Die AGZ Ziegeleien AG, Horw ist seit 1895 ein traditioneller Anbieter von Schweizer Tonprodukten. In deren Produktionsbetrieben Roggwil, Düdingen und Crissier werden Backsteine hergestellt. In Gettnau werden nebst Backsteinen die Gettnauer Tondachziegel produziert. Mit diesen Standorten ist ein landesweites Verteilnetz Bedingung, das kurze Transportwege garantiert.

Im August 2021 beschaffte sich der langjährige MAN-Kunde einen neuen TGS 3-Achser. Der MAN TGS 26.510 6×2-4 BL ist mit einem D26-Motor und 510 PS ausgestattet. Sein Garantiegewicht liegt bei 28’000 kg. Mit einem Radstand von 4200 mm ist der leichte und wendige 3-Achser mit einer Ladebrücke von Lanz+Marti in Sursee ganz (gemäss dem Slogan seines neuen Besitzers) Feuer und Flamme für den Transport der von AGZ Ziegeleien AG produzierten Tonprodukte. Der neue TGS 3-Achser hilft tatkräftig mit, die hochwertigen Backsteine und Dachziegel überall dorthin zu spedieren, wo sie erwartet werden.

Das MAN-Kraftpaket ist mit einem übersichtlichen NN-Fahrerhaus ausgestattet und bietet den AGZ-Fahrern/innen viel Komfort und Sicherheit am Arbeitsplatz. Zudem bringt der neue Tuck mit dem MAN TipMatic Getriebe neue Schaltprogramme sowie zusätzliche Getriebefunktionen, die den Treibstoffverbrauch senken und den Fahrkomfort erhöhen, mit sich.

Die AGZ Ziegeleien AG betreibt ihren eigenen Fuhrpark. Die Hälfte der Fahrzeuge tragen den MAN-Löwen auf dem Kühlergrill. Dies, weil die MAN Chassis unter anderem bezüglich Gewicht und Achskonfiguration immer wieder überzeugt haben.

Auch die bald 20-jährige Zusammenarbeit und die vertrauensvolle Betreuung durch den MAN Partner Nutzfahrzeuge AG Zentralschweiz in Emmen, hat die AGZ Ziegeleien AG beeindruckt und zur Markentreue bewegt.

Der Vortrag ist im gleichen Rahmen und am gleichen Ort, wie die vorherigen Ausführungen von Markus Hofmann, in denen es etwa um die Traktoren der Armee und die Autobusse der Armee ging. Der diesjährige Vortrag 2022 behandelt die Geschichte der mechanisierten Erdbewegung in der Armee. Er beginnt mit der Allis-Chalmers HD5 Ladeschaufel aus dem Jahr 1951 und endet mit der Vorstellung der neusten Beschaffungen der Hyundai Bagger 2022. Gezeigt werden Bilder der Baumaschinen der Schweizer Armee im Einsatz sowie auch für den Strassentransport auf den verschiedenen Spezialanhängernv erladen. Dabei erfährt man auch, dass die Armee über Walzen, Verdichtungsgeräte und Dumper verfügt. Eingegangen wird auch auf den militärischen Brückenbau und welche Fahrzeuge dazu eingesetzt werden.

Ort des Vortrags: AMP Burgdorf, Treffpunkt 18.50 Uhr, Eingangstor Militärstrasse, Eintritt frei – keine Anmeldung erforderlich.

Referent des Vortrages ist Markus Hofmann aus Vordemwald. Er ist der Autor des in Fachkreisen sehr bekannten Buches «Fahrzeuge der Schweizer Armee». Dieses im Jahre 2000 erstmals erschienene Werk liegt in der aktuellen 4. und überarbeiteten Auflage am Vortragsabend zur Ansicht bereit und kann auch direkt erworben werden, portofrei für 97 Franken oder zu bestellen bei www.armeemuseum.ch, Shop VSAM. Dieses Buch behandelt die Geschichte der Schweizer Militär Transport- und Spezialfahrzeuge ab 1899 bis heute.

Im Anschluss an den Vortrag kann ein Teil der im Bild gezeigten Baumaschinen in der Sammlung der Stiftung HAM in Burgdorf vor Ort besichtigt werden.
Die materielle Hinterlassenschaft aus rund zwei Jahrhunderten Schweizer Armee stellt ein Kulturgut von einzigartiger Bedeutung dar. Deshalb bewahrt die Schweizer Armee einen grossen Fahrzeugpark für die Nachwelt auf. Der Bestand der Fahrzeugsammlung ist in vier Bänden dokumentiert. Die Buchreihe «Sammlung Historische Armeefahrzeuge» ist bestellbar bei der Zentralstelle Historisches Armeematerial unter +41 58 464 19 22 oder infozsham.astab@vtg.admin.ch

Hier geht es zur Webseite des Vereins Schweizer Armeemuseum (VSAM)

Den Vortrag von 2021 über Kranwagen und Schlepper der Armee gibt es als Video:

Der Strassenverkehr ist heute für gut 30 Prozent der schweizerischen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Der Umstieg von fossiler auf erneuerbare Energie führt aber nur dann zu einer Reduktion der Klimabelastung, wenn gleichzeitig mehr erneuerbare Energie in das Energiesystem integriert werden kann.

In einer vom Kompetenzzentrum für Energie und Mobilität des ETH-Bereichs (CCEM) finanzierten Studie, die vor kurzem im Journal «Applied Energy» publiziert wurde, untersuchten Forscher der Empa, des Paul Scherrer Instituts (PSI), der ETH Zürich und der EPFL die Potentiale der strombasierten Mobilität hinsichtlich Reduktion der Klimabelastung, dies vor dem Hintergrund des sich verändernden schweizerischen Energiesystems. Dabei wurden nicht nur die direkten inländischen, sondern auch die indirekten im Ausland produzierten Treibhausgasemissionen berücksichtigt. Indirekte Emissionen entstehen beispielsweise bei der Herstellung von Fahrzeugen und Treibstoffen oder bei der Förderung von Rohstoffen für Batterien.

Die Zusammenfassung vorweg: Batterie-elektrische Fahrzeuge (BEV) sind vor allem dann (bezüglich CO2-Reduktion) effizienter, wenn sie genau dann aufgeladen werden, wenn nachhaltiger Strom produziert wird. Dies geht aber zu Lasten der Flexibilität. Diesbezüglich deutlich im Vorteil sind mit synthetischem Treibstoff (H2, Power-2-Methan) angetriebene Fahrzeuge, da sie jederzeit nachhaltig produzierten Treibstoff tanken können. Das Potenzial zur CO2-Reduktion ist aber nur dann gross, wenn der Treibstoff gezielt dann hergestellt wird, wenn überschüssiger nachhaltiger Strom verfügbar ist. Zudem sollte dieser Treibstoff auch anderen Verbrauchern (Strassengüterverkehr, Industrie, Wärme-/Stromkopplung) zugänglich gemacht werden. Das heisst, eine Steigerung des Marktanteils von batterie-elektrischen Fahrzeugen mit einhergehendem Ausbau von Photovoltaik-Anlagen ist nur dann ein Vorteil gegenüber dem Stromimport, wenn diese Anlagen überschüssigen Strom ermöglichen und dieser zur Erzeugung von synthetischem Treibstoff (also zur Energiespeicherung) eingesetzt wird.

In der Realität würde aber – so die Forscher – höchstwahrscheinlich zugunsten eines wirtschaftlicheren Betriebs eine Photovoltaik-Strom-Überproduktion im Sommer teilweise abgeregelt werden und die Elektrolyse-Kapazitäten für die Methan- resp. H2-Produktion nur begrenzt installiert. Daher wird nicht das ganze Potenzial überschüssigen Stroms zur Speicherung genutzt werden können. Doch genau das wäre wichtig, um die den BEV zugewiesenen Treibhausgas-Auswirkungen (z.B. Batterieproduktion) zu reduzieren.

Doch zurück zur Studie: Ausgehend von einem Neuwagen-Transformationsmodell, das primär auf der CO2-Gesetzgebung für die Fahrzeugneuzulassung basiert, wurde die Auswirkung auf den Gesamtfahrzeugbestand ermittelt. Während für die Neuwagenflotte etwa angenommen wurde, dass Benzin- und Diesel-betriebene Personenwagen bis 2040 zu 60 Prozent durch strombasierte Fahrzeuge ersetzt sein werden, wirkt sich dies in der Gesamtflotte erst allmählich aus: Erst 2050 würden dann 60 Prozent der Personenwagen auf strombasierter Mobilität basieren (und noch 40 Prozent auf Benzin und Diesel). Der Energiebedarf für die strombasierten Antriebskonzepte wurde anhand der absehbaren technologischen Entwicklung bestimmt und rechnerisch in den abgeschätzten zukünftigen Strombedarf integriert.

Die Forscher rechneten zwölf verschiedene Szenarien durch: Für die Transformation des Strommarktes wurden drei verschiedene Photovoltaik-Zubaupfade mit 13, 32 und 52 Terawattstunden (TWh) angenommen. Zudem wurden zwei verschiedene Stromimport-Szenarien für die Versorgung im Winter angenommen: Import von mehrheitlich erneuerbarer Elektrizität oder Strom aus fossilen Gaskombikraftwerken. Schliesslich wurde auch die Nutzungsmöglichkeit von überschüssiger Elektrizität untersucht. Vor allem die hohen inländischen Photovoltaik-Zubaupfade ziehen grosse temporäre Stromüberschüsse im Sommer nach sich. In den Simulationsmodellen wurden diese entweder für die Produktion von synthetischem Methan genutzt, das im Gasmarkt einsetzbar ist oder sie wurden «abgeregelt», das heisst, die solare Energieerzeugung wird gestoppt, um die Stromüberschüsse zu vermeiden.

Strombasierte Fahrzeuge unterscheiden sich stark in ihren energetischen Auswirkungen: Während Elektrofahrzeuge eine hohe energetische Effizienz aufweisen und ein Potential für Kurzzeit-Speicherung von überschüssigem Strom, können sie nur dann geladen werden, wenn zur gleichen Zeit Strom ins Netz eingespeist wird. Bei den synthetischen Treibstoffen – in der Studie wurde synthetisches Methan für den Einsatz in Gasfahrzeugen untersucht – ist genau das Gegenteil der Fall: Dieser Ansatz weist eine niedrige Effizienz auf, dafür kann überschüssige Energie aber über eine vergleichsweise lange Zeit gespeichert und unabhängig vom Zeitpunkt der Erzeugung in Gasfahrzeugen genutzt werden. Wasserstoff-betriebene Fahrzeuge liegen bezüglich Effizienz und Flexibilität in etwa dazwischen.

Die Resultate der Simulationen zeigen, dass für acht der zwölf Szenarien die Unterschiede für die CO2-Reduktion zwischen Batteriefahrzeugen, wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellenfahrzeugen und mit synthetischen Treibstoffen betriebenen Fahrzeugen klein sind. Grund dafür ist, dass sich in diesen Fällen Effizienz und Flexibilität gegenseitig aufwiegen. Dies ist in allen sechs Szenarien der Fall, die von Importstrom aus Gaskombikraftwerken ausgehen, wenn in der Schweiz nicht ausreichend eigener Strom zur Verfügung steht, sowie in zwei Szenarien mit der Möglichkeit, mehrheitlich erneuerbaren Strom zu importieren. In den restlichen vier Szenarien führt die Elektromobilität zu einer substanziell höheren Treibhausgas-Reduktion als die anderen Mobilitätstypen. In diesen Szenarien ist die Wirkung der Effizienz höher als diejenige der Flexibilität. Das gilt für die drei Szenarien, in denen überschüssige Elektrizität als synthetisches Methan umgewandelt und in anderen Sektoren (z.B. Strassengüterverkehr, Industrie, Wärme-/Stromkopplung) genutzt werden kann, sowie für das Szenario mit dem geringsten PV-Zubau und der Möglichkeit, erneuerbaren Strom zu importieren.

Insgesamt heisst das, dass die tatsächliche CO2-Reduktion beim Umstieg auf strombasierte Mobilität massgeblich von den Rahmenbedingungen wie PV-Zubau, Nutzbarmachung von Stromüberschüssen und der Möglichkeit zum Import von erneuerbarem Strom abhängt.

Zusätzlich zu den energetischen Berechnungen haben die Forschenden die Auswirkungen des Ladens von Elektrofahrzeugen auf das lokale Stromnetz untersucht. Denn ein einziges Elektrofahrzeug, das die ganze Nacht über an der Steckdose geladen wird, entspricht ungefähr vier Elektroherden, die sechs Stunden lang bei Vollleistung betrieben werden. Wichtig sind daher intelligente Ladesysteme, die die Ladeleistung der Fahrzeuge an die aktuell verfügbaren Netzkapazitäten anpasst. So kann verhindert werden, dass die Stromnetze überlastet werden und es im Extremfall zu Ausfällen kommt.

«Wir freuen uns, der Quartierbevölkerung mit dem Einsatz der neuen Busse noch mehr Lebensqualität und Komfort und weniger Emissionen bieten zu können», so Stadtrat Michael Baumer anlässlich der Präsentation des ersten Fahrzeugs. 2016 starteten die VBZ einen zweijährigen Pilotversuch mit einem viollelektrischen Bus mit dem Ergebnis, dass sich BEVs gut für den Quartierbetrieb eignen.

Im Untergeschoss der Garage Hardau gegenüber dem Stadion Letzigrund entsteht in mehreren Etappen die nötige Infrastruktur, um bis zu 75 Elektrobusse in den Betriebspausen per Stecker zu laden. Diese ist mit ein Grund, weshalb E-Busse in der Anschaffung teurer sind als Dieselbusse. Allerdings würde mit dem CO2-Gesetz der Betrieb von Dieselbussen ebenfalls teurer werden, bemerkt VBZ-Direktor Marco Lüthi. Die Garage wird in einem ersten Schritt mit 45 an der Decke montierten Ladestationen von Siemens ausgestattet, davon 30 mit einer Ladeleistung von 100 kW und 15 mit 150 kW. Aufgrund der Infrastruktur werden alle kommenden Busse ihren Ladeanschluss auf der rechten Fahrzeugseite haben. So kann jeder Bus egal welchen Herstellers auf jedem Standplatz versorgt werden.

Die auf dem Dach platzierten Batterien der neuen, komplett in der Schweiz gebauten Hess-Busse haben eine technische Kapazität von 333 kWh und bieten so eine Reichweite von mindestens 200 km. Die Tageslaufleistungen der Linien liegen allerdings zwischen 250 und 300 km, so dass die ab 05.45 Uhr verkehrenden Busse einmal täglich hintereinander für eine Zwischenladung ins Depot zurückfahren und dort von einem anderen Bus abgelöst werden («Umlaufbruch»). Betriebsschluss der Quartierlinien ist etwa um 23.00 Uhr. Je nach Lademanagement benötigen die Batterien zur vollständigen Aufladung zwischen drei und sechs Stunden. Wie alle Busse bei der VBZ sind auch diese für 14 Jahre Lebenszeit budgetiert, wobei die Batterie in der Hälfte ausgetauscht werden wird.

Mit der Inbetriebnahme weiterer Batteriebusse in den nächsten Jahren kommen nach und nach zusätzliche Ladestationen zum Einsatz. «Für die Stromversorgung der Elektrobus-Flotte installierten wir sieben Transformatoren mit einer Gesamtleistung von 7000 kW. Mit dieser Leistung könnten in der Stadt Zürich bis zu 5000 Wohnungen versorgt werden», erklärt Peter Vogler, Leiter Netzdienstleistungen ewz. Um Platz für die Transformatorenstation zu schaffen, wurde ein 180’000-l-Dieseltank abgebaut. Das ewz garantiert 100 Prozent grünen Strom, was mit langfristigen Verträgen mit der Stadt Zürich abgesichert ist.

Neben den elektrischen Quartierbussen verkehren seit diesem Frühling auch vier Batterie-Gelenkbusse des Herstellers MAN auf den Regionallinien 161 und 165 (linkes Seeufer). Ebenfalls ist der Einsatz von 15 zwölf Meter langen Elektro-Standardbussen von MAN ab Herbst 2022 geplant. Dazu kommen 21 weitere Batterie-Gelenkbusse, sodass die VBZ-Flotte Ende 2023 über 40 rein batterieelektrisch angetriebene Busse zählen wird. Dies zuzüglich zu den 83 ebenfalls rein elektrisch verkehrenden Trolleybussen und den 49 Hybridbussen, die sich bereits in der Flotte befinden. Für VBZ-Direktor Marco Lüthi steht fest: «Die Umsetzung der im Mai 2014 vorgestellten Elektrobusstrategie läuft auf Hochtouren. Das Ende der Dieselbusse naht in grossen Schritten.» Bereits 2025 liegt der prognostizierte CO2-Ausstosse der VBZ-Busse gegenüber 2016, als Energieverbrauch und CO2-Ausstoss der VBZ Busse ihren Höchststand erreichten, bei nur noch etwa der Hälfte und bis 2030 nur noch rund ein Drittel. Auf den Sitzplatz heruntergerechnet, verringert sich der CO2-Ausstoss gar um den Faktor fünf.

Hier geht es zum Erfahrungs-/Erkenntnisbericht der Probebetriebe.

Immer mehr Hersteller haben sich eigene Ziele gesetzt, um ihren Beitrag zur Erreichung des Pariser Klimaschutzabkommens beizutragen. Unter den Herstellern schwerer LKW war Scania diesbezüglich ein Pionier und misst seine Verringerung der Emissionen – sowohl von den Betrieben als auch den Fahrzeugen im Einsatz – mit wissenschaftsbasierten Methoden. Diese Ziele sind ein fester Bestandteil der Geschäftsziele und beeinflussen die Prioritäten in allen Bereichen des Unternehmens, von der Produktion über die Entwicklung bis hin zum Vertrieb.

Wie Scania in einer Mitteilung schreibt, werde es von nun an auch eine klare Verbindung zwischen den Massnahmen zur Erreichung der Klimaziele und der Vergütung seiner Führungskräfte geben. Die Ergebnisse der Emissionsreduzierung in den eigenen Betrieben werden nämlich einen direkten Einfluss auf die ausgezahlten Manager-Boni haben. „Unsere Klimaziele begleiten uns bei jeder Entscheidung, die wir treffen. Sie sind die Grundlage für unsere Strategie und unseren Weg in die Zukunft“, sagt Andreas Follér, Head of Sustainability bei Scania.

Zusätzlich zu den Zielen zur Verringerung der Kohlendioxidbelastung durch den eigenen Betrieb und den Einsatz der eigenen Fahrzeuge erweitert das Unternehmen seine Dekarbonisierungsziele nun um Ziele für die Emissionen in der Lieferkette von Scania. Bestimmte Teile davon, wie z.B. die Batterie- und Stahlproduktion, verursachen hohe Emissionen und machen den grössten Teil der gesamten Kohlenstoffbilanz aus. Die grössten Emissionsquellen sind Batterien, Stahl, Aluminium und Eisen. Auf der Grundlage einer Lebenszyklusanalyse wurde eine Strategie zur Dekarbonisierung der europäischen Lieferkette entwickelt, die Ziele für 2030 enthält, die von einer 35- bis 90-prozentigen Reduzierung für die verschiedenen Materialien und Komponenten reichen.

„Dies ist nur der Anfang unserer Reise zur Verringerung der Kohlenstoffemissionen in der Lieferkette. Wir arbeiten daran, den Geltungsbereich zu erweitern, so dass unsere Strategie für den schrittweisen Ausstieg aus fossilen Brennstoffen schliesslich die gesamte Wertschöpfungskette von Scania abdecken wird“, so Follér ab-schliessend.

Weitere Informationen finden Sie im Jahres- und Nachhaltigkeitsbericht 2021 von Scania.

Steigende Hitze, Lärm- und Luftverschmutzung und schwindende Grünflächen – durch den Klimawandel und das Bevölkerungswachstum stehen Städte zunehmenden Herausforderungen gegenüber. Wie können diese bewältigt werden? «Ein zentraler Faktor ist die Stadtplanung. Die Gestaltung und Verwendung des Strassenraums beeinflusst die Lebensqualität der Bewohnerinnen und Bewohner und hat das Potenzial, das Stadtklima erheblich zu verbessern», erklärt Empa-Forscher Sven Eggimann. In einer neuen Studie hat er untersucht, welche Städtelayouts Potenzial zur Umsetzung sogenannter Superblocks aufweisen und wo dieses Prinzip angewendet werden könnte.

Ein typischer Superblock, wie man ihn etwa in Barcelona vorfindet, besteht aus 3×3 Häuserblocks, die jeweils durch (äussere) Strassen voneinander getrennt sind. Die Strassen innerhalb der Blöcke werden vom Durchgangsverkehr befreit. Dadurch kann diese Innenfläche neugestaltet und alternativ genutzt werden. Das Potenzial dieses Städtedesigns ist deshalb so hoch, weil Strassen in den heutigen urbanen Gebieten insgesamt einen erheblichen Teil der Gesamtfläche ausmachen. In europäischen Städten liegt dieser typischerweise zwischen 15 und 25 Prozent. «Die Umgestaltung des Strassenraums innerhalb der Superblocks bietet neue Möglichkeiten, Städte dem Klimawandel anzupassen, indem dieser genutzt wird, um hitzemindernde Massnahmen zu realisieren», so Eggimann.

Natürlich können oder sollen nicht alle bestehenden Städte nun einfach nach diesem Prinzip umgestaltet werden. Deshalb hat Sven Eggimann eine Methodik entwickelt, um zu erkennen, welche städtischen Gebiete überhaupt Potenzial für Superblocks aufweisen. Damit lassen sich unter Berücksichtigung von Faktoren wie Topologie des Strassennetzes und Bevölkerungsdichte ähnliche Städtegrundrisse wie der von Barcelona identifizieren. Diesen Ansatz hat Eggimann nun auf verschiedene Städte auf der ganzen Welt angewendet, um zu erkennen, wie viele Strassen tatsächlich nach dem Superblock-Prinzip umgenutzt werden könnten. Dabei hat er unter anderem berücksichtigt, dass die Neugestaltung den Verkehrsfluss in der Stadt nicht übermässig stören darf. Superblocks, durch die beispielsweise eine Hauptverkehrsstrasse führt, wurden deshalb ausgeschlossen.

Die Ergebnisse variierten zwischen wenigen Prozent bis zu mehr als einem Drittel der Strassen in einer Stadt, die neu genutzt werden könnten. Interessant war dabei, dass sich auch Städte mit einem weniger rasterartigen Strassenlayout als Barcelona durchaus für Superblocks eignen würden. Das grösste Potenzial wiesen indes Städte wie Mexiko-City, Madrid und Tokio auf. «Die Studie zeigt, dass viele Städte die Möglichkeit haben, zumindest einen Teil ihrer Quartiere und Strassen im Sinne des Superblock-Designs umzugestalten. Dies birgt die Chance, urbane Quartiere attraktiver zu gestalten, indem man die Menschen und nicht die Fahrzeuge ins Zentrum stellt. Denn mehr Raum für Grünflächen und Fussgängerinnen und Fussgänger wäre ein wichtiger Schritt in Richtung nachhaltigere und lebenswertere Städte», ist Sven Eggimann überzeugt.

Auf die für uns wohl brennendste Frage hat Eggimann am Schluss allerdings (noch) keine Antwort, nämlich ob und welche Schweizer Städte für Superblocks geeignet wären: «Auch Schweizer Städte stehen vor vielfältigen Herausforderungen aufgrund des fortschreitenden Klimawandels und der Urbanisierung. Ob man diesen mithilfe des Superblock-Designs begegnen soll, sollte auf jeden Fall eingehender geprüft werden.»

Ford startet ab sofort mit der Auslieferung des vollelektrischen E-Transit an Kunden in ganz Europa. Der Transporter wird im Ford Otosan-Werk im türkischen Kocaeli gefertigt, wo der E-Transit Produktionsstart im Rahmen einer Zeremonie mit türkischen Regierungsvertretern, Investoren, Mitarbeitern und Medien gefeiert wurde. Mehr als 5000 Exemplare des hochmodernen Nutzfahrzeugs wurden bereits von Kunden bestellt, aus diesem Grund läuft die Herstellung bei Ford Otosan gleich zu Beginn mit voller Auslastung.

Das Kocaeli-Werk von Ford Otosan ist das Herz der Transit-Produktion in Europa und die Feierlichkeiten zum Produktionsstart des vollelektrischen E-Transit läuten das nächste Kapitel in unserer starken Partnerschaft ein“, sagte Hans Schep, General Manager, Ford Pro, Europa. „Dies ist ein grosser Transformationsschritt am Standort Kocaeli, hin zu einem bedeutenden Zentrum zur Herstellung von elektrifizierten Ford-Nutzfahrzeugen für europäische Märkte.“

Beim Ford E-Transit handelt es sich um die vollelektrische Version des weltweit meistverkauften Transporters im Segment der leichten Nutzfahrzeuge* – mit dessen Markteinführung erstmals auch Ford Pro in Europa verfügbar gemacht wird. Dank vernetzter Dienste optimiert dieses neue Vertriebs- und Serviceangebot die Produktivität der Ford-Nutzfahrzeugkunden. Ford Pro umfasst Software-, Lade-, Wartungs- und Finanzierungslösungen, um Kosten zu senken und die Betriebszeit von Nutzfahrzeugen zu erhöhen.

Mit seiner wettbewerbsfähigen Reichweite von bis zu 317 Kilometer, seiner Kombination aus Nutzlast und Leistung sowie einer praxisorientierten Auswahl an Karosserievarianten wurde der Ford E-Transit entwickelt, um Flottenbetreibern einen einfachen Übergang in die Elektrifizierung zu ermöglichen. Gleichzeitig beschleunige Ford Pro die Produktivität von Flotten und Einzelfahrzeugen durch fortschrittliche Lade-, Telematik- und Wartungslösungen, heisst es von Seiten Ford.

* Quelle: IHS Markit Neuzulassungsdaten (CY2014–CYE 2021)

Diese Flottenerweiterung erforderte Geduld, auch der Nutzfahrzeugmarkt unterliegt Lieferverzögerungen. Doch das Warten hat sich gelohnt, jetzt steht das neue Prachtstück für das Testen im Praxisbetrieb bereit.

Wir sind schweizweit das erste Unternehmen, das mit der neuesten Generation des DAF CF Electric unterwegs ist», freut sich Josef Jäger, Direktor von Camion Transport.

Ein weiteres Puzzleteil auf dem Weg zu den ambitionierten Umweltzielen: Emissionsfreie Belieferung der Innenstädte ab 2025, der urbanen Regionen ab 2030. Und Überlandstrecken will der Transportdienstleister ab 2040 primär mit emissionsfreien Fahrzeugen zurücklegen. Die Etappen sind also gesteckt, um bis 2050 klimaneutral zu sein.

Der neue vollelektrische DAF Truck wird in der Westschweiz eingesetzt. Josef Jäger erklärt: «Einerseits disponieren wir das Fahrzeug für die Stückgut Feinverteilung in der Region La Côte, andererseits wird es auch für Shuttlefahrten zwischen unseren Niederlassungen Vufflens-la-Ville und Genf eingeplant, inklusive Sendungsdistribution in der Stadt Genf, wo dies sinnvoll ist», und fügt schmunzelnd hinzu: «Ich packte die Gelegenheit den Elektro-DAF vor der Übergabe bereits selbst zu testen. Er bietet ein angenehm natürliches und ruhiges Fahrgefühl und gleichmässiges Drehmoment. Die Beschleunigung aus dem Stand ist perfekt.» Bleibt abzuwarten, wie sich das Fahrzeug im Tagesgeschäft bewährt.

Ebenso eine vielversprechende Ausgangslage: 2019 wurde der DAF CF Electric mit dem Titel «Green Truck Logistics Solution 2019» ausgezeichnet. Der Hersteller machte mit Verdoppelung der Reichweite auf über 200 Kilometer einen nächsten wichtigen Schritt und sorgte mit Einführung einer neuen Generation von Batterien für eine Gewichtsreduzierung von 700 Kilogramm, was direkt zu einer höheren Nutzlast führt. Mehr Power für den Einsatz.

Der Fokus von Camion Transport liegt seit jeher auf ökologischen Transportlösungen. Seit 1985 kombiniert das Unternehmen die Verkehrsträger Schiene und Strasse erfolgreich und erhielt vor zehn Jahren den Eco Performance Award für das eigene Nachhaltigkeitsprogramm «Eco Balance by Camion Transport». Mit der Innovationsflotte von CT sammelt der Transport- und Logistikspezialist Erfahrungen mit unterschiedlichen Fahrzeugmodellen und Technologien, dies in verschiedenen Einsatzgebieten.

«Worten folgen Taten». Das war das Credo von Amag CEO Helmut Ruhl anlässlich der Bekanntgabe der Amag Klima- und Nachhaltigkeitsstrategie im vergangenen August. Nun hat die Amag Gruppe eine umfassende Kooperation mit dem Schweizer Unternehmen Climeworks unterzeichnet, das auf dem Gebiet der «Direct Air Capture»-Technologie weltweit marktführend ist. Da nicht alle CO2-Emissionen vorab verhindert werden können, ist das Kerngeschäft von Climeworks auf das dauerhafte Eliminieren von nicht vermeidbaren und historischen CO2-Emissionen ausgerichtet. Bei der von Climeworks entwickelten «Direct Air Capture»-Technologie wird Kohlendioxid mit Hilfe erneuerbarer Energie direkt aus der Luft gefiltert. Bei der bisher grössten Climeworks Anlage «Orca» in Island wird das gefilterte Kohlendioxid in den Untergrund geleitet, wo es im Basaltgestein durch die Carbfix-Methode dauerhaft gespeichert wird. Die zum Betrieb der Anlage notwendige Energie wird mittels Geothermie gewonnen.

Diese Form der CO2-Entfernung gilt derzeit als die sicherste und nachhaltigste Form aller kommerziellen Lösungen zur CO2-Entfernung (auch Carbon Dioxide Removal genannt). Wie in der im Januar 2021 verabschiedeten Klimastrategie der Schweiz als auch im IPCC festgehalten, impliziert das Netto-Null-Ziel den Einsatz von derartigen Technologien zur Abscheidung und Einlagerung von CO2. Technologien wie das «Carbon Dioxide Removal» werden somit zur Begrenzung des Klimawandels unbedingt benötigt. Durch den langfristigen Abnahmevertrag unterstützt die Amag Gruppe nicht nur das ehemalige ETH-Spin-off Climeworks, sondern auch eine erfolgversprechende neue Technologie aus der Schweiz.

Durch unsere Kooperation mit der Amag Gruppe zeigen wir, dass Schweizer Innovation globalen Impact haben kann, und möchten andere dazu inspirieren, Carbon Dioxide Removal Lösungen in ihre Klimastrategie aufzunehmen», sagt Christoph Gebald, Mitgründer und Co-CEO von Climeworks.

Helmut Ruhl sieht die Kooperation mit Climeworks als einen wichtigen Bestandteil der Amag Klimastrategie: «Im Rahmen unserer Klimastrategie haben wir uns zum Ziel gesetzt, bis 2025 als Unternehmen klimaneutral zu agieren und bis 2040 einen klimaneutralen Fussabdruck gemäss Net Zero zu erreichen. Einen grossen Teil der Emissionen werden wir durch bereits eingeleitete Massnahmen reduzieren. Die nicht vermeidbaren CO2-Emissionen werden wir auch dank unserer Partnerschaft mit Climeworks nachhaltig der Atmosphäre entziehen. Der entsprechende Anteil steigt von knapp 10 Prozent Ende des Jahrzehnts auf über 50 Prozent im Jahr 2040. Ich freue mich, dass bei unseren Bemühungen, das 1,5 Grad Ziel zu erreichen, Climeworks und somit Schweizer Technologie einen substanziellen Beitrag leisten.»

Neben den Massnahmen zur Reduktion der eigenen Emissionen und Neutralisation nichtvermeidbarer Emissionen unterstützt die Amag Gruppe Initiativen zur Dekarbonisierung mit Fokus auf Schweizer Start-ups. Bereits 2021 wurde deshalb ein eigener Klima- und Innovationsfonds gegründet. Finanziert wird er durch eine interne Abgabe in Höhe von 120 Franken pro Tonne CO2. Ein erstes Investment in Form einer Beteiligung am Schweizer Startup-Unternehmen Synhelion, ebenfalls einem ETH Spin-off, das synthetischen Treibstoff aus Sonnenwärme herstellt, erfolgte bereits im Oktober 2021.

Als erster Partner aus der Automobilbranche beteiligt sich die Amag Gruppe zudem am «ETH Center for Sustainable Future Mobility». Ziel ist die Entwicklung eines international führenden Forschungsstandortes zur Mobilität in der Schweiz und das Erarbeiten von Lösungen für zukünftige Herausforderungen.

Jetzt geht es schnell: Vor neun Monaten gründeten die Renault Group und Plug Power ein Joint Venture, um ein Wasserstoff-Ökosystem mit leichten Nutzfahrzeugen aufzubauen, drei Monate später wurden bereits drei verschiedene Versionen des mit einer Brennstoffzelle ausgestatteten Renault Master E-Tech vorgestellt und nun wird  die Produktion der ersten Brennstoffzellen hochgefahren. «Refactory» ist der Produktionsstandort der Renault Group für die Kreislaufwirtschaft. Er befindet sich in Flins, Ile-de-France, unweit von Paris. Seit der Gründung 2021 ist HYVIA auf rund 70 Mitarbeiter angewachsen.

Das HYVIA-Werk in Flins ist der erste Schritt innerhalb eines umfassenderen Industrieprojekts, das am 15. März auf 3000 m² Fläche und mit einem hochqualifizierten Team von etwa 15 Mitarbeitern gestartet wurde. Bis Ende 2022 soll es:
• Eine Montage- und Testlinie für Brennstoffzellen mit einer Kapazität von 1000 Brennstoffzellen/Jahr haben.
• Eine Montagelinie für Wasserstoff-Tankstelle in Betrieb haben.
• Die H2-Versorgung beginnt auch mit der Installation eines 1-MW-Elektrolyseurs, der die Anlage mit Wasserstoff (450 kg H2/Tag) zum Testen von Brennstoffzellen und H2-Tankstellen versorgt.
• Die Anlage wird auch mit H2-betriebenen Gabelstaplern betrieben.

In den kommenden Jahren wird das HYVIA-Werk mit einem zweiten Schritt weiter hochgefahren, bei dem die lokale und vertikale Integration erhöht wird. Wie die restlichen HYVIA-Mitarbeiter auch haben sich die Entwicklungs- und Fertigungsteams in Flins einer ambitionierten Herausforderung gestellt und eine Spezialausbildung in Frankreich und den Vereinigten Staaten absolviert, um so das notwendige Fachwissen zu erwerben, das zum Zusammenbau und Testen einer Brennstoffzelle erforderlich ist.

Die 30-kW-Brennstoffzelle arbeitet mit der PEM-Technologie (Proton Exchange Membrane) und wurde auf der Grundlage der bewährten und langlebigen Plug Power-Technologie entwickelt. Der Brennstoffzellen-Stack («Stapel») besteht aus einer negativen Elektrode (Anode) und einer positiven Elektrode (Kathode), die durch eine Polymermembran getrennt sind. Wasserstoffmoleküle werden in Elektronen und Kationen getrennt. Dabei fliessen die Elektronen in einen externen Stromkreis und erzeugen einen Stromfluss, der sowohl die 33-kWh-Batterie als auch den 57-kW-Elektromotor des Renault Master H2-Tech antreibt. Die Kationen wandern durch die Polymermembran und werden mit Anionen der Luft verbunden, woraus dann Wasser entsteht.

Der Brennstoffzellen-Stack ist mit einem grossen System von etwa 450 Komponenten und Flussmitteln (Luft, H2, Strom, Kühlmittel und Wasser) verbunden. Die Montagelinie des HYVIA-Werks ist nun bereit, mit der Montage komplexer Komponenten zu beginnen, darunter Hochleistungsregler und -wandler, Luftfilter, Kompressoren und Befeuchter, Kühlmittelsysteme und der Endmontage des Herzstücks der Brennstoffzelle.

«Das VW Bus Festival ist auf allen Social-Media-Kanälen der Community ein grosses Thema, der Zuspruch ist gigantisch. Wir können darum die Enttäuschung der Bulli-Fans über die Verschiebung verstehen. An dieser Stelle möchten wir aber um Verständnis für unsere Entscheidung bitten. Heute weiss noch niemand, wie die Situation im Juli aussehen wird. Wir möchten jedoch kein Fest feiern, wenn Krieg in Europa herrscht und geflüchtete Menschen in Hannover ankommen und versorgt werden müssen», erklärt Lars Krause, Markenvorstand von Volkswagen Nutzfahrzeuge für Vertrieb und Marketing.

Die niedersächsische Landeshauptstadt ist derzeit zentraler Anlaufpunkt für Geflüchtete in Niedersachsen. Krause weiter: «Wir werden das Festival ein Jahr später, im Sommer 2023, durchführen – und noch in diesem Jahr mit dem Ticketverkauf starten.» 2007 hat Volkswagen Nutzfahrzeuge erstmals ein grosses VW Bus Festival in Hannover veranstaltet. Damals wurden mehr als 3500 Campingfahrzeuge registriert, mehr als 70’000 Besucher kamen nach Hannover.

Hier einige Impressionen von der Durchführung 2017:

Das aktuelle Hess Solobus-Modell feierte seine Schweizer Messepremiere letzten November an der transport-CH in Bern. Nun darf das lighTram 12 Plug in Grenchen, das bereits in Sachen Gasbus ein Pionier war, sein Potenzial unter Beweis stellen. Ausgerüstet ist der Elektrobus mit einer 400-kWh-Batterie, die eine Reichweite von 300 km im Sommer und 200 km im Winter ohne Zwischenladung ermöglicht. Sie besteht aus sechs Batteriepaketen, von denen jedes rund 420 kg wiegt (total 2,5 t). Die Ladung erfolgt nachts im Busdepot über einen CCS Combo 2-Stecker (deshalb «Plug»). Der Niederflurbus ist klimatisiert, elektrisch beheizt und rekuperiert die Energie beim Bremsen. Der Fahrgastraum ist, wie bei Hess-Bussen Standard, geräumiger als bei vergleichbaren Diesel- oder Gas-Bussen und bietet speziell Platz für zwei Rollstühle. Die einzigartige Panoramascheibe im Heck durchflutet das Fahrzeug mit natürlichem Licht und gibt den Blick frei auf die Sehenswürdigkeiten des Alltages.

Beheizt wird der Bus mittels Wärmepumpe und einer aufwändigen Verbindung von Motor- und Batterie-Kühlung. Der erste Elektrobus im Linienbetrieb im Kanton Solothurn wird in einem auf drei Jahre begrenzten Testbetrieb eingesetzt, danach stehen Ersatzbeschaffungen auf dem Programm, bei denen auch der Hess-Bus Chancen haben dürfte.