Die internationale LKW-Branche arbeitet an der Transformation zu einem nachhaltigeren Transportwesen. Dies zeigt sich durch den steigenden Absatz schwerer batteriebetriebener Elektro-LKW. Hierbei spielt Europa eine Vorreiterrolle. Statistiken der Marktanalysegruppe IHS Markit zeigen, dass im Jahr 2021 insgesamt 346 Elektro-LKW (≥16 Tonnen) in Europa zugelassen wurden, was einen Anstieg von 193 Prozent gegenüber 2020 darstellt. Dabei ist Volvo Trucks Marktführer mit 42 Prozent – dem grössten Marktanteil. Die Länder in Europa mit den meisten zugelassenen E-LKW (≥16 Tonnen) sind in der Reihenfolge die Schweiz (22 Prozent), Norwegen (16 Prozent), Schweden (14 Prozent) und die Niederlande (12 Prozent).

Wir sind entschlossen, die Revolution der Elektro-LKW voranzutreiben. Unsere marktführende Position in Europa ist der Beweis dafür, dass wir genau das tun. Auch wenn die Stückzahlen noch gering sind, sehen wir ein schnell wachsendes Interesse, sowohl in Europa und Nordamerika als auch in anderen Teilen der Welt. Im Jahr 2021 haben wir Aufträge – einschliesslich der Kaufabsichtserklärungen – für mehr als 1100 LKW aus über 20 Ländern erhalten. Es wird schnell zu einem entscheidenden Wettbewerbsvorteil für unsere Kunden, elektrische, emissionsfreie Transporte anbieten zu können“, sagt Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks.

Volvo Trucks hat 2019 als eine der ersten Hersteller mit der Serienproduktion von E-LKWs begonnen. Heute bietet Volvo Trucks global die umfangreichste Palette an Elektrofahrzeugen an und hat E-LKWs an eine Vielzahl von Kunden in Europa, Nordamerika und Australien ausgeliefert. Volvo Trucks hat sich zum Ziel gesetzt, 50 Prozent seines Absatzes im Jahr 2030 mit Elektrofahrzeugen zu bestreiten.

„Diese Zahlen zeigen deutlich, dass wir einen sehr guten Verkaufsstart hingelegt haben. Mit unserer breiten Palette an E-LKW ist es möglich, einen grossen Teil des Schwerverkehrs schon heute zu elektrifizieren. Dieser Anteil wird sich noch steigern, wenn die Reichweiten steigen und die Ladeinfrastruktur für schwere LKW weiter ausgebaut wird“, so Alm weiter.

IHS Markit-Statistiken über die Gesamtzahl der zugelassenen E-LKW (≥16 Tonnen) in Europa im Jahr 2021 ohne Vereinigtes Königreich:

Am Morgen des 7. Februars trafen sich die Initianten des MAN Elektrobus-Langzeittests beim Hauptsitz von der BuS AG in Chur, Graubünden. Auf dem Tagesplan: die Überführung des vollelektrischen MAN Lion’s City 12 E in sein neues Revier, nach St. Moritz im schönen Engadin.

Die Wetterlage konnte von den Teilnehmenden schwierig eingeschätzt werden, die Wetter-App zeigte für die Julierpasshöhe heftigen Wind- und starker Schneesturm voraus. Für Philipp Gügler, MAN Verkauf Bus, war jedoch von Anfang an klar: «Der MAN Lion’s City 12 E ist ein durchaus allwettertauglicher Linienbus. Wir haben die Schneeketten dabei und wir nehmen die Fahrt bedenkenlos in Angriff.» Gügler sollte als Fahrer auf der zum Teil starkverschneiten Strecke mit prekären Sicht- und Strassenverhältnissen Recht behalten. Der Elektrobus stand seinen MAN Löwen und fuhr problemlos bis zum Skigebiet Bivio am Fuss der Alpenpässe Julier und Septimer. Wegen den komplett zugeschneiten Strassen wurden dort (auf 1769 m.ü.M.) dann auch die Schneeketten auf die hinteren Räder aufgezogen, so dass die Fahrt zügig Richtung Julierpasshöhe (2284 m.ü.M.) und dann weiter nach St.Moritz zum Firmensitz von Engadin Bus fortgesetzt werden konnte.

Für Ralf Kollegger, Unternehmensleiter der BuS AG, war es ein Anliegen, bei der Überführungsfahrt des neuen MAN Lion’s City 12 E selbst mit dabei zu sein.

«Die Fahrt hat mich begeistert. Der Bus fährt sicher und stabil, auch bei winterlichen Strassenverhältnissen. Sein leises Fahrverhalten und sein Fahrkomfort wirken überzeugend. Der erste Eindruck ist einwandfrei, der batteriebetriebene MAN Bus steht dem Dieselbus in nichts nach.»

Nach etwa zwei Stunden Fahrtzeit und über 100 abgefahrenen Strassenkilometern war das Ziel sicher erreicht. Trotz starkem Schneefall konnte die Fahrt ohne Probleme absolviert werden. Der bei der Ankunft ausgewiesene Restbatteriestand von 62 Prozent bestätigte die von MAN erwartete Reichweite von 200 bis 270 Kilometern pro Batterieladung – je nach Einsatzgebiet und Bedingungen.

Die Mitarbeitenden von Engadin Bus empfingen den Neuankömmling mit Applaus. Dass der schweizweit erstzugelassene 12 Meter MAN Elektrobus in seiner Testphase zuerst für vier Monate in ihrem Revier im Engadin eingesetzt wird, erfüllt die heimischen Fahrer mit Stolz. «Die besonderen Gegebenheiten unseres Einsatzgebietes, beispielsweise die Fahrten bei minus 20 Grad, eignen sich hervorragend für den Alltagstauglichkeitstest des Elektrobusses. Die abwechselnden Jahreszeiten im Verbund mit den topografischen Aspekten unserer Fahrstrecken bringen sicherlich viele hilfreiche Erkenntnisse mit sich», so Andi Cortesi, Betriebsleiter Engadin Bus.

Nach dem gemeinsamen Mittagessen wurde den Engadiner-Berufsfahrern der Elektro-Bus von den MAN Profis nähergebracht. Bevor die gemeinsame Probefahrt für die Buschauffeure losging, wurden wissenswerte Details und Eigenschaften des Elektro-Busses genau erklärt und gezeigt sowie brennende Fragen dazu beantwortet.
Natürlich fuhren alle Chauffeure während der Testfahrt im Bus mit und wechselten sich auf der Strecke am Steuer ab, so dass jeder, der wollte, das neue Fahrfeeling bereits einmal erleben konnte.

Ab sofort ist der MAN Lion’s City 12 E lokal emissionsfrei und flüsterleise zwischen St. Moritz und Lagalb sowie von Maloja bis Zernez im täglichen Einsatz und wird von den Fahrern der Engadin Bus in Graubünden bis Ende Mai 2022 auf seine Einsatztauglichkeit in deren Berufsalltag getestet.

Damit aus dem Praxistest möglichst viele Vergleiche gezogen und Erkenntnisse erworben werden können, werden die Testfahrten danach bis im Mai 2023 abwechslungsweise in beiden Einsatzgebieten der BuS AG fortgeführt. Im topografisch anspruchsvollen Oberengadin genauso, wie auch während Stosszeiten oder bei Nacht, im innerstädtischen Linienverkehr der Stadt Chur und Umgebung.

Stefan Würms, MAN Leiter Verkauf Bus: «Wir erhoffen uns durch die unterschiedlichen Wirkungsgebiete wertvolle Erkenntnisse über die Einsatzfähigkeit des MAN Lion’s City12 E zu gewinnen. Dank dem Langzeittest durch die BuS AG wird sich die Einsatztauglichkeit des E-Busses im Alltag beweisen.»

Ford wird den leistungsfähigen Pick-up am Dienstag, 22. Februar 2022, um 8:00 Uhr Schweizer Zeit auf dem YouTube-Kanal von Ford of Europe vorstellen.

Zur Einstimmung ist ab sofort das obige 40-Sekunden-Teaser-Video abrufbar – es zeigt einen Ranger Raptor-Prototypen beim harten Testeinsatz im australischen Outback. Tipp: Sound aufdrehen!

Im Jahr 2019 rief die Salzburg AG die ersten 15 Fahrzeuge eines Rahmenvertrags mit Hess ab. Diese Fahrzeuge des Typs lighTram 19 DC wurden in den Jahren 2019 und 2020 in den Fuhrpark des Salzburger Obus eingereiht. Mitte 2021 sowie Anfang 2022 wurden weitere 14 baugleiche Trolleybusse aus der Schweiz nach Österreich geliefert.

Die Batterien dieser Fahrzeuge laden sich während der Fahrt an der Oberleitung auf und können somit auch grössere Streckenabschnitte oberleitungslos fahren. Dank der Nachladung während der Fahrt mit der von Hess entwickelten «dynamic charging»-Technolgie geht keine Ladezeit verloren und der Energiespeicher kann ressourceneffizient ausgelegt werden. Nebst dem attraktiven Design bietet sich dem Fahrgast im Innenraum viel Platz und eine hohe Aufenthaltsqualität.

In diesen Tagen bestellte die Salzburg AG für die Jahre 2023 und 2024 weitere 13 Fahrzeuge aus dem Rahmenvertrag. Damit steigt die dortige Hess-Flotte dannzumal auf 42 Fahrzeuge an. Nebst der Lieferung von Fahrzeugen gehört zum Auftrag auch der Unterhalt der Fahrzeuge durch Hess vor Ort.

Website des Vereins Pro Obus Salzburg

Die Fredi Sidler Transport AG mit Sitz in Rotkreuz ist ein traditionelles Familienunternehmen, gegründet vor bald einmal schon 60 Jahren von den Brüdern Alfred und Ernst Sidler  als A. + E. Sidler Transporte. Begonnen wurde vorwiegend mit Holz- und Kiestransporten. Heute liegt das breite Dienstleistungsangebot in den Bereichen Kran- und Spezialtransporte, Transportlogistik mit Stückgut und Teil-/Komplettladungen sowie in der Lagerlogistik. Geführt wird die Unternehmung durch Fredi Sidler in der zweiten Generation, doch bereits steht die dritte Generation bereit.

Für einmal nicht nur im nationalen Verkehr, sondern auch zwei Mal Richtung Italien mit der Überquerung des Gotthard musste sich der leistungsstärkste, neue 13-Liter Reihen-Sechszylinder-Motor mit seinen 560 PS beweisen, was er den so zu bieten hat. Besonders interessant, weil der ausgewählte Testfahrer normalerweise mit einem dreijährigen Scania V8 mit 520 PS unterwegs ist und deshalb die «Messlatte» noch etwas höher lag als bei den bisherigen Scania Super Test.

Gestartet wurde die Testwoche ab Standort Rotkreuz und gleich ging es ein erstes Mal über den Gotthard Richtung Italien, zwar noch nicht mit maximaler Ausladung, aber genügend Gewicht. Von «Schonen» konnte keine Rede sein und so wurde der 560S A 4×2 NB gleich auf der ersten Tour im Eco-Modus gefahren um einen ersten Eindruck vom neuen Antriebsstrang erhalten zu können. Selbst den eingefleischten V8-Fahrer vermochte der neue Scania Super Antriebsstrang überzeugen – angefangen beim Drehmoment von 2800 Nm bei einem Drehmomentband von 900 bis 1400/min, weiter über das neue Getriebe mit exzellenter Gangabstufung und hohem Schaltkomfort bis zur neuen Hinterachse mit langer Übersetzung für tiefe Treibstoffverbräuche.

Obschon auch mit dem V8 nicht mit «schwerem Fuss» unterwegs, so überraschte der Scania durch seine Leistungsreserven, welche das Fahrzeug nie an die Leis-tungsgrenze kommen liess, wie auch durch den tiefen Treibstoffverbrauch auf dieser ersten Italien-Tour. Ist er normalerweise mit seinem V8 ein Stück unter 30 Liter unterwegs, lag der Verbrauch diesmal fast 20 Prozent tiefer. Dies müsse mit Vorsicht aufgenommen werden, schreibt zwar Scania selbst, zeige jedoch deutlich, welches Potenzial in der neuen Antriebsplattform stecke.

Auf der zweiten Tour Richtung Italien wollte man den Unterschied zwischen Eco- und Standard-Modus austesten und war überrascht, wie zwischen den beiden Modi gewechselt werden kann und wie hervorragend der neue Antriebsstrang und das breit nutzbare Drehmomentband abgestimmt sind. Wer dann noch die Gotthard-Rampe mit 66 km/h hochfährt und trotzdem beim Verbrauch nicht durch die Decke schiesst, geniesst Respekt und Anerkennung.

So konnte auch der 560S A 4×2 NB auf seiner ersten Testwoche voll und ganz überzeugen. Den Fahrer mit seiner hohen Leistung, dem breiten Drehmomentband und dem fein abgestimmten Antriebsstrang und zum zweiten den Unternehmer, der sich über die tiefen Treibstoffverbräuche freute.

Rahel Cathomas fährt seit rund 20 Jahren als Aushilfe bei Chr. Cavegn Transport AG in Landquart. Für eine Tour durfte sie einen Scania Super 460R A 4×2 NB nehmen. Ihre Einschätzung:

«Auf meiner Fahrt von Landquart über Bendern (FL) nach Wohlen und Schafisheim AG waren die Temperaturen im Minusbereich und die Strassen vom Nebel nass. Selbst auf dem Mutschellen herrschte dichter Nebel. Trotzdem erreichte ich bereits in Wohlen einen Durchschnittsverbrauch von unter 20 Litern. Mein Kollege fuhr ebenfalls von Landquart über Schafisheim nach Wohlen und hatte einen durchschnittlichen Verbrauch von 27 Litern. Allerdings hatte er einen Dreiachs-Auflieger ohne Liftachse an seinem Zugfahrzeug. Gut möglich, dass er auf der Autobahn etwas schneller gefahren ist als ich. Ich war, wie auch sonst, mit 82 km/h unterwegs (alle Lastwagen der Cavegn-Flotte sind auf 85 km/h begrenzt). Aufgefallen ist mir, dass der Scania 460R jedes kleine und noch so kurze Gefälle nutzt, um zu «rollen». Er tut dies viel öfter als die Fahrzeuge, welche ich sonst fahre. Das Getriebe leistet gute Arbeit. Die Gangwechsel sind auch unter Last kaum spürbar. Das Zusammenspiel zwischen Getriebe und verstärkter Motorbremse funktioniert perfekt. Mein Fazit: Der Scania 460R A 4×2 NB Super ist ein LKW, der neue Massstäbe setzt. Viele Fahrer, welche ich auf meiner Testfahrt getroffen habe, waren begeistert von diesem Fahrzeug. Die Dekompressionsbremse hat mich restlos überzeugt. Trotz vollem Auflieger habe ich auf meinen Touren selten viel Gewicht. Für den Ost-West-Verkehr in der Schweiz reicht diese vollkommen aus. Zudem ist sie rund 100 kg leichter und auch preiswerter als ein Retarder. Die acht Prozent Treibstoffeinsparung habe ich locker erreicht. Und ich bin mir sicher; würde ich noch öfters Scania fahren, könnte ich noch sparsamer fahren.»

Hintergrund des strategischen Entscheids seien die vielen unterschiedlichen Anwendungsfälle und Aufgaben von LKW. Für flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im wichtigen Segment des schweren Fernverkehrs können wasserstoffbasierte Antriebe die bessere Lösung sein, so die Erkenntnis. Auch für elektrifizierte LKW gilt dabei: Transportunternehmen treffen bei der Wahl ihrer Fahrzeuge rationale Kaufentscheidungen auf Basis der Gesamtbetriebskosten und sie wollen zudem bei Alltagstauglichkeit, Tonnage und Reichweite keine Kompromisse eingehen. Daimler Truck will seinen Kunden auch weiterhin optimale Fahrzeug-Lösungen für alle Anwendungsgebiete anbieten.

Dr. Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck AG, Leiter Truck Technology: «Es wird immer wieder Diskussionen geben, die sich nur mit einzelnen Teilaspekten unterschiedlicher alternativer Antriebsformen befassen wie beispielsweise der Energieeffizienz. Diese ist in der Tat beim batterie-elektrischen gegenüber dem wasserstoffbasierten Antrieb höher, jedoch wird dabei der Blick auf das grosse Ganze vergessen. Massgeblich für eine erfolgreiche Umstellung auf Zero-Emission-Technologien ist neben der Effizienz vor allem auch die Verfügbarkeit einer entsprechenden Infrastruktur sowie die Verfügbarkeit von ausreichend grüner Energie. Wir sind der Überzeugung, dass eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung dieses Energiebedarfs nur mit beiden Technologien möglich ist. Kaum ein Land der Welt wird sich in Zukunft allein mit grüner Energie zu wettbewerbsfähigen Preisen selbst versorgen können. Folglich wird es einen globalen Handel mit einem CO2-neutralen Energieträger geben müssen. Grüner Wasserstoff wird dabei eine zentrale Rolle spielen. Wir gehen davon aus, dass dieser perspektivisch zu sehr attraktiven Preisen gehandelt wird. Zudem sehen wir Vorteile bei Kosten und technischer Machbarkeit der Wasserstoff-Infrastruktur sowie für Kunden grössere Reichweiten, Flexibilität und kürzere Tankzeiten. So können Wasserstoff-LKW vor allem im harten Fernverkehrseinsatz eine sinnvolle Option für unsere Kunden sein, insbesondere in Bezug auf die Gesamtbetriebskosten – selbst wenn die Energieeffizienz geringer ist. Bei der Frage nach der besten Transportlösung ist also die Energieeffizienz ein wichtiges aber lang nicht hinreichendes Kriterium.»

Eine weitere wichtige Aussage von Gorbach: „Als einer der weltweit grössten Nutzfahrzeug-Hersteller bekennen wir uns zum Pariser Klimaabkommen. Dabei haben wir die Ambition, bis zum Jahr 2039 in unseren globalen Kernmärkten nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind. So werden wir unseren Kunden für jede Transportaufgabe eine massgeschneiderte Zero-Emission-Lösung anbieten. Mit dem enormen Rückenwind zahlreicher Partner aus Industrie und Politik werden wir beide Technologien erfolgreich auf die Strasse bringen.“

Mehr als 40 Regierungen weltweit haben umfangreiche Wasserstoff-Aktionspläne auf den Weg gebracht. Grundlage hierfür ist die Einsicht, dass einzig Wasserstoff eine stabile, vollständig erneuerbare Stromversorgung als langfristig speicherbarer Energieträger ermöglicht. Zudem gibt es zahlreiche Einsatzbereiche, die nur mit Wasserstoff dekarbonisiert werden können. Dieses klare Signal für ein wasserstoffbasiertes Energiesystem der Zukunft hat bereits zu umfangreichen Ankündigungen vieler weltweit tätiger Unternehmen geführt – und in der Schweiz zum ersten funktionierten Wasserstoff-Kreislauf in der Transportbranche. Experten erwarten, dass noch in dieser Dekade hunderte Milliarden Euro in die Wasserstofferzeugung, den Transport und die Infrastruktur investiert werden.

• Mit Linde entwickelt Daimler Truck seit einiger Zeit die nächste Generation von Flüssigwasserstoff-Betankungstechnologie für Brennstoffzellen-LKW. Mit ihrer Zusammenarbeit wollen die Partner das Tanken von Wasserstoff so einfach und praktikabel wie möglich machen. Im Bereich der Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen entlang wichtiger Transportachsen in Europa plant Daimler Truck mit den Unternehmen Shell, BP und TotalEnergies zusammenzuarbeiten. Zudem wollen Daimler Truck, Iveco, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies und die Volvo Group im Rahmen ihrer Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) gemeinsam Wasserstoff-LKW europaweit zum Durchbruch verhelfen.
• Gemeinsam mit der Volvo Group setzt Daimler Truck auf die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle. Beide Unternehmen haben 2021 das Joint Venture cellcentric gegründet. Ziel von cellcentric ist, einer der weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellensystemen zu werden. Dafür plant das Unternehmen ab 2025 eine der grössten Serienproduktionen in Europa aufzubauen.
• Bereits seit 2018 bzw. 2021 rollen die batterie-elektrischen Fahrzeuge Mercedes-Benz eCitaro und Mercedes-Benz eActros in Serienproduktion vom Band. Der Mercedes-Benz eEconic, der Fuso eCanter und der Freightliner eCascadia folgen noch in diesem Jahr und weitere Fahrzeuge sind in der Pipeline. Auf der Wasserstoffseite ist der Brennstoffzellen-Prototyp Mercedes-Benz GenH2 Truck seit letztem Jahr intensiv im Testbetrieb – sowohl auf der hauseigenen Teststrecke als auch auf öffentlichen Strassen. Entwicklungsziel ist eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometer und mehr für das Serienfahrzeug, dessen Produktionsstart für das Jahr 2027 geplant ist.

DAF Trucks hat mit seiner neuen Generation von schweren LKW als erster und bislang einziger Hersteller die neuen, seit September 2020 gültigen EU Gesamtlängenvorschriften konsequent in ein neu gestaltetes Fahrzeugkonzept umgesetzt. Bei den rundum neuen Fahrerhäusern der Typen DAF XF, DAF XG und DAF XG+ sorgen die ausgefeilte Aerodynamik mit weiten Radien, einer leicht angeschrägten und um 16 Zentimeter verlängerten Frontpartie, wahlweise verfügbare Kamera-Spiegelsysteme und konsequenter Verzicht auf im Luftstrom stehende Anbauteile (z. B. Sonnenblende) für einen aerodynamischen Bestwert, der direkt auf das Konto des Verbrauchs einzahlt. Auch zahlreiche Verbesserungen am Antriebsstrang und das neue Fahrwerk überzeugen. Am neu gestalteten Arbeitsplatz der XF/XG-Typen gefiel den Juroren die gute Übersichtlichkeit dank der weit heruntergezogenen unteren Fensterkanten und des auf Wunsch erhältlichen Zusatzfensters in der Beifahrertür. Im Zusammenspiel mit dem neuen Kamera-Spiegelsystem, das konsequent alle Spiegel ersetzt, und dem neuen Abbiegewarner hat der DAF-Fahrer den gesamten Verkehr ideal im Blick und trägt damit aktiv zur Steigerung der Verkehrssicherheit bei.

DAF wurde zudem von der Jury mit dem Truck Innovation Award geehrt, für das Konzept eines Verbrennungsmotors mit Wasserstoff als Treibstoff.

Im Video geht Marc Blom, Direktor von DAF Trucks Schweiz, auf einige der Highlights am neuen DAF XG ein, stellvertretend für die gesamte neue Fahrzeuggeneration.

Die Digitalisierung der Transportlogistik in Verbindung mit der Dekarbonisierung dreht sich ganz um die Frage: «Welcher Antrieb ist optimal?» Die Migros hatte mit der Empa gemeinsam an einer Lösung gearbeitet und ein spezielles Analysetool entwickelt. Mithilfe der Software kann der Einsatz von Lastwagen mit alternativen Antrieben
und erneuerbaren Treibstoffen (Wasserstoff, Elektro, Biogas, Biodiesel) hinsichtlich Leistung, Reichweite, Nutzlast und Kosten für individuelle Routen analysiert werden. Gleichzeitig kann berechnet werden, wie gross die real zu erwartende CO₂-Einsparung im Vergleich zu Diesel-LKW sein wird. Dank Anbindung an Ökobilanz-Datenbanken lassen sich auch synthetische Treibstoffe integrieren.

Die Migros hat die Software unter dem Namen «M Opex Tower» seit ein paar Monaten im Einsatz. Sie hat das Interesse des global tätigen Navigationssoftware-Konzerns HERE geweckt, der unter anderem das Kartenmaterial für Logistikkonzerne weltweit liefert, so auch für die Routenplanung der rund 800 Lastwagen der Migros-Genossenschaft. HERE übernimmt die Migros/Empa-Software und bietet sie als Modul «CO₂ Insights» weltweit an. Auf diese Weise wird das Schweizer Know-how von Migros und Empa für Logistikdienstleister aus aller Welt verfügbar. HERE-Kunden können das Tool bis Ende März noch kostenlos nutzen und evaluieren.

Die Transformation ganzer LKW-Flotten ist wesentlich komplexer als die Erprobung einzelner Lastwagen mit alternativen Antrieben oder Treibstoffen», sagt Christian Bach, Leiter der Abteilung Fahrzeugantriebssysteme bei der Empa. «Vor allem muss am Schluss trotz der Transformation der Flotte die Logistikfirma ihre Aufgabe immer noch erfüllen können.»

Es sei wichtig gewesen, ein möglichst einfaches Modell zu entwickeln, das in der Praxis auch funktioniere, sagt Bach gegenüber TIR transNews. Im Zentrum steht die Frage, ob ein spezifischer Lastwagen eine spezifische Strecke auch fahren kann. Dabei müssten durch das Analysetool Antworten gefunden werden, wie beispielsweise, ob genügend Reichweite vorhanden ist, ob die Batteriebelastung im grünen Bereich bleibt (oder ob sie zu heiss wird), ob die mögliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausreicht (oder ob der Truck zum Verkehrshindernis wird).

Basis für das Analysetool ist eine Studie der Empa von vor zehn Jahren zum Wirkungsgradverhalten von Fahrzeugen. Darin wird aufgezeigt, dass sich der Energieverbrauch für beliebige Fahrten mittels einer einfach anwendbaren mathematischen Funktion berechnen lässt (Basis ist die sogenannte Willans-Approximation). Dank der engen Zusammenarbeit mit der Migros, inklusive der Teilnahme an Besprechungen mit den Flottenverantwortlichen, konnte die gemeinsame Entwicklung bis zum nun funktionierenden Softwaretool geführt werden.

Mehrere Monate lang wurde die Software an der Migros-LKW-Flotte getestet und es wurden Validierungsmessungen an Diesel-, Biogas-, Elektro- und Wasserstofflastwagen durchgeführt. Heute ist das Tool nach den Normen DIN EN 16258 und ISO 14040 zertifiziert, aber auch vom CO₂-Kompensationsberater myclimate.

Bei diesen lokal getätigten Analysen für die Transformation der LKW-Flotten darf jedoch nie ausser Acht gelassen werden, welches die Auswirkungen auf das energetische Gesamtsystem sind. Dies haben Empa und Migros Anfang 2021 bei der ersten Vorstellung des Tools betont. Wird nämlich die erneuerbare Energie für die Mobilität einfach nur dem Energiesystem entzogen, fehlt sie möglicherweise in anderen Energiesektoren und muss dort «fossil» nachgefüttert werden. Dies kann die beabsichtigte CO₂-Reduktion im Fahrzeugbereich verringern oder gar aufheben. «Eine tatsächliche CO₂-Einsparung wird dann erzielt, wenn bei der Umstellung von Lastwagenflotten die Produktion von zusätzlicher erneuerbarer Energie erhöht oder anderweitig nicht nutzbare erneuerbare Energie verwendet werden kann», schrieben Bach und Rainer Deutschmann, Leiter Direktion Logistik Transport bei der Migros, in ihrer Vorstellung des Tools Anfang 2021 in TIR transNews.

Die Standplätze in den Hallen sind laut Veranstalter zum jetzigen Zeitpunkt bereits fast vollständig belegt: „Die überwältigende Mehrzahl der bisherigen Aussteller wird erneut klassische Fahrzeuge sowie hochwertige Dienstleistungen, Teile und Accessoires und vieles mehr in Luzern präsentieren. Dazu kommen einige neue, spannende Aussteller“, heisst es in der entsprechenden Mitteilung. Nur noch vereinzelte Flächen seien frei und zu vergeben. Und erneut werde es in Zusammenarbeit mit zwischengas.com den Marktplatz für private Oldtimer-Anbieter geben.

Zudem erwartet die Besucher ein spannendes Rahmenprogram: „Ein absolutes Highlight wird dabei der originale Porsche 917 K im Martini Design sein, das originale Le Mans-Siegerfahrzeug von 1971 (damals pilotiert von Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep). Möglich wird dies durch die Zusammenarbeit mit dem Verkehrshaus der Schweiz und dem Porsche Museum.“

Zusammen mit dem Verkehrshaus und einigen anderen Partnern wird die Swiss Classic World 2022 erneut auch die Historie und Verbindung hin zur aktuellen Mobilitätswende thematisieren. Historische Elektrofahrzeuge, die Entwicklung Synthetischer Kraftstoffe für klassische Fahrzeuge und einiges mehr wird in Luzern präsentiert und erlebbar gemacht.

Ausserdem gibt es für die Freunde klassischer Zweiräder erneut eine spezielle Sonderschau, dieses Jahr zu klassischen englischen Motorrädern. Diese wird erneut von Partner FAM (Verein „Freunde alter Motorräder“) organisiert und kuratiert.

Weitere Details zu diesen Highlights und weiteren Programmpunkten der SCW2022 werden im Verlauf der nächsten Wochen bekannt gegeben.

Jeder, der in den letzten zwei, drei Jahrzehnten Vater (oder Mutter) geworden ist, kennt die teuren Hightech-Kinderwagen, deren Alugestell durch ausgeklügelte Konstruktion einfach und mit nur einer Hand zusammengeklappt werden kann. Dasselbe Prinzip – einfach für Gegenstände statt für Babys – findet sich nun im Clax wieder. Ob als Kommissionierwagen, Laborwagen, Einkaufswagen, Etagenwagen, Servierwagen oder Postumlaufwagen – das Klappmobil von Hahn+Kolb bietet viele Anwendungsmöglichkeiten. Mit nur einem Knopfdruck lässt sich der Wagen einfach zu- und aufklappen und ist damit in Sekunden einsatzbereit. Zusammengefaltet ist der Clax kaum grösser als ein Rucksack und findet daher fast überall Platz. Dank seiner freistehenden Hinterräder kann er leicht über Randsteine, Stufen und kleine Treppen bewegt werden.

Die Konstruktion aus Aluminium und Kunststoff gibt dem Wagen die nötige Stabilität, sodass der obere Trageboden bis zu 20 Kilogramm und der untere sogar bis zu 40 Kilogramm trägt. Der Hightech-Kinderwagen für die Logistik hat eine Feststellbremse, einen Spanngurt zum Fixieren der Klappbox auf dem oberen Trageboden und ist ausserdem eine ergonomische Lösung für den Transport schwerer Gegenstände.

Schweizer Vertreter der Hahn+Kolb Werkzeuge GmbH ist die CALiXUS AG.

Nachhaltigkeit und in diesem Sinne CO2-neutrale Transporte sind das grosse Ziel der Schneider Umweltservice AG. Aus diesem Grund beschäftigt sucht man in der Unternehmung immer wieder neue Wege und Möglichkeiten, die insbesondere bei der Neubeschaffung von Fahrzeugen, Maschinen oder weiterem technischen Material zu berücksichtigen. „Dazu sind viele kleine Schritte notwendig, die jedoch immer mehr ihre Spuren hinterlassen“, wie Geschäftsführer Rico Sommerhalder zu berichten weiss.

Ende Januar durfte die Schneider Umweltservice AG für den Standort Volketswil, an dem derzeit eines der grössten Recycling-Center mit einer Grundfläche von 18’000 m² gebaut wird, einen ersten BEV Scania 25P B 4×2 NB in Betrieb nehmen. Es ist zwar nicht der erste vollelektrische Lastwagen im Fuhrpark, jedoch der erste, der von einem der grossen Nutzfahrzeughersteller direkt am Band produziert wurde.

Angetrieben wird der Lastwagen von einem Elektromotor mit einer kontinuierlichen Leistung von 230 kW (Spitze 295 kW). Als Energiespeicher stehen insgesamt neun Batterie-Pakete zur Verfügung, die unter dem Fahrerhaus und seitlich am Fahrgestellt montiert sind. Vom Hersteller wird dabei eine errechnete Reichweite von ca. 250 km angegeben, die jedoch bereits bei Testfahrten mit einem identischen Fahrzeug überboten werden konnte. Doch Überlandfahrten sind nicht zu vergleichen mit intensiven und anspruchsvollen Liefertouren in die umliegenden Städte und Dörfer.

Zum Einsatz gelangt der neue Scania vor allem für Sammel- oder auch Liefertouren in die Stadt Zürich. Dabei zählen Spitäler, Universitäten und auch die grosse Anzahl an Gastronomie-Betrieben zur Kundschaft. So können Abfälle umweltfreundlich, leise und vor allem ohne CO2-Ausstoss eingesammelt und in das Recycling-Center Volketswil transportiert werden, wo dann aus Abfall wieder Wertstoffe gewonnen werden. Ein Kreislauf, der nun noch ökologischer umgesetzt werden kann und den Kunden deshalb aber nicht mehr kosten wird.

Angesprochen auf die Frage, weshalb bei der Firma Schneider Umweltservice AG auf Elektroantrieb gesetzt wird, musste Rico Sommerhalder nicht lange überlegen und verwies auf die im letzten Jahr 11’800 Solarmodulde, die auf den Dächern der Recycling-Center installiert wurden. Weshalb in fossile Treibstoffe investieren, wenn die zukünftige Energie oder der Treibstoff auf den eigenen Dächern gewonnen werden kann?

Neben diesem ersten BEV Scania erhält der Fuhrpark der Schneider Umweltservice AG im Laufe des Jahres noch weitere vier vollelektrische Nutzfahrzeuge geliefert und so kommt man mit kleinen, aber bedeutenden Schritten dem eigenen Ziel im 2028 näher. Dann möchte die Unternehmung nämlich 90 Prozent der eigenen Flotte mit Elektrofahrzeugen betreiben und so praktisch CO2-Neutral seine Dienstleistungen anbieten. Ganz aus eigener Überzeugung und ohne je von Kunden unter Druck gesetzt worden zu sein. Mit jedem Fahrzeug mehr soll auch die Akzeptanz und Freude unter den Fahrern steigen, die ihre gemachten Erfahrungen mit den anderen Fahrern in der Firma teilen.

Als Aufbau erhielt der neue BEV Scania eine Brücke der Firma Lanz+Marti AG aus Sursee. Dank leistungsstarker Hebebühne oder sich leicht öffnendem Planenverdeck könnten Güter von hinten, seitlich oder bei Bedarf auch von oben geladen werden. Mit 18 Palettenplätzen und einem Leergewicht von 12’000 kg steht dem neuen BEV Scania eine Nutzlast von 7000 kg zur Verfügung.

Die Einführung der XF, XG und XG⁺ der neuen Generation war in ganz Europa ein enormer Erfolg. Nebst Lob von der internationalen Fachpresse wurde die Reihe mit dem „International Truck of the Year 2022“ ausgezeichnet. Mit einer beeindruckenden Auftragsbilanz von fast 20’000 Einheiten vor dem offiziellen Produktionsstart Anfang November brachen die drei Modelle alle Rekorde in der 93-jährigen Geschichte des niederländischen LKW-Herstellers.

Die getesteten DAF Verteiler-LKW der neuen Generation nutzen dieselbe Plattform wie die preisgekrönten neuen Fernverkehr- und Schwerlastfahrzeuge und sind die ersten Nutzfahrzeuge, die unter Berücksichtigung der neuen europäischen Vorschriften für Gewicht und Abmessungen entwickelt wurden.

Mit den bahnbrechenden Baureihen XF, XG und XG+ hat DAF die Zukunft des Fernverkehr- und Schwerlasttransports eingeläutet“, so Ron Borsboom, Executive Director Product Development. „Jetzt sind wir auf dem besten Weg in die Zukunft des regionalen und nationalen Verteilerverkehrs. Zusätzlich zu überragender Fahrzeugeffizienz sowie überragenden Fahr- und Handling-Eigenschaften erreichen auch die direkte Sicht, Sitzposition, Ergonomie, Passform und Verarbeitung ein neues Niveau.“

DAF wird seine neue LKW-Generation für den Verteilerverkehr in der zweiten Jahreshälfte vorstellen. Die neue Baureihe wird zusätzlich zum umfangreichen Sortiment der DAF CF-LKW erhältlich sein.