Im November feierte der neue Ford Tourneo Connect seine Weltpremiere an der Auto Zürich 2021. Es war das erste Fahrzeug aus der am 10. Juni 2020 unterschriebenen Kooperation zwischen Volkswagen Nutzfahrzeuge und Ford. Gebaut wird der Tourneo Connect im VW-Werk Poznan. Die Ähnlichkeit zum im selben Werk gebauten VW Caddy ist auch nicht zu übersehen.

Zweites Modell der Kooperation wird der neue VW Amarok sein, der im selben Ford-Werk in Südafrika vom Band laufen wird wie der künftige Ford Ranger. Entsprechend verfügt der neue Amarok nicht nur über ein komplett neues Äusseres und Inneres, sondern über noch umfangreichere Technik an Bord, die nicht allein beim Einsatz als Arbeitsgerät nützlich ist.

Der Amarok ermöglicht, was auf den ersten Blick mancherorts unmöglich scheint: Er macht seinen Nutzerinnen und Nutzern das Leben leicht, indem er sie im Beruf und im Alltag unterstützt“, ist sich Dr. Lars Krause, Markenvorstand Vertrieb und Marketing bei Volkswagen Nutzfahrzeuge, sicher. „Denn der Amarok bietet Lösungen an, die unsere Kundinnen und Kunden ihre Ziele erreichen lässt – besonders dann, wenn es schwierig wird.“

Das Fahrzeug in seiner dritten Generation verfügt künftig über wesentlich mehr Fahrerassistenz-Systeme und möchte die Kunden auch hinsichtlich Konnektivität überzeugen. Damit bringt der neue Amarok aus Südafrika ab 2022 Innovationen, die es so im Segment bisher nicht gab. Und natürlich macht er weiterhin vor unwegsamen Pfaden nicht halt.

Auch wenn er viele Teile mit seinem neuen Geschwister Ranger teilt, so werde der neue Amarok als Allrounder von Volkswagen Nutzfahrzeuge durch seine stringente Linienführung und den Gesamtauftritt überzeugen:

Die markante Front und vor allem das einprägsame X-Design heben den neuen Amarok deutlich hervor und betonen seinen Führungsanspruch“, bestätigt Albert-Johann Kirzinger, Designchef bei Volkswagen Nutzfahrzeuge. „Wir haben der Stärke und Kraft des neuen Amarok einen deutlich Ausdruck verliehen – mit klarer Volkswagen–DNA, innen wie aussen.“ Darin zeige sich das Selbstbewusstsein des Modells, das optisch mit breiter Brust beeindrucke und die Macherinnen und Macher von morgen unterstütze.

Den Amarok von Volkswagen Nutzfahrzeuge gibt es in Serie seit 2010. Der Premium-Pickup wurde in Hannover und wird weiterhin im argentinischen Pacheco gebaut sowie künftig als neueste Version im südafrikanischen Silverton produziert. Über 800’000 Fahrzeuge fanden in der vergangenen Dekade weltweit ihre Besitzerinnen und Fahrer.

Für die südliche Hemisphäre wird das Fahrzeug – das bislang einzige im sogenannten B-Segment der Pick-ups, das mit V6-Zylinder-Dieseln erhältlich war –, weiterhin in Argentinien vom Band laufen. In Europa wird der neue Amarok ab Ende 2022 wieder als Neufahrzeug bestellbar sein. Den Ford Ranger wird es dann auch mit einem V6-Diesel von Ford geben. Über die Motorisierung des künftigen Amaroks ist noch nichts bekannt.

Daimler Truck entwickelt eine LKW-Plattform, die sich für autonomes Fahren nach SAE Level 4 eignet, insbesondere aufgrund des redundanten Aufbaus der Systeme für maximale Sicherheit und Zuverlässigkeit. Die vier Kernbereiche der redundanten Architektur umfassen Bremsen, Lenkung, Stromversorgung und das Kommunikationsnetzwerk. Sollte eines der primären Systeme ausfallen, wird das Level 4-Fahrzeug in der Lage sein, das zu erkennen, zu bewerten und gegebenenfalls seine Backupsysteme einzusetzen. Sollte der Ausfall als kritisch für den Betrieb des Fahrzeugs eingestuft werden, folgt es einem Sicherheitsprotokoll und führt ein sogenanntes „Minimal-Risk-Maneuver“ aus, also bringt den LKW zum sicheren Halt. Die Daimler Trucks Level 4-Fahrzeugplattform basiert auf dem Freightliner Cascadia und soll neue Massstäbe in der Industrie setzen. Das einzigartige redundante LKW-Chassis wird aktuell für Waymo Via entwickelt. Eine erste Version des LKW wurde zur Integration des autonomen Fahrsystems Waymo Driver bereits ausgeliefert.

Für die Freightliner Cascadia-Variante für Waymo Via stehen bereits mehr als 1500 neue Anforderungen im Lastenheft. Beispielsweise verfügen moderne Druckluftbremssysteme über sogenannte Fail-Operational-Eigenschaften, besitzen also eine mechanische Redundanz. Daimler Trucks Level 4-Fahrzeuge weisen eine zusätzliche Ebene elektronischer Redundanz auf und nutzen dabei zwei Steuergeräte (ECU) – ein primäres und ein sekundäres System. Somit ist die volle Bremsleistung vorhanden, um ein sicheres „Minimal-Risk-Maneuver“ auszuführen, sollte eines der Systeme nicht korrekt funktionieren. Den selben Ansatz verfolgt man auch beim Lenksystem, das um zwei Servomotoren erweitert wurde. Im Falle einer elektronischen oder hydraulischen Fehlfunktion sendet das autonome System Signale an die Backup-Servolenkung, die den angeforderten Lenkwinkel schliesslich umsetzt. Die ständige Kommunikation zwischen den Schlüsselsystemen ist essentiell und stellt sicher, dass keine Informationen zwischen den Controllern verloren gehen können. Daimler Truck hat ein sekundäres Kommunikationsnetzwerk für relevante Bauteile implementiert, die zudem die Anforderungen an Cybersicherheit erfüllen. Um den anspruchsvollen Stromverbrauch aller Steuergeräte und Sensoren eines autonomen LKW zu erfüllen, wird ein zuverlässiges und belastbares Niedervoltstromnetz benötigt. Dieses hat Daimler Trucks North America (DTNA) intern entwickelt und stellt somit eine konstante Stromversorgung wichtiger Systeme sicher.

In Kombination mit der Software von Drittanbietern ergibt der redundante LKW ein Fahrzeug mit vollwertigen autonomen Fahrfunktionen nach SAE-Level 4. Daimler Truck arbeitet im Rahmen seiner Dual Track Strategy mit zwei starken Technologiepartnern zusammen: Waymo und Torc Robotics, die beide verschiedene Möglichkeiten zur Kommerzialisierung dieser Technologie möglich machen. Daimler Truck ist in der Lage, die Level 4 LKW-Plattform an die Fahrspezifikationen der beiden Technologiepartner anzupassen. Mit der Auslieferung einer ersten speziellen Version des Freightliner Cascadia auf Basis der redundanten Level 4-Fahrzeugplattforman an Waymo für die Integration des Waymo Driver, hat DTNA bereits einen wichtigen Meilenstein in Richtung Serienproduktion erreicht.

Der «K9» besitzt mehrere bürgerliche Namen. In der Schweiz wird er als Citroën Berlingo, Peugeot Partner und Opel Combo vermarktet, ausserhalb des Stellantis-Universums gibt es ihn auch als Proace von Toyota. Auf den Britischen Inseln und teils in Übersee kennt man ihn als Vauxhall Combo. Und 2022 folgen die Fiat-Versionen Scudo (Van) und Ulysse (PW). Seit seiner Lancierung vor drei Jahren (und seiner damaligen Wahl zum International Van of the Year 2019) verliessen bis heute eine Million Exemplare des kompakten Transporters das Werk Vigo in der autonomen Region Galicien im Nordwesten Spaniens. Nun steht die nächste Evolutionsstufe an – seine Elektrifizierung. Gerade durch die Verbreitung über fünf (und bald sechs) Marken lassen sich rasch relevante Stückzahlen und somit Skaleneffekte erzielen. Beim Opel-Stammwerk in Rüsselsheim (D) erhielten wir die Gelegenheit, stellvertretend für alle Marken den Opel Combo-e zu fahren.

Luca Marengo, Produkt- und Preisverantwortlicher für leichte Nutzfahrzeuge bei Stellantis, legt die Latte hoch, wenn er sagt:

Unser oberstes Commitment lautet ‹keine Kompromisse›. Unser Ziel ist, weltweite Nummer 1 bei Elektronutzfahrzeugen zu werden. Dazu gehört auch die Nummer 1 bei der Kundenzufriedenheit, beim TCO, bei den Dienstleistungen und beim Netzwerk.»

Man orientiere sich dabei etwa an den Kundenerwartungen beim Wechsel vom Verbrenner- zum E-Fahrzeug. Bei der letztjährigen Lancierung der mittelgrossen Stellantis E-Transporter-Baureihe «KZéro», besser bekannt als Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Expert und Opel Vivaro-e, bedeutete dies: zwei Batteriegrössen zur Wahl (50 und 75 kWh), eine Reichweite von bis zu 330 km sowie ein «stressfreies» Gleichstromladegerät. Marengo ergänzt: «Die Variantenvielfalt blieb unangetastet, das bedeutet drei Längen, eine Crew Cab, Plattform (Chassis Kabine), Combi und Personentransporter, eine Tonne Nutzlast wie auch Anhängelast und bis zu neun Sitzen. Auch die Umbaufreundlichkeit blieb erhalten; neu kommt eine Schnittstelle hinzu, mit der Aufbauten mit Strom aus der Traktionsbatterie versorgt werden können (E-Power take-off).»

Die Strategie kann als erfolgreich bezeichnet werden, denn der «KZéro» ist inzwischen Europas meistverkaufter Midsize-Elektrovan. Bereits von früheren Generationen des Citroën ë-Berlingo und Peugeot e-Expert wurden um die 10’000 Fahrzeuge verkauft, auch dies ein Erfolg.

Kommen wir also zu den technischen Spezifikationen des neuen, elektrifizierten Kompaktvans:

• 50-kWh-Traktionsbatterie mit einer Garantie für acht Jahre/ 160’000-km-Garantie
• 100-kW-Leistung, 260 Nm max. Drehmoment
• drei Fahrmodi (60/80/100 kW), zwei Rekuperationsstufen («B»-Knopf)
• bis zu 275 km Reichweite (WLTP)
• 135-km/h-Höchstgeschwindigkeit
• Ladegerät 7,4 kW (1-phasig) und 11 kW (3-phasig) an Bord
• 100-kW-Gleichstromladung: 80 Prozent in 30 Minuten
• neue Digitalanzeige
• zwei Radstände/Längen
• wahlweise zwei oder drei Vordersitze (Van) bzw. fünf oder sieben Sitze (PW) sowie Crew Cab
• 800-kg-Nutzlast, 750-kg-Anhängelast
• gleiche Umbaukompatibilität und mit E-Power take-off

Ob wirklich drei Fahrmodi nötig sind, insbesondere, wenn der Fahrer die freie Wahl hat (und nicht etwa der Flottenmanager), bleibt offen. Denn ganz ehrlich: Solange ausreichend Saft in der Batterie unterhalb des Ladebodens ist, macht der Power-Modus einfach am meisten Freude, erst recht auf der Autobahn. Doch da diese Abstufung nur eine Frage der Software ist, kann man auch sagen: «Nützt’s nichts, so schadet’s nichts.»

Einmal mehr zeigt sich, dass der batterieelektrische Antrieb technologisch viel einfacher umzusetzen ist als ein Verbrennungsmotor. Alles wirkt ausgereift, der Esel bockt
nicht, sondern liefert – genau so, wie man es heute von Elektroautos gewohnt ist. Rasch losfahren oder sorgfältig manövrieren – alles so, wie man es sich wünscht. Der Elektrifizierung eines Kleingewerbes wie auch einer Flotte von Kompakt-Vans steht dank der Stellantis E-Transporter eigentlich nichts mehr im Wege – so lange es das Budget erlaubt. Was das heisst, kann man am Beispiel Opel Combo-e ermessen: Die PW-Version «Life» gibt es nämlich ab 40’800 Franken (inkl. MwSt.), die Preise für den «Cargo» beginnen bei 33’050 Franken (ohne MwSt.).

Ein Mond-Rover muss in der Lage sein, das pudrige, felsige und hügelige Gelände des Mondes zu durchqueren. Darüber hinaus sind Energiequellen für den Betrieb von Fahrzeugen im Weltraum begrenzt. Nissan hat bei der Entwicklung des Fahrzeugs seit Januar 2020 eng mit der japanischen Weltraumgesellschaft Jaxa zusammengearbeitet. Die „4“ in e-4ORCE steht für Allradantrieb, jedes der vier Räder wird in Abhängigkeit vom Untergrund mit Strom versorgt beziehungsweise abgebremst. Das gelingt mit zwei vorne und hinten installierten Doppel-Elektromotoren, die ihre Kraft computergesteuert und sensorkontrolliert so auf die Räder verteilen, dass diese optimal rollen. Das Drehmoment, das nötig ist, um zu beschleunigen, wird, ähnlich wie beim Antriebsschlupfsystem, das das Durchdrehen der Räder verhindert, so verteilt, dass sie in jeder Fahrsituation besten Kontakt zur Strasse haben. Beim Bremsen schalten die Motoren in den Generatorbetrieb um. Der dabei erzeugte Strom wird in die Batterie eingespeist (Rekuperation).

Für den Mond-Rover hat Nissan mit Jaxa den Antriebsstrang weiterentwickelt, um seine Leistung auf sandigem Untergrund und unter anderen rauen Bedingungen zu verbessern. Wenn Autos im Sand fahren, graben sich Räder, die nicht geregelt sind, häufig ein, sodass ein Weiterkommen unmöglich ist. Auf der Erde springt dann ein geländegängiger Traktor ein und zieht das havarierte Fahrzeug heraus. Auf dem Mond oder auch auf dem Mars steht eine solche Hilfe natürlich nicht zur Verfügung. Die Fahrzeuge sind allein auf sich selbst angewiesen. Die e-4ORCE-Technologie ist auch im neuen Nissan E-Crossover Ariya verbaut, der in Japan ab Sommer 2022 erhältlich sein wird.

Ikkoh Funaki, Direktor des Space Exploration Innovation Hub Center Jaxa:

Jaxa hat sich zum Ziel gesetzt, die Forschungsergebnisse auf die zukünftige Weltraumforschung anzuwenden. Wir arbeiten mit Unternehmen, Universitäten und Forschungsinstituten an machbaren Projekten mit Kommerzialisierungs- und Innovationspotenzial. Durch die Forschung mit Nissan, die über Expertise in elektrifizierten Technologien verfügen, hoffen wir, die gewonnenen Erkenntnisse bei der Entwicklung leistungsfähigerer Mond-Rover anwenden zu können.“

Ein attraktives Busmodell mit maximaler Flexibilität zu einem vernünftigen Preis – so lautet die Vorgabe von Unternehmern und öffentlichen Betreibern für das preissensible Low-Entry-Segment. Auf Basis der aktuellen Baureihen MAN Lion’s Intercity und des Stadtbusses Lion’s City gelingt es MAN Truck & Bus mit dem Lion’s Intercity LE, kostengünstig ein modernes Einstiegsmodell zu konzipieren und anzubieten, das all diese Anforderungen erfüllt.

Zu diesem Zweck kombinierten die Ingenieure den Hinterwagen des erfolgreichen Hochbodenwagens Lion’s Intercity mit dem Niederflur-Vorderwagen des aktuellen Lion’s City. Auf diese Weise lassen sich vor allem im hinteren Bereich zum einen mehr Sitzplätze in Fahrtrichtung umsetzen, zum anderen weniger komplexe und damit kostengünstigere Hypoidachsen der neuesten Bauart einsetzen. Preislich kann das Modell durch diese Modulbauweise deutlich unter Low Floor-Bussen positioniert werden, die von einem reinen Niederflur-Stadtbus-Baumuster abgeleitet werden. In diesem hart umkämpften Segment ist der Preis einer der wesentlichen Faktoren für die Kaufentscheidung.

Das neue Low Entry-Modell ersetzt mit seinen sechs Baumustern gleich drei bewährte Modellreihen: zuerst die vom Niederflur-Stadtbus Lion’s City abgeleitete LE-Baureihe, den ebenfalls auf dem Stadtbusbaumuster basierenden Lion’s City Ü (A 20) und nicht zuletzt den immer noch sehr beliebten Lion’s City LE/Ü (A 78). Die ersten beiden Baureihen laufen Ende 2021 aus, der letztgenannte Ende 2022.

Zum Start debütieren die beiden überlandorientierten Ausführungen Lion’s Intercity LE 12 (42 C, 12,44 m) und Lion’s Intercity LE 13 (43 C, 13,14 m) mit SOP zum Jahresbeginn 2022. Die gleichlangen stadtorientierten Varianten des Lion’s Intercity LE (32 C/33 C) laufen ab Anfang 2023 vom Band. Gleichzeitig startet das bewährte EfficientHybrid-Modul aus der neuen Stadtbusgeneration, das auch hier über eine Stopp-Start-Automatik und Boost-Funktion verfügt – immer noch ein Alleinstellungsmerkmal im Markt. Die beiden 14,46 m langen Dreiachser Lion’s Intercity LE 14 (34 C/44 C) folgen im Jahr 2024 in der dritten Anlaufgruppe. Diese basieren dann erstmalig auf einer komplett neuen Elektronikplattform und lassen sich natürlich wie alle Varianten auch mit dem EfficientHybrid-System ausstatten.

Die stadtorientierte Variante des Lion’s Intercity LE (32C/33C/34C) verfügt über eine podestfreie Bodenlandschaft im Niederflurbereich, und ist immer mit einer 275/70 R22.5 Bereifung ausgerüstet (Einstiegshöhe 320 mm). Die überlandorientierte Version bietet dieses Format nur auf Wunsch, in der Serie werden Reifen des Formats 295/80 R 22,5 aufgezogen (Einstiegshöhe 380 mm). Sie verfügt zudem immer über Podeste im vorderen Bereich (Höhe vorne 1425 mm, hinten 1875 mm) und bietet so mindestens zehn Sitze mehr als das City-Pendant. Maximal können mit dem überlandorientierten Modell 102 Personen befördert werden, mit der stadtorientierten Ausführung bis zu 107 Fahrgäste.

Bei den beiden Dreiachsern lauten diese Zahlen 115 (überlandorientiert) und 121 (stadtorientiert). Bei allen Lion’s Intercity LE können moderne Decken Haltestangen oder optional in der Höhe angepasste Gepäckablagen in offener oder geschlossener Version, letzterer auch mit modernen Servicesets für Licht, Luft und Serviceruf konfiguriert werden. Die Aufteilung der Gepäckablagen im Bus kann sehr flexibel zwischen Vorder- und Hinterwagen sowie zwischen der rechten und der linken Seite erfolgen.

Besonderes Augenmerk haben die Ingenieure auf die Gewichtseinsparung gelegt. So liegt das Zielgewicht der in 2022 anlaufenden überlandorientierten Varianten bei 11,7 Tonnen (42C) bzw. 12 Tonnen (43C) und damit unter dem Gewicht vergleichbarerer Wettbewerbsmodelle. Diese Einsparungen gehen aber in keinem Fall auf Kosten der Sicherheit. Sogar das neu konstruierte Integralheck, das nun einen festeren Überrollbügel beheimatet, und so der aktuellen Überschlagsrichtlinie ECE R 66.02 entspricht, konnte durch andere Massnahmen gewichtstechnisch vollständig kompensiert werden. Zudem kommt das aus dem Lion’s City bekannte Sandwichdach aus Kompositmaterialen zur Anwendung, das gegenüber einem Stahldach um rund 25 Prozent leichter ist (ca. 150 kg).

Noch deutlicher fällt die Gewichtseinsparung beim Gerippe im hinteren Bereich aus. Es baut zwar im Wesentlichen auf dem Leiterrahmengerippe des MAN Lion’s Intercity auf, wurde aber deutlich optimiert und der Integralbauweise angepasst. Durch den Entfall einiger massiver Stahlprofile konnten so rund 300 kg eingespart werden – bei identischer Stabilität und Fahrverhalten. Die optional verfügbaren, segmentierten Kunststoff-Seitenwände aus dem Stadtbus sparen nochmals deutlich an Gewicht ein und sind im Falle eines Schadens sehr schnell auszuwechseln und sogar vorab in der Wunschfarbe lackierbar. Zu guter Letzt wurden auch bei den Bauteilen wie Motor- und Bugklappe Gewicht reduziert, indem MAN auf den bisherigen Stahlrahmen verzichtet und eine sehr stabile Dünnschicht-GfK-Struktur zur Anwendung kommt.

Den aus der neuen Stadtbusgeneration übernommenen D1556 LOH 9-Liter-Sechszylinder gibt es in den Leistungsstufen 280 PS (206 kW), 330 PS (243 kW) und 360 PS (265 kW) bei 1200 bis 1600 Nm an maximalem Drehmoment. Das moderne Common Rail-Einspritzsystem arbeitet nunmehr mit einem Druck von 2500 bar. Viele Nebenaggregate wie die Wasserpumpe oder die neuen LIN-Generatoren werden immer bedarfsgerecht angesteuert, was zu einem deutlichen Effizienzgewinn beiträgt. Die Ölwechsel- und Partikelfilter-Reinigungsintervalle sind mit 80’000 bzw. 470’000 Kilometer sehr lang ausgelegt und sorgen für geringe TCO. Die neuen MAN-Motoren sind sowohl für Biodiesel als auch für hydrierte Pflanzenöle und synthetische Kraftstoffe (XtL) ohne weitere Anpassungen geeignet.

Ab 2023 lässt sich der D15-Motor für die City-und Intercity-Varianten optional mit dem MAN EfficientHybrid System ergänzen, das erheblich zur Reduktion des Treibstoffverbrauchs und damit der Emissionen beiträgt. Ein Novum in diesem Segment. Darüber hinaus sorgt die serienmässige Start-Stopp-Funktion des MAN EfficientHybrid für flüsterleise Stoppphasen an Haltestellen und Ampeln. Alle MAN-Motoren für den Lion’s Intercity LE lassen sich mit den beiden Automatik-Wandlergetrieben Voith DIWA.6 (Viergang) bzw. dem neuen ZF Ecolife 2 (Sechsgang) ausrüsten. Auf ein manuelles Sechsgang-Getriebe verzichtet MAN in diesem Segment erstmals vollständig.

Wie jeder MAN-Bus so verfügt auch der Lion‘s Intercity LE über eine umfassende Sicherheitsausstattung. Er verfügt serienmässig über ABS/ASR, einen wirkungsvollen Bremsassistenten und das elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Bei einer starken Notbremsung pulsieren die LED-Bremsleuchten zudem schneller. Optional sind der abstandsgeregelte Tempomat ACC und der Spurhalteassistent LGS in haptischer oder akustischer Version verfügbar.

Als wirkungsvolle Massnahme gegen Unfälle, die ihre Ursache im toten Winkel haben, verfügt der Lion’s Intercity LE auf Wunsch auch über ein aktiv warnendes Abbiegesystem mit Fussgängererkennung. Neben LED-Tagfahrlicht gehören auch die LED-Heckleuchten zur Serienausstattung, und auf Wunsch sind die Frontscheinwerfer ebenso in Voll-LED verfügbar.

MAN bietet für den neuen Low-Entry-Bus eine Fülle von analogen und digitalen Services, die den Alltag von Busfahrern- und Betreibern erleichtern. Der richtige Zeitpunkt für den nächsten Werkstattbesuch wird zum Beispiel von einem dynamischen Wartungsrechner überwacht. Selbstverständlich können auch für den Lion’s Intercity LE dem jeweiligen Einsatz angepasste und TCO-optimierte Service- und Wartungsverträge abgeschlossen werden. Umfangreiche MAN DigitalServices werden durch die RIO Box ermöglicht, die unter anderem den sicheren Datentransfer vom Fahrzeug an die RIO-Plattform sicherstellt. Sechs digitale Services stehen Buskunden bisher zur Verfügung, weitere busspezifische Anwendungen sind derzeit in Vorbereitung.

Angetrieben werden diese 1064 bestellten LKW alle von FPT Industrial Cursor 13 Erdgasmotoren. Sie sind mit 1052-Liter-CNG-Tanks ausgestattet, den grössten im Angebot. Damit sollen sie zwischen den Tankstopps bis zu 620 km zurücklegen können. Die 848 Iveco S-Way CNG, die 2022 ausgeliefert werden, werden auch mit dem Iveco Driver Pal ausgestattet, dem sprachgesteuerten On-Board-Begleiter mit Amazon Alexa-Funktionen.

Gerrit Marx, designierter Chief Executive Officer der Iveco Group: «Wir sind seit 25 Jahren Vorreiter in der Gasantriebstechnologie und entwickeln Lösungen, die es Betreibern ermöglichen, die Emissionen bereits jetzt erheblich zu reduzieren. Die Zusammenarbeit mit weltweit führenden Unternehmen wie Amazon ist ein Beweis für die robuste Leistungsfähigkeit unserer innovativen Produkte und unser unnachgiebiges Engagement für das Branchenziel, den Verkehr bis 2050 zu dekarbonisieren. Die Iveco Group wird auch weiterhin führend bei Verbrennungsmotoren sein, die mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, der einzig praktikablen Lösung, um Emissionen zu reduzieren und die bereits in grossem Umfang auf dem Markt verfügbar ist. Vergessen wir nicht, dass ein mit Biomethan betriebener CNG-LKW die CO2-Emissionen bei einem CO2-Messansatz von Well-to-Wheel um bis zu 95 Prozent senken kann und so effektiv zum Dekarbonisierungsprozess beiträgt.»

In den vergangenen zehn Jahren konnte sich die Herold Fahrzeugvermietung AG, eine Tochter der Emil Frey Gruppe, als Schweizer Landes-Lizenznehmerin von Hertz International unter der Leitung von Markus Thiem als Mobilitätsdienstleisterin etablieren. Das unter der Marke Hertz Schweiz auftretende Unternehmen zählt heute zu den wichtigsten Anbietern der Branche. Nun hat sich Markus Thiem dazu entschieden, die Leitung abzugeben und eine neue Lebensphase ausserhalb des Unternehmens zu beginnen.

Neuer Geschäftsführer wird Roberto Delvecchio. Er gehört bereits seit 15 Jahren zur Hertz-Familie und hat in dieser Zeit mehrere verantwortungsvolle Positionen besetzt. Zuletzt fungierte er als Director Sales & Marketing. Der 38-jährige Schweizer übernimmt die Leitung des Unternehmens im Januar 2022 von Markus Thiem.

Goodyear bietet mit dem Fuelmax Endurance einen neuen LKW-Reifen für die Lenk- und Antriebsachse, der die von der Autobahn bekannte Treibstoff- und CO2-Effizienz auch auf die Kantons- und Hauptstrasse bringen soll. Nach dem Marktstart im September überprüfen jetzt zwölf Transportunternehmen aus der Schweiz, Deutschland und Österreich das Produktversprechen in ihrem Tagesgeschäft.

Die Hugelshofer Logistik AG mit Sitz in Frauenfeld ist Testteilnehmer. Das Unternehmen wünscht sich einen Reifen, der niedrigen Rollwiderstand, Traktion und Haltbarkeit kombiniert: „Ist Treibstoffeffizienz vereinbar mit den regelmässigen Stopps, Steigungen und Kurven, die für Fahrten auf der Landstrasse typisch sind? Wäre ideal, denn wir sind jeden Tag im Fern- und Regionalverkehr für unsere Kunden unterwegs. Deshalb suchen wir schon lange einen Reifen, der beides kann, Autobahn und mehr“, sagt Erwin Gloor, Leiter Technik, Hugelshofer Logistik AG.

Das Unternehmen bietet nationale und internationale Überlandverkehre, von Silo-, Tank- und Pharmatransporten über den Wechselbrücken- und Containertransport bis zu Kombiverkehren und Baustellentransporten. Es verfügt über eine Flotte aus 185 LKW über 3,5 t Gesamtgewicht und 18 Lieferwagen sowie Schulbussen bis 3,5 t.

Die Schöni Tranport AG aus Rothrist ist ebenfalls an Bord. Sie bietet mit mehr als 500 ziehenden und 800 gezogenen Einheiten LKW-Transporte in der Schweiz und international, von temperaturgeführten Transporten und Getränkelogistik über Schüttguttransporte bis zu Baustofflogistik. „Laut Produktversprechen ist der neue Reifen ein Allround-Talent. Ein Reifen, der auf Autobahn und Landstrasse den CO2-Fussabdruck verringert. Ohne wesentliche Kompromisse bei den im Regionalverkehr erforderlichen Leistungsmerkmalen Robustheit, Grip und Traktion. Das wäre genau der Reifen, den wir brauchen“, erklärt Daniel Schöni, Patron des Unternehmens. „Zu unserem selbstgesteckten Ziel, bis Ende 2023 die nationalen Transporte CO2-neutral zu fahren, kann ein Reifen wie der Fuelmax Endurance einen wertvollen Beitrag leisten“, betont Schöni.

Auch die Camion Transport AG ist im Testflotten-Panel. Das Unternehmen ist mit einer Flotte aus 650 LKW einschliesslich 70 leichter Lastkraftwagen in der ganzen Schweiz und im angrenzenden Ausland im Verteilerverkehr unterwegs. „Wir bieten unseren Kunden hohe Qualität und Flexibilität in der Stückgutdistribution: heute abgeholt, über Nacht transportiert und morgen zeitgerecht ausgeliefert. Genauso leistungsfähig und flexibel muss ein Reifen sein – ein und derselbe Pneu mit gleichen Leistungsmerkmalen auf vielen Routen mit völlig unterschiedlichen Strassenbedingungen“, unterstreicht Thomas Zähnler, Leiter Fahrzeugtechnik des Unternehmens.

„Test the Max!“ ist eine bewährte Testserie von Goodyear für neue Premium-LKW-Reifen. Die erste Aktion wurde 2014 mit den Reifen Kmax und Fuelmax von Goodyear durchgeführt.

Alle zwölf Teilnehmer der aktuellen Runde haben die Testreifen auf ihre Sattelzüge aufgezogen und sind pünktlich zur Schlechtwettersaison in die einjährige Testphase gestartet. An Bord des Test-Panels sind:

• Camion Transport AG, Wil in Sankt Gallen (Schweiz)
• D + S Schnelltransport GmbH, Neuhof bei Fulda (Deutschland)
• Große-Vehne Transporte- und Speditions GmbH, Rhede im Münsterland (Deutschland)
• Hugelshofer Logistik AG, Frauenfeld (Schweiz)
• Nagel-Group, Versmold (Deutschland)
• Quehenberger Freight GmbH, Strasswalchen (Österreich)
• Schöni Transport AG, Rothrist (Schweiz)
• Spedition Gertner GmbH, Altentreptow (Deutschland)
• Spedition Heinrich Gustke GmbH, Rostock (Deutschland)
• Speditions- und Handelsgesellschaft Ludwig mbH, Dreis-Brück (Deutschland)
• WASGAU Frischwaren GmbH, Pirmasens (Deutschland)
• Widmer Transporte und Logistics AG, Volketswil (Schweiz)

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Bundesrätin Simonetta Sommaruga strich in ihrer Begrüssungsrede an der Mobilitätskonferenz hervor, dass klimafreundliche Mobilität heute eine gesamtheitliche Aufgabe ist und weit mehr umfasst als den Bereich Verkehr. Sie illustrierte dies mit einem Tour d’horizon zu den politischen Fragestellungen rund um die klimafreundliche Mobilität, mit denen sich mittlerweile sechs Ämter des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK befassen. Sie reichen von der Abschaffung des Dieselprivilegs über die Entwicklung von synthetischem Kerosin bis hin zur Sicherstellung der Energieversorgung.

Wie Finnland die Treibhausgasemissionen des Verkehrs zu reduzieren beabsichtigt, erläuterte Timo Harakka, Minister für Verkehr und Kommunikation, in einer Videobotschaft. Er betont die Gemeinsamkeiten und Kooperationen zwischen der Schweiz und Finnland im Bereich der Innovationen. Zum Beispiel zeigt er auf, wie bei «Mobility as a Service» Innovationen den Menschen ins Zentrum stellen und zur Reduktion der Treibhausgasemissionen beitragen können.

An der Tagung bestand ein breiter Konsens, dass sich erneuerbare Antriebsarten innert relativ kurzer Zeit am Markt durchsetzen werden. Voraussetzung dafür sei indes, dass von staatlicher Seite her die nötigen Rahmenbedingungen geschaffen werden, um mit dem technologischen Wandel Schritt zu halten. Die fortschreitende Digitalisierung erlaubt es, Mobilität neu zu organisieren: Vom autonomen Fahren über neuartige Tarifierungs- und Ticketmodelle bis hin zu Verkehrsdrehscheiben, die verschiedene Verkehrsträger (Schiene und Strasse) und -mittel sowohl physisch als auch digital vernetzen. Damit die verschiedenen Verkehrsträger an räumlich passenden Standorten mittels Verkehrsdrehscheiben verknüpft werden, müssen raumplanerische und umweltpolitische Rahmenbedingungen geschaffen werden, etwa in Richtplänen und Agglomerationsprogrammen.

Die Wiener Zoologin und Anthropologin Elisabeth Oberzaucher zeigte auf, dass technologischer Fortschritt allein keine Verkehrswende bringen wird. Mobilität spielte im Laufe der Evolution der Menschen eine zentrale Rolle. Gemeinsam mit den ökologischen Rahmenbedingungen, die unsere Lebensumwelt prägten, entwickelten sich bestimmte Verhaltenstendenzen. Geformt von evolutionären Zwängen entstanden Vorlieben, die heute dazu führen, dass motorisierte und individualisierte Mobilität attraktiv erscheint. Die Mobilitätswende könne nur gelingen, wenn solche evolutionär entstandenen Muster überwunden werden. Hierbei spielen einerseits soziale Faktoren wie Alter und Geschlecht eine wichtige Rolle, andererseits aber auch die Nutzungsfreundlichkeit und die Wertigkeit, die wir mit bestimmtem Verhalten assoziieren. Wird nachhaltiges Verhalten zum Statussymbol, so kann es an sich erstrebenswert und massentauglich werden.

Die Diskussionen an der Konferenz zeigten zudem, dass die technologischen Entwicklungen auch für den Güterverkehr neue Möglichkeiten eröffnen, etwa die Elektrifizierung und unterirdische Verkehrssysteme. Olivier Corvez, Geschäftsführer des Smart Freight Centre, und weitere Fachleute waren sich jedoch einig, dass diese allein nicht genügen werden, um den Güterverkehr zu dekarbonisieren. Der Logistikmarkt müsse weiterentwickelt werden, es brauche mehr Schnittstellen, um verschiedene Verkehrsträger zu verknüpfen, und mehr Kooperation unter Konkurrenten. Um Städte und Agglomerationen zu entlasten brauche es zum Beispiel Cityhubs, wo Güter effizient umgeladen und gebündelt in städtische Quartiere ausgeliefert werden können.

Einen wichtigen Teil der Konferenz nahmen 36 Open Sessions ein: Diese Diskussionsplattformen gingen auf unterschiedlichste Fragestellungen ein, vom Sharing über Genderfragen bis zur Multimodalität. Akteure der Mobilitätsbranche – Transportunternehmen, Kantone, Städte und Organisationen – zeigten unterschiedliche Ansätze, wie es möglich sein kann, den Verkehr klimaverträglicher zu gestalten, und wie es gelingt, verschiedene Nutzergruppen anzusprechen. Die Open Sessions sollen dazu ermutigen, erprobte Lösungen zu übernehmen und neue Pfade zu beschreiten, um die Mobilität klimaverträglich zu gestalten.

www.mobilitaet-neu-denken.ch

Das klassische griechische Drama folgt stets demselben Muster: Menschen fangen an zu glauben, sie seien den Göttern gleich und beginnen, sich entsprechend aufzuführen. Die Götter im Olymp schauen dem Treiben eine Weile lang amüsiert zu, bis es ihnen zu bunt wird und sie den fehlbaren Menschen eine harte Lektion erteilen. Was die alten Griechen beobachtet hatten, passiert leider auch heute noch immer, wie das folgende aktuelle Beispiel zeigt.

Am Sonntagabend, kurz nach 21 Uhr, ist es auf der Sihlbruggstrasse in Neuheim zu einem Selbstunfall gekommen. Ein Lieferwagenlenker fuhr von Neuheim in Richtung Sihlbrugg, als sein Fahrzeug in einer Linkskurve ins Rutschen kam und nach rund 50 Metern in die Leitplanke prallte, sich überschlug und am Waldrand auf dem Dach liegend zum Stillstand kam. Der 24-jährige Unfallverursacher blieb unverletzt. Am Lieferwagen entstand Totalschaden. Er musste von einem privaten Abschleppunternehmen mit Kran geborgen und abtransportiert werden. Beim Unfall wurden auch eine Leitplanke, Randleitpfosten, ein Zaun sowie ein Amphibienschutzwall beschädigt. Der Sachschaden beläuft sich insgesamt auf über 20’000 Franken. Während der Bergung des Fahrzeugs musste eine Fahrbahn gesperrt werden. Der Verkehr wurde wechselseitig an der Unfallstelle vorbeigeführt.

Der Lieferwagen ist mit Sommerreifen verunfallt. Der fehlbare Lenker muss sich bei der Staatsanwaltschaft des Kantons Zug verantworten.

Der Verlagerungsbericht 2021 zeigt, dass die Instrumente und Massnahmen der Verlagerungspolitik greifen: Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und die Bahnreform haben massgeblich dazu beigetragen, die Schiene zu stärken und die Lastwagentransporte durch die Alpen zu reduzieren. Diese Entwicklung wird durch die vor einem Jahr erfolgte Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnel sowie den 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Basislinie weiter begünstigt: Einzelne Operateure haben in den ersten Monaten dieses Jahres bei grossprofiligen Transporten 25 Prozent neue Kunden gewonnen.

Das Verlagerungsziel von 650’000 Fahrten wird allerdings weiterhin verfehlt. Zur Stärkung der Verlagerung will der Bundesrat die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe weiterentwickeln. Er zeigt zudem auf, wie es mit der Rollenden Landstrasse weitergehen wird.

Die LSVA war bis jetzt mit der Orientierung an den Euro-Abgasnormen darauf ausgerichtet, die Luftschadstoffe zu reduzieren. Das hat dazu beigetragen, dass die Lastwagenflotten laufend modernisiert worden sind. Der Bundesrat strebt nun eine schrittweise Neuorientierung der LSVA gemäss CO2-Ausstoss der Fahrzeuge an. Der Bundesrat möchte zudem Klarheit schaffen zur Frage, wie lang Fahrzeuge mit alternativen Antrieben (Strom, Wasserstoff) von der LSVA befreit bleiben. Die Transportbranche braucht für die Umstellung ihrer Fahrzeugflotten Planungssicherheit. Der Bundesrat hat dem Uvek den Auftrag erteilt, bis Mitte 2023 eine Vernehmlassungsvorlage zur Weiterentwicklung der LSVA vorzulegen.

Die finanzielle Unterstützung für die Rollende Landstrasse (Rola), bei der ganze Lastwagen auf der Schiene durch die Schweiz transportiert werden, läuft bis Ende 2023. Der Bundesrat schlägt vor, sie bis 2028 mit jährlich rund 20 Millionen weiterzuführen. Das bestehende Rollmaterial lässt sich bis dann ohne grössere Investitionen weiter nutzen, zudem können die Angebote im unbegleiteten kombinierten Verkehr gestärkt werden. Die Rola soll dann Ende 2028 eingestellt werden.

Mit dem nächsten Verlagerungsbericht will der Bundesrat analysieren, wo es entlang des Nord-Süd-Korridors ungenutztes Verlagerungspotenzial gibt. Erste Abklärungen zeigen, dass verschiedene Regionen noch über Potenzial für eine Verlagerung verfügen. In diesem Zusammenhang werden Massnahmen zur Stärkung des Binnen-, Import- und Export-Schienengüterverkehrs geprüft, wie sie auch in parlamentarischen Vorstössen gefordert werden.

Der Bund setzt sich zudem dafür ein, dass bei Baustellen entlang der NEAT-Zulaufstrecken genügend Umleitungskapazitäten geschaffen werden und diese Strecken auf zeitgemässe Zuglängen und –gewichte ausgerichtet werden. Dies dient dazu, das Potenzial der NEAT noch besser auszuschöpfen. Baustellen sowie eine unzureichende internationale Harmonisierung der Trassen erschweren dies heute.

Im Nachgang zu einem parlamentarischen Vorstoss hat der Bundesrat in den Verlagerungsberichten 2017 und 2019 den Kanton Wallis und die im Wallis ansässige chemische Industrie aufgefordert, die Risiken von Gefahrguttransporten auf der Simplon-Passstrasse im Rahmen einer Selbstverpflichtung zu reduzieren. Die entsprechenden Arbeiten wurden aufgenommen. Der Bundesrat wird Ende 2022 eine Standortbeurteilung vornehmen und über das weitere Vorgehen entscheiden.

Auch die Astag hat sich zu den Plänen des Bundesrats geäussert:

Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband Astag freut sich über die Fortschritte der Verlagerungspolitik in den letzten zwei Jahren. Zwingend notwendig ist jedoch eine klare Fokussierung der bisherigen Strategie. Für weitere Erfolge in der Verlagerungspolitik muss die Qualität, d.h. Verfügbarkeit, Schnelligkeit und Pünktlichkeit des Bahngüterverkehrs verbessert werden. Es geht um eine Stärkung der Schiene – anstelle einer Schwächung der Strasse. Für die ASTAG gibt es daher keinen einzigen Grund, um den Strassentransport mit neuen Abgaben und Zwangsmassnahmen noch stärker zu belasten.“

Schwab-Guillod AG, als Schweizer KMU bekannt für Bereitstellung und Lieferung von frischen Früchten und Gemüse, ist seit Dezember 2020 mit einem 36 Tonnen Anhängerzug mit Brennstoffzellenantrieb unterwegs. Nach zehn Monaten zeigt der Tacho des Hyundai Xcient Fuel Cell schon mehr als 80‘000 km. Und seit kurzem steht bei Schwab Guillod auch ein neuer Hyundai Nexo im Einsatz. Jetzt folgt mit der Eröffnung der «eigenen» Wasserstoff Tankstelle der nächste Schritt, um diese saubere Form der Elektromobilität im Unternehmen und auf den Schweizer Strassen weiter zu implementieren.

In der Einführung dieser Technologie sehen wir die Schweiz als Pionier. Kein anderes Land auf der Welt kann auf einen derart gut aufgebauten Wasserstoff-Ökokreislauf aufbauen, von der Produktion über die Tankstellen bis zu den Nutzfahrzeugen. Das ist die Grundlage für unsere Ausrichtung auf die Wasserstoffmobilität. Aber auch unsere Kunden, der Handel und die Konsumenten, werden in Zukunft noch mehr auf eine CO2-neutrale Lieferkette achten. Das sind schon zwei gute Gründe, jetzt zu handeln. Und wer einmal in einem Nexo unterwegs war, kennt auch alle anderen Qualitäten“, sagt Reto Schwab, CEO der Schwab-Guillod AG.

Diese sind rasch zusammengefasst. Wasserstoff-Elektrofahrzeuge bieten den Komfort des vollelektrischen Antriebs ohne CO2-Emissionen oder andere Schadstoffe. Hinzu kommen die Vorteile der raschen Betankung (beim Hyundai Nexo ca. 5 Minuten), die hohe Reichweite von 666 km (WLTP) und die Sicherheit, dass in der Schweiz ausschliesslich grüner Wasserstoff aus 100 Prozent erneuerbaren Energien abgegeben wird.

Die neue Wasserstoff-Tankstelle im Berner Seeland wird privat von Schwab-Guillod AG betrieben, ist aber trotzdem öffentlich zugänglich. Kunden mit einem Wasserstoff Elektrofahrzeug können während sieben Tagen in der Woche von 7 bis 19 Uhr tanken und bargeldlos bezahlen. Für Kunden und Transportunternehmen mit schweren Nutzfahrzeugen steht die Tankstelle während sieben Tagen in der Woche rund um die Uhr zur Verfügung.

Weitere Informationen und Kontakte sind direkt auf www.frugem.ch zu finden Die aktuellste Übersicht der H2-Tankstellen ist auch auf der Gratis App H2.LIVE verfügbar.