verschoben und findet neu vom Donnerstag, 26. Januar bis Sonntag, 29. Januar 2023 in Luzern statt.

www.baumaschinen-messe.ch