Die Zahl der Lastwagenbewegungen durch die Schweizer Alpen sinkt: Im letzten Jahr waren es noch 941’000 Fahrten, während die Bahn ihren Marktanteil auf 70,5 Prozent erhöhen konnte. So zu lesen im Verlagerungsbericht 2018 vom Bundesamt für Verkehr (BAV).

Im Geschäftsjahr 2018 konnte die Hupac-Gruppe ihren Umsatz um 19,4 Prozent auf 579,7 Mio. Franken steigern. Mit dafür verantwortlich war der transalpine Verkehr durch die Schweiz: Hupac Intermodal AG brachte 67’000 Strassensendungen zusätzlich auf die Schiene (+14,4 Prozent). Klammert man die Rückgewinnung der Volumenverluste durch die ­siebenwöchige Sperrung der Rheintalstrecke bei Rastatt aus, konnten die Verkehrsmengen um etwa acht Prozent gesteigert werden. Wachstumsträger war erneut das Segment der Sattel­auflieger (+45 Prozent). Auf der Lötschberg-Simplon-Achse, die den Transport von Sattelaufliegern mit Viermeterprofil ermöglicht, konnte das Volumen sogar verdoppelt werden. Mit der Eröffnung des Viermeterkorridors via Gotthard- und Ceneri-Basistunnel und der Anbindung des Terminals Busto Arsizio-Gallarate per Ende 2020 wird Hupac einen weiteren grösseren Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten können.

Limit erreicht? 
Zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ist allerdings erkennbar, dass die seinerzeit avisierten Produktivitätsverbesserungen für den kombinierten Verkehr nur zum Teil erzielt werden können. Zwar werden durch den Wegfall der Doppeltraktion auf den Bergstrecken die Bahnkosten reduziert, und dank längerer Züge können per 2021 mehr Ladeeinheiten pro Zug befördert werden. Gegenüber den heutigen Betriebsbeiträgen, die per 2024 auslaufen, verbleibe laut Hupac jedoch eine erhebliche Lücke, die den kombinierten Verkehr gegenüber der Strasse ver­teuert und somit die Verkehrsverlagerung gefährde. Faktoren, welche die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Korridor Rhein–Alpen schmälern, sind u.a.:

1. Die Anschlussstrecken in Deutschland sind auf eine Zug­länge von 690 statt 740 Meter beschränkt. Mit einem vollständigen Ausbau ist frühestens 2030 zu rechnen.
2. Auf einigen Strecken bestehen weiterhin Steigungen, die eine Doppeltraktion erfordern. Als Zeithorizont für den Ausbau der Strecke Lugano–Chiasso wird 2050 genannt.
3. In Italien muss die Möglichkeit des Verkehrs von Zügen von über 1600 t geprüft werden, da die elektrischen Unter­stationen derzeit keine höheren Zuggewichte erlauben.
4. Durch nicht synchronisierte Fahrpläne zwischen der Schweiz und den Nachbarländern wird der Zeit- und folglich Produktivitätsgewinn des Gotthard-Basistunnels an den Grenzen zunichte gemacht.

Verlagerung nicht ohne weitere Betriebsbeiträge? 
Seit Jahren bereitet sich Hupac auf die vom Parlament beschlossene Abschaffung der Betriebsbeiträge für den kombinierten Verkehr per Ende 2023 vor, rechnet aber damit, dass per 2024 nur die Hälfte der heutigen Betriebsbeiträge – rund 110 Mio. Franken für den gesamten transalpinen kombinierten Verkehr – kompensiert werden kann. Auch die vom Bundesamt für Verkehr vorgesehene Senkung der Trassenpreise ab 2021 reduziert die Belastung des Güterverkehrs; sie reiche jedoch bei Weitem nicht aus.

«Um die positive Dynamik der Verkehrsverlagerung fort­zusetzen, sollten die Betriebsbeiträge der Schweiz auf nied­rigerem Niveau bis ca. 2030 zur Überbrückung der bestehenden Defizite vorgesehen werden», schlägt Hans-Jörg Bertschi, VR-Präsident der Hupac AG, vor und rechnet mit rund 100 Franken pro LKW. Erst nach dem vollständigen Ausbau des Korridors Rhein–Alpen und nach Wiederherstellung eines reibungslosen Verkehrs auf einer störungsfreien Infrastruktur könne der kombinierte Verkehr die vollen Produktivitätsvorteile der Neat nutzen und eigenwirtschaftlich bestehen.

Die Nachfrage nach spezifisch ausgerüsteten Modellen steigt stetig. So werden Fahrzeuge zur Beförderung von Menschen mit eingeschränkter Mobilität ebenso gesucht wie Kühltransporter für Medikamente oder Lebensmittel. Für derartige Lösungen arbeitet Opel für den kompakten Combo Cargo mit spezifizierten Um- und Aufbauexperten zusammen, wie AMF-Bruns, Focaccia, Gruau, Coolingvans, Sortimo und Aluca.

Als Kühltransporter ist der Combo Cargo in Normal- oder XL-Länge erhältlich. Dazu wird er wahlweise mit zwei oder drei Sitzen, zwei Hecktüren und auf Wunsch seitlicher Schiebetür bestückt. Das Fassungsvermögen des Kühlabteils beträgt 1,6 respektive 2,0 Kubikmeter. Die leicht zu reinigende Isotherm-Zelle besteht aus glasverstärkten Polyester-­Sandwichpaneelen mit spezieller Isotherm-Schicht. Die LED-beleuchtete Transportzelle ist 1,45 Meter hoch und 1,25 Meter breit, wobei sich die Breite zwischen den Radhäusern auf 1,07 Meter reduziert. Je nach Fahrzeuglänge ist der rutschfeste Boden 1,48 respektive 1,83 Meter lang.

Optionen wie die Kühlanlage, ein herausnehmbarer Zwischenboden, eine Zurrschiene und je nach Produkt und Einsatzzweck verstellbare Regale steigern die Kühlfahrzeugqualitäten des Combo Cargo. Die Schiebetür lässt sich optio­nal auch von innen öffnen; auf Wunsch erhältliche Streifenvorhänge sorgen dafür, dass bei kurzzeitig geöffneten Türen kaum Kälte aus dem Innenraum entweicht und die eingestellte Temperatur erhalten bleibt.

Zur IAA im letzten Herbst hat Mercedes-Benz Trucks die neue Generation des Actros vorgestellt (TIR 10/2018). Dabei wurde das Flaggschiff mit allerlei neuer Technologie ausgerüstet, die den Treibstoffverbrauch verringern helfen und den Truck noch einmal deutlich sicherer werden lassen sollen. Im Zentrum steht ein komplett neues Innenraumkonzept, bei dem hochauflösende Displays eine Hauptrolle spielen. «Gimmicks waren nicht gefragt», erklärte Christian Lazik aus dem Produktmanagement letzten Herbst. Jede Massnahme müsse vor dem Hintergrund eines echten Mehrwerts für den Kunden gesehen werden.

Und um gleich zur Leitfrage zurückzukommen: Von solcher Assistenz, wie sie neu im Actros eingebaut ist, kann es eigentlich nicht genug geben. Zu diesem Schluss kommen wir nach einer ersten, längeren Kontaktnahme mit dem Lastwagen. Die wesentlichen Systeme sind:

1. teilautomatisiertes Fahren auf dem sogenannten Level 2, also nicht nur Längs-, sondern auch Querführung
2. situationsgerechte, automatische Temporegulierung im Überlandverkehr (Predictive Powertrain Control PPC)
3. verbesserte Sichtverhältnisse dank MirrorCam und
4. nochmals verbesserte Sicherheitssysteme und Konnek­tivitätslösungen.

Paket an technischen Innovationen beginnt mit Lenkunterstützung 

Die elektrisch unterstützte hydraulische Lenkung ist im Actros jetzt so weit, dass sie auch bei höheren Tempi gewisse Querführungsaufgaben wahrnehmen kann. Das System orientiert sich mittels einer Multipurpose-Kamera an den Fahrbahnmarkierungen und hält den Lastwagen in der Spur. Somit kann der Actros nicht mehr nur die Geschwindigkeit regulieren (Abstandstempomat, PPC), sondern auch bis zu einem gewissen Grad die Kurvenfahrt übernehmen. Mit einer gesunden Portion Skepsis haben wir diese teilautomatisierte Fahrt auf den Autobahnen im Raum Barcelona eingeschaltet. Das System funktionierte überraschend sanft und zuverlässig, wobei der Chauffeur stets die Hand am Lenkrad haben muss, da sonst der Actros mit dem Abbruch der Funktion «drohte».

Der Lenkeingriff lässt sich auch mit dem Spurhalteassistenten kombinieren. Dieser erkennt das unbeabsichtigte Verlassen der Spur wie bis anhin, doch kann neben der akustischen Warnung jetzt eine automatische Rückführung in die Spur aktiviert werden, die ihre Aufgabe zwar bestimmt, aber für einen 40-Tonner sanft genug umsetzt. Diese Art der Lenkunterstützung erscheint uns vor allem im Fernverkehr und bei nur mässig intensivem Verkehrsgeschehen als sinnvoll und sie hat einen positiven Eindruck hinterlassen.

Tempounterstützung 

Bei den meisten Lastwagen heute ist neben dem Abstandstempomaten eine vorausschauende Funktion erhältlich, welche auf die Treibstoffersparnis ausgelegt ist. Bei Mercedes-Benz Trucks heisst das System Predictive Powertrain Control PPC und beeinflusst mittels hinterlegter topografischer Informationen unter anderem frühzeitige Gasrücknahme vor Kuppen oder das Ausnutzen der kinetischen Energie in Senken. Sogenanntes Eco-Roll und «Segeln» sind ebenfalls Teil solcher Systeme. Vor allem dank hochauflösendem Kartenmaterial in der Tomtom-­LKW-­Navi­gation kann das System jetzt nicht nur auf der Autobahn, sondern auch auf Landstrassen eingesetzt werden. Dabei erkennt der Truck frühzeitig enge Kurven oder andere Situationen und regelt die Geschwindigkeit aktiv auf das durch die Karteninformation als tauglich erachtete Tempo hinunter. Auch bevorstehende Tempolimiten werden so früh erkannt, was insgesamt eine ökologischere Fahrweise unterstützt und zusammen mit anderen Massnahmen, wie die aerodynamisch interessanten Spiegelkameras, zu Treibstoffeinsparungen im Überlandverkehr von bis zu fünf Prozent gegenüber dem Vorgänger führen soll.

Die Intensität der Reaktion des Systems auf die Top­o­grafie kann in vier Stufen reguliert werden, je nach Gewicht, Ladegut oder Wetterverhältnissen. Dazu kommt, dass die sehr detaillierten digitalen Kartendaten kurvige Berg-und-Tal-Strecken genau erkennen, aber auch Ortseinfahrten und Kreisverkehre, sodass der Lastwagen frühzeitig und treibstoffsparend seine Geschwindigkeit anpasst. Im Extremfall überlässt man mit aktiviertem PPC in kupiertem Gelände alles Bremsen und Gasgeben komplett dem Truck und konzentriert sich ganz aufs Lenken durch die engen Kehren. Spätestens jetzt ist unsere Skepsis verflogen; hier bietet Mercedes eine echte Bereicherung.

Im Display liegt die Zuversicht 

Beim Actros verabschiedet sich Mercedes vom herkömmlichen Aussenspiegel und ersetzt ihn beidseitig durch je eine Kamera und einen hoch gestellten Bildschirm innen an der A-Säule. Wir haben uns sofort an diese Neuerung gewöhnt, zumal das Bild gestochen scharf ist und die gleichen Sichtfelder wie herkömmliche Spiegel dargestellt werden. Die Kameras befinden sich so hoch, dass sie ausserhalb des Spritzwasserbereichs sind und daher praktisch nicht mehr verschmutzt werden. Somit werden selbst bei widrigem Wetter optimale Sichtverhältnisse geboten, was direkt der Sicherheit des Fahrzeugs und der Fahrzeugumgebung zugute kommt.

Mit Kamera und Bildschirm eröffnen sich zudem zusätzliche Möglichkeiten. Das Kamerabild schwenkt in Kurven mit dem Anhänger mit, sodass man auch in engen Kehren die Trailerachsen stets im Blick hat und man Rempler am Randstein noch besser vermeiden kann. Beim Rückwärtsmanövrieren wiederum schwenkt das Bild nicht mit, sondern die obere und die untere Anzeige bilden die ganze rückwärtige Umgebung des LKW ab. Mit einstellbaren Hilfslinien auf dem Display kann das Ende des Lastzugs markiert werden. Sie verbessern die Präzision beim Manövrieren an einer Rampe oder lassen einen beim Überholen besser abschätzen, wann die Spur gefahrlos gewechselt werden kann.

Im Kameraarm untergebracht ist auch die Bildverarbeitung. Die Linse hat eine schmutzresistente Beschichtung und das ganze Bauteil ist beheizt. Übrigens wird bei den beschriebenen Funktionen nicht die Kamera geschwenkt, sondern nur der Bildausschnitt verändert, womit störungsanfällige mechanische Teile entfallen.

Paket an technischen Innovationen erhöht Sicherheit 

Neben den bereits erwähnten Lenk- und Spurhalteassistenten hat Mercedes den Notbremsas­sistenten weiterentwickelt. Dank des Zusammenspiels der neuen Multipurpose-Kamera und der Radarsensoren erkennt der Truck noch zuverlässiger, ob sich eine Gefahr anbahnt. Bisher schon konnte der Actros eine Crashsituation erkennen und führte gegebenenfalls eine Notbremsung bis zum Stillstand durch. Neu erkennt der Actros auch sich bewegende Personen so zuverlässig, dass die bislang durchgeführte Teil­bremsung neu ebenfalls in eine Vollbremsung umgesetzt wird. Damit erreicht der aktive Bremsassistent die fünfte Entwicklungsstufe, sodass ihn Mercedes ABA5 getauft hat.

Der seit 2016 erhältliche Abbiegeassistent, der durch spe­ziellen, seitlich angebrachten Radar Fussgänger, Velofahrer und selbst Ampelmasten im Abbiegebereich rechts ­erkennt, projiziert neu seine optische Warnung in den Bild­schirm der rechten MirrorCam, also genau dort, wo der Chauffeur beim Abbiegen den Kontrollblick hinwirft. Reagiert der Chauffeur nicht auf die Warnung, bremst der LKW wie bisher notfallmässig. Anlässlich der Fahrvorstellung des Actros versprach Sefan Buchner, Leiter von Mercedes-­Benz Trucks, dass in Kürze mit weiteren Systemen gerechnet werden darf. Über deren Aufgaben lässt Buchner sein Publikum jedoch noch im Unklaren.

Vereinfachte Bedienung 

Im Cockpit hat Mercedes sowohl das gesamte Bedienkonzept verändert als auch die Vernetzung der Systeme deutlich erweitert und verbessert. Der Fahrerplatz besteht jetzt aus zwei grossen Bildschirmen, der eine fürs Hauptinstrument, der andere für Unterhaltung und Zusatzapplikationen. Dabei zeigte sich die Bedienung der Screens als intuitiv und logisch, so wie man es heute von Smartphones her kennt.

Beide Screens werden von Bedientasten im Lenkrad gesteuert, wobei der rechte Bildschirm auch ein Touchscreen ist, der sich aber nur im Stillstand sicher bedienen lässt. Übrigens lassen sich praktisch alle individualisierten Zusatzfunktionen, die es in einem Lastwagen geben kann, in die neue Bedien­struktur integrieren, was dem Wildwuchs in der Kabine ein Ende setzt. Zudem lassen sich ausgewählte Apps des App-­Portals von Mercedes Trucks per Touchscreen bedienen.

Als letzte Neuerung sei noch die elektronische Feststellbremse erwähnt. Sie ist an sich nicht sonderlich speziell, hingegen die Zusatzfunktion einer Anhänger-Streckbremse schon, und sie ist beim Actros jetzt auch gesetzlich wieder zulässig. Der Anhänger-Stabilitätsregel-Assistent der elektrischen Feststellbremse verzögert in kritischen Situationen mit einem Anhänger- oder einem Sattelzug den Trailer und das Fahrzeug und stabilisiert die Zugkombination.

Das Paket an technischen Innovationen beim Actros erhöht den Komfort und die Sicherheit substanziell. Zugleich aber bringt die Kombination von Systemen und Massnahmen eine Verringerung des Treibstoffkonsums im Fernverkehr von bis zu drei Prozent gegenüber dem Vorgänger, im Überlandverkehr nicht zuletzt dank des verbesserten PPC von bis zu fünf Prozent. Resultate, die sich direkt in der Kosteneffizienz widerspiegeln werden und den leicht erhöhten Anschaffungspreis kompensieren dürften.

«Die Stadt Zürich baut beim öffentlichen Verkehr in Zukunft noch stärker auf elektrische Mobilität», verkündete Michael Baumer, Vorsteher des Departements der Industriellen Betriebe der Stadt Zürich, am 7. Mai im Tram-Museum Burgwies. Derzeit befördert die VBZ-Flotte bereits über 80 Prozent der Fahrgäste mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen – nämlich mit Tram und Trolleybus. Eingekauft wird ausschliesslich nachhaltig erzeugter Strom. Nun verkündete Baumer, dass bis 2030 auch die verbleibenden rund 150 Dieselbusse weitgehend durch E-Fahrzeuge ersetzt werden sollen: «Namentlich in Batterietrolleybusse für die städtischen Hauptlinien werden wir in den nächsten Jahren einiges investieren.»

Keine Pauschallösung 
«Die Elektrifizierungsstrategie muss sich an den Linien orientieren», erklärte VBZ-Direktor Guido Schoch. Die VBZ entscheide bei jeder einzelnen Linie aufgrund von Passagieraufkommen und Topografie, welche Art der Elektrifizierung die geeignetste ist. Beispielsweise ab acht Prozent Steigung kommt ein Tram nicht infrage. Für Quartierlinien und für Standardbusse werden nun Batteriebusse ausgeschrieben. Auf den Hauptlinien hält die VBZ aber weiterhin an Trolleybussen fest und will diese sogar vermehrt einsetzen.

«Die neuen Trolleybusse sind eigentlich Batteriebusse, die an Fahrleitungen geladen werden, auch ‹In Motion ­Charging› genannt», so Schoch. Es ermöglicht, bis zu 50 Prozent der Strecke mit der Batterie zu fahren. Der grosse Vorteil liege darin, dass man nicht über Nacht alle Busse gleichzeitig laden müsse. Denn das würde die VBZ – wie künftig auch andere Verkehrsbetriebe – vor unlösbare Probleme stellen. Rein rechnerisch wäre eine Stromversorgung mit der achtfachen Kapazität des Kraftwerks Letten nötig, um die 150 Busse in vier Stunden laden zu können. Städte, die heute (noch) ein Oberleitungsnetz haben, werden also künftig dankbar dafür sein – und Geld sparen. Andere Gemeinden werden eine Schnellladeinfrastruktur errichten müssen (Systeme TOSA oder OPP). Wie individuell jedoch jede Gemeinde mit dieser Frage umgeht, zeigt das Beispiel Schaffhausen (siehe Seite 41).

Hess Swiss Trolley Plus 
2017 begann Hess mit der Entwicklung des Swiss Trolley Plus und heute sind bereits vier Fahrzeuge in Zürich im Einsatz. Die Kapazität der Traktionsbatterie liegt bei 60 kWh beim Gelenk- und bei 77 kWh beim Doppelgelenk-Trolleybus. Die Batterie wiegt rund 900 respektive 1000 kg. Im Unterschied zu herkömmlichen Trolleybussen rekuperiert der Swiss Trolley Plus nicht in die Fahrleitung, sondern in die Batterie.

«Der Trolleybus bleibt für Zürich unverzichtbar», bekräftigte Schoch. «Er ist wirtschaftlich auf Linien mit dichtem Takt und anspruchsvoller Topografie. Er ist ökologisch, dank vollelektrischem Betrieb und hohem Wirkungsgrad. Der kontinuierliche Energiebezug ermöglicht den Einsatz ohne Ladepausen. Und mit Traktionsbatterien und fahrleitungslosen Abschnitten wird der Trolleybus flexibler und kostengünstiger.»

Wie sieht die Zukunft der VBZ-Diesel-Gelenkbusse aus?

1. Auf den Hochleistungslinien (heute sind das die Linien 31, 32, 33, 46 und 72) wird der Batterietrolley zum Einsatz kommen.
2. Auf weniger stark befahrenen Linien (und Regionallinien) kommt der Batteriebus mit Zwischenladungen zum Einsatz.
3. Der Hybridbus wird als Brückentechnologie und später als Reserve eingesetzt. Heute sind 19 Hybridbusse im Einsatz.
4. Bereits ab Herbst 2020 sollen acht neue Gelenk-Batterie-trolleybusse auf der heute mit Dieselbussen betriebenen Linie 83 eingesetzt werden. Dies spart 210’000 Liter Diesel oder 560 Tonnen CO₂ im Jahr.
5. Der Zürcher Regierungsrat hat einen Kredit für die Projektierung der nötigen Fahrleitungsabschnitte zur Elektrifizierung der Linien 69 auf Anfang 2024 und 80 auf Mitte 2025 gesprochen.

Heute transportieren die VBZ täglich rund 180’000 Personen in 40 Gelenk- und 34 Doppelgelenk-Trolleybussen. Die fünf Linien durchqueren auf insgesamt 54 Kilometern mit 125 Haltestellen ­unterschiedliche Quartiere in der ganzen Stadt. Der Stromverbrauch der 400 VBZ-Fahrzeuge – sie legen täglich 80’000 km zurück – liegt heute jährlich bei 79 Mio. kWh, derjenige der Trolleybusse allein bei 14,8 Mio. kWh.

Wir betreten ein unscheinbares, fast schon malerisches Haus in Istighofen TG. Hier in der Zentrale sind Geschäftsführung, Administration und Disposition der vor 38 Jahren gegründeten Thurtrans AG untergebracht. Werkstatt und Waschstrasse befinden sich auf der anderen Strassenseite.

«Wir konzentrieren uns zu 100 Prozent auf Lebens­mitteltransporte», erklärt Geschäftsführer Andy Luginbühl. Besonders in den letzten zehn Jahren, nach Lidls Markt­eintritt in die Schweiz, ist Thurtrans zusammen mit ihren Kunden gewachsen. Heute sorgen zwischen 170 und 180 Mitarbeiter dafür, dass die knapp 100 LKW ihre Ladung konstant gekühlt und rechtzeitig an den Bestimmungsort bringen. Das Gros der Fahrzeuge steht an den Standorten Bischofszell, Utzenstorf, Weinfelden und Sévaz, also bei den grossen Kunden wie Bina, Lidl und Landi.

Nachtfahrten ermöglichen Zweischichtbetrieb 
Das Besondere an gekühlten Frischprodukten (aber nicht Tiefkühlprodukten) ist, dass sie vom Nachtfahrverbot ausgenommen sind. Ein Riesenvorteil, denn «man umfährt die Staus», erklärt Luginbühl. «Unsere Nachtfahrer beginnen ihre Schicht zwischen 20 und 24 Uhr, je nach Tour. Sie beliefern Genossenschaften, Lidl-Filialen oder Tankstellen­shops und wenn andere erst anfangen, sind sie auf dem Heimweg oder sogar schon zu Hause.» Um die Ware abzuliefern, haben die Fahrer zu fast allen Kunden Zutritt, bei den einen mit einem Schlüssel, bei den anderen mit einem Code. «Der Fahrer öffnet selbstständig das Tor, schaltet den Alarm ab, versorgt die Frisch­ware im Kühlbereich und allenfalls auch Tiefkühlprodukte im Tiefkühler, das Gemüse in einem separaten Bereich, schliesst alles wieder ab und fährt weiter. Die Auslieferung läuft zu 95 Prozent ohne Kundenkontakt ab», so Luginbühl. Ausnahme bilden die Genossenschaften und grossen Verteilzentren, in denen rund um die Uhr gearbeitet wird.

«Trotzdem hat der Fahrer eine sehr grosse Verantwortung, er ist allein beim Kunden, und das bedingt, dass er die Frischprodukte wirklich in den richtigen Bereich stellt und die Türen schliesst. Er muss die Lieferung kontrollieren und auch Leergut mitnehmen. Wenn etwas nicht stimmt, gibt es sofort Reklamationen.» Für viele Chauffeure ist das aber ein sehr angenehmes Arbeiten. Denn Ärger an der Rampe – traditionell ein Konfliktherd – gibt es so nie.

Rund-um-die-Uhr-Branche 
Jede Lidl-Filiale wird zweimal täglich beliefert (in der Nacht mit Frischware und tagsüber mit Trockensortiment), eine Tour hat zwei bis drei Abladestellen und vor den Festtagen aufgrund der grossen Mengen manchmal sogar nur eine. Die Lastwagen fahren in zwei Schichten (je 300 bis 600 km) und sind somit sehr gut ausgelastet. «Wir beliefern exklusiv die sieben Tessiner Lidl-­Filia­len, so fahren jede Nacht sechs bis acht Nutzfahrzeuge in die italienische Schweiz. Bei den 300 Landi-Filialen hingegen fährt ein Chauffeur 20 bis 25 Adressen an. Zum Ab­laden der Rollwagen mit Gemüse – wir nennen es intern Stückgut – benötigt er bestenfalls fünf Minuten. Diese Touren sind zwischen 400 und 500 km lang.»

Die Fahrzeuge verfügen durchgehend über zwei Temperaturzonen, also zwei Kühlgeräte mit variabel verschiebbarer Trennwand. Die Temperaturüberwachung läuft über GPS. Lidl hat Echtzeitzugriff auf die Temperaturdaten «ihrer» Fahrzeuge. Selbst wenn eine Türe ausserhalb einer vordefinierten Geozone geöffnet wird – etwa bei einer Verkehrs­kontrolle –, geht bei Lidl der Alarm und die Dispo ruft sofort den Fahrer an, um die Ursache zu klären.

Die Fahrzeuge sind sechs, manchmal sogar sieben Tage in der Woche im Einsatz. Auf Platz stehen immer ein paar Auflieger als Reserve, Zugmaschinen seien da eher nicht das Problem, die könnten auch innerhalb der Schöni-Gruppe rasch organisiert werden. «Wenn beim Tiefkühltransport etwas kaputtgeht, muss man blitzschnell reagieren», erklärt Luginbühl. «Der Chauffeur kann 24 Stunden direkt in der Dispo anrufen und mit dem Disponenten und der Werkstatt schauen, was man machen kann.» Um die Ausfallquote zu minimieren, hat Thurtrans entschieden, anstatt alle zwei Jahre, wie von den Herstellern verlangt, die Kühlsysteme jährlich zu warten. «Wir hatten immer wieder ärgerliche Dinge, wie einen verstopften Luftfilter oder einen abgenutzten Keilriemen. Das waren ganz kleine Ursachen mit allerdings grosser Wirkung.» Nun wird immer im Frühjahr Service gemacht, «sodass wir für den Sommer, wenn es richtig heikel wird, mit unseren Fahrzeugen top vorbereitet sind», argumentiert Luginbühl.

Von Thurtrans-Blau zu Green Trucks 
Die Schöni-Gruppe hat sich letzten Herbst für 22 neue LNG-Fahrzeuge (Liquefied Natural Gas = Flüssigerdgas) von Scania entschieden, davon erhält Thurtrans in den kommenden Wochen acht Stück. «Die Fahrzeuge von Schöni laufen bereits im Italienverkehr. Angefangen hatte alles mit der Ankündigung von Lidl, dass sie in fünf Jahren 25 Prozent CO₂ einsparen wollten. Man fragte uns, ob wir die Fahrzeuge beschaffen würden, wenn sie sich um die Tankstellen kümmerten. Nachdem wir das mit Daniel Schöni diskutiert hatten, kamen wir zum Schluss, dass es sich um eine interessante Technologie handelt, die auch wirtschaftlich betrieben werden kann. Für Scania haben wir uns im letzten Herbst entschieden, weil wir eine reine LNG-Lösung mit Ottomotor-Prinzip haben wollten, die ausschliesslich mit LNG betrieben wird. Andere Marken benötigen noch einen kleinen Teil Diesel und AdBlue.»

Seit drei Monaten sind die ersten Fahrzeuge bei Schöni im Einsatz. «LNG ist dann interessant, wenn man viele Kilometer fahren kann, also mindestens 100’000 bis 110’000 km pro Jahr. Und wenn die Fahrzeuge nicht lange stehen, denn dann erwärmt sich das Gas, dehnt sich aus und wird in die Umwelt ausgelassen. Und das will ja niemand. Wir mit unserem Zweischichtbetrieb und den teils langen Touren sind dafür prädestiniert. Lebensmitteltransport und LNG ergeben eine gute Partnerschaft.» Zurzeit koste eine LNG-Zugmaschine um die 30’000 Franken mehr als die entsprechende Dieselversion. «Der grosse Kostenfaktor ist der Tank», erklärt Luginbühl. «Wir haben aber sehr genau gerechnet. Wir kennen Anschaffungspreis, Verbrauch (25 – 26 kg/100 km) und den ungefähren Preis des Gases (CHF 1.15/kg).» Ob LNG auch künftig mineralölsteuerbefreit sein wird, darüber diskutiert zurzeit noch das Parlament. «Wir wissen noch nicht, wie es herauskommt, es gibt auch weder LSVA-Vergünstigung noch Anschubfinanzierung vom Bund. Wir drei Transporteure, die dieses Projekt angestossen haben, fühlen uns teilweise schon etwas allein gelassen von der Politik.»

Die Fröhlich Transklima AG hat die Fröhlich Kühlfahrzeuge GmbH mit Fokus auf den Handel, den Vertrieb, die Ver­mietung und die Reparatur von Kühlfahrzeugen gegründet. Geschäftsführer der neuen Tochterfirma ist Heiko Tirok. Als ehemaliger Vertriebsleiter von Coolingvans Schweiz bringt er langjährige Praxiserfahrung aus dem Verkauf von Kühl­transportern und dem Service für diese Verteilerfahrzeuge mit. Mit der neuen Firma will Fröhlich einen ganzheitlichen Service für massgeschneiderte Kühlfahrzeuglösungen anbieten. Fröhlich Kühlfahrzeuge hat dabei vor allem den Markt der Kühltransporter für die Feinverteilung auf der «letzten Meile» im Blick. Die Servicedienstleistungen übernimmt Fröhlich Transklima im Unterauftrag, sodass die beiden Unternehmen alle Serviceleistungen aus einer Hand anbieten können. «Wir nutzen damit die sich ergebenden Synergien in der Technik, dem Vertrieb und der Vermietung von Kühltransportern», erklärt Werner Fröhlich. «Für diesen Bereich bieten wir als autorisierter Thermo-King-Händler eine breite Palette an Kühlaggregaten an – insbesondere aus der V-Serie. Ergänzend kommt die neue E-Serie für Elektrokühlfahrzeuge ins Portfolio.»

Transporter-Kühlmaschine
Das E-200 von Thermo King ist eine neue, vollelektrische Lösung für Liefer­fahrzeuge und LKW unter 3,5 Tonnen mit Elektro- oder Verbrennungsmotor. Unabhängig vom Fahrzeugantrieb, bietet das neue Aggregat konstante Kapazität und Leistung. Das E-200 nutzt Komponenten, die in der Transportkältebranche bislang nicht anzutreffen waren. Eine von diesen ist ein neuer Regler, der es der Kältemaschine ermöglicht, die Kapazität an die tatsächlichen Anforderungen und die verfügbare Energie anzupassen. Wenn die Maschine mit der optionalen Thermo-King-Batterie ausgestattet ist, managt der Regler gleichzeitig verschiedene Energiequellen, um der Kapazität bei Stopps für Lieferungen oder Pausen gerecht zu werden. Das E-200 ist eine Plug-and-play-Lösung, für die keine Fahrzeugmodifika­tionen erforderlich sind und bei der keine Installationskosten und -probleme auftreten.

Mit dem neuen Truck Center Zürich Ost in Winterthur-­Wülflingen verdichtet die Volvo Group ihr bestehendes Netz. Bisher brachten Kunden im Gebiet zwischen Zürich und der Ostschweiz ihre Nutzfahrzeuge für Service und Reparatur entweder ins Truck Center Dällikon oder ins Truck Center Nieder­uzwil. «Winterthur ist quasi der Abschluss unserer Service-­Strategie», verkündete Urs Gerber, Managing Director der Volvo Group Schweiz am Eröffnungsanlass. Grund für diesen neuen Standort sei nicht die Distanz, sondern der Verkehr zwischen Winterthur und Zürich sowie auf dem Nordring. «Wenn die Fahrt von Winterthur nach Dällikon eine Stunde dauert, macht der Kunde nicht mehr mit. Wir wollen ihm hierdurch einen besseren Service bieten.» Noch ein weiterer neuer Standort sei in Vorbereitung, verrät Gerber, aber da noch nicht spruchreif, bleibt der Ort vorderhand ungenannt.

Grössere Population verlangt mehr Service In den letzten Jahren hat die Volvo Group ihren Marktanteil in der Schweiz deutlich gesteigert, es sind vielmehr Volvo Trucks und Renault Trucks auf der Strasse, die auch gewartet und repariert werden müssen. Für die nötigen Kapazitäten investiert die Volvo Group an verschiedenen Orten in eine moderne Infrastruktur. Im Raum Winterthur begann die Standortsuche bereits 2011, doch erst im letzten Jahr wurde man fündig. Das Truck Center Zürich Ost entsteht nämlich an der Wülflingerstrasse 149 in Winterthur auf dem bisherigen Areal der Peter Winterthur Fahrzeugbau AG, die Mitte 2018 ihren Betrieb einstellte.

Auf neun Plätzen mit 1100 m² Arbeitsfläche für Service- und Reparaturarbeiten können die Mitarbeitenden nun alle Fahrzeugtypen optimal betreuen. Die direkten und indirekten Investitionen belaufen sich auf etwa eine Million Franken. Zur Gebäudeausstattung gehören ein 15-m-Bremsprüfstand (Prüfprotokolle sind MFK-anerkannt), eine Servicegrube mit integriertem Ölmanagement und moderne Lagertechnik. Revisionen an Komponenten lassen sich ergonomisch und rationell auf einer Bühne durchführen. Ein Waschraum mit 40-Tonnen-Lift rundet die Infrastruktur ab. Betreut werden Fahrzeuge von Volvo Trucks, Renault Trucks und Volvo Bus, aber auch leichte Nutzfahrzeuge von Renault. Der Bürotrakt verfügt über sieben Arbeitsplätze.

In Winterthur wird die Volvo Group insgesamt 17 Arbeitsplätze schaffen, darunter für drei Lernende. Geleitet wird das Center bis Ende Jahr durch Franz Grosser. Beide Marken sind mit je einem Verkäufer vertreten: Ronny Schüepp verkauft Volvo Trucks und Stephan Flisch Renault Trucks.

STrategisch passende NAchbarn In der Halle neben dem Truck Center ist die Designwerk Products AG untergebracht. Das Unternehmen ist eine Tochtergesellschaft der 2007 gegründeten Designwerk Technologies GmbH und übernimmt seit 2019 die Serienfertigung sämtlicher Produkte der Eigentümerin. Zum Produktionsprogramm gehören elektrische LKW der Marke Futuricum, mobile Schnellladegeräte, modulare Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge sowie Airport Equipment. Da die Futuricum auf Volvo-Basis gebaut werden, ist diese Nachbarschaft ein strategischer Coup. Im Rahmen des Truck-Center-Eröffnungsanlasses präsentierte Designwerk als Weltpremiere ihre vollelektrische 40-t-Sattelzugmaschine Futuricum «Semi 40E».

Es war ein kleiner Paukenschlag, als Hyundai am Rande der IAA Nutzfahrzeuge letzten Herbst ankündigte, in der Schweiz mit 1000 Wasserstofflastwagen eine neue Ära in Sachen Brennstoffzellen einzuläuten. Der damaligen Absichtserklärung sind Taten gefolgt, und im April hat sich die Hyundai Motor Company mit dem Schweizer Unternehmen H2 Energy zum Joint Venture Hyundai Hydrogen Mobility zusammengeschlossen. Das Joint Venture HHM wird von Hyundai bis im Jahr 2025 mit 1600 Brennstoffzellenlastwagen beliefert, die zum grossen Teil in der Schweiz zum Einsatz gelangen sollen. Die ersten Lastwagen sollen, wie letztes Jahr angekündigt, noch 2019 in der Schweiz anzutreffen sein. Zudem wird Hyundai Hydrogen Mobility seine Geschäftstätigkeiten auf weitere europäische Staaten ausdehnen. Man prüft auch die Expansion durch Partnerschaften in den USA. Durchaus denkbar, dass die Partnerschaft auch Nikola (Seite 20) umfassen könnte.

Eine wichtige Rolle spielen wird in der Umsetzung der im Jahr 2018 gegründete Förderverein H2 Mobilität Schweiz. Er umfasst inzwischen 15 Mitglieder, alles namhafte Transport- und Logistikunternehmen und Tankstellenbetreiber (s. Kasten). Sie repräsentieren schweizweit ein Netz von über 2000 Tankstellen und eine Flotte von über 4000 schweren Nutzfahrzeugen. «Mit diesem Tankstellennetz und dieser LKW-Flotte verfügen unsere Mitglieder über das Potenzial, um dieser sauberen Technologie in der Schweiz zum Durchbruch zu verhelfen», ist Jörg Ackermann, Präsident von H2 Mobilität Schweiz, überzeugt.

Das Joint Venture Hyundai Hydrogen Mobility will sich aber nicht auf die Lieferung von Wasserstoff-LKW beschränken, sondern plant, mit einer Tochtergesellschaft in die Produktions- und Lieferkette für Wasserstoff in der Schweiz einzusteigen, um die Versorgung der Tankstellen sicherzustellen. Auch diese Geschäftstätigkeit soll später ins euro­päische Ausland ausgedehnt werden.

Innovation als Türöffner 
Der Lastwagen, den Hyundai für den Einsatz mit Brennstoffzellen bereitstellt, war ursprünglich als Diesel-LKW für Europa konzipiert worden. Hyundai hatte damit schliesslich jedoch den Sprung nach Europa nicht gewagt, weil sich die Koreaner im gesättigten Nutzfahrzeugmarkt geringe Chancen mit einem «Me-too-Produkt» ausgerechnet hatten. Da aber von den sieben LKW-OEMs keiner mit Nachdruck an der Brennstoffzelle arbeitet, sieht Hyundai sein Wasserstoffengagement als Türöffner. «Das weltweit erste Programm, in dem Brennstoffzellennutzfahrzeuge aktiv in einen Markt eingeführt werden, wird die technologische Kompetenz von Hyundai als innovativer und umweltbewusster Hersteller unterstreichen», sagt In Cheol Lee, Leiter Nutzfahrzeuge bei Hyundai Motor. Im PW-Bereich hat Hyundai mit dem Nexo bereits seinen zweiten Wasserstoffwagen in der Schweiz auf dem Markt.

Laut Rolf Huber, Chairman von Joint-Venture-Partner H2 Energy, schafft Hyundai ein starkes Momentum für die umweltfreundliche Mobilität mit schweren Nutzfahrzeugen über die Schweiz und Europa hinaus. «Parallel zur Unterstützung des Joint Ventures wird H2 Energy ein wirtschaftliches Umfeld und ein flexibles System für den Betrieb dieser Fahrzeuge schaffen», erklärte Rolf Huber anlässlich der Unterzeichnung des Vertrages.

Der Förderverein H2 Mobilität Schweiz wurde im Jahr 2018 gegründet und umfasst heute die folgenden Firmen:
Agrola, Avia, Camion Transport, Coop, Coop Mineralöl, Emil Frey, Fenaco, F. Murpf, Galliker Transport & Logistik, G. Leclerc Transport, Migrol, Migros Shell, Socar und Tamoil.

Er ist jetzt moderner und noch benutzerfreundlicher als bisher. Der aufgefrischte Movano fährt mit einem neuen, charakterstarken Gesicht vor, das ihn unverkennbar als Familienmitglied von Opel ausweist. Viele neue Assistenzsysteme und Technologien machen das Arbeitsleben noch angenehmer und einfacher. Dazu zählt ein «Rear Vision»-Rück­fahr­kamerasystem, mit dem der Fahrer jederzeit alles im Blick hat. Features wie Toter-Winkel-Warner und Spurassistent erhöhen die Sicherheit aller Verkehrs­teilnehmer. Hin­­zu kommt ein Top-Vernetzungs- und Infotainment-­Angebot mit Sieben-Zoll-Touchscreen, Apple CarPlay sowie Android Auto. Der Opel-Van Movano ist der «Grosse» im Lieferwagenportfolio. Gemeinsam mit dem neuen Vivaro und dem Combo Cargo verfügt der Rüsselsheimer Hersteller nun über die jüngste Flotte von leichten Nutzfahrzeugen am Markt. Der Movano wird künftig auf einer PSA-Plattform zu stehen kommen, weshalb PSA in Gliwice (Polen) sein Werk erweitert.

Bei diesen Sattelzugmaschinen handelt es sich um Ersatzbeschaffungen in einem bisher von anderen Marken geprägten Fuhrpark. «Wir müssen Produkte wählen, mit denen sich die Fahrer identifizieren können. Das ist bei den neuen Renault Trucks definitiv der Fall», erklärt Hans­peter Stoll von der Steiner Transport AG in Jona den Investitionsentscheid. Der Tatbeweis wur­­de anlässlich eines Fahrsicherheitstrainings in Betzholz erbracht. Die Chauffeure der Steiner Transport AG und der Stoll Transport AG hatten im Rahmen der CZV-Weiterbildung Gelegenheit, LKW verschiedener Marken zu testen. Renault Trucks erhielt dabei Bestnoten. Und so fahren die beiden neuen Franzosen heute in dem unverkennbaren Design der Steiner Trans­port AG: rot, orange, gelb. Mit dem City-Trailer angesattelt, kommen sie um fast jede Ecke und beliefern tagtäglich, was es braucht. Mit der 11-Liter-Maschine mit 430 PS Leistung sind sie für den anspruchsvollen Stückgutverkehr bestens gerüstet.

Die Stoll / Steiner Transport AG übergab ihre Tätigkeiten per 1.1.2020 an die Galliker Transport AG.

Zu grosse Entweichungen der Kühltemperatur bedeuten Qualitäts- sowie finanzielle Verluste. Hier kommt der Kältevorhang «bitherm» zum Einsatz. Ob als Einbau in Lieferfahrzeuge, Anhänger und Auflieger oder in Lager- und Umschlagshallen dient der Schiebevorhang als idealer Schutz vor Temperaturverlust.

Die drei seitlich schiebbaren Behänge aus PVC-beschichtetem, grauem Polyestergewebe sind nach DIN EN 1186 lebensmittelecht zertifiziert und unbedenklich im Einsatz mit Nahrungsmitteln. Der Kern besteht aus wärmedämmendem Polyestervlies, das vierseitig mit der inneren und äusseren Membrane verschweisst ist. Als Verschluss dienen integrierte starke Haftmagnete. Die drei Behänge werden an einer Laufschiene mit drei Führungen aus eloxiertem Aluminium montiert. Die Deckenkonsolen sind aus Chromnickelstahl und garantieren ein langlebiges und pflegeleichtes System.

Wirtschaftlich und effizient 
Das System wird als kompletter Bausatz geliefert. Die Konstruktion ist so ausgelegt, dass die Montage in kürzester Zeit erfolgen kann. Die Behänge gleiten hervorragend im Schienensystem. Es werden keine rollenden, klemmenden oder einrastenden Teile verbaut, die im Alltag kaputt gehen könnten. Sollte es zu einem Schaden kommen, profitieren Sie vom grossen Vorteil der Plane: von der Reparaturfreundlichkeit. Täglich sind unsere Ser­vicemitarbeiter für Sie im Einsatz. Einerseits in unseren Servicestellen, andererseits mobil bei Ihnen vor Ort. Und dies schweizweit.

Die Vorteile auf einen Blick:

1. hervorragende Wärmedämmung
2. lebensmittelecht (physiologische Unbedenklichkeit bestä­tigt)
3. hochwertige Materialwahl
4. einfach montier- und bedienbar
5. minimierte Wartungsanfälligkeit.

Bieri Tenta AG ist eine Zentralschweizer Familienunternehmung, welche in dritter Generation von Rafael Bieri geführt wird. Gross geworden ist die Firma in den 60er-Jahren durch LKW-Verdecke. Heute ist sie eine leistungsstarke Unternehmensgruppe im Bereich der technischen Textilkonfektion und besteht aus Unternehmen in Deutschland und der Schweiz.

Die europäische Wirtschaft befindet sich mitten im Wandel von der Abfallentsorgungs- zur Kreislaufwirtschaft. Mit der neuen Verwertungsanlage der Poly Recycling AG wird der geschlossene Flaschenkreislauf beim PET-Recycling in der Schweiz weiter perfektioniert und langfristig gesichert. Die Anlage ist ein Musterbeispiel für die «Green Economy», die für die Schweizer Wirtschaft immer bedeutender wird.

Rezyklat vergleichbar mit Neuware Technisches Highlight ist der «Solid Stater», der zum ersten Mal in der Schweiz eingesetzt wird. Darin wird das bereits lebensmitteltaugliche PET-Rezyklat (rPET) während mehrerer Stunden erhitzt. Nicht erwünschte Stoffe verflüchtigen sich dabei und können ausgefiltert werden. Casper van den Dungen, General Manager der Poly Recycling AG, schwärmt von der hochmodernen Technik: «Schweizer rPET ist seit vielen Jahren qualitativ einwandfrei. Dank dem ‹Solid Stater› verbessern wir lang­fristig die technischen Eigenschaften des Rezyklats auf das Niveau von Neumaterial.» Aus der neusten Generation rPET können dünnere und leichtere Flaschen hergestellt werden. Somit wird weniger Material pro Flasche benötigt, was sich positiv auf den Umweltnutzen des PET-Recyclings auswirkt.

Auch Dirk de Cuyper, Mitinhaber der eigenständig operierenden Poly Recycling AG und deren Muttergesellschaft Resilux AG, ist erfreut über die neuen Möglichkeiten: «Von der rPET-Herstellung bis zu fertigen PET-Rohlingen und -Flaschen bieten wir alles unter einem Dach an. Unzählige Transporte können so eingespart werden, und wir erhalten eine nie dagewesene Kontrolle über den ganzen Produk­tionsprozess. Das ist einmalig.»

PET-Recycling der Schweiz nachhaltig gesichert 
Damit rPET in dieser Qualität produziert werden kann, muss der gesamte Recycling-Prozess höchsten Ansprüchen genügen. «Nur dank der Separatsammlung, der Sammelleistung der Konsumentinnen und Konsumenten und modernster Technik kann rPET in der geforderten Qualität hergestellt werden», betont Jean-Claude Würmli, Geschäftsführer von PET-Recycling Schweiz. Die rekordhohe Nachfrage nach rPET beweist, dass diese Recycling-Strategie der Schweiz funktioniert. «Das rPET ersetzt Neuware im Materialkreislauf. Das ist echtes Recycling auf Spitzenniveau», freut sich Würmli. «Um die steigende Nachfrage der Industrie nach rPET zu befriedigen, müssen wir nun noch mehr PET-­Getränkeflaschen sammeln. Denn jede Flasche zählt!»