Für viele Trucker sind es «die drei schönsten Tage im Jahr». 2018 sorgten zum Jubiläum ein neuer Look und die musikalische Neuausrichtung für einen Besucherrekord von 55’000 Fans. An diesen Erfolg soll nun angeknüpft werden. So wird auch diesmal wieder musikalisch auf zwei Schienen gefahren, was im letzten Jahr mit Headliner Trauffer am Freitag zum ersten Mal überhaupt ein an beiden Abenden ausverkauftes Festzelt bescherte.

Best of US-Country and switzerland Der Samstag, 29. Juni, bleibt der traditionellen American Country Night vorbehalten. Die drei Top-Acts aus den Staaten sind in diesem Jahr die Frauengruppe Farewell Angelina, Heidi Newfield aus Kalifornien und die legendären Bellamy Brothers, die in Interlaken fast schon zum Inventar gehören.

Am Freitag, 28. Juni, setzen die Veranstalter mit Best of CH wieder ganz auf heimische Kost. Die Acts an diesem Abend sind der Zürcher (mit kolumbianischen Wurzeln) Loco Escrito, die Berner Chart-Stürmer Lo & Leduc («079») und der Luzerner Mundart-­Folk-Sänger Kunz.

Freuen darf man sich ebenfalls wieder auf die authentische Western City, tolle Attraktionen, viel Line Dance, über 30 Bands und Show-Acts, Biker-Treffen und vor allem auf die Geselligkeit unter den Truckern, die den ehemaligen Flugplatz zum ausgefallensten Campingplatz der Schweiz machen. Das Highlight für Line Dancer findet übrigens am Sonntag mit dem «Line Dance XXL» statt, wenn wieder tausend Besucher zu einem Lied gemeinsam tanzen. Die Bühnen in Richtung Festzelt und Dorf Mitte präsentieren unterschiedliche Country-, Rock- und Hillbilly-Bands aus aller Welt (aber auch aus der Schweiz). Weitere Attraktionen sind die Wild West Girls, die auf der Showbühne zum Mittanzen und Mitjauchzen animieren, sowie Francesco Martini, der Riesencowboy, der zeigt, wie man mit einem Lasso oder Wurfmessern umgeht. Das diesjährige Festival wird also wieder ganz schneidig.

Hier geht’s zur Webseite des Trucker & Country-Festivals Interlaken 2019.

Was Elon Musk für Tesla, ist Trevor Milton für Nikola. Der Visionär gründete im Jahr 2014 die Firma Nikola Motor Company im amerikanischen Bundesstaat Utah, wobei Milton seine Firma wie Musk nach dem Physiker und Erfinder Nikola Tesla benannte. Am heu­tigen Hauptsitz in Phoenix, Arizona, wurde vor wenigen Wochen am Event «Nikola World 2019» das in Entwicklung befindliche Produktportfolio vorgestellt. Dieses setzt sich vornehmlich aus schweren Elektrolastwagen zusammen, die den Strom aus Wasserstoff (Brennstoffzelle) beziehen. Neben der Entwicklung und Fabrikation von Fahrzeugen und Komponenten will sich das Unternehmen auch den Themen Energiespeicherung, Wasserstofftankstellenbau und Tank­infrastruktur annehmen.

Produktionsstart ab 2022 
Nach dem 2016 vorgestellten Nikola One wurden nun der Two und der Tre enthüllt, wobei der Tre spezifisch für Europa und Australien konzipiert ist. Die Elektromotoren des Frontlenkers sollen bis 735 kW leisten und 2700 Nm Drehmoment bieten. Je nach Einsatz verspricht der Hersteller Reichweiten von 500 bis 1200 km. Der Two wiederum hat eine für die USA typische, moderne Hauberkabine, in Sachen Leistung und Reichweite sollen Two und Tre auf Augenhöhe liegen.

So visionär die Idee, so herkömmlich sind die noch zu tätigenden Schritte, bis die Serienproduktion, deren Start auf 2022 anvisiert ist, loslegen kann. Trotz mehr als 13’000 Vorbestellungen muss zuerst eine Fabrikation erstellt werden. Zudem will das Unternehmen selbst Brennstoffzellen entwickeln. Mit dem eigenen Fuelcell-Labor rechnet Milton damit, die Entwicklungszeiten der Technik gegenüber heute zu halbieren. Fabrikation, R&D und Labor sollen auf einer noch grünen Wiese in Arizona hochgezogen werden. Auch in Europa plant er eine Fabrikation. Zudem sucht man die Nähe eines LKW-Partners, mit dem das Vertriebs- und Servicenetz aufgebaut werden soll. Und steht mit Lastwagen-OEMs in Verhandlung, um einen Transfer von Nikola-­Technik zu anderen Truck-Firmen zu initiieren.

Die Waadtländer Verkehrsbetriebe Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve SA hat die acht Dieselstadtbusse mit Längen zwischen 10,8 und 18 Metern bereits in Betrieb genommen und zudem eine zweite Charge von zehn Bussen bestellt. Als Antrieb dient ein Euro-6-Motor mit 320 respektive 360 PS. Die ersten Erfahrungen sind positiv, wie Direktorin Angela Schlegel meint: «Besonders erfreulich ist die Fahrgastkapazität beim Gelenkbus (150 Personen).» Doch seien die Busse auch auffallend leise und überzeugten selbst auf topografisch anspruchsvollen Strecken dank hohem Drehmoment und grosser Durchzugskraft. Die VMCV bedient 14 Buslinien mit einem Liniennetz von total 102,4 Kilometern. Die Jahresleistung der VMCV-­Busse beträgt beeindruckende 2,268 Mio. Kilometer.

Am Anfang war der Wunsch von Logistikunternehmen nach maximal zuverlässigen und gleichzeitig wirtschaft­lichen Kühltransporten. Durch Modularität, skalierbare Leistung und Redundanz begründet Celsineo eine völlig neu­artige Klasse von Kühlsystemen, allerdings vorerst nur für Single-­Temp-Anwendungen.

Redundanz bringt Sicherheit 
Herkömmliche Kühlein­hei­ten verfügen über einen zentralen Kältekreislauf. Damit verbunden sind unter anderem grosse Mengen Kältemittel, was dazu führt, dass nur ausgebildete Kühltechniker daran arbeiten dürfen. Fällt das Kühlaggregat einmal aus, hat dies unter Umständen nicht nur Folgen für die sensible Ladung, sondern auch für die Dauer des Ausfalls, denn Kühltechniker sind dünn gesät, was die Reparatur verkompliziert und unter Umständen unnötig verlängert.

Bei Celsineo spielt beides keine Rolle mehr. Die Kühl­leistung verteilt sich auf drei gleich aufgebaute Plug-and-­play-Kältemodule, die jeweils einen eigenständigen, hermetisch geschlossenen Kältemittelkreislauf mit nur wenigen Komponenten enthalten. Die eingestellte Solltemperatur im Trailer kann zuverlässig auch nur durch zwei Module aufrechterhalten werden. Die Tour kann dadurch selbst beim Ausfall eines Moduls ohne negative Folgen für die Ladung zu Ende durchgeführt werden.

Mit drei Modulen ist eine variantenreiche Regelstrategie möglich. Zudem wird eine konstante Kühlleistung sichergestellt. Das System deckt daher viele Single-Temp-Anwendungen ab. Modelle mit verschiedenen Temperaturzonen sollen später eingeführt werden.

Revolution bei der Wartung 
Durch intelligente Regelung der Kältemodule sind bei Celsineo Kühlen und Abtauen gleichzeitig möglich: Beispielsweise können zwei Kälte­module kühlen und eines ist im Abtaumodus. Ein dauerhaft stabiler Temperaturverlauf ist die Folge, auch im Dauer­betrieb.

Service und Wartung des Trailers und des Kühlaggregats können nun an ein und derselben Stelle durchgeführt werden. Die Kältemodule sind als individuell regelbare Kältekreisläufe gleichzeitig die kleinsten tauschbaren Einheiten des Kühlsystems. Deshalb ist zur Überprüfung oder Reparatur des Kühlaggregats kein zertifizierter Kältetechniker mehr erforderlich. Ein einfacher und rascher Modultausch in rund einer Stunde genügt, und der Kühltrailer ist wieder voll einsatzbereit. Dies kann beispielsweise ein speziell ausge­bildeter Mechaniker erledigen. Die entsprechenden Schulungen wurden laut Krone bereits flächendeckend in Europa bei den Krone-Partnern durchgeführt.

Zwar werde Celsineo gegenüber Standard-Single-­Temp-Lösungen teurer sein. Durch geringe Wartungs- und Reparaturkosten, sehr variable Einsatzmöglichkeiten und eine höhere Produktivität amortisiere sich die Investition in das innovative Kühlsystem laut Hersteller schon in kurzer Zeit.

Celsineo wird zurzeit in Europa eingeführt und ist ausschliesslich in Krone-Trailern erhältlich. Das Lancierungsdatum für die Schweiz sowie Preise waren bei Redaktionsschluss nicht bekannt.

Der Schweizer Nutzfahrzeugsalon findet im November 2019 bereits zum zehnten Mal statt. Die Jubiläumsausgabe der transport-CH wird vom 14. bis 17. November ausgetragen, wiederum auf dem Gelände der Bernexpo. Der Messeveranstalter Expotrans hält dabei am Leitsatz fest «von Nutzfahrzeug-Profis für Nutzfahrzeug-Profis», wie Expo­trans-CEO Jean-Daniel Goetschi bekräftigt. Bis Ende April hatten sich bereits über 200 Aussteller angemeldet. Im Vorfeld der zehnten transport-CH unter dem Motto «eVOLUTIO» wollen sich die Veranstalter als virtuellen Branchentreffpunkt etablieren und via Social Media und Webseite die Transportbranche mit Informationen von Ausstellern und mit Fachartikeln auf die brennenden Themen hinführen. In den messefreien Zwischenjahren, das nächste Mal also im 2020, wollen die transport-CH-Verantwortlichen den vir­tuellen Branchentreffpunkt aktiv behalten.

Die innovative Lösung basiert auf einem in der Schweiz hergestellten Gewebe, welches direkt mit den Glasfasermatten in die GFK-Aussenhaut des Daches einlaminiert ist und mit der Sandwich-Aussenhaut eine Einheit bildet. Alternativ kann das System als Laminatbahn auf Dächern montiert werden, die nicht aus Kunststoff sind. Das Gewebe ist ganzflächig elektrisch leitend. Die Stromversorgung erfolgt über das externe Stromnetz. Der Stromfluss erwärmt das Gewebe, Schnee und Eis bleiben so nicht am Dach haften. Im Dach sind Sensoren eingebaut, die die Anlage automatisch steuern, wenn es die Wetterverhältnisse verlangen. Die Dachheizung wird bei neuen Aufbauten eingesetzt, kann aber auch ohne Weiteres bei bestehenden Fahrzeugen nachgerüstet werden. Die GK Grünenfelder AG konzipiert und produziert Aufbauten, Anhänger und Sattelanhänger aller Grössen und Gewichtsklassen für Trockenfracht-, Stückgut- und Kühltransporte.

Seit der 100er-Baureihe sei dies der erste Setra, der wieder im Fuhrpark des Berner Reiseunternehmens im Einsatz stehe, betonte Bernhard Stucki, Geschäftsleiter der Sommer AG Reisen und Transporte. Das Outfit des Neulings zeigt eindeutig die Farben der Sommer-Flotte. Nur das grosse Logo «VIP Edition» deutet auf etwas Spezielles hin. Der Setra ist mit breiten, bequemen Fahrgastsitzen in Dreierbestuhlung bestückt. Damit auch den Fahrgästen im hinteren Bereich der Überblick nach allen Seiten gewährt bleibt, wurde dem Luxusbus ein Panoramaglasdach spendiert. Der neue Dreiachser kommt vor allem bei speziellen Reisen aus dem Sommerreiseprogramm zum Einsatz. «Sämtliche Reisen, bei denen das VIP-Fahrzeug zum Einsatz kommen wird, werden mit dem extra für ­diesen Bus kreierten goldenen Logo versehen. ­Buchen Sie also gleich heute Ihre Fahrt in der ­Luxusklasse», schreibt Sommer auf seiner Website.

Der weltweit erste Platooning-Praxistest im realen Logistikbetrieb mit zwei digital gekoppelten Lastwagen im Verbund ist nach sieben Monaten abgeschlossen. Die beiden MAN-LKW waren auf der deutschen Autobahn A9 zwischen Niederlassungen des Logistikunternehmens DB Schenker in Nürnberg und München unterwegs. Nach rund 35 000 Test­kilometern ziehen die Chauffeure, aber auch DB Schenker und MAN ein positives Fazit. Die Fahrer, die im Abstand von nur 15 bis 21 Metern fuhren, hoben den Fahrkomfort und das gesteigerte allgemeine Sicherheitsempfinden hervor. Zudem führt DB Schenker einen um drei bis vier Prozent verringerten Treibstoffverbrauch an.

Mehr Sicherheit mit Platooning
Mit Blick auf den Test von DB Schenker hat die Deutsche Bahn ihr europäisches Transportnetzwerk analysiert. «Wir können konkret sagen, dass etwa 40 Prozent der gefahrenen Kilometer in Platoons durchgeführt werden könnten», sagt Alexander Doll, Vorstand Finanzen, Güterverkehr und Logistik der Deutschen Bahn DB. Dazu müssten jedoch weitere Tests durchgeführt und die regulatorischen Hürden genommen werden. «Wir konnten zeigen, dass Platooning Potenzial hat, Verbrauch und entsprechend CO2 zu reduzieren und hilft, die Sicherheit auf Autobahnen zu erhöhen», sagt ­Joachim Drees, Vorstandsvorsitzender von MAN Truck & Bus. «Platooning ist daher für uns ein wichtiger Schritt auf dem weiteren Weg der Automatisierung.»

Die Hochschule Fresenius untersuchte die psychosozialen und neurophysiologischen Auswirkungen auf die Fahrer. Das Live-Erlebnis hat dabei eine deutliche Veränderung in der zuvor teilweise kritischen Einstellung der Fahrer bewirkt. «Allgemeines Sicherheitsempfinden und Vertrauen in die Technik spiegeln sich in der Bewertung konkreter Fahr­situationen durch die Fahrer wider», sagt Sabine Hammer, Professorin am Institut für komplexe Systemforschung der Hochschule. Als «unangenehm», aber nicht kritisch wurden ein- oder durchscherende Verkehrsteilnehmer empfunden. «Aufgrund der kurzen Reaktionszeiten des Systems würden die Fahrer heute daher einen Abstand von nur 10 bis 15 Metern bevorzugen», so Hammer. Hinsichtlich Konzentration oder Ermüdung hat die Hochschule beim Platooning-Praxistest zwischen Platoon- und normaler LKW-Fahrt keine Unterschiede festgestellt.

Gegenteilige Meinungen 
Die Kooperationspartner sind über­zeugt, dass sich die Potenziale des LKW-Platooning durch Weiterentwicklungen noch erhöhen lassen. Damit kommen sie zu einem anderen Schluss als beispielsweise Daimler, die sich Anfang Jahr beim Truck aus der Entwicklung von ­Platooning zurückgezogen haben. Kritische Stimmen sind dazu auch aus der Schweiz zu hören, wo aus der Direktion des Bundesamts für Strassen Astra der Platooning-Betrieb auf unserem engen Autobahnnetz mit den vielen, kurz aufeinanderfolgenden Auf- und Abfahrten als ungeeignet taxiert wird. Das letzte Wort dürfte diesbezüglich aber noch nicht gesprochen sein. Und wie sich Platooning auch künftig entwickeln wird, die heute gewonnenen ­Erkenntnisse werden die Gestaltung der zukünftigen Mobilität und Logistik mitbeeinflussen.

Die Karosserie des am 23. April in Paris enthüllten Kangoo-Konzept Show Cars wurde wie diejenige eines Personenwagens gestaltet, nämlich mit taillierten Flanken und einer abgerundeten Schulterpartie sowie markanten Rädern. Der Prototyp soll Appetit machen, denn er vermittelt einen ersten Eindruck der neuen Kangoo-Palette, wie sie für 2020 geplant ist. Die eleganten und ästhetisch ansprechenden Formen haben keinen negativen Einfluss auf die Laderaumkapazität. Hinter dem transparenten, verglasten Kühlergrill präsentiert der Kangoo Z.E. Concept eine völlig neue Lichtsignatur. Bezeichnend sind die beiden Scheinwerfer in C-Form, die mit einer Lichtlinie verbunden sind. Diese wiederum umschliesst das Renault-Emblem in der Mitte der Fahrzeugfront.

Während die global agierenden Truckhersteller ihre Zwei- und Dreiachs-Elektro-LKW in Stellung bringen, lancieren die agileren Kleinhersteller bereits einer nach dem anderen ihre elektrischen Sattelzugmaschinen. Hintergrund ist der Innovationsschub in der Batterietechnik, der es ermöglicht, die grossen Batteriepakete kompakter zu bauen, sodass sie selbst im kurzen Radstand eines Schleppers zwischen den Achsen untergebracht werden können.

Made in Winterthur 
Designwerk präsentierte am 10. Mai ihre vollelektrische Sattelzugmaschine «Semi 40E» der Marke Futuricum. Der E-LKW mit 680 PS verfügt als Futuricum-Sattelzug über eine Nutzlast von bis zu 28 Tonnen. Leer wiegt der Semi je nach Batteriegrösse mindestens 8,2 t.

Der Antriebsstrang besteht aus vier Elektromotoren und einem schalt- und kupplungsfreien 1-Gang-Getriebe. «Der Antrieb ist dadurch vierfach-redundant», erklärt uns Design­werk-­Gründer Tobias Wülser. Angeboten werden drei Batteriepakete von 170, 255 und 340 kWh. Sie wiegen zwischen 1135 und 2270 kg, ermöglichen Reichweiten von 190, 285 und 380 km und können laut Wülser in fünf Minuten gewechselt werden. Die Ladezeiten variieren von 7,5 bis 16 Stunden bis 100 Prozent Ladung mit 22 kW Wechselstrom oder beeindruckenden 1,3 bis 2,2 Stunden bis 80 Prozent Ladung mit 150 kW Gleichstrom (CCS Typ 2).

Erste Futuricum bei Kommunen im Einsatz 
In den letzten 15 Monaten entstanden bei Designwerk vier Kehrichtfahrzeuge, die nun in verschiedenen Schweizer Gemeinden im Einsatz stehen. «Insgesamt spulten die Fahrzeuge bereits über 100 000 Kilometer ab. Es gab wenig Ausfälle, die Kunden sind zufrieden», äussert sich Wülser, und er ergänzt: «Die Batterie wird die Fahrzeuge überleben. Die 1500 garantierten Ladezyklen entsprechen rund 500 000 gefahrenen Kilometern.» Mit Volvo Trucks besteht eine Partnerschaft. So liefert der Hersteller nicht nur die Basisfahrzeuge, die neu im Truck Center Winterthur für den Umbau vorbereitet werden, sondern übernimmt auch den First Level Support. Zudem sind Garantieverlängerungen bis acht Jahre möglich.

Der präsentierte Semi 40E wird nun bei der Bereuter AG (Baustoffe und Transporte) mit einem Kippauflieger im Testeinsatz stehen. Weitere grosse Transportunternehmen werden folgen.

Designwerk und Futuricum
Die 2007 gegründete Designwerk Technologies GmbH agiert als Denkfabrik für Elektromobilität und verbindet Ingenieursleistungen mit Industriedesign. Die Tochtergesellschaft Designwerk Products AG geht aus der 2017 gegründeten E-LKW-­Produzentin Futuricum AG hervor und übernimmt seit 2019 die Serienfertigung sämtlicher Produkte der Designwerk Technologies GmbH. Dazu gehören elek­trische Lastwagen der Marke Futuricum, mobile Schnellladegeräte, modulare Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge sowie Airport Equipment.

Jüngst wurde Goodyear erneut von der Federation Internationale de l’Automobile (FIA) als exklusiver Reifenpartner ausgewählt und liefert bis 2021 die LKW-Rennreifen für die FIA European Truck Racing Championship. Das Auf­takt­rennen fand Ende Mai im italienischen Misano statt, wo die 5,5 Tonnen schweren Renntrucks mit ihren 1500 Pferdestärken über die Strecke jagten. Die LKW können Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h erreichen und beschleu­nigen ähnlich schnell wie ein Hochleistungssportwagen. Durch die Fortführung der ex­klusiven Partnerschaft mit der FIA und der European Truck Racing Association (ETRA) kann Goodyear ihre Innovations- und Technologiekompetenz unter Beweis stellen und neue Reifentechnologien für LKW im anspruchsvollen Rennumfeld testen. «Wir sind stolz darauf, auch nach 15 Jahren unser Engagement im LKW-Rennsport weiter fortzuführen», sagt David Anckaert, Vice President Commercial Tires Europe bei Goodyear.

Nach über 40 erfolgreichen Jahren ist der Daily so fit wie nie. Auch Iveco hat es geschafft, die rasant voranschreitenden Megatrends Automatisierung, Elektrifizierung und Serviti­zation aufzunehmen. Der letzte Begriff bezeichnet übrigens laut Wikipedia «die Änderung des bisherigen Angebotsportfolios weg von nur Sachgütern hin zu einer Kombination aus Sachgütern und Dienstleistungen». Das bedeutet, dass Iveco (wie auch bereits andere Hersteller) den Pfad des reinen Hardwareproduzenten verlassen hat und sich zusätzlich zum Dienstleistungsanbieter wandelt. Das vorrangige Ziel ist die Stärkung der Effizienz und Profitabilität der Kunden, weshalb diese Dienstleistungen (noch) sehr eng mit dem eigentlichen Fahrzeug verflochten sind.

Das Fahrzeug bleibt Kerngeschäft 
Äusserlich ist die neue Generation an Details zu erkennen, wobei jedes einem Zweck folgt: So sollen die neuen Leichtmetallfelgen die Nutzlast optimieren und die LED-Leuchten dank 15 Prozent besserer Sichtbarkeit die Sicherheit erhöhen sowie Kosten reduzieren, da sie während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs nicht ausgewechselt werden müssen. Der Küh­lergrill wurde vergrössert und damit auch der Luftdurchsatz, was durch die Leistungserhöhung des Top-Aggregats sowie für die verbrauchs- und emissionssenkenden Massnahmen nötig geworden war. Ein Highlight für Flottenmanager ist die neue dreiteilige Stossstange. Bei kleineren Unfällen muss nur noch der beschädigte Teil anstelle der gesamten Stossstange ausgetauscht werden. Laut den Statistiken von Iveco sei dies in 90 Prozent der Fälle möglich.

Weiterhin wird der Daily grundsätzlich von den zwei bewährten Motorvarianten angetrieben, nämlich vom 2,3-Liter-F1A-Motor mit 116 bis 156 PS (320 bis 380 Nm) ­sowie vom 3,0-Liter-F1C-Motor mit 160 bis 210 PS (380 bis 470 Nm), den es auch in einer 136 PS starken Erdgas-Version gibt. Das maximale Drehmoment dieses Natural-Power-Aggregats beträgt 350 Nm und zusammen mit dem Hi-­Matic-Achtgang-Automatikgetriebe ist diese Motorisierung kraftvoll und komfortabel unterwegs, eine echte Alternative, wie unser Fahrversuch mit 80-Prozent-Beladung zutage förderte. Weiterhin im Angebot bleibt zudem die elektrische Variante mit 80 kW Leistung und 300 Nm maximalem Drehmoment, die bislang aber noch auf ihren volumenmässigen Durchbruch wartet. Laut Iveco erfüllt der neue Daily als erstes Fahrzeug in seinem Segment die Emissionsstandards Euro 6d-TEMP (WLTP und RDE). Eine Reihe von Features sorgt für eine deutliche Treibstoffeinsparung von bis zu zehn Prozent:

1. Stopp-Start-System, standardmässig bei allen Modellen mit 2,3-Liter-Motor inklusive Daily Hi-Matic
2. elektronisch gesteuerter VTG-Lader
3. für den Daily entwickelte Super-Eco-Reifen mit niedrigem Rollwiderstand
4. intelligente Lichtmaschine mit 220 A (12 V)

Ausserdem funktioniert das Reifendrucküberwachungssystem auch für Doppelbereifung – im Segment ein Novum. An den Wartungskosten wurde ebenfalls geschraubt. Dank Produktverbesserungen und längeren Ölwechselintervallen sollen sie um bis zu zehn Prozent tiefer liegen – u.a. durch eine grössere Ölwanne, die im Langstreckeneinsatz die Service-Intervalle von 50’000 auf 60’000 km ausweitet.

Neue Assistenzsysteme 
Der neue Instrumenten-Cluster verfügt über ein hochauflösendes TFT-Farbdisplay mit in­tuitiver Schnittstelle für alle wichtigen Einstellungen und Funktionalitäten. Das neue Hi-Connect-Infotainment-­System mit Sprachsteuerung ist mit Apple Car Play und Android Auto ausgerüstet und bietet einen 7-Zoll-Bildschirm, DAB-Radio, Rückfahrkamera-Display, Navigationssystem sowie eine Echtzeit-Fahrstilanalyse.

Das kleinere, nun in Höhe und Neigung einstellbare Multifunktions-Lederlenkrad bietet mehr Platz für die Beine. Eine wichtige Neuheit ist die elektrische Servolenkung, die präziser auf den Fahrer reagiert, Vibrationen dämpft sowie Drift und Radunwuchten ausgleicht. Sie ermöglicht eine ganze Reihe neuer Fahrassistenten:

1. Das Notbremssystem AEBS mit City Brake PRO verhindert Kollisionen bei Geschwindigkeiten zwischen 5 km/h und 50 km/h und mildert den Aufprall bei höheren Geschwindigkeiten ab. Es erfasst eigenständig die Wahrscheinlichkeit für eine bevorstehende Kollision und bremst entsprechend, falls der Fahrer nicht eingreift, um einen Unfall zu verhindern.
2. Bei städtischen Einsätzen im dichten Verkehr sorgt der Stauassistent (Queue Assist) für eine ermüdungsfreie Stop-and-go-Fahrt.
3. Der Abstandsregeltempomat (Adaptive Cruise Control) in Kombination mit dem Stauassistenten behält die Geschwindigkeit und den Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gemäss Einstellung bei.
4. Der proaktive Spurhalteassistent (ProActive Lane Keeping Assist) sorgt mit einer aktiven Lenkunterstützung dafür, dass das Auto nicht unfreiwillig die Spur verlässt.
5. Bei seitlichen Windböen hilft der Seitenwindassistent (Crosswind Assist) dem Fahrer, das Fahrzeug stabil in der Spur zu halten.
6. Der City Mode verstärkt die Lenkunterstützung und reduziert so den Kraftaufwand für die Lenkradbetätigung fürs Manövrieren und Einparken um bis zu 70 Prozent.

Fahr- und Anfahrhilfen 
Bei herausfordernden Fahrbedingungen helfen die Bergabfahrhilfe (Hill Descent Control) und die Traktionshilfe (Traction Plus), das Fahrzeug unter Kontrolle zu halten und auf rutschigem Untergrund voranzukommen. Der Daily ist gemäss Iveco das erste Fahrzeug in seiner Klasse, das diese beiden Features bei Modellen mit Hinterradantrieb bietet.

Die elektrische Feststellbremse greift automatisch ein, wenn das Fahrzeug geparkt wird, und löst sich, wenn der Fahrer wieder anfährt. Nebst der Zeitersparnis hat dies den Vorteil von mehr Bewegungsfreiheit in der Kabine, da der Handbremshebel entfällt.