Der Fuso Canter soll in der Möbellogistik für Büro- und Haushaltsumzüge eingesetzt werden. «Wir benötigen für dieses Geschäftssegment viel Manpower. Auch bei kleineren Aufträgen sind bis zu sechs Mitarbeiter im Einsatz. In einem normalen Lieferfahrzeug finden maximal zwei bis drei Personen Platz. Also sind wir gezwungen, ein zweites Auto mitzuschicken», erklärt Marcello Danieli, geschäftsführender Gesellschafter. Das binde unnötige Fuhrparkkapazitäten und belaste die Umwelt. Mit dem spezialgefertigten Fuso Canter kann das Fahrzeug künftig ein komplettes Team an Möbellogistikern aufnehmen.

Ein solcher 7,5-t-LKW kann in der Schweiz mit einem Führerausweis der Kategorie C1 gefahren werden. Harder Logistics will zunächst Erfahrungen mit diesem Spezial-Fuso Canter sammeln, um dann nach einer Testphase zu entscheiden, ob weitere Fahrzeuge geordert werden.

Die VIT Veicoli Industriali Ticino SA mit Standort in Manno (Bild oben) ist in der italienisch sprechenden Schweiz seit vielen Jahren ein engagierter und verlässlicher Scania-Partner und kann rund um schwere Nutzfahrzeuge und Linien- und Reisebusse auf eine treue Kundschaft zählen. In der Person von Jacopo Biaggi steht den Tessiner Transportunternehmern ein eigener Scania-Verkaufsberater in Sachen schwere Nutzfahrzeuge zur Verfügung. Mit der Realisation eines Neubaus in Raron (Bild unten), ganz in der Nähe vom bisherigen Standort in Visp, und der Anstellung eines eigenen Nutzfahrzeug-Verkaufsberaters hat sich die Garage B. Studer AG deutlich für ihre Kunden im Oberwallis ausgesprochen. Mit Manfred Steiner steht den deutschsprachigen Walliser Transportunternehmern seit rund einem Jahr ein eigener und engagierter Scania-Verkaufsberater zur Verfügung.

Die digitale und vernetzte Zukunft nimmt weiter Fahrt auf. Mit der Konnektivitäts- und Flottenlösung Mer­cedes PRO connect von Mercedes-Benz Vans verbinden Unternehmen ihre Fahrzeuge auf innovative Art und Weise. Doch der Umgang mit der «vernetzten Service-Welt» will gelernt sein. Zudem können die Dienstleistungen schrittweise und nach individuellem Bedürfnis ausgebaut werden. Um es Kunden und Händlern so einfach wie möglich zu machen, lanciert Mercedes-Benz Vans «Mer­cedes PRO Produktexplainer». Das schweiz­weite Trainingskonzept startet per sofort und läuft bis Ende 2019. Während dieser Zeit können ausgewiesene Mercedes-­PRO-Pro­duktexplainer von den Händlern über ein Online-Tool gebucht werden. Direkt beim Händler vor Ort zeigen sie den interessierten Kunden den optimalen Umgang mit Mer­cedes PRO connect. Die Vorlaufzeit beträgt jeweils vier Tage. Der Service ist selbstverständlich kostenlos. Die Produktexplainer kön­nen nicht nur für «Mercedes PRO con­nect»-Präsentationen gebucht werden, son­dern auch als Support für Händler und Kunden bei der Account-Einrichtung bis hin zur Aktivierung der Dienste im Fahrzeug.

Ab September dieses Jahres baut Nissan seine Palette um ein weiteres Kompaktmodell aus. Der Stadtlieferwagen NV250 basiert auf dem Renault Kangoo und wird parallel zum NV200 angeboten werden, der künftig nur noch in der Elektroversion e-NV200 gebaut werden wird. In der Zeit von 2003 bis 2009 hatte Nissan mit dem Kubistar bereits einen vom Kangoo abgeleiteten Stadtlieferwagen im Angebot, der neue NV250 knüpft an diese Zeiten an. Er wird als Kasten­wagen, Doppelkabine und Kombi gebaut werden. Der Kombi kommt ausschliesslich als Fünfplätzer mit 4,28 Meter Länge (L1). Der Kastenwagen wird 4,28 oder 4,67 Meter lang (L1/L2) und die Doppelkabine kommt ausschliesslich lang (4,67 m). Letztere ist dank faltbarer hinterer Sitzbank sehr variabel. Der Laderaum im Kombi fasst 0,6 bis 2,6 m³, beim L1-Kastenwagen sind es bis 3,5 m³ und beim L2-Kastenwagen bis 4,6 m³. Alle Modelle erhalten den modernen 1,5-Liter-­Diesel. Er kommt in drei Leistungsstufen (80, 95 und 115 PS) und konsumiert zwischen 4,4 und 5,0 l/100 km (CO2 116 bis 131 g/km). Der NV250 profitiert von der Nissan-­Garantie 5 Jahre/160’000 km.

Führungswechsel bei MAN Schweiz: Der bisherige Managing Director Thomas Maurer hat neue Aufgaben bei der MAN Truck & Bus AG in München übernommen. Der bisherige Leiter After Sales & Network Development, Daniel Bernhard, hat per 1. April 2019 Maurers Nachfolge angetreten. Maurer über­nimmt als Senior Vice President und Head of CI Europe eine neue Herausforderung beim Mutterkonzern, bleibt der Schweiz aber als Verwaltungsrat weiterhin verbunden.

Daniel Bernhard ist seit dem 1. April 2018 bei MAN Truck & Bus Schweiz AG als Leiter After Sales und Network Development tätig, war in der Vergangenheit aber in unterschiedlichen Funktionen, zuletzt als Geschäftsführer, bei einem führenden Landtechnikimporteur tätig. Er verfügt über rund 20 Jahre Erfahrung im Handel von Indus­triegütern. Anschliessend an eine landwirtschaftliche Grundausbildung absolvierte Bernhard betriebswirtschaftliche Weiterbildungen, welche er mit einem EMBA-Studium an der Fachhochschule Nordwestschweiz (Basel) erfolgreich abgeschlossen hat.

Während sich die grossen Lastwagenhersteller nun langsam selber in die Elektromobilität einbringen und mit Pilotprojekten an der Serienfertigung und an der richtigen Vermarktung der Technologie intensiv arbeiten, bieten Schweizer Firmen wie E-Force, Futuricum und Ceekon bereits mehrere Jahre marktreife elektrifizierte Lastwagen und Nutzfahrzeuge an. Von ihnen sind bereits zahlreiche E-Trucks im täglichen Einsatz und finden auch immer mehr Zuspruch, sei es von Gemeindebetrieben oder von Transportunternehmen, für eine bessere Ökobilanz und eine entsprechend bessere Kundenakzeptanz.

Ceekon verändert sich 
Die Ceekon AG – sie hat ihren Hauptsitz im Zürcher Seefeld, das eigentliche Kompetenzzentrum liegt jedoch in Arbon, am Bodensee – hat sich seit 2013 dem Elektro-LKW verschrieben und bringt als Exklusiv­vertreter der niederländischen Firma Emoss deren Technologie in die Schweiz. Dabei werden bestehende Diesel-Lastwagen – Ceekon arbeitet unter anderem eng mit MAN Schweiz zusammen – auf Elektroantrieb umgerüstet, wobei die Tech­nologie zusätzlich auf Schweizer Topografie-­Gege­benhei­ten angepasst wird. «Nur wenn ein Fahrzeug die Strecke hoch ins Appenzellerland nach Heiden schafft und wieder zurück, ist es für die Schweiz tauglich», sagt Firmengründer und CEO Hanspeter Krapf. Die Strecke mit ihren 18 Prozent Steigung war bereits während Krapfs Lehrzeit bei Saurer die Hausteststrecke der Arboner.

Nun zeichnen sich Veränderungen bei Ceekon ab, die u.a. in der technischen Weiterentwicklung der Fahrzeuge resultiert, was eine grössere Modellvielfalt zur Folge hat. Dann werden am Bodensee künftig nicht mehr nur der Feinschliff und der Service an den von Emoss umgebauten Fahrzeugen vollzogen; ab diesem August wird Ceekon in Arbon das ganze Assembly der Antriebskomponenten von Emoss über­nehmen, inklusive den Ausbau der Diesel-Komponenten aus dem Basisfahrzeug. Hanspeter Krapf will jedoch noch einen Schritt weiter gehen und plant, ab kommendem Jahr die Lastwagen unter der Ceekon-Marke auf die Strassen rollen zu lassen, mit Schweizer Typengenehmigung und entsprechend eigener Chassis- und Motornummer.

Die Technik heute 
Als Energiespeicher kommt eine Li­thium-­Eisen-Phosphat-Batterie (LiFeP04) zum Einsatz, mit wahlweise 140, 200 oder 280 kWh Kapazität. Der Permanentmagnet-Motor kommt mit 230 kW oder 350 kW Spitzenleistung und 2500 Nm maximalem Drehmoment respektive 3500 Nm. Fahrzeuge bis 19 Tonnen Gesamtgewicht erhalten ein Direktgetriebe, jene ab 21 Tonnen übertragen ihre Kraft über ein Allison-Getriebe mit Retarder.

Dank einer neuen Fabrikationsweise des Batterieherstellers aus China benötigt der Stromspeicher 40 Prozent weniger Platz, sodass er jetzt nicht mehr nur in Zweiachsern untergebracht werden kann, sondern auch bei kürzeren Radständen, wie bei Dreiachsern oder – und hier hat Ceekon eine Premiere bereit – in ­einem Sattelschlepper. Gemäss Senior-Engineer Rico Bruggmann wird die Platzreduktion dabei nicht durch leistungsfähigere Zellen erzielt, vielmehr werden bei der Montage der zwölf Zellen zu einem Batterieblock die Zellen komprimiert. Entsprechend bleibt der Materialaufwand mit Ausnahme von etwas weniger Elektrolyt unverändert, weshalb sich das Gewicht trotz deutlich kleinerer Abmessungen lediglich um etwa zehn Prozent reduziert.

Gemäss Rico Bruggmann war das Interesse am Elektro-­LKW beispielsweise auf der letzten «transport-CH» im Herbst 2017 schon sehr gross, wobei sich die Kunden vor allem nach Sattelschlepper-Lösungen erkundigt hätten. «Die kompaktere Batterie ermöglicht eine variantenreichere Umsetzung bezüglich Fahrzeugdimensionen. So sind wir nun in der Lage, diese Nachfrage mit einer 44-Tonnen-Sattelzugmaschine zu bedienen.» MAN Schweiz nutzte als Erste diese Technologie, um an die Hugelshofer Logistik in Frauenfeld den ersten Elektro-Sattelschlepper der Schweiz auszuliefern, der in der 40-t-Klasse fährt. Für Lastwagen dieser Einsatzklasse dürfte ein Transportunternehmen mit einem derartigen Elektro-LKW übrigens jährlich 67 Tonnen CO2 und 17 000 Liter Diesel einsparen.

Aber auch die Fahrgestelle gewinnen mit der kompak­teren Batterie. So stehen bereits mehrere Dreiachs-Chassis für Kehrichtsammelfahrzeuge im Produktionsprozess. Bestellt wurden sie u.a. von der AGSE Sissach-Eptingen, vom Werkhof Luzern und vom ERB der Stadt Bern. Bern steckt mitten in der Elektrifizierung seines Werkhofs.

Modellangebot Ceekon 
Wie herkömmliche Lastwagen variieren die Ceekon-Fahrzeuge nach Einsatzregion und nach Anforderung an Nutzlast, Reichweite, Ladezeit und Nebenantrieb. Aktuell sind die E-Trucks in die unten angeführten vier Spezifikationen unterteilt, wobei die Typenzahl jeweils Gesamtgewicht und Batteriekapazität angibt. Die Ladezeiten beziehen sich bei «AC» auf das 44-kW-Onboard-­Ladegerät, bei «DC» auf eine 150-kW-Schnellladestation.

1. Typ 1214: 12 Tonnen Gesamtgewicht; Motor 230 kW (entspricht einem Diesel mit 313 PS); 2500 Nm; Batterie 140 kWh; Reichweite bis 150 km; Ladezeit AC 3 h.
2. Typ 1920: 19 Tonnen Gesamtgewicht; Motor 350 kW (476 PS); 3500 Nm; Batterie 200 kWh; Reichweite bis 220 km; Ladezeit AC 4,5 h, DC 1,4 h.
3. Typ 2828: 28 Tonnen Gesamtgewicht; Motor 350 kW (476 PS); 3500 Nm; Batterie 280 kWh; Reichweite bis 180 km; Ladezeit AC 6,3 h, DC 1,8 h.
4. Typ 4428 (Sattelzug): 44 Tonnen Gesamtgewicht; Motor 350 kW (476 PS); 3500 Nm; Batterie 280 kWh; Reichweite bis 150 km; Ladezeit AC 6,3 h, DC 1,8 h.

Die nationale Plattform für Intralogistik, Distribution, Transport und E-Logistics lockte in diesem Jahr mit dem Hot Topic «automation@logistics» nach Zürich-Oerlikon. «Die Automatisierung ist das Branchenthema schlechthin», erklärt Messeleiterin Debora Holdener. «Unser Kompetenzpartner GS1 Switzerland hat ein spannendes und topaktuelles Konferenzprogramm auf die Beine gestellt, das auf grosse Resonanz stiess. Die sehr gut besuchten Konferenzen und Referate unterstreichen die grosse Bedeutung der Fachmesse als Inspirations-, Trendspotting- und Know-how-Drehscheibe der Schweiz. Im Konzept für die Logistics und Distribution 2020 werden Gefässe für den Wissens- und Erfahrungsaustausch noch mehr Raum erhalten.»

Spannende Referate und Präsentationen 
In der GS1-Networking-Zone in Halle 3 wurden an beiden Messetagen gehaltvolle Referate geboten:

1. Mathias Mathauer, Projektmanager am Institut für Supply Chain Management der Universität St. Gallen, zeigte in seiner Trendstudie, wohin sich der Schweizer Logistikmarkt bewegt.
2. Um innovative Technologien wie Roboter, Datenbrillen und Micro-Depots ging es im Referat von Daniel Hauser, Senior Vice President, Swisslog AG.
3. Der Nachmittag des ersten Messetages stand ganz im Zeichen von fahrerlosen Transportsystemen und Robotik mit Präsentationen der Firmen Stöckli Logistik AG, Picavi GmbH, Kardex Systems AG und Atelier Wallimann.
4. Auch am Donnerstag wurde ein Blick in die Logistik-Zukunft geworfen, dieses Mal von Ludwig M. Haas, Partner Mobility, Detecon International GmbH, und Markus C. Krack von der Fachhochschule Nordwestschweiz, der vor vollen Rängen über KI, Machine Learning, Deep Learning und IoT referierte.
5. Der Nachmittag bot Raum für Best Practices zu den Themen Data Analytics und Blockchain im Logistik-Bereich.
6. Auf der Logistics Solutions Stage wurden parallel dazu zahlreiche spannende Produktinnovationen der Aussteller vorgestellt.

Gut besetzter Transport-Pavillon 
Auf dem 2018 ins Leben gerufenen Transport-Pavillon der Astag und der Spedlog­swiss standen die Leistungen der Schweizer Transportprofis für Strasse, Schiene, See und Luft im Zentrum. «Der Transport-Pavillon wurde speziell für Speditionen geschaffen, die sich zwar präsentieren möchten, physisch aber nicht viel auszustellen haben», erklärte Holdener. Präsent waren an der Logistics und Distribution 2019 Astag, Nufatron AG, BDK Informatik AG, Schneider & Cie AG, efreight AG, Xplanis AG, Gefco (Suisse) SA, Kyburz Switzerland AG, Rhenus Logistics AG, Spring G3, Charpiot Sàrl, Wagner Schweiz AG und Mobile Objects GmbH. «Nach dem sehr positiven Feedback möchten wir den Pavillon nächstes Jahr noch ausbauen», verrät die Messeleiterin.

Grossandrang beim Kommissionierungs-Game 
Ein voller Erfolg war das Kommissionierungs-Game. Hier wurden der «Picking Hero» und der «Scanning Hero» 2019 gekürt und gleichzeitig den Messebesucherinnen und -besuchern das Thema Kommissionierung spielerisch nähergebracht. Auf einem grossen, gemeinsam mit den Partnern Dataphone AG, Foco Lager- & Fördertechnik AG, IBAG Fördertechnik und smart robotX Ltd umgesetzten Lagerparcours mussten die Teilnehmenden in einer kurzen Zeit möglichst viele Pick-by-Light Buttons kommissionieren. An einer zweiten Spielstation musste man flink Ostereier mit QR-Codes «abschiessen».

Innovationen bringen die Branche voran 
Im Logistik-, Technologie- und Innovationspark (TIP), einem auf Initiative des Verein Netzwerk Logistik (VNL) eingerichteten Gemeinschaftsstand, präsentierten erneut Schweizer KMU und Start-ups aus der Logistikbranche ihre Produktinnova­tionen. Der vom VNL gestiftete TIP-Innovationspreis von 2000 Franken ging dieses Jahr an das Unternehmen Pro­gnosix. Das Jungunternehmen bietet eine wissenschaftlich-­mathematisch basierte Softwarelösung zur Unterstützung komplexer Prognoseprozesse an. Diese kombiniert selbstlernende Algorithmen mit der Erfahrung und Intuition der Systemanwender.

Messekonzept für 2020 mit zahlreichen Neuerungen 
Die Logistics und Distribution positioniert sich bereits im Jahr 2020 wieder als Plattform des Schweizer Marktes für die Logistikbranche. «Im Transportsektor kommen insbesondere durch den Online-Handel unglaubliche Herausforderungen auf uns zu. Wir versuchen Lösungen, Innovationen und Entwicklungen zu zeigen, um die ganze Veränderung im Markt bewältigen zu können. Wir möchten unseren Besucherinnen und Besuchern einen gesamten Überblick der Industrie, ausgebaut auf zwei Hallen, bieten. Nebst den Themen Intralogistik, Material Handling, E-Logistics und Distribution bauen wir das Angebot weiter aus und ergänzen die Messe mit den Themen Transport, Lagerhaltung, Zoll und Spedi­tionsdienstleistungen sowie Logistik-Software-Lösungen. Ein wichtiges Thema wird die Smart City sein.» Nebst der Erweiterung der Ausstellungsbereiche werden den Fachkräften weitere Highlights geboten. Noch orientiert sich die Logistics & Distribution sehr stark an der Intralogistik. Unter dem Motto «discover, learn and connect» bietet die Messe nächstes Jahr neu auch Möglichkeiten, sich durch diverse Formate über die Industrie zu informieren. «Discover» steht dabei für Produkte und Dienstleistungen, wie etwa der neu geplante Swisslifter-Staplerpark, «learn» für Weiterbildungsmöglichkeiten aus der Industrie und «connect» für die Networking-Events. «Diese kommen sehr gut an bei den Aus­stellern. Nächstes Jahr wird es auf jedem Stockwerk eine Networking Lounge geben. Was wir anstreben, ist, einen jährlichen Treffpunkt für die ganze Industrie zu schaffen.»

Die nächste Logistics und Distribution findet vom 22. bis 23. April 2020 in der Messe Zürich statt.

Seit mehreren Jahrzehnten schon setzt die Zibatra Logistik AG auf den Stern. Das in Rickenbach bei Olten SO beheimatete Logistik- und Transportunternehmen hat in der jüngeren Vergangenheit einen Teil seiner Fahrzeugflotte erneuert und in neun neue Trucks, allesamt Mercedes-Benz Actros, investiert. «Wir freuen uns, mit den neu in Betrieb genommenen Fahrzeugen die traditionsreiche Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz weiterzuführen», sagt Andreas Ellenberger, Geschäftsbereichsleiter Transport. Auf Qualität und Sicherheit legt die Zibatra Logistik AG seit jeher grossen Wert. «Es ist beeindruckend, mit welchen Features Mercedes-Benz immer wieder aufwartet», meint Ellenberger. «Sicherheit steht über allem. Schliesslich sind nicht nur unsere Fahrer besser geschützt, sondern alle Verkehrsteilnehmer.» In den Actros 1843 LS 4×2 wurden praktisch alle erhältlichen Komfort- und Sicherheitspakete mit­bestellt. «Unsere Chauffeure absolvie­ren bis zu 120 000 Kilometer jährlich, da möchten wir auch bei den Annehmlichkeiten keine Abstriche machen», meint Ellenberger.

Zum zwanzigsten Mal in Folge ist Renault europäischer Marktführer bei den Vans sowie – mit 46,2 Prozent Marktanteil – bei den reinen batterie-elektrischen Nutzfahrzeugen. 2018 wurden weltweit 118’176 Master, 97’422 Trafic und 152’853 Kangoo verkauft (davon 8764 Kangoo Z.E.). Um am Erfolg festzuhalten, hat Renault seine Palette überarbeitet.

Renault Master 
Der neue Master kommt mit einer dynamischeren Front und einem vollständig neugestalteten Interieur, das sich nun an den Merkmalen eines Personen­wagens ausrichtet. Highlights sind ein per Tastendruck ausfahrbarer Klapptisch über dem Handschuhfach, eine Schublade mit 10,5 Litern Fassungsvermögen, eine Tablet-­Halterung im Mittelteil des Armaturenbretts, ein kabelloses Smartphone-Ladegerät mit Induktionsladetechnik sowie LED-Beleuchtung im Frachtraum. Neue Assistenzsysteme ergänzen das Angebot, wie das System zur Überwachung des Raums hinter dem Fahrzeug («Rear View Assist») mit einem Bildschirm im oberen Teil der Windschutzscheibe oder der Seitenwindassistent.

Die Renault-Palette der 2,3-Liter-dCi-Motorisierungen wurde ebenfalls überarbeitet und für Euro 6d-TEMP fit gemacht. Mit ihrer dank Twin-Turbo-Technologie höheren Leistung von bis zu 180 PS und dem höheren Drehmoment von bis zu 400 Nm bieten sie mehr Dynamik bei gleichzeitiger Verbrauchsreduktion bis zu 1 l/100 km (nach NEFZ-Norm). Die Motorisierungen können, je nach Version, mit einem manuellen oder einem automatisierten 6-Gang-Schalt­getriebe kombiniert werden. Weitere wichtige Facts:

1. mehr als 350 verfügbare Versionen
2. Front- und Heckantrieb
3. drei Höhen
4. vier Längen
5. zulässige Gesamtgewichte von 2,8 bis 4,5 Tonnen
6. verschiedene Karosserieformen und ein
7. Nutzvolumen von 8 bis 22 m³

Elektrische Version behält aktuellen Antrieb 
Der erneuerte Master Z.E. erhielt dieselben elektrischen Komponenten wie sein Vorgänger, also eine 33-kWh-Batterie für eine Reichweite von 80 bis 120 km und einen 57 kW (76 PS) leistenden Elektromotor. Der neue Master Z.E. wird in sechs Versionen mit drei verschiedenen Längen und zwei Höhen angeboten. Weltweit wurde der Master Z.E. 2018 um die 500-mal verkauft, in der Schweiz aber lediglich einmal.
Renault Trucks lanciert zum Marktstart die exklusive Red Edition.

Renault Trafic 
Der Trafic zählt bei den mittelgrossen Kastenwagen zu den Top 3 in Europa, der neue Trafic Kastenwagen ist ab September 2019 erhältlich. Wichtigste Design-­Merkmale aussen sind neue LED-Scheinwerfer und der markante, höhergezogene Kühlergrill mit hervorgehobenem Logo und verschiedenen Chromelementen. Innen wurden vor allem das Armaturenbrett und die Türverkleidungen durch Mattchrom-Akzente und eine sehr dunkle Karbonfarbe aufgewertet. 90 Liter Stauvolumen finden sich in der Kabine, davon 54 Liter in einem Staufach unter der Beifahrerbank. Weiterhin kann der Trafic in ein mobiles Büro umgewandelt werden, u.a. durch eine klappbare Rückenlehne, um Platz für einen Computer oder eine Ablage zu schaffen, eine Schreibunterlage mit einer Klemme zum Befestigen von Papier sowie Halterungen für Smartphone und Tablet. Die Konnektivität ist mit leistungsfähigen Multimedia-Lösungen gegeben.

Das Ladevolumen beträgt zwischen 3,2 und 8,6 m³ und auch dieser Laderaum verfügt über eine verstärkte LED-­Beleuchtung (500 Lumen).

Motoren-Upsizing 
Angetrieben wird der Trafic über eine neue Palette von 2,0-Liter-dCi-Motorisierungen, die den bisherigen 1,6-Liter zum grössten Teil ablösen. Der grössere Hubraum erwies sich als einfacher, um die verschärften Abgasvorschriften einhalten zu können (Euro 6d-TEMP). Die Turbolader mit variabler Geometrie sorgen für eine höhere Leistung von 120 bis 170 PS und ein höheres Drehmoment von bis zu 380 Nm. Gleichzeitig lassen sich beim Verbrauch bis zu 0,6 l/100 km einsparen (145 PS, gemäss NEFZ).

Eine weitere wichtige Neuheit: Die höchsten beiden Leistungsstufen können mit einem EDC 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden – eine Automatik hat bisher gefehlt. Zu den neuen Assistenzsystemen gehören «Wide View»-Innenspiegel zur Reduktion des toten Winkels, Einparkhilfe vorne und hinten mit Rückfahr­kamera oder Stabilisierungsprogramm, falls das Fahrzeug ­abgeschleppt werden muss. Mit 275 Versionen reicht die Palette des Trafic vom Kastenwagen bis zum hochwertigen Shuttle-­Bus SpaceClass.

Renault Alaskan 
Auch der 2017 eingeführte Pick-up wurde erneuert und kommt in Europa ab Herbst 2019 mit einer erhöhten Nutzlast von 1,1 Tonnen in den Handel, ergänzt durch eine stattliche Anhängelast von 3,5 Tonnen. Die erhöhte Nutzlast (+127 bis +146 kg, je nach Version) wurde durch die Einführung der neuen, verstärkten hinteren Mehrlenker-Rad­aufhängungen möglich, kombiniert mit dem besonders robusten Chassis. Sie tragen auch zu einem hohen Komfort bei (unabhängig von der Beladung). Auch die Bremskapazität wurde verbessert, indem hinten Scheibenbremsen eingeführt wurden, und das automatische Notbremssystem steht nun ab dem ersten Ausführungsniveau zur Verfügung.

Neu ist der Alaskan mit einem Stabilisierungsprogramm ausgestattet, das dem Schlingern im Anhängerbetrieb entgegenwirkt. Er verfügt zudem über das neue Renault Multimediasystem, das mit Android Auto und Apple CarPlay kompatibel ist. Die Geschwindigkeitskontrolle bei Gefällen (HDC) und die Berganfahrhilfe (HSA) wurden optimiert, um komplexe Fahrmanöver besser zu kontrollieren. Die neuen Motorisierungen sind in zwei verschiedenen Leistungs­varianten sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch einer 7-Stufen-Automatik verfügbar:

1. Blue dCi 160, 425 Nm (+ 22 Nm)
2. Blue dCi 190, 450 Nm

Renault LCV in der Schweiz 2018
3442 Fahrzeuge, 10,68 Prozent Marktanteil, aufgeteilt in:
662 Kangoo LCV
112 Kangoo Z.E.
1306 Trafic LCV
991 Master LCV
173 Master Chassis (für Aufbauten)
197 Alaskan
1 Master Z.E.
(Quelle: Renault Suisse SA)

Gründe für die Markenwahl waren wie so oft die inzwischen weit herum geschätzte Wirtschaftlichkeit, aber auch die individuelle Konfiguration des Trucks, exakt ausgerichtet auf die klar definierten Anforderungen für den Einsatz beim Kunden. Für die Markenprodukte der Josef Dolder AG steht ein stolzes «D». Da passt es gut, dass ein Renault Trucks aus der Baureihe D wie Distribution (Verteiler-LKW) neu für dieses Unternehmen im Einsatz ist. Mit 250 PS bei 13 Tonnen Gesamtgewicht ist er als Solofahrzeug stattlich motorisiert. Dass der an Dolder ausgelieferte D13 MED P4×2 mit Vollluftfederung ausgerüstet ist, hat wie alles seinen Grund. Zwar brauchen die Produkte der Josef Dolder AG keinen besonders sanften Transport. Aber beim Ablad der zum Teil doch recht schweren Paletten über die Hebebühne ist besser, wenn sich der LKW – auch auf Baustellen – möglichst eben positionieren lässt. Sicherheit geht vor Sparsamkeit.

Das Fahrzeug macht nicht nur sauber, sondern ist es auch: Hörbar leiser als ihr dieselbetriebenes Pendant gleitet die elektrisch betriebene Strassenreinigungsmaschine durch Berns Innenstadt. Insbesondere frühmorgens, wenn die Stadtbewohnerinnen und -bewohner noch schlafen, ist das Elektrofahrzeug auf seiner leisen Tour.

2018 hat die Stadt Bern insgesamt drei elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge in Betrieb genommen: eine Strassenreinigungsmaschine und zwei Kleinmüllfahrzeuge. «Das ist erst der Anfang», sagt Bernhard Rüegg, der beim städtischen Tiefbauamt für das Flottenmanagement der Gemeindefahrzeuge zuständig ist. Im Rahmen von Ersatzbeschaffungen soll ein grosser Schritt in Richtung Elektromobilität getan werden: «Insgesamt fünf Reinigungsmaschinen und zehn Kleinmüllfahrzeuge mit Elektroantrieb werden bis Ende 2020 täglich für eine saubere Stadt Bern im Einsatz stehen.» Zudem sollen künftig alle Personenwagen, die für die Stadt Bern unterwegs sind, einen Elektromotor oder einen anderen alternativen Antrieb haben. «Bei einer Neubeschaffung prüfen wir jedes Mal, was der Markt an alternativen Antrieben bietet, und stellen unsere Fahrzeugflotte kontinuierlich auf umweltfreundliche Modelle um.»

Wartung entfällt 
Das neue Reinigungsfahrzeug mit Elektroantrieb stösst jährlich rund 26 Tonnen weniger CO₂ aus als ein herkömmliches Modell. «Dies allerdings nur, wenn wir es mit Ökostrom betreiben – was in Bern der Fall ist», so Rüegg. Doch die bessere Ökobilanz ist nur einer der Vorteile, die für die neuen Fahrzeuge sprechen: «Sie verursachen viel weniger Lärm als solche mit Verbrennungsmotor, und ihre Unterhaltskosten sind deutlich tiefer.» So benötigt ein Elektromotor kaum Wartung, der regelmässige Ölwechsel entfällt, und es gibt keine Verschleissteile, die regelmässig ersetzt werden müssen.

Nach einem halben Jahr Betriebszeit ist es für Rüegg zu früh, um die Erfahrungen mit den neuen Fahrzeugen zu beurteilen. Doch habe sich gezeigt, dass die Angaben der Hersteller punkto Betriebsdauer stimmen und die Batterien für jeweils eine Arbeitsschicht reichen. «Wir mussten an unserer Arbeitsplanung nichts ändern, im Alltag lassen sich unsere elektrischen Neuanschaffungen genau gleich bedienen wie ihre Vorgänger.»

Elektromobilität fordert Gemeinden 
Die Stadt Bern ist nicht die einzige Vorreiterin: Der Leitfaden «Elektromobilität für Gemeinden» von EnergieSchweiz listet zahlreiche Gemeinden auf, die in den letzten Jahren einen starken Fokus auf Elektromobilität gesetzt haben. Dabei ist der Fahrzeugwechsel nur ein Thema von vielen: «Elektromobilität stellt die Gemeinden vor Herausforderungen, die weit über die technischen Details neuer Fahrzeuge hinausgehen», sagt Monika Tschannen-Süess, Programmleiterin Mobilität des Labels «Energiestadt», das an Gemeinden mit nachhaltiger Energie- und Klimapolitik vergeben wird. So mussten Gemeinden bisher keine Tankstellen betreiben und konnten ihre Fahrzeuge tanken, wo sie wollten. Die Elektromobilität ist jedoch von neuen Ladestationen abhängig.

«Die Gemeinden müssen sich überlegen, wie ihre Rolle aussieht, welches ihre Aufgaben sind und welche nicht», so Tschannen-Süess. «Bietet die Gemeinde eigene Ladestationen an oder beauftragt sie einen privaten Anbieter?» Für die Bereitstellung einer geeigneten Ladeinfrastruktur empfiehlt es sich, systematisch vorzugehen und sie mit dem Parkierungskonzept abzustimmen. Wo ergeben Ladestationen Sinn und welche Ladeleistung muss zur Verfügung gestellt werden? Was sind die Anforderungen an das Bezahlsystem, damit der Zugang möglichst offen ist? So haben sich zum Beispiel die Gemeinden im basellandschaftlichen Birstal in dieser Frage vorbildlich zusammengeschlossen und Grundlagen für ein koordiniertes Vorgehen geschaffen.

Viele Wege führen zur Elektromobilität 
Für das Label Energiestadt nimmt die Mobilität einen hohen Stellenwert ein. «Sie hat in der Bewertung ein Gewicht von 20 bis 25 Prozent», sagt Tschannen-Süess. Elektrofahrzeuge werden daher für Gemeinden immer wichtiger. Das Thema lässt sich auf unterschiedliche Weise in die kommunale Energiepolitik integrieren. Der Einstieg in die Elektromobilität ist für Gemeinden nicht immer einfach – insbesondere, wenn es um neue Fahrzeuge geht. Diese sind in der Beschaffung wesentlich teurer als mit Diesel oder Benzin betriebene Wa-gen. Laut Hersteller Bucher Municipal, von dem auch die in der Stadt Bern im Einsatz stehenden Fahrzeuge stammen, sind zurzeit die Anschaffungskosten einer elektrischen Maschine nicht ganz doppelt so hoch wie jene einer Dieselmaschine – Tendenz sinkend. Im Gegensatz dazu sind die Betriebskosten der elektrischen Maschine um circa zwei Drittel tiefer.

«Elektromobilität kann jedoch auch mit ersten konkreten Massnahmen beginnen», sagt Tschannen-Süess. Als Beispiel nennt sie die Kooperation mit einem Carsharing-Anbieter. «Gemeinden können für ihre Dienstfahrten Elektrofahrzeuge einsetzen, die zu 100 Prozent mit erneuerbarem Strom betrieben werden und auch öffentlich zugänglich sind. So kann die Elektromobilität den Menschen nähergebracht und Vorbehalte können abgebaut werden – und das erst noch mit einer guten Ökobilanz.»

Dieser Beitrag erschien erstmals in der Lieferwagen-Umweltliste 2019 des VCS.

Vogt.Cargo hat für seine Transportaufgaben vor allem auf der letzten Meile eine innovative Lösung gesucht und sie in Form des E-Cargo-Mobils gefunden. Das im holländischen Bilt­hoven von der Firma Tripl Urban Mobility entwickelte und in Europa hergestellte Elektro-Dreirad bietet sich nicht nur als emissionsfreie Transportlösung an, sondern ist dank seiner besonderen Bauweise auch in engen Altstadtgassen «zu Hause» – oder wenn das Durchkommen durch Poller erschwert wird. So nutzt Vogt.Cargo den Tripl – Hersteller und Fahrzeug tragen denselben Namen – für seine eigene City-­Logis­tik, agiert aber aus Bern heraus zugleich als Exklusiv­händler und Servicestützpunkt für die Schweiz.

Zwei Tripl-Modelle In der Standardausführung bietet das moderne Lastdreirad von Tripl ein Ladevolumen von 750 Litern und hat eine Nutzlast von 200 kg. In ihrer Funktion als Exklusivvertretung modifiziert Vogt.Cargo das Elektro-­Dreirad nach Kundenwunsch, macht es entweder zum individuellen und mobilen Blickfang oder passt die Nutzung den unterschiedlichsten Einsatzideen an. Somit lässt sich der Tripl auch besser an kommunale Aufgaben anpassen und eröffnet Werkhöfen neue Möglichkeiten in der innerstädtischen Problemlösung. Übrigens hat Tripl mit dem Tripl4 Pick-up ein zweites Fahrzeug im Angebot, das ganz gezielt auf urbane Unterhaltsaufgaben ausgelegt ist. Es hat vier Räder, einen Transportbehälter mit 1 m³ Volumen und 300 kg Nutzlast, wird aber vom Fahrer stehend durch den Verkehr gesteuert.

Im Gegensatz zum Dreirad ist beim Tripl4 Pick-up die Ladebox offen. Die Box des Dreirads ist abschliessbar und bietet damit auch einen hohen Witterungsschutz für das Ladegut. Zudem kann das Cargo-E-Mobil auch mit einem Kühl- oder einem Heizmodul ausgestattet werden, beispielsweise für Lebensmitteltransporte.

Zu den Eckdaten des leer 310 kg wiegenden Dreirads zählt die Lithium-Ionen-Batterie, die aus fünf oder sechs Paketen besteht und entsprechend 7,2 kWh oder optional 8,64 kWh Kapazität bietet. Der Stromspeicher hat eine Betriebsspannung von 72 Volt, und Tripl Urban Mobility verspricht mit dem Standardpaket mit 7,2 kWh eine Reichweite von 100 km. Zudem soll das Cargo-Mobil bis 45 km/h schnell werden. Der Radnabenmotor leistet im Dauerbetrieb 3,4 kW und hat im Boostbetrieb 194 Nm Drehmoment zu bieten. Die maximal garantierte Steigung liegt bei 15 Prozent. Mit 2,41 m Länge ist der Tripl äusserst kompakt und braucht für eine direkte Wende einen Wendekreis von nur 7,5 m.

Weitere Informationen sind bei Vogt.Cargo Fracht & Express GmbH in Bern erhältlich.