Mit dem eVito hat die Van-Sparte von Mercedes die Elektrifizierung in Angriff genommen, weitere Modelle werden folgen. Zu den schweizweit ersten Kunden, die auf den eVito bauen, gehört auch DHL Express. Im Rahmen eines viermonatigen Pilotprojekts sind seit Anfang April zwei eVito täglich und bei jeder Witterung im urbanen Raum Zürichs unterwegs. Dass die Elektrifizierung des gewerblichen Fuhrparks kein Selbstzweck, dafür mit vielen Vorteilen verbunden ist, davon ist Martin Kotay, Flottenverantwortlicher bei DHL Schweiz, überzeugt. Der langjährige Transportprofi betont, dass die ersten Auswertungen zwar positiv ausfielen, doch sei es für definitive Schlüsse noch zu früh. Dass sich der eVito bezüglich Fahrverhalten kaum vom Diesler unterscheidet, ist für Kotay ein weiterer Pluspunkt. Dasselbe gilt für die Reichweite. Hier sind die vom eVito gebotenen rund 150 Kilometer für das klassische Kurier-Express-Paketdienst-Business im urbanen Einsatz ausreichend. Übrigens sind die Hochvoltbatterien platzsparend im Fahrzeugboden untergebracht, so dass der Laderaum uneingeschränkt nuztbar ist.

Ford erforscht mit dieser BEV-Studie (BEV = Battery Electric Vehicle) neue Lösungsansätze zur Optimierung der Energie-Effizienz und zur Reichweiten-Maximierung elektrifizierter Fahrzeuge. Der Prototyp kann nach einer vierstündigen Ladezeit 150 km batterie-elektrisch zurücklegen und baut auf dem gleichen Antriebsstrang auf, der auch im StreetScooter WORK XL zum Einsatz kommt – ergänzt um folgende energiesparende und rekuperierende Aspekte:

1. ein innovatives Wärmepumpensystem, das insbesondere die Abwärme des Antriebstrangs und der Kabinenluft nutzt, um den Energiebedarf der bordeigenen Heizung um bis zu 65 Prozent zu senken. Dies ermöglicht eine Reichweitensteigerung um 20 Prozent.
2. eine elektrische Schiebetür mit Fernbedienung, die im Normalfall nur zur Hälfte aufgleitet, um Wärmeverluste im Innenraum zu reduzieren. Sobald die Schiebetür geöffnet ist, werden Heizung, Ventilation und das Gebläse der Klimaanlage automatisch ausgeschaltet.
3. beheizte und speziell gepolsterte Business-Class-Sitze, die es den Passagieren ermöglichen, ihre Wohlfühl-Temperatur individuell einzustellen. Dies senkt den Energiebedarf für das Beheizen des gesamten Innenraums.
4. sechs Solarzellen auf dem Fahrzeugdach, die eine 12-­Volt-Batterie laden, die das Kabinenlicht, die Sitzheizungen und andere elektrische Onboard-Systeme wie das kabellose Ladefeld für Smartphones mit Strom versorgt.
5. eine Polycarbonat-Trennwand zwischen dem Einstiegs- und Sitzbereich, die Wärmeverlusten beim Ein- und Aussteigen entgegenwirkt und die Passagiere zudem vor Witterungseinflüssen schützt.
6. eine belüftete Doppelverglasung, die kalte Kontaktflächen vermeidet und die Fenster gegen Wärmeverluste isoliert.
7. eine Ambiente-Beleuchtung, die ihren Farbton der aktuellen Kabinen-Temperatur anpasst. Sie wählt zum Beispiel Blau, sobald die Klimaanlage kühlt, und Rot bei laufender Heizung. Dies soll im Unterbewusstsein das Temperatur-­Empfinden der Passagiere positiv beeinflussen.
8. die Isolierung des Boden- und Dachbereichs im Fahrzeugheck, um auch hier den Verlust von Kabinenwärme zu senken.

Weitere Detaillösungen befinden sich in Vorbereitung, so zum Beispiel die Sitzplatz-individuelle Klimasteuerung durch den Fahrer, der die Klimaanlage auf diesem Weg für nicht belegte Plätze ausschalten kann. Zugleich soll auch eine automatische Sitzplatz-Belegungserkennung zum Ein­satz kommen, wie sie bereits heute im Zusammenhang mit Airbags verwendet wird. Fahrversuche mit dem Transit Smart Energy Concept sollen noch in diesem Jahr beginnen, sobald die Windkanaltests abgeschlossen sind.

Das Festzelt ist voll besetzt, die Gäste unterhalten und amüsieren sich nach ihrer Besichtigungstour bei guter Laune und geniessen das herzhafte Raclette, das Firmengründer Franz Dormann persönlich zubereitet und überreicht. Hier wird das gute Vertrauensverhältnis zwischen Kunden und Anbieter deutlich.

Alles rund ums Auto 
Am 1. April 1979 gründet der gelernte Automechaniker Dormann in Beinwil am See das Unternehmen für Fahrzeugbedarf. Bereits 1983 erfolgt der Umzug in ein grösseres Gebäude, mittlerweile sind vier Angestellte beschäftigt. Ein Jahr später sind Computer und Fax im Einsatz – so sah die Digitalisierung in den Achtzigern aus – und der Fax ist auch heute noch ein beliebtes Kommunikationsmittel der Kunden! 1993 dann der Umzug ins neu errichtete und bis heute genutzte Firmendomizil in Reinach.

2012 geht Dormann in den Ruhestand. Der gelernte Automechaniker und technische Kaufmann Dominic Gaugler – seit 2005 im Betrieb – übernimmt gemeinsam mit seiner Frau (und Dormanns Tochter) Claudia die Geschäftsleitung. «Wir bieten alles rund ums Auto», erklärt Gaugler das Angebot und prä­zisiert: «Dazu gehören Ersatzteile, Scheibenwischerblätter, Pflegemittel, Verschleissteile und Werkzeuge.» Die breite Palette umfasst sowohl Produkte für PW als auch für LKW und Baumaschinen.

Mitarbeiter sind das Kapital 
«Die Kunden schätzen am meisten unsere langjährigen Mitarbeiter», verrät Gaugler das Betriebsgeheimnis. «Der dienstjüngste Angestellte hat 2006 angefangen, die 13 Mitarbeiter bringen alle eine Ausbildung in der Autobranche und zwischen 20 und 25 Jahren Erfahrung mit. Sie wissen, worum es geht.»

Die gängigsten Teile – es sind 10’000 Stück – sind vor Ort an Lager. Typische Kunden seien Garagisten, aber auch Baugeschäfte und sehr viele Transportunternehmen. Doch auch Private holen sich ihre Teile im gut sortierten Shop. Das Unternehmen verfügt zudem über einen eigenen Lieferdienst sowie schon seit Längerem einen Webshop unter www.fahrzeugbedarfshop.ch. «Wir haben mit der Digitalisierung schon sehr früh angefangen», bestätigt Gaugler. Das begünstigt auch das sehr grosse Einzugsgebiet. «Wir sind in der ganzen Deutschschweiz tätig und haben auch einen eigenen Aussendienst, der die Kunden betreut, ihnen die neuen Produkte zeigt oder Neukunden akqui­riert.» Kein Wunder, kamen viele Kunden vorbei, um mit Dominic und Claudia Gaugler oder einem «ihrer» Aussendienstmitarbeiter zu reden und auch dem Firmengründer persönlich die Glückwünsche entgegenzubringen.

Im Rahmen der regelmässigen Erneuerungsbeschaffungen von Linienbussen hat der Stadtrat von Schaffhausen (Exekutive) im August 2017 die Strategie verabschiedet, innert zehn Jahren die Schaffhauser Verkehrsbetriebe VBSH komplett auf Elektrobusse umzustellen. Diesen Herbst nun entscheidet das Stimmvolk, ob sie dieser Strategie folgen und die dafür budgetierten 56,1 Mio. Franken genehmigen will.

Spezielle Topografie 
Die Stadt am Rhein ist zwar nicht die erste, die sich in diese Richtung bewegen will, doch die angestrebte Lösung ist in dieser Form bisher einmalig. Da alle Buslinien über die Bahnhofstrasse geführt sind und die Busse dort stets ein paar Minuten Zwischenhalt haben, wird die Ladeinfrastruktur zentral beim Bahnhof aufgebaut. Das senkt die Infrastrukturkosten und reduziert dank kurzer Kabel die Energieverluste, birgt aber auch ein gewisses Klumpen­risiko. Zudem hilft die topografische Kessellage, dass die Busse in der Anfahrt zum Bahnhof kräftig rekuperieren können. Den Strom (100 Prozent öko) generiert die Stadt im stadt­eigenen Rheinwasserkraftwerk. Trotz der höheren ­Initial-Investitionen gegenüber dem Dieselbus rechnet Schaff­hausen damit, nach elf Jahren mit den Gesamtkosten Break even zu erreichen.

Den Zuschlag für die Umsetzung des Batterie-ÖV hat Irizar erhalten. Die Spanier liefern sowohl die Busse «ie Tram» als auch die Ladeinfrastruktur. Die Ladearme werden in die Dächer der neu zu bauenden Bushäuschen am Bahnhof integriert. Jede Station lädt jeweils während rund drei Minuten mit einer Leistung von 600 kW. So kann die Busbatterie kleiner und die Transportkapazität dadurch höher gehalten werden. Irizar garantiert vertraglich ein Batterieleben von 16 Jahren. Der zentrale Ladepunkt ist auch für Irizar ein neues Konzept.

Die Zeitachse 
In einem ersten Schritt werden nach der Annahme an der Urne die bestehenden sieben Hess-Trolleybusse mit Batterien aufgerüstet, die neu während der Fahrt geladen werden (In Motion Charging, IMC). Der Verbrennungsmotor für die Notfahrt ohne Strom wird dafür demontiert. Zudem werden die Oberleitungen am Bahnhofplatz entfernt, um den Platz für die neue Ladeinfrastruktur zu schaffen. Dann werden das Schnellladesystem installiert und 15 Dieselbusse durch die ersten ie Tram ersetzt (sieben Solo-, acht Gelenkbusse). Für Busse, Ladeinfrastruktur und Depotausbau bis 2022 sind die ersten 23,6 Mio. Franken vorgesehen. Zwischen 2023 und 2029 werden weitere 32 Busse ersetzt (11 Solo-, 21 Gelenkbusse). Dafür und für die Erweiterung der skalierbaren Ladeinfrastruktur werden die verbleibenden 32,5 Mio. Franken benötigt.

Die Regierung ist vom Projekt des Batterie-ÖV überzeugt, doch will sie die Bevölkerung hinter sich wissen. Deshalb lässt sie im kommenden November das Volk entscheiden, ob sie die Umstellung mitträgt. Bei einem Ja wird umgehend mit den Arbeiten begonnen. Der dazu nötige Vertrag mit Irizar wurde Anfang Mai unterzeichnet. Bei einem Nein wird die VBSH neue Dieselbusse beschaffen. Die Evaluation für diese «Rückfalllösung» ist ebenfalls abgeschlossen und der Zuschlag würde an EvoBus gehen für neue Mercedes Citaro. Im Vorfeld der Abstimmung ist nun ein Pilotversuch mit zwei E-Bussen geplant, mit dem der Bevölkerung das Projekt schmackhaft gemacht werden soll.

Bei einem positiven Urnenentscheid plant Irizar zudem, in Schaffhausen seine Schweizer Niederlassung aufzubauen. Nächster Halt: 24. November 2019.

«Gewerbekunden wünschen sich intelligente Lösungen für ihre vernetzte Geschäftswelt.» Mit diesen Worten eröffnete Hans Schep, General Manager Nutzfahrzeuge bei Ford Europa, Anfang April die Informationsveranstaltung «Go Further», über die wir bereits in der letzten Ausgabe berichtet haben.

Konnektivitätsbasierte Services 
Mit dem FordPass-Con­nect-­Onboard-Modem hat die jüngste Generation vernetzter Serviceangebote in die Nutzfahrzeuge von Ford Einzug gehalten. Auf der Basis der durch das Modem gelieferten Echtzeitdaten hat das Unternehmen Lösungen entwickelt, die Flotten- und Fuhrparkbetreibern die Verwaltung ihrer Fahrzeuge erleichtern.

Hierzu gehört zum Beispiel ein neues Wartungssystem, dessen erste Stufe in der zweiten Jahreshälfte 2019 eingeführt wird und das aufgrund der Nutzung des Fahrzeugs Voraus­sagen zum optimalen Zeitpunkt der Wartung trifft. Sensoren in Schlüsselkomponenten liefern Daten, die eine massgeschneiderte Serviceplanung (Inspektionen) anstelle starrer Wartungsintervalle ermöglichen. Das Fahrzeug muss also nur dann in die Werkstatt, wenn es notwendig wird – und Reparaturen lassen sich so mit dem Service bündeln. Auf diese Weise will Ford die ungeplanten Ausfälle auf null reduzieren. Über eine herkömmliche App kann sich der Flottenmanager fortlaufend Statusberichte zu jedem einzelnen Fahrzeug anzeigen lassen. Auch die Fahrer werden über den Zustand des Fahrzeugs informiert.

Schlüsselzahlen für Unternehmen 
Für grössere Flotten führt Ford Telematics in diesem Jahr ein Produkt ein, mit dem Fuhrparkmanager Echtzeitinformationen ihrer vernetzten Fahrzeuge über eine Desktop-Anwendung in der sogenannten «Transportation Mobility Cloud» abholen können. So sind sie über Zustand, Effizienz, Produktivität sowie Fahrzeugsicherheit informiert und können sofort beurteilen, ob und wo Handlungsbedarf gegeben ist.

Wer bereits mit einem eigenen Telematiksystem arbeitet, kann ein massgeschneidertes Datenpaket aus den Fahrzeugen über die Cloud beziehen, um es nahtlos in die eigenen Systeme zu integrieren.

Viele Klein- und Einmannbetriebe nutzen heute bereits die FordPass-App mit praktischen Funktionen zur Steigerung von Komfort, Sicherheit und Effizienz. Eine neue Funktion ist zum Beispiel die Parkfunktion, mit der die Parkhäuser aufgrund der tatsächlichen Fahrzeughöhe gefiltert werden können. Noch in diesem Jahr debütiert zudem die komplett neue FordPass-Pro-App, die speziell auf Inhaber kleinerer Betriebe mit bis zu fünf Fahrzeugen zugeschnitten ist. Diese App stellt den Gewerbetreibenden alle notwendigen Informationen und Werkzeuge bereit, die sie benötigen, um ihre Fahrzeuge einsatzbereit zu halten.

Mehr als 30’000 Personen haben das maximal 25 km/h fahrende, mit Computertechnik vollgestopfte Fahrzeug in Neuhausen bereits ausprobiert. Mit der Erweiterung der ­Linie 12 zum Rheinfallbecken werden künftig allerdings weniger Passagiere in den Genuss des autonomen Fahrens kommen können, denn der Takt wurde durch die Streckenverlängerung von 10 auf 30 Minuten reduziert. Der bidirektionale Bus (er muss nicht wenden, sondern kann wie ein Zug in beide Richtungen fahren) verfügt über 11 + 1 Sitzplätze, mehr Personen dürfen nicht zusteigen, und das Interesse der Bevölkerung und der Touristen am Rheinfall ist durchgehend gross, was natürlich alle am Pilotprojekt Beteiligten freut.

Reichweite kein Thema 
Um die Höhendifferenz von knapp 60 Metern mit einer maximalen Steigung von 15 Prozent bewältigen zu können – die weltweit steilste Strecke für einen autonomen Bus –, hat der Fahrzeughersteller eine stärkere Variante des Shuttles konzipiert. Mit zwei Elektromotoren und Vierradantrieb schafft der Minibus die etwa 1,2 Kilometer lange Strecke mit sieben Haltestellen zweimal die Stunde, pro Tag ist er vier Stunden im Einsatz (mit Ausnahme des Sonntags, wo er Doppelschicht fährt). Täglich legt der Bus also zwischen elf und zwölf Kilometer zurück. Dafür reicht seine 33-kWh-Batterie völlig. Weil zwischen den Schichten ausreichend Zeit zur Verfügung steht, wird er an einer Haushaltssteckdose geladen.

Warum man zwingend sitzen muss, erleben wir auf der Versuchsfahrt. Auf der von Fussgängern und Velofahrern stark frequentierten Strecke muss das Fahrzeug immer mal wieder hart bremsen, sodass stehende Passagiere, insbesondere ältere Menschen und Kinder, zu Schaden kommen könnten. Weil der Bus sehr gemächlich und leise fährt, gebärdet sich der Langsamverkehr so, als sei der Bus unsichtbar, und kreuzt ihn zum Beispiel unmittelbar vor der Front in Fahrtrichtung. Da nützen auch die piependen Warntöne nichts, und so kommt es zu brüsken Bremsmanövern.

Perfekte Bedingungen, um Erfahrungen zu sammeln 
Der Verein Swiss Transit Lab, der dieses Projekt durchführt, ist ein Kompetenzzentrum für die Mobilität der Zukunft und eine gemeinsame Initiative des weltweiten Systemlieferanten Trapeze, dessen Tochterunternehmens AMoTech, der Verkehrsbetriebe Schaffhausen (VBSH) und der Regional- und Standortentwicklung (RSE) des Kantons Schaffhausen. Für den Verein ist es genau diese oben beschriebene Herausforderung, die die gewonnenen Erfahrungen und Daten so wertvoll macht. Auch wenn der Bus autonom fährt, so muss offiziell immer eine Begleitperson mitfahren, dies die Bedingung für die Betriebserlaubnis des Bundesamtes für Strassen (Astra). Die Begleitperson kann bei Bedarf (wenn zum Beispiel der vorgesehene Fahrkorridor mit Velos zugeparkt ist) ma­nuell eingreifen, lenken und natürlich jederzeit einen Notstopp auslösen. Gesteuert wird übrigens mit einem Controller einer Spielekonsole. Ja, warum auch nicht?

Der Bus zum Rheinfall verkehrt täglich von 13 bis 17 Uhr und an Sonn- und Feiertagen von 10 bis 18 Uhr. Da weiter interne Tests durchgeführt werden, wird der Shuttle nicht an allen ­Tagen Passagieren zur Verfügung stehen, weshalb der genaue Fahrplan jeweils auf www.swisstransitlab.com publiziert wird.

Es ist eine ambitiöse Vorlage, wenn Lidl Schweiz bis im Jahr 2030 fossilfrei werden will. Darunter fällt auch die Transportlogistik, für die mit der Umstellung auf verflüssigtes Erdgas (LNG) in diesen Tagen der erste Schritt gemacht wurde. Am Lidl-Hauptsitz in Weinfelden wurde der vor knapp einem Jahr angekündigte Einstieg auf LNG mit der Einweihung der dazu nötigen Tankstelle eingeläutet. Dabei handelt es sich um die erste LNG-Tankstelle überhaupt in der Schweiz, eine zweite Zapfsäule im Raum Payerne wurde zeitgleich in Betrieb genommen. Finanziert wird die Tankstelleninfrastruktur gemeinsam von der Transportunternehmung Krummen Kerzers und Lidl Schweiz, betrieben werden die Gastankanlagen von Krummen. Die Transportleistungen werden, neben Krummen, auch von den Lidl-Partnern KMT AG und der zur Schöni-Gruppe gehörenden Thurtrans genutzt.

Die Säulen sind nur halböffentlich, wie Sabine Rapold, Projektleiterin bei Lidl, erklärt. Interessierte «fremde» Unternehmer erhalten auch Zugang, wenn sie die nötige Ausbildung im Umgang mit der Tankanlage nachweisen. Diese Vorsichtsmassnahme liegt darin begründet, dass LNG auf minus 160 Grad heruntergekühlt ist, sodass bei unsachgemässer Handhabung grosse Verletzungsgefahr besteht.

Kreislauf schaffen 
Das verflüssigte Erdgas bringt den Vorteil, dass es deutlich sauberer verbrennt als Diesel, mit entsprechend verringerten Emissionen. Der CO2-Ausstoss liegt um 15 Prozent tiefer, Stickoxide werden um 35 Prozent und Feinstaub gar um 95 Prozent reduziert. Da LNG aber unverhältnismässig hoch besteuert ist, heben ökonomische Überlegungen die ökologischen Faktoren auf. «Hier ist die Politik gefordert», meinte Georg Kröll, CEO von Lidl Schweiz, unterstützt von weiteren Rednern. Einen ersten Schritt in diese Richtung tätigte übrigens die Urek des Nationalrats Ende Juni. Anlässlich der feierlichen Zeremonie kündigte Kröll bereits die nächste Stufe in Sachen Flüssiggasentwicklung an: LBG. Das Kürzel steht für Liquified Bio Gas. Anders als das fossile LNG wird LBG aus Abfallstoffen (Kategorie K2) gewonnen, die man nicht mehr für die Nahrungs- und Futtermittelproduktion verwenden kann. Eine lokale Biogasproduktion würde den CO2-Ausstoss gegenüber Diesel bei konservativer Kalkulation um rund 80 Prozent senken. Für dieses Forschungsprojekt arbeitet Lidl mit dem Bundesamt für Energie, dem Forschungsfonds der Gas­industrie und der Technischen Hochschule Rapperswil SG zusammen. Dabei geht es um die wissenschaftliche Analyse des Treibstoffs und der Auswirkungen auf die Motoren und Fahrzeuge. Ziel ist, LBG möglichst rasch auch ökonomisch tragbar zu machen. «LNG ist daher für uns nur die Übergangsphase zu LBG», sagt Georg Kröll.

Einen solchen fossilfreien Kreislauf hat Carrefour im Raum Paris erprobt und plant nun die Ausweitung der Technologie in Frankreich. Lidl Schweiz würde mit der LBG-Technik die gleiche CO2-effiziente Richtung einschlagen. Dass das eigene Abfallvolumen für eine volle Produktion aber zu gering ist, lässt Raum für Kooperationen. Oder, wie Georg Kröll in Bezug auf die LNG-Tankstellen meinte: «Neue Lösungen benötigen gute Teamarbeit.»

Die richtige Busgrösse für die entsprechende Reisegruppe und den gewünschten Auftrag bietet das Reiseunternehmen dank einem optimal abgestuften Fahrzeugpark. Für die Langstrecke vor allem im Segment Ferienshuttle erfüllt diese Aufgabe am besten ein 14-Meter-Doppelstöcker. Da bei Ernst Marti AG ausschliesslich Setra-Busse im Einsatz stehen, ist nicht erstaunlich, dass das Unternehmen nun den ersten Setra DT der 500er-Baureihe, der in die Schweiz geliefert wurde, in Betrieb nehmen konnte. Nebst bequemen Fahrgastsitzen ist das Fahrzeug mit allen im Moment erhältlichen Sicherheitselementen wie Sideguard-Assist und ABA 4 ausgestattet. Da die Fahrer kein fest zugeteiltes Fahrzeug fahren, sind auf allen Fahrzeugen identische Cockpits verbaut. So findet sich das Fahrpersonal schnell mit der Technik am Arbeitsplatz zurecht.

Zwischen Bahn und Flugzeug 
«Der Schweizer ist vorwiegend mit der Bahn unterwegs und im Ferienverkehr sind wir mit den relativ günstigen Flugangeboten konfrontiert», erklärt Heinrich Marti, Geschäftsführer der Ernst Marti AG. «Das Angebot an Reisen muss den Bedürfnissen unserer Kunden angepasst sein.» Bei Marti sind dies vor allem Rund­reisen, um Kultur und Landschaft zu erleben, wo der Reiseteilnehmer beispielsweise durch eine kompetente Reiseleitung betreut wird oder wenn eine begleitete Fahrradtour – auch mit eBike – in ferne Länder ansteht. Auch Sport­vereine und «geschlossene Gesellschaften» gehören zum treuen Marti-Kundenkreis.

Daneben stehen Ferienfahrten in südliche Länder auf dem Reiseprogramm. Vor allem für den Ferienshuttle mit Doppelbesatzung nach Spanien ist der neue Doppelstock eingeplant. Der Fahrgast soll die lange Reise so bequem wie möglich erleben und der neue Bus soll nebst der treuen Kundschaft neue — natürlich möglichst junge Leute — zur Busreise Richtung Sonne animieren.

Oft sind es die kleinen Dinge, die berühmten «Details», die den Erfolg eines Produktes ausmachen. So tüfteln Ingenieure und Techniker bei Motorfahrzeug- und Reifenherstellern emsig daran, durch Verbesserungen noch das eine oder andere Prozent an Treibstoffeffizienz (und damit CO2-Vermeidung) herauszuholen – was bekanntlich vor allem im Flottenbetrieb echte Einsparungen bedeutet. Und genau hier setzen auch Trailer- und Anhängerproduzenten an.

Findige Ideenschmiede 
Besonders innovativ zeigt sich auf diesem Gebiet die Fliegl Fahrzeugbau GmbH mit Sitz im thüringischen Triptis, die regelmässig mit cleveren Detaillösungen auf sich aufmerksam macht. Schon zur IAA Nutzfahrzeuge 2018 wurden zahlreiche Neuerungen, vor allem im Bereich «Gardinensattel» vorgestellt. Mit den Innovationen «Blitz-Verdeck», «I-Lock» und «Safe-Lock» wurden grundlegende Verbesserungen an der Konstruktion von Sattelanhängern vorgenommen.

So ist das Fliegl-Blitz-Verdeck eine Dachkonstruktion für Gardinenaufbauten inklusive Dachspriegel, leichtgängigem Schiebeverdeck und integriertem Gurtliftsystem. Statt der allgemein üblichen Kunststoffkomponenten verwendet der Hersteller hier ausschliesslich Federdraht, der deutlich robuster ist und nicht durch Materialermüdung brüchig wird. Dazu kommen oben im Trailer 39 cm mehr Platz für die Be- und Entladung, da sich die Drahtelemente deutlich enger und platzsparender zusammenschieben lassen als ihre Kunststoffvorgänger.

Neuheiten auf der Bauma 
Was im Bereich Sattelkipper noch möglich ist, demonstrierte das Unternehmen auf der dies­jährigen Bauma: der leichte DHKA 390 wurde dort erstmals vorgestellt. Die Fakten des Sattelkippers mit dem Curved-Stahlchassis und der Aluminiumkastenmulde sprechen für sich: Leergewicht unter 4000 kg. Verglichen mit bisher im Markt bekannten Kippern, ermöglicht der von Grund auf neu konstruierte Kippsattel eine Tonne mehr Nutzlast – mehr ­Ladung pro Fahrt bedeutet höhere Treibstoffeffizienz.

Bei dem in München gezeigten Trailer wurden viele weitere Details verändert, die in der Summe den Kundennutzen erhöhen. Die konisch geformte Mulde aus hochfestem Aluminium ist optimal auf das Curved-Chassis abgestimmt. Diese Kombination ermöglicht hohe Stabilität bei gleichzeitig hervorragender Gewichtsbilanz. Fliegl hat als erster Hersteller das Curved-Chassis in die Serie übernommen. Mit allen Vorteilen, die der Stahlbau im Chassis bietet, ist es praktisch gleich schwer wie ein Alu-Chassis.

Luftleitbleche sorgen in Verbindung mit der Chassisform, der konisch geformten Mulde und der nach aussen gewölbten Membranrückwand für einen hervorragenden Cw-Wert und verringern so weiter die Treibstoffkosten. Die Scharniere des Heckportals sind bei häufigen Entladezyklen grossen Belastungen ausgesetzt. Um dieses wichtige Bauteil besser zu schützen, wird ein Doppelgelenkscharnier verwendet, das der Heckklappe mehr Bewegungsfreiheit nach oben bietet und, im Vergleich zu einem einfachen Scharnier, durch Aufsetzen der Heckklappe auf dem Schüttgut nicht beschädigt wird. Die um 21 Grad geneigte Stirnwand erleichtert die Entladung auch von bindigen Gütern und verbessert die Lastverteilung. Das geringe Gewicht, die anwenderfreundlichen Details, eine umfangreiche Optionspalette und geringe Life-Cycle-Kosten prädestinieren diesen Sattelkipper laut Anbieter gleicher­massen für den Flotteneinsatz wie auch für Unternehmer mit individuellen Wünschen an Ausstattung und Optik.

Die Hugelshofer-Gruppe in Frauenfeld beschäftigt rund 310 Mitarbeiter, verfügt über 170 Nutzfahrzeuge (davon 150 schwere LKW) und spult jährlich 12 Mio. Kilometer ab. «Wir haben uns darauf spezialisiert, Nischen abzudecken», sagt CEO Martin Lörtscher. Gemeint sind damit Recycling- und Logistikaufgaben, aber auch Lebensmittel­transporte (Trans­food). Ein grosses Anliegen des über 140-jährigen Betriebes ist die Nachhaltigkeit. Das manifestierte sich bislang unter anderem mit dem Einsatz von Erdgaslastwagen beim Re­cycling und im Kombiverkehr Schiene/Strasse. Man hatte aber auch mit der Post einen speziellen Doppel­stock-Trailer entwickelt, der 55 statt nur 33 Europaletten fassen kann und mit dem sich die Fahrten um einen Drittel verringern.

Das eigene Elektromobilitätskonzept ist der neuste Schritt in Sachen Nachhaltigkeit. Zwar ist man sich auch bei Hugelshofer nicht wirklich im Klaren, wo die Reise bezüglich der künftigen Antriebskonzepte genau hingeht, doch wollen die Thurgauer nicht einfach zuwarten. So setzen sie vorerst ein Zeichen für den Elektroantrieb. Als erster Schritt wurde auf dem Dach der Recyclinganlage eine Solaranlage mit 620 m2 Fläche und vorerst jährlich bis 100 000 kWh Output gebaut (im Endausbau bis 500 000 kWh). Nun wurde zudem ein Elektrosattelschlepper in Betrieb genommen, der hauptsächlich nachts für die Post unterwegs ist und dessen Batterie bei Tag durch den eigenen Solarstrom geladen wird.

Durch die Güterstruktur von Hugelshofer kam jedoch keiner der seltenen, bereits erhältlichen 18- bis 26-Tonner-E-Trucks infrage. «Wir brauchen für unsere Einsätze einen 40-Tonner», sagt Martin Lörtscher. Dazu wandte man sich an MAN Schweiz. MAN verfügt zwar selber auch noch nicht über eine E-Truck-Werkslösung in der verlangten Tonnage, pflegt aber gute Kontakte zur in Arbon ansässigen Ceekon AG; Ceekon ist die Schweizer Vertretung des niederländischen E-Truck-Anbieters Emoss B.V. Basierend auf dem MAN TGX 18.360 4×2, wurde der Diesel­antriebsstrang durch Emoss-Technik mit einem Elektromotor mit 350 kW/3500 Nm und einer 280-kWh-Batterie ersetzt. Damit fährt der MAN mit 44 Tonnen Gesamtgewicht 150 bis 180 km weit.

Leise unterwegs 
Hauptsächlich wird der neue Truck zwischen dem Post-­Paketzentrum vis-à-vis des Hugelshofer-Sitzes in Frauenfeld und dem Post-Logistikzentrum in St. Gallen eingesetzt. Diese regelmässigen Touren machten erst eine passende Konzeption für einen planbaren Einsatz möglich, wie dies im batterieelektrischen Güterverkehr heute noch unabdingbar ist. Das Logistikzentrum in St. Gallen liegt nicht auf der grünen Wiese, sondern mitten im besiedelten Gebiet, sodass die nächtlichen Zulieferungen dank des leisen Elektro­lastwagens weniger Lärmbelästigungen verursachen; ganz abgesehen vom lokal emissionsfreien Betrieb.

Allerdings ist die einzelne Strecke rund 50 Kilometer lang, sodass für die geplanten zwei nächtlichen Touren zwischen Frauenfeld und St. Gallen mit gut 200 Kilometern eine Zwischenladung nötig wird. Welches die genauen Reichweiten sind, das will man bei Hugelshofer mit dem neuen LKW herausfinden. Und man will ergründen, welche Einflüsse Wind, Wetter und Temperaturen auf den Betrieb haben.

Innovation ist die Säule des Erfolgs der Hess AG. Ein Beispiel dafür sind die sogenannten Vorfeldbusse für den Passagiertransport zwischen Abfertigungsgebäuden und Flugzeugen, die als «Cobus» heute weltweit anzutreffen sind. Die ersten Busse hatte Hess zusammen mit FBW im Jahr 1978 an den Flughafen Zürich geliefert. Noch heute versorgt Hess die Firma Cobus Industries für jeden Bus mit der patentierten Alukarosserieverschraubung CO-BOLT, welche auch die konzeptionelle Basis für die heutigen Stadtbusse bietet. Ein weiteres Beispiel sind die seit über 75 Jahren gebauten Trolleybusse. «Die sind seit jeher elektrisch, das Konzept der Elektrobusse ist also nichts Neues», meint Verkaufsleiter Yves Brügger mit einem Augenzwinkern.

Die elektrisierten Busse verschiedener Couleur fasst Hess heute unter «Clean Cities – Smart Bus Systems» zusammen und spricht von «SwissTrolley» und «lighTram». Überhaupt baut Hess praktisch nur noch Elektrobusse, die einzige Ausnahme stellt der lediglich 2,4 Meter breite «Hess Swiss­Alpin» dar. Dieser 9,7 bis 10,9 Meter lange Dieselbus ist für die engsten Strassen in Berggebieten konzipiert und erfreut sich eines regelmässigen Bestelleingangs, beispielsweise aus dem Tessin oder Graubünden.

Trolleybusse 
Ob Trolley- oder Elektrobus, die Stadtbusse von Hess sind als Gelenk- oder Doppelgelenkbus konzipiert, mit 19 respektive 25 Metern Fahrzeuglänge. Gegenüber früher wird als Notaggregat nicht mehr ein Verbrennungsmotor genutzt, sondern eine leistungsfähige Batterie, sodass der Trolley auch ohne die Oberleitung emissionsfrei unterwegs ist. Die Batterie dieser E-Bus-Lösung wird während der Fahrt durch die Oberleitung geladen («Dynamic Charging» DC oder «In Motion Charging» IMC) und durch Rekuperieren. Sie ist derart konzipiert, dass der Trolley rund 30 Prozent der vorgesehenen Linie ohne Oberleitung zurücklegen kann. Das ermöglicht das Über­brücken von Abschnitten ohne Oberleitung oder die Umfahrung bei gesperrter Strasse. Oder es ermöglicht die Verlängerung bestehender Linien ohne einen Infrastrukturausbau. Letzteres ist das Ziel der VBZ mit dem SwissTrolley Plus (Seite 44). Aber auch die Stadt Freiburg hat sich mit «agglo Fribourg» jüngst für diese Art der Trolleynutzung entschieden, wobei dank mehr Batteriekapazität bei VBZ und agglo Fribourg bis zu 50 Prozent der Linienfahrt ohne Oberleitung möglich ist.

Elektrobusse 
Die E-Bus-Lösung Elektrobus definiert sich über den Umstand, dass er keine Oberleitung nutzt, sondern an sporadischen Ladepunkten die Batterie zwischenlädt. Dabei würde ein Tagesbetrieb ohne Zwischenladung aber nach so vielen Batterien im Fahrzeug verlangen, dass kein Platz mehr vorhanden wäre für die eigentliche Transportaufgabe von Passagieren. Also nutzen die Elektrobusse von Hess verschiedene Ansätze von Zwischenladung.

Den ersten Schritt in diese Richtung tat Hess zusammen mit ABB in Genf, wo für die Linie 23 das ABB-System TOSA entwickelt und Ende 2017 in Betrieb genommen wurde. TOSA ist das Kürzel für «Trolleybus Optimisation Système Alimentation», was grob übersetzt für optimierte Stromversorgung steht. Dadurch wird die Batterie, die in etwa jener des Trolleys entspricht, durch 20 Sekunden dauernde Ladestösse an etlichen Haltestellen entlang der Linie geladen sowie an den Endstationen und im Depot. In Genf hatten die TOSA-­Busse Anfang 2019 bereits über 500’000 Kilometer absolviert, und nach ersten «Kinderkrankheiten» an Bus und Ladeinfrastruktur läuft das System jetzt problemlos. Aktuell produziert Hess 22 Doppelgelenkbusse mit TOSA, die erstmals ins Ausland geliefert werden. Sie werden im französischen Nantes zum Einsatz kommen.

In der Stadt Bern wurde Ende 2018 die Linie 17 zwischen dem Hauptbahnhof und Köniz Weiermatt mit einem weiteren Elektrobussystem von Hess ausgestattet. Hier bezieht der Bus den Strom an der Endstation in Köniz, wo im Fahrplan sowieso mehrminütige Zwischenhalte vorgesehen sind. Die Ladevorgänge dauern dort im Schnitt drei Minuten. Hess nennt diese Stromversorgung «Opportunity Charging» (OPP). Die Linie 17 ist hin und zurück zusammen rund neun Kilometer lang, und mit der vollen Batterie kann sie der Bus viermal ohne Zwischenladung befahren (rund 36 km). Damit ist sichergestellt, dass der Bus selbst bei dichtem Stossverkehr, wenn die sonst übliche Warte- und Ladezeit an der Endstation einmal wegfällt, ohne Ausfall verkehren kann. Einen Unterschied gibt es zwischen OPP und TOSA übrigens auch bei der Ladeinfrastruktur, denn bei TOSA werden die Kurzstösse mit 600 kW verabreicht, bei OPP arbeitet das Ladesystem mit 450 kW.

An der letztjährigen IAA Nutzfahrzeuge präsentierte Renault die EZ-PRO genannte Vision einer Lieferlogistik durch auto­nom funktionierende, elektrisch angetriebene Robo-Pods. Die vernetzten Robo-Pods können eine Flotte bilden (Platoon), die von einem Leader-Pod aus mit persönlichem, menschlichem Concierge-Service betreut und geführt wird, oder sie können auch individuell vollautonom unterwegs sein. EZ-PRO basiert auf einer neutralen Plattform, die sich durch ihre hohe Modularität äusserst flexibel einsetzen lässt.

Der jetzt noch als lebensgrosses Modell (Mock-up) gezeigte EZ-FLEX bildet eine Zwischenstation auf dem Weg zu dieser Vision. Renault wird ein Dutzend EZ-FLEX als Mini­serie bauen und an Firmen in ganz Europa ausleihen, die das Fahrzeug zwei Jahre lang auf der «letzten Meile» zum Kunden einsetzen werden. Man hofft, so wichtige Erkenntnisse gewinnen zu können.

Effizient für Fahrer und unternehmer Massgeschneiderte Abmessungen machen den kompakten und damit wendig konzipierten EZ-FLEX ideal für die City. Er ist 3,86 Meter lang, 1,65 Meter breit, 1,88 Meter hoch und bietet ein Ladevolumen von drei Kubikmetern. Mit einem Wendekreis von nur 4,5 Metern erlaubt er das Manövrieren auch unter beengten Verhältnissen.

Mit praktischen Details erleichtert der EZ-FLEX die tägliche Arbeit von Zustellern. So gelangt der Fahrer durch weit zu öffnende Türen an seinen Arbeitsplatz. Hinzu kommen grosse Scheiben für eine exzellente Rundumsicht und gut ablesbare Instrumente. Weitere fahrzeug- und arbeitsbezogene Informationen liefert ein Touchscreen direkt neben dem Fahrerplatz. Die Ladekante in der ergonomisch günstigen Höhe von 76 Zentimetern ermöglicht das schnelle und leichte Beladen. Mit einer breiten Auswahl von Konfigura­tionen lässt sich das Ladeabteil à la Wechselbrücke (daher auch «FLEX») an die unterschiedlichen Transportbedürfnisse seiner Nutzer anpassen, etwa durch einen gekühlten Aufbau oder eine klassische Pritsche.

Der lokal emissionsfreie EZ-FLEX ist von Zufahrtsbeschränkungen in Innenstädten befreit und bietet eine Reichweite von 100 Kilometern. Diese Distanz erfüllt den Mobilitätsbedarf der meisten Kunden, die im städtischen Lieferverkehr im Schnitt pro Tag 50 Kilometer unterwegs sind. Wann genau die Testphase beginnt und in welchen Ländern welche Kunden damit ausgerüstet werden, darüber wollte sich Renault noch nicht äussern.