Die farbige Scania-Sattelzugmaschine und der nicht minder farbig bemalte und beschriftete Tankcontainer auf dem Anhänger sind im Allerlei des heutigen bunten Transportwesens eine augenfällige Erscheinung – die Sattelzugkombination der Salzmann AG Transporte aus dem bernischen Worb ist aber nicht nur optisch auffällig, sondern wird auch für eine spezielle Aufgabe eingesetzt. Mit der Zugkombination wird verflüssigtes CO₂ transportiert, welches bei der Herstellung von recycliertem Beton eingesetzt wird. Dabei kann mit einem neuartigen Prozess, den das noch junge ETH-Spin-off Neustark entwickelt hat, die CO₂-Belastung bei der Betonproduktion aktuell um rund zehn Prozent reduziert werden.

Neustark extrahiert bei der «arabern» jenes CO₂, das während der Herstellung von Biogas aus Klärschlamm anfällt. Das CO₂, das sonst in die Atmosphäre entweichen würde, wird gesammelt, vor Ort verflüssigt (Tiefkühlung, Druck) und im Spezialtank gesammelt. Im Betonwerk wird recycliertes Betongranulat im geschlossenen System intensiv mit CO₂ behandelt, dabei wird durch Mineralisierung das Kohlendioxid unwiderruflich gebunden. Derart behandelt kann das Granulat in den Prozess der  rischbetonherstellung eingeleitet werden, was die erwähnte Reduktion der CO₂-Belastung bei Frischbeton ermöglicht. Aktuell wird die CO₂-Behandlung des Granulats mittels einer mobilen Anlage durchgeführt, welche aus vier Elementen besteht. Es handelt sich um einen Container mit der Steuerungselektronik, um den Tank mit dem verflüssigten CO₂ und um zwei luftdicht geschlossene Mulden, in welchen das Granulat mit dem Treibhausgas behandelt wird.

Diese mobile Anlage ist fast dauernd auf Achse, denn der Prozess von Neustark ist bei den Betonwerken auf reges Interesse gestossen. «Die Nachfrage nach der mobilen Anlage ist gross und wir haben bereits fürs kommende Jahr einige Anfragen», erklärt Jeanne Wittwer, Sprecherin von Neustark. Das Interesse an der Anlage begründet sich damit, dass die potenziellen Kunden damit im grossen Stil ihr Material respektive ihre Betonrezeptur mit dem Neustark-Prozess testen können. «Das macht die mobile Anlage in Zukunft zur wichtigen Etappe im Verkaufsprozess», erläutert Jeanne Wittwer. Übrigens lässt sich die Granulatbehandlung nahtlos in die bestehenden Beton-Anlagen integrieren, und noch vor Ende Jahr dürfte der Neustark-Prozess erstmals stationär in Betrieb gehen.

Die Salzmann AG Transporte ist seit rund 30 Jahren der «Haustransporteur» der «ara region bern ag» und verfrachtet flüssigen und entwässerten Klärschlamm. Diese Klärschlammtransporte sind eine der Nischen, mit deren Aufträgen der Geschäftsführer und Eigentümer Lorenz Häuselmann seine aktuell 14 Lastwagen und 18 Auflieger betreibt. «Als kleiner Betrieb hat man eigentlich nur eine Zukunftschance, wenn man sich auf Spezialtransporte fokussiert.» Dabei sei es wichtig, dass sich die Nischen saisonal ergänzten. Ein weiteres Standbein sind Streusalztransporte für Werkhöfe, dazu kommen unter anderem Krantransporte, Transporte von Abrollkippern und
von Schüttgut. Die Anfrage für die CO₂-Transporte für Neustark kam vor rund zwei Jahren von der «arabern». Mit Blick auf die ökologische Ausrichtung des Neustark-Projekts sah sich Lorenz Häuselmann nach einer passenden Zugmaschine um und entschied sich schliesslich für einen Scania mit CNG-Antrieb. Diesen betankt er mit Biogas bei der Berner Energiezentrale Forsthaus, wo er das von «arabern» produzierte Biogas «zapft» und somit praktisch CO₂-neutral unterwegs ist. Neben dem Transport des verflüssigten CO₂ zur mobilen Neustark-Anlage bewerkstelligt die Salzmann AG Transporte auch den Auf- und Abbau der Anlage und die Verschiebung zwischen den Kundenstandorten. Bereits war die Anlage auch in Deutschland und in den Niederlanden im Einsatz, sodass Neustark künftig für Auslandanfragen eine
zweite mobile Anlage nicht ausschliesst.

Für die Salzmann AG Transporte gehört der sorgfältige Umgang mit den Ressourcen praktisch zum täglichen Brot. Das sieht man auch am erst im Frühling 2021 bezogenen Neubau mit LKW-Halle, Personalräumen und LKW-Waschanlage mit Bioreinigung. Zur Qualitätssicherung wird die Waschanlage ausschliesslich von einem Salzmann-Mitarbeiter bedient. Auf dem Dach des neuen Gebäudes befindet sich neben den Wärmepumpen zur Gebäudebeheizung eine Solaranlage mit 1000 m² Fläche und 195 kWp Leistung. Rund zehn Prozent des gewonnenen Stroms werden für den Eigenbedarf genutzt, die restlichen 90 Prozent nutzen die benachbarten Werkstätten der RBS oder sie werden ins Netz eingespeist. Ein Teil des Gebäudes und des überdachten Vorplatzes ist zudem vermietet.

Lorenz Häuselmann hatte die Salzmann AG Transporte 2010 gemeinsam mit seinem Vater als externe Nachfolgelösung mit fünf Lastwagen übernommen. Seither ist die Firma sukzessive gewachsen, im Schnitt pro Jahr um einen Lastwagen und einen Mitarbeiter. Für Lorenz Häuselmann, der vorher als Firmenkundenberater auf der Bank gearbeitet hatte, haben die Zahlen denn auch eine grosse Bedeutung. «Wachstum ist wichtig, aber nicht um jeden Preis», sagt er.

Zahlen spielen auch beim CNG-Lastwagen für den CO₂-Transport eine wichtige Rolle. Noch ist es eine Investition in die Zukunft, denn die Anschaffung war gegenüber einem Diesellastwagen um 15 Prozent höher und das Biogas kostet ebenfalls rund zehn Prozent mehr als Diesel. Mit der künftig reduzierten LSVA für Biogasfahrzeuge sollte sich die Bilanz im Einsatz für die CO₂-Reduktion bald auch finanziell auf die positive Seite bewegen.

Mit der sehr frühen Konzentration auf Elektroantrieb hat sich Renault Trucks zu einem der wesentlichen Treiber der Elektromobilität im Transportsektor entwickelt. Mit einem speziellen neuen Posten und neu einem auf Kühltransporte ausgelegten Elektro-Lastwagen unterstreicht Renault Trucks Schweiz diesen Anspruch speziell Hierzulande. Um mit der steigenden Komplexität mithalten zu können, die sich für Verkauf und Kunden durch die neuen Antriebssysteme ergibt, hat Renault Trucks Schweiz den nur auf diese Thematik fokussierten Job des EV-Spezialisten geschaffen. Seit Anfang September ist dazu Manuel Lüscher (41) am Hauptsitz in Dietikon tätig.

Durch die Konzentration auf eine spezielle Stelle soll sichergestellt werden, dass ein einheitlicher Auftritt gegen aussen stattfindet und bei Kundenfragen die Antwort dank des gebündelten Know-hows rasch gegeben werden kann. Ähnliche Stellen sind in der Renault-Organisation noch selten und nur in sieben EU-Ländern geschaffen worden. Mit dem jetzt vorgestellten Elektro-Kühllastwagen und Demofahrzeugen wie dem dreiachsigen Abfallsammler erhält Lüscher wertvolle Werkzeuge in die Hand.

Durch die Elektrifizierung des Antriebs müssen auch Nebenaggregate auf die neue Energielösung umstellen. Bislang wurden elektrische Kühlaggregate über mechanische E-PTO oder hydroelektrische Generatoren gespeist. Somit wurde mit Strom ein mechanisches Aggregat angetrieben, welches erneut Strom für die Kühlung generierte. Mit dem neuen E-PTO, der auch auf Initiative von Renault Trucks Schweiz hin im Werk entwickelt wurde, kann die Speisung direkt erfolgen. Der Einsatz dieses E-PTO ist natürlich nicht auf Kühlfahrzeuge beschränkt, sondern kann bei jeder anderen elektrischen Lösung genutzt werden. Überschreitet die geforderte elektrische Leistung
jedoch 15 kW, bleibt auch hier der Umweg über einen mechanischen E-PTO nicht erspart.

Der neuartige E-PTO bringt eine substanzielle Effizienzsteigerung, denn bei mechanischen Lösungen treten Verluste von rund 20 Prozent auf, während der direkte E-PTO nur etwa sechs Prozent Verlust verursacht. Ein weiterer Vorteil der Stromabnahme direkt ab Traktionsbatterie ist der Umstand, dass für Fahrzeug und Standkühlung die Ladesteckdose reicht. Um den E-PTO nutzen zu können, muss der Inverter des Kühlaggregats für die 600 Volt Gleichstrom des Antriebsstrangs ausgelegt sein. Deshalb setzt Renault in einem ersten Schritt auf das Carrier-Aggregat SyberiaTwincool. In einem zweiten Schritt soll auch eine Alternative von Thermo King angeboten werden. Da es sich beim neuen E-PTO um eine Hochvoltlösung handelt, liefert Renault ab Werk neben der Verteilerbox auch das zum Aggregat passende Kabel. Damit soll sichergestellt werden, dass eine Fehlmanipulation beim Anschluss keine Stromschläge zur Folge hat.

Laut Manuel Lüscher ist der Kühllastwagen gezielt auf die Ansprüche der Cityund Regionallogistik ausgelegt worden. Entsprechend ist der D Wide Z.E. 6×2 mit einer gelenkten Nachlaufachse bestückt, die ihn wendig genug für anspruchsvolle Strassen macht. Der Kühlkasten aus dem Haus des belgischen Herstellers VéDéCar wurde von der Fabag in enger Zusammenarbeit mit Renault aufgebaut. Das Heck des Zwei-Zonen-Kühlkoffers hat ein Rolltor und eine sogenannt unterfahrbare Hebebühne. Das Rolltor ermöglicht es, mit dem Fahrzeug mit geschlossenem Koffer ans Logistiktor zu fahren und den Koffer vom Tor aus zu öffnen und zu schliessen. Dadurch
werden Temperaturverluste reduziert, und der Arbeitsablauf des Chauffeurs am Tor wird zugleich effizienter.

Das Leergewicht von Fahrzeug und Koffer beträgt zusammen 13’650 kg, was dank der zusätzlich erlaubten Tonne für die Zusatztechnik von alternativen Antrieben eine Nutzlast von über 13 Tonnen ermöglicht. Zudem bietet der Kühlkoffer genügend Platz für bis zu 20 Europaletten. Die Reichweite des D Wide Z.E. soll mit den maximal möglichen vier Batteriepaketen à 66 kWh und Kofferaufbau bis 200 Kilometer betragen. Für den Kühlkoffer wurde aber gleichwohl eine zusätzliche Industriesteckdose vorgesehen, mit welcher der Koffer auf einem Standplatz ohne Belastung der Traktionsbatterie gekühlt werden kann. Ob das geplante Einsatzprofil aber auch mit dem zu beschaffenden Fahrzeug bewerkstelligt werden kann, ob die Tour ohne Zwischenladung gefahren oder eine Zwischenladung nötig wird, lässt sich mit dem von Renault Trucks entwickelten Spezialtool «Range Simulator» berechnen. Gegebenenfalls können Optimierungen am Einsatzplan oder an der Fahrzeugkonfiguration vorgenommen werden.

Mit dem E-PTO, dem Kühl-Demofahrzeug und der neuen Spezialistenstelle von Manuel Lüscher will Renault Trucks seine Position als EV-Vorreiter festigen. Von den seit 2019 in Serie hergestellten Elektro-Nutzfahrzeugen wurden in der Schweiz über 160 Stück abgesetzt. Gut ein Drittel davon sind Lastwagen (D Z.E. und D Wide Z.E.), der Rest entfällt auf den Lieferwagen Renault Master Z.E.

Wer kann sich heute noch daran erinnern, was er am 1. August 1976 gemacht hat? Jeder wird sich sagen, dass er oder sie am Abend des 1. Augusts zusammen mit Freunden gefeiert, grilliert und etwas Feines gegessen, diskutiert, gelacht und einfach den Nationalfeiertag gefeiert habe.

Doch für den damals 16 jährigen Daniel Braghiroli war es ein ganz besonderer Tag seines Arbeitslebens, an den er heute noch denkt. Denn damals war der 1. August noch kein Feiertag und daher – in seinem Fall – sein erster Arbeitstag als Lastwagen-Mechaniker bei der Garage Léman Poids Lourds SA in Echandens, die dann 1980 von der damaligen Truck AG übernommen wurde.

Am 2. August 2021 war es so weit und Marcel Clerc, Betriebsleiter Services bei der Scania Suisse SA in Echandens, durfte Daniel Braghiroli zu einem aussergewöhnlichen und sich so schnell wohl nicht wiederholenden Dienstjubiläum gratulieren. 45 Jahre Firmenjubiläum in der Organisation der Scania Schweiz AG, das wird ihm so schnell niemand nachmachen können und ist in der heutigen schnelllebenden Zeit auch nur noch ganz selten anzutreffen.

Um etwas mehr von Daniel Braghiroli preiszugeben, hat die Scania Schweiz AG mit ihm ein kurzes Interview geführt und zur Verfügung gestellt:

Scania Schweiz AG: 45 Jahre Scania. Was hat dich dazu bewegt, so lange bei Scania zu arbeiten?
Daniel Braghiroli: Die Marke Scania.

Was verbindet dich mit Scania?
Die Einfachheit der Fahrzeugkonzepte.

Was hat sich in den vielen Jahren bei Scania verändert? Was ist gleichgeblieben?
Was sich verändert hat, ist, dass früher viel mehr Bauteile repariert wurden – Lichtmaschine, Starter, Wasserpumpe, Zylinderköpfe … Was sich nicht verändert hat, ist die Zufriedenheit der Kunden, die Scania fahren.

Welchen besonderen Moment hast du bis heute nicht vergessen?
Die Einführung neuer Modelle ist immer ein besonderer Moment.

Wurde dir während all dieser Jahre nie eine Stelle als Chefmechaniker oder Werkstattleiter angeboten?
Doch, natürlich, mehrmals. Aber ich ziehe die manuelle Arbeit an den Fahrzeugen vor.

Aus welchem Grund sollte eine junge Person, die in unserem Bereich eine Ausbildung absolvieren möchte, dies bei Scania tun?
Wegen des angebotenen Ausbildungsumfelds.

Die Geschäftsleitung der Scania Schweiz AG bedankt sich für die lange Firmentreue und wünscht Daniel Braghiroli alles Gute und weiterhin beste Gesundheit.

„Aufgrund der aktuellen, nach wie vor äusserst unsicheren Covid-19 Situation und weiterer Verschärfungen der Massnahmen durch den Bund, sind die Voraussetzungen für eine gewinnbringende Durchführung der Messe im Januar 2022 nicht mehr gegeben“, heisst es in einer soeben versandten Mitteilung von Messeleiter Andreas Hauenstein. Nachdem die transport-CH noch von den tiefen Infektionszahlen des Herbstes profitieren und darum trotz steigender Inzidenz durchgeführt werden konnte, trifft die aktuelle Welle mit hohen Infektionszahlen die Baumag mit der geplanten Durchführung vom 16.-19. Januar 2022 mit voller Wucht.

Trotzdem bleibt Hauenstein positiv: „Bei ersten Gesprächen mit führenden Ausstellern aus verschiedensten Fachbereichen konnte trotz der grossen Enttäuschung auch ein deutlicher Rückhalt für eine Verschiebung um ein Jahr erfahren werden.“

Die Baumag 2022 wird also erneut verschoben und findet neu vom Donnerstag, 26. Januar bis Sonntag, 29. Januar 2023 in Luzern statt.

www.baumaschinen-messe.ch

Der Museumsrundgang unter https://theoriginals.renault.com/de führt zu legendären Renault Modellen wie 4CV, Floride, Renault 4, Renault 16, Espace und Twingo – aber auch den Nutzfahrzeugen Colorale, Estafette und Kangoo. Die Originalfahrzeuge wurden in einem eigens eingerichteten und speziell ausgeleuchteten Studio in 3D gescannt und fotografiert. Um die digitalen Ikonen so originalgetreu wie möglich zu gestalten, modellierten die Fachleute in der Nachbearbeitung gut versteckte Fahrzeugkomponenten zusätzlich nach. So lassen sich beim 360-Grad-Rundgang auch Details entdecken, die bei manch realem Museumsbesuch unentdeckt bleiben. Ergänzt werden die gestochen scharfen Bilder durch eine kurze historische Einordnung und die wichtigsten technischen Daten. Per Link gelangen die Besucher von jedem virtuellen Ausstellungsstück direkt zum „The Originals Store“, in dem sich das Lieblingsmodell als ebenfalls detailgetreue Replik im Massstab 1:43 ordern lässt.

Renaults virtuelles Museum entspricht dem ikonischen Charakter der Marke. Die virtuelle Galerie ermöglicht es Besuchern, die Unternehmensgeschichte und die legendären Automobile völlig neu zu entdecken. Erweitert wird das Erlebnis durch den neuen ,The Originals Store‘ E-Shop“, sagt Arnaud Belloni, Renault Global Chief Marketing Officer.

Die Websites zu Museum und E-Shop sind in sechs Sprachen verfügbar (Französisch, Englisch, Deutsch, Spanisch, Portugiesisch und Italienisch), weitere Sprachen folgen in den kommenden Monaten. Darüber hinaus wird die virtuelle Ausstellung weiter wachsen: Ab Ende Dezember 2021 werden nochmals 50 Modelle hinzukommen, bis Ende Dezember 2022 wird der Fundus auf 80 digitale Exponate wachsen.

Durch die Kopplung von zwei Elektromotoren miteinander in einem gemeinsamen Gehäuse und deren Zusammenführung mit wesentlichen Teilen der neuesten (2020) Opticruise-Getriebegeneration über eine doppelte Eingangswelle schuf Scania die GE281. Diese elektrische Maschine mit lückenloser Kraftübertragung kann ein Gesamtzuggewicht von bis zu 36 Tonnen ohne Unterstützung des Verbrennungsmotors antreiben. Und es funktioniert auch andersherum: Da die elektrische Maschine den Verbrennungsmotor beim Start und bei der Beschleunigung stets unterstützt, können Hubraum und Leistung des Verbrennungsmotors verkleinert werden. Die Hybridisierung bedeutet für städtische Anwendungen eine Treibstoffeinsparung von bis zu 40 Prozent im Vergleich zu herkömmlichen Antriebssträngen. Mit einem Getriebe-Nebenabtrieb kann die GE281 verschiedene Anwendungen antreiben, ohne dass der Verbrennungsmotor zugeschaltet werden muss.

Die GE281 ist etwas völlig Neues in der schweren LKW-Branche“, sagt Fredrik Allard, Senior Vice President und Head of e-mobility bei Scania Sales & Marketing. „Mit dieser vierten Generation von Scania Hybrid-LKW sind wir an einem Punkt angelangt, an dem Hybride starke Kandidaten für eine Vielzahl von Anwendungen und Einsätzen sind, bei denen Nachhaltigkeit und intelligente Lösungen im Vordergrund stehen. Diese neuen Hybrid-LKW sind in der Lage, eine Vielzahl von Aufgaben zu übernehmen, und werden in allen relevanten Vergleichen die Nase vorn haben.“

Die neueste Hybrid-LKW-Generation von Scania kann als HEV und als PHEV (mit einer reinelektrischen Reichweite von 60 km) bestellt werden und ist mit den Fahrerhäusern der Baureihen P, G und L erhältlich. Die LKW können als Solofahrzeug und als Sattelzugmaschine spezifiziert werden. Der Verbrennungsmotor DC07 ist in drei Leistungsstufen erhältlich, ebenso wie der Motor DC09. Alle Euro 6-Motoren von Scania können mit hydriertem Pflanzenöl (HVO) betrieben werden, einige auch mit Biodiesel FAME.

Die GE281 von Scania bietet eine Dauerleistung von 230 kW und eine Spitzenleistung von 290 kW, das maximale Drehmoment liegt bei 2100 Nm. Sie verfügt über sechs Vorwärtsgänge, aber keine herkömmliche Kupplung, da ein Planetengetriebe diesen Vorgang übernimmt und für unterbrechungsfreie Schaltvorgänge sorgt. Der Nebenantrieb kann hierbei sogar während der Fahrt zugeschaltet werden, sowohl im Elektro- als auch im Verbrennungsmotorbetrieb.

Das Fahrgefühl ist mit dem eines PW mit Doppelkupplungs-System vergleichbar“, sagt Allard. „Und mit dieser Lösung können wir alle Unterstützungsfunktionen anbieten, die Scania-Kunden gewohnt sind, wie z. B. den adaptiven Tempomat mit Active Prediction und Geschwindigkeitsregelung bei Bergabfahrten. Eine weitere grosse Verbesserung dieser Lösung besteht darin, dass die Energierückgewinnung beim Abbremsen ebenfalls ununterbrochen erfolgt, was wichtig ist, da die elektrische Maschine die primäre Bremsquelle in diesen Fahrzeugen ist. Mit der GE281 haben wir ein neues Niveau erreicht. Die elektrische Maschine erreicht oder übertrifft oft die Leistung des Verbrennungsmotors und bietet damit die Möglichkeit, die Leistung des Verbrennungsmotors zu reduzieren und sowohl Treibstoff als auch Gewicht zu sparen. Der Verbrennungsmotor ist nur dadurch motiviert, dass er die nötige Reichweite bietet, wenn man längere Strecken zwischen verschiedenen Einsätzen zurücklegt.“

Die neuesten Hybrid-LKW von Scania bieten eine Vielzahl von Funktionen. Sie können so eingestellt werden, dass sie ausschliesslich mit elektrischer Energie betrieben werden (dies kann auch automatisch von Scania Zone gesteuert werden), oder der Fahrer kann sich dafür entscheiden, die Elektrokapazität des Fahrzeugs zu sparen, wenn später ein geräuschloser oder emissionsfreier Antrieb gebraucht wird. Im Modus „Power“ wird die Spitzenleistung des Verbrennungsmotors durch den Elektroantrieb um etwa 100 PS (oder 74 kW) erhöht.

Der PHEV hat eine installierte Batteriekapazität von 90 kWh (3 × 30-kWh-Batterien), während die HEV-Version über eine 30-kWh-Batterie verfügt. Der PHEV kann mit einem 95-kW-Gleichstromladegerät (DC) in 35 Minuten vollständig aufgeladen werden. Das bedeutet, dass das Fahrzeug in Depots, während der Pausen oder während der Beladung aufgeladen werden kann (sogenanntes Opportunity Charging). Ein Hybrid-LKW mit reduzierter Motorleistung – von DC09 auf DC07 – hat eine um 250 kg höhere Nutzlast im Vergleich zu seinem Geschwisterfahrzeug mit Verbrennungsmotor; der Hybrid bringt gerade mal ein Mehrgewicht von 750 kg auf die Waage, obwohl für Elektrofahrzeuge in der EU eine Tonne Zusatzgewicht erlaubt ist.

Die Höhe der Kraftstoffeinsparungen, die mit dieser modularen Lösung von Scania erzielt werden können, hängt von den üblichen Faktoren ab, wie z. B. dem Betrieb selbst, der Steigung der Strecke und der Anzahl der Starts und Stopps. Die elektrische Maschine ist immer aktiv, aber bei höherer Reisegeschwindigkeit auf Autobahnen ist die zusätzliche Unterstützung durch sie weniger sinnvoll. Die grösste Kraftstoffeinsparung wird im Stadtverkehr erzielt, wo einige Kunden bis zu 40 Prozent einsparen können. Scania bietet ausserdem standardmässige Reparatur- und Wartungsverträge für diese Hybridfahrzeuge an.

Wir haben Kunden auf der ganzen Welt und unsere LKW müssen überall funktionieren. Deshalb sind Tests unter widrigen klimatischen Bedingungen unerlässlich, selbstverständlich gilt das auch für unsere elektrisch angetriebenen Fahrzeuge“, so Jessica Sandström, SVP Product Management bei Volvo Trucks.

Was passiert mit einem batteriebetriebenen Lastwagen, wenn das Thermometer -25° C anzeigt und starker Wind aufkommt? Um das herauszufinden, hat Volvo Trucks Wintertests im äussersten Norden Schwedens durchgeführt.

Bei der praktischen Erprobung unserer LKW in Nordschweden in der Nähe des Polarkreises setzen wir die Fahrzeuge allen nur denkbaren Widrigkeiten der Natur aus“, so Jessica Sandström weiter. „Der Wind lässt das Fahrzeug von aussen zufrieren, wodurch wir uns sehr gut davon überzeugen können, dass auch unter extremen Bedingungen alles ordnungsgemäss funktioniert. Unsere Tests haben gezeigt, dass sich unsere elektrisch angetriebenen LKW durchaus für den Betrieb bei extremer Kälte eignen.“

Ein greifbares Ergebnis der Wintertests ist die neue Funktion „Ready to Run“, was so viel bedeutet wie „fahrbereit“. Je nach Bedarf bereitet diese Funktion das Fahrzeug auf den Arbeitstag vor, indem sie die Batterien und das Fahrerhaus vorheizt oder bei sehr warmen Wetter kühlt. Die Optimaltemperatur für Batterien liegt bei ca. +25 ° und der Fahrer kann das Vorwärmen bzw. Vorkühlen bequem über eine App per Fernzugriff starten.

Elektro-LKW leisten einen wichtigen Beitrag zur Verringerung der CO₂-Emissionen, doch bislang entfällt nur ein kleiner Teil des LKW-Gesamtmarkts auf derartige Fahrzeuge. Dieses Jahr wurden erst einige hundert vollelektrische schwere Elektro-LKW an europäische Transportunternehmen ausgeliefert.

Wir treiben den Wandel voran und nehmen eine führende Position am europäischen Markt für elektrisch angetriebene LKW ein. Schon jetzt produzieren wir Elektro-Trucks in Serie und beliefern Kunden in ganz Europa und Nordamerika. Unser Ziel ist es, dass bis 2030 rund 50 Prozent unserer verkauften LKW elektrisch betrieben werden“, so Jessica Sandström abschliessend.

Die Funktion „Ready-to-Run“ wird für die Modelle Volvo FH, FM und FMX Electric verfügbar sein, die für den regionalen Güterverkehr und leichte Bauarbeiten eingesetzt werden.

Einer Patrouille der Zuger Polizei ist am Montagnachmittag des 13. Dezembers 2021 auf der Autobahn A14 ein Lieferwagen aufgefallen, der mit viel Schnee auf dem Dach von Sihlbrugg kommend in Richtung Zug fuhr. Bei der Autobahnausfahrt Baar wurde das Fahrzeug gestoppt und kontrolliert. Dabei stellten die Einsatzkräfte fest, dass der Nassschnee auf dem Dach des Lieferwagens eine Höhe von rund 40 cm hatte.

Der 61-jährige Lenker wird verzeigt und musste sein Fahrzeug vor der Weiterfahrt vom Schnee befreien. Die Zuger Polizei appelliert an die Eigenverantwortung der Verkehrsteilnehmenden. Um schweren Unfällen vorzubeugen, ist vor der Abfahrt genügend Zeit einzuplanen und das Fahrzeug vollständig von Schnee und Eis zu befreien.

Herunterfallende Schneemassen oder Eisblöcke können andere Fahrzeuge treffen oder die Fahrbahn blockieren, was zu gefährlichen Situationen oder sogar Unfällen führen kann. Auch Lichter, Seitenspiegel und Rückstrahler müssen sauber und das Kontrollschild gut lesbar sein.

Neues Rastplatzkonzept im Birrhard

Nach Jahren intensiver Studien ist die „Arena Del Futuro“ in Zusammenarbeit mit Stellantis und anderen internationalen Partnern, öffentlichen Einrichtungen und Universitäten eingeweiht worden. Der 1050 Meter lange Rundkurs liegt an der A35 Brebemi, der direkten Autobahnverbindung zwischen Brescia und Mailand, nahe der Ausfahrt Chiari Ovest. Ziel ist, elektrisches Laden von Elektrofahrzeugen beim Befahren der Rundstrecke mit dynamischer Induktion mit bis zu 1 MW zu testen.

Dafür wurden die ersten Fahrzeuge (Fiat 500 und Iveco E-Way-Bus) entsprechend ausgestattet. Sie haben bereits viele Kilometer mit mehr als ermutigenden Ergebnissen zurückgelegt. Es soll gezeigt werden, wie sich das DWPT-System (Dynamic Wireless Power Transfer) – das Hauptmerkmal der „Arena del Futuro“ – als eine erfolgversprechende Lösung erweist, um rasch auf die Anforderungen zur Dekarbonisierung und Umweltverträglichkeit im Mobilitätssektor reagieren zu können.

Die Beteiligung von Stellantis an diesem Projekt ist Teil der Elektrifizierungsstrategie, die das Unternehmen auf seinem EV Day am 8. Juli 2021 vorgestellt hat. Das Hauptziel besteht darin, den Kunden nicht nur modernste Fahrzeuge mit grosser Reichweite und ultraschnellen Ladegeschwindigkeiten anzubieten, sondern auch ein Ökosystem von Dienstleistungen, das alle Bedürfnisse eines immer anspruchsvolleren Kundenstamms erfüllen kann. Bis 2025 plant Stellantis, über 30 Milliarden Euro in Elektrifizierung und Softwareentwicklung zu investieren, um Dekarbonisierungspläne zu unterstützen und gleichzeitig weltweit die „Best-in-Class“-Kundenzufriedenheit zu gewährleisten.

Das potenzielle Angebot innovativer Dienste wie das DWPT-System soll Stellantis dabei helfen, die anspruchsvollen Elektrifizierungsziele zu erreichen, die auf seinem EV Day bekannt gegeben wurden: nämlich dass bis 2030 mehr als 70 Prozent der in Europa und über 40 Prozent der in den USA verkauften Fahrzeuge emissionsarme Fahrzeuge (LEV) sein sollen.

Mit DWPT können Elektrofahrzeuge „drahtlos“ aufgeladen werden, indem sie auf verkabelten Fahrspuren mit einem innovativen Schlaufensystem unter der Fahrbahn gefahren werden. Diese Technologie kann für alle Fahrzeuge angepasst werden, die mit einem speziellen „Empfänger“ ausgestattet sind, der die von der Strasseninfrastruktur eingehende Energie auf die Batterie überträgt, um ein emissionsfreies Mobilitätssystem zu erreichen. Gleichzeitig garantiert die fortschrittliche Konnektivität über IoT-Technologien (Internet of Things) maximale Verkehrssicherheit, die durch den ständigen Dialog zwischen der Autobahn und den darauf fahrenden Fahrzeugen ermöglicht wird. Auch die Fahrbahnoberfläche wird optimiert, um sie haltbarer zu machen, ohne die Effizienz und Effektivität der induktiven Ladung zu verändern.

An diesem Projekt arbeitet Stellantis zusammen mit ABB, Electreon, FIAMM Energy Technology, Iveco, Iveco Bus, Mapei, Pizzarotti, der Polytechnischen Universität Mailand, Prysmian, TIM, den Universitäten Roma Tre und Parma, der Feuerwehr und der Verkehrspolizei. Die „Arena del Futuro“ wurde kürzlich vom renommierten Time-Magazin als eine der 100 wichtigsten Erfindungen des Jahres 2021 ausgezeichnet.

Die EU hat auf Mai 2020 ihre Bestimmungen über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Chauffeurinnen und Chauffeuren im Güter- und Personentransport geändert. Diese Änderung des EU-Rechts betrifft das Landverkehrsabkommen (LVA) zwischen der Schweiz und der EU. Die nationalen Vorschriften über die Chauffeurzulassung sollen an das geänderte EU-Recht angepasst werden.

Der Bundesrat führt die Änderungen ein, um die Verkehrssicherheit weiter zu verbessern und die umweltschonende Fahrweise zu fördern. Zudem will er die Inhalte der Aus- und Weiterbildung aktualisieren und bestehende Unsicherheiten bei der Auslegung von Ausnahmen von der Fähigkeitsausweispflicht beheben. Mit der Übernahme ins Schweizer Recht können zudem Rechtssicherheit und gleiche Bedingungen im grenzüberschreitenden Verkehr erreicht sowie Vollzugsprobleme und Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden.

Am 1. März 2022 treten unter anderem die folgenden Änderungen der Chauffeurzulassungsverordnung in Kraft:

• Keinen Fähigkeitsausweis benötigen neu Personen, die Maschinen transportieren, welche sie zur Berufsausübung verwenden. Voraussetzung ist, dass das Führen des Fahrzeugs im Durchschnitt einer Woche höchstens die Hälfte ihrer Arbeitszeit ausmacht.
• Neu von der Fähigkeitsausweispflicht ausgenommen sind Fahrten zu nicht gewerblichem Personen- oder Gütertransport. Der Begriff «nicht gewerblich» ersetzt den bisherigen Begriff «privat», welcher immer wieder zu Auslegungsproblemen geführt hatte.
• Gütertransporte von Landwirtschafts-, Forstwirtschafts-, Pflanzenbau-, Gärtnerei- oder Imkereibetrieben dürfen neu ohne Fähigkeitsausweis durchgeführt werden. Dies, sofern es sich dabei um eine Fahrt zur Bewirtschaftung ihres Betriebs handelt, die Fahrt innerhalb eines Umkreises von 20 km um den Standort des Betriebs stattfindet und das Führen des Fahrzeugs im Durchschnitt einer Woche höchstens die Hälfte der Arbeitszeit der Fahrzeugführerin oder des Fahrzeugführers oder in Anspruch nimmt.
• Auf Lern- und Prüfungsfahrten dürfen die Fahrzeuglenkenden gewerbliche Gütertransporte nur noch dann ohne Fähigkeitsausweis durchführen, wenn die Begleitperson einen Fähigkeitsausweis oder eine Fahrlehrerbewilligung hat.
• Chauffeurinnen und Chauffeure, die in einem EU- oder EFTA-Staat wohnen und von einem Unternehmen mit Sitz in der Schweiz beschäftigt werden, müssen ihren Fähigkeitsausweis nicht mehr in einen schweizerischen Ausweis umtauschen.

Am 1. Juli 2022 treten unter anderem die folgenden Änderungen in Kraft:

• Die Inhalte der obligatorischen Weiterausbildung werden aktualisiert. Neu aufgenommen werden namentlich die Sicherheit und der Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz und die Reduktion der Umweltauswirkungen des Fahrens. Künftig kann ein Teil der Weiterbildung mittels E-Learning absolviert werden.
• Die für den Erwerb des Fähigkeitsausweises erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten werden ebenfalls auf den neusten Stand gebracht. Neu hinzu kommen insbesondere die Verwendung von Fahrassistenz- und Automatisierungssystemen, die Optimierung des Treibstoffverbrauchs sowie die Fähigkeit, Risiken im Strassenverkehr vorherzusehen.

Die aktualisierte Chauffeurzulassungsverordnung ist als PDF hier einsehbar.

Erläuterungen dazu finden sich hier, ebenfalls als PDF.

Der MAN TGE Individual Lion S ist Blickfang und Statement. Die MAN eigene Fahrzeugveredelung setzt dazu auf dezent sportliche Designelemente. An der Fahrzeugfront zieht eine zusätzliche Edelstahlblende über dem Nummernschild die Aufmerksamkeit bereits aus der Ferne auf sich. Hinzu kommen rote Zierelemente. Diese finden sich unter dem Kühlergrill, seitlich am Fahrzeug, an den Aussenspiegeln sowie bei den rot lackierten Bremssätteln. Letztere kontrastieren stimmig mit den schwarzen Aluminiumfelgen, die ebenfalls Teil der Individual Lion S Ausstattung sind. Ein Hingucker am Fahrzeugheck ist der dreiteilige Dachkantenspoiler. Spiegelklappen in Carbon-Optik mit integriertem MAN-Löwen sowie die seitlichen und hinteren Trittflächen runden das Styling-Paket im Exterieur ab.

Das Highlight im Innenraum sind die hochwertigen Ledersitze mit roten Kontrastnähten sowie rot eingesticktem Löwen. Weitere rote Designakzente werten Lenkrad, Lüftungsauslässe und Fussmatten auf. Optisch ansprechend und gleichzeitig praktisch sind die LED-Beleuchtungen des Fussraums und der Ablagefächer in den beiden Türen.

Klare Sache, der MAN TGE Individual Lion S ist etwas für automobile Feinschmecker und ein Meisterwerk des anspruchsvollen Stylings. Es ist das erste Ergebnis des neuen Produktionsstandortes von MAN Individual in Sady bei Posen, Polen, das in diesem Jahr eröffnet wurde. In Sady stehen rund 3300 m² Hallenfläche sowie rund 10’000 m² Aussenfläche zur Verfügung. Dort arbeiten rund 40 Mitarbeiter an Ausstattungen und Ausführungen des TGE, die nicht im Produktionswerk im 50 Kilometer entfernten Września vom Band laufen.

Das sind zum Beispiel die Umbauten für den Passagiertransport: Der TGE Kombi entsteht in Sady sowie alle weiteren Sonderwünsche des Kunden rund um den 9-Sitzer (8+1) wie Rollstuhlrampen, Luftfederung, Tische, Beleuchtung oder Klimatisierung. Ein weiterer Schwerpunkt bilden Auf- und Anbauten zur Erweiterung des Einsatzzweckes, wie Laderampe, Signallicht-Anlage oder Drei-Seiten-Kipper. Ab kommenden Jahr kommen Radstand-Veränderungen zum Leistungsumfang hinzu – und natürlich der neue Individual Lion S.

Frederic Jakowatz, der bei MAN Truck & Bus den Bereich MAN Individual leitet, freut sich über die neuen Möglichkeiten in Posen:

Der neue Standort ermöglicht uns durch seine Nähe zum Produktionswerk schnellere Durchlaufzeiten. In diesem Jahr werden wir etwa 150 TGE modifiziert haben. Unser Ziel für das Jahr 2022 sind 1200 modifizierte Transporter.“

Den Namenszusatz Individual Lion S hat sich der TGE übrigens von seinem grösseren Bruder, dem MAN TGX, entliehen. Der TGX Individual Lion S ist das exklusive Top-Modell der neuen MAN Truck Generation. Alle Informationen dazu sind hier zu finden.

Es ist eine echte Erfolgsgeschichte: Iveco feiert das 1’600’000ste Daily-Fahrzeug, das im Werk Suzzara (in Mantua, Italien) vom Band gerollt ist. Mit dem Daily wurden viele bedeutende Innovationen und Branchenneuheiten eingeführt. Diese sind die Grundlage für den dauerhaften Erfolg im Markt. Mit dem 7-Tonnen-Modell führt der Daily das Segment der hohen Nutzlasten an und auch die erdgasbetriebene Version gilt als Referenz.

Das Meilensteinfahrzeug, mit dem Iveco feiert, ist ein Kastenwagen, Modell 35C18H V, ausgestattet mit einem 3,0-Liter-, 176-PS-Euro-VIE-Heavy-Duty-Dieselmotor. Giorgio Ricci, Werksleiter von Iveco Suzzara, kommentierte:

Wir sind sehr stolz auf diesen wichtigen Meilenstein für unser Werk, das für mehr als 40 Jahre Produktion des Daily steht. Dieses Fahrzeug ist aufgrund seiner grundlegenden Eigenschaften wie Vielseitigkeit, Stärke, Robustheit und Leistung, die es seit jeher von anderen Fahrzeugen unterscheiden, ein Massstab auf dem Markt. Mit immer fortschrittlicherer Konnektivität, um die Geschäftsbedürfnisse der Kunden zu erfüllen, seinem Fokus auf Nachhaltigkeit und den traditionellen Werten, die seit jeher Teil der DNA von Iveco waren, ist der neue Daily ein leistungsstarker und wettbewerbsfähiger Reisepartner mit Gesamtbetriebskosten, die zu den Besten seiner Kategorie zählen.“

Das Team im Werk Suzzara strebe – so heisst es in der Medienmitteilung – in jeder Phase des Produktionsprozesses eine hohe Synergie  an – von der Fahrwerksmontage und Kabinenkarosserie über die Lackierung und den Einbau des Getriebes bis hin zum Einbau der Innenverkleidung und der Endkontrolle. Das Werk montiert auch Sonderausführungen für Militär- und Feuerwehranwendungen. Seit 2007 arbeitet das Werk nach World Class Manufacturing (WCM)-Standards, einem Produktionssystem, das auf null Fehler, Ausschuss und Unfälle ausgerichtet ist. Es handelt sich um einen kontinuierlichen Entwicklungsprozess, bei dem es darum geht, jeden einzelnen Arbeiter in den Produktionsprozess einzubeziehen.