Sie ist der Wahnsinn! Wer zum ersten Mal in München die vielen Ausstellungshallen der bauma und das bis zum Horizont zu reichen scheinende Freigelände abläuft, kann die vielen Eindrücke gar nicht mehr richtig verarbeiten. Von überdimensionierten Dumpern über durch­choreo­grafierte Baumaschinenvorführungen, einer ganzen Armada von in den Himmel ragenden Kränen bis hin zu kompletten, riesigen Fabriken, die nur für die Ausstellung aufgebaut wurden, ist alles zu sehen. Die bauma ist Kom­petenzschau der Superlative, Innova­tionsturbo, Konjunkturlokomotive und Volksfest zugleich. Und längst kein Geheimtipp mehr. Selbst der bayerische Ministerpräsident Dr. Mar­kus Söder sagte begeistert: «Der Besuch der bauma ist auch für mich privat immer ein absoluter Höhepunkt.»

Gegenüber der letzten Durchführung im Jahr 2016 stieg die Zahl der Besucher um etwa 40’000. Mehr als eine Viertelmillion Besucher kamen aus dem Ausland. Die Top-10-Besucherländer nach Deutschland waren Österreich, Italien, auf Rang 4 die Schweiz, Frankreich, die Niederlande, Russland, Schweden, Tschechien, Polen und Grossbritannien. Auffallend starke Zuwächse gab es aus Übersee. Hier legten vor allem China, Aus­tralien und Japan deutlich zu. Allein aus China kamen über 5500 Besucher. Mit rund 3700 Ausstellern aus 63 Ländern wurde auch auf Ausstellerseite eine neue Bestmarke erreicht. Die mit 614’000 m² Fläche grösste bauma aller Zeiten war damit einmal mehr eine Messe der Rekorde.

Zahllose Innovationen und Produktneuheiten prägten die Ausstellung. Zeppelin/Caterpillar etwa zeigten mehr als 20 Weltpremieren. Entsprechend gut liefen die Geschäfte. Zahlreiche Aussteller berichteten von hoher Investi­tions­bereitschaft. Die Rekord-bauma 2019 schlug sich auch in den Auftragsbüchern nieder, wo Aussteller die höchsten Umsätze in der Geschichte ihrer Messeteilnahme verbuchen konnten. Am Ende durften alle Beteiligten zufrieden sein.

Megatrend Digitalisierung 
Die bauma 2019 stand ganz im Zeichen von nachhaltigen und digitalen Lösungen. Die Digitalisierung, da waren sich alle Aussteller einig, ist auch in der Baumaschinenindustrie «ein Mega­trend», so etwa Andreas Klauser, CEO der Palfinger AG. Sensoren und Kommunikationsschnittstellen zur Erfassung und Auswertung von Daten sind mittlerweile Standard. Generell werden Maschinen und Fahrzeuge sauberer, leiser und effi­zienter, viele haben mittlerweile einen Elektro- oder Hybridantrieb. «Das Interesse der Kunden an elektrifizierten Antrieben war noch nie so gross wie in diesem Jahr», bestätigte auch Dr. Frank Hiller, Vorstandsvorsitzender der Deutz AG. Einige der interessantesten Innovationen wurden am Vorabend der Messe mit dem bauma-­Innovation-Award ausgezeichnet.

Die nächste bauma findet vom 4. bis 10. April 2022 auf dem Münchner Messegelände statt.

Interessantes und Kurioses

1. Am besucherstärksten Tag, dem «Supersamstag», wurden etwa 21’500 Autos und 1000 Reisebusse erwartet. Zudem parkten an diesem Tag rund 250 Lastwagen der Aussteller auf dem Messegelände sowie 500 Wohnwagen auf den Stellplätzen am Reitstadion in Riem.
2. 2016 stammte der Besucher mit der längsten Anreise aus Neuseeland. Er liess 18 485 Kilometer hinter sich, um die bauma nicht zu verpassen. Mit dem Flieger benötigt man im Durchschnitt 30 Stunden für die Reise.
3. Im Auf- und Abbau der bauma rollten über 13’000 LKW und über 600 Schwer­transporte zum und vom Messegelände.
4. Würde man alle Standbauten im Freigelände übereinanderlegen, entstünde ein Gebäude mit 481 Stockwerken und einer Gesamthöhe von 1500 Metern. Zum Vergleich: Das höchste Gebäude der Welt, der Burj-Khalifa-Wolkenkratzer in Dubai, ist nur 828 Meter hoch.
5. Der Aussteller mit der längsten Aufbauzeit war der Baumaschinenhersteller Liebherr: 160 Tage dauerte die Konstruktion und Einrichtung des dreistöckigen Messestands. Spatenstich war am 30. Oktober 2018.
6. Auch bei den Ausstellern mit den meisten Mitarbeitern steht Liebherr an der Spitze: 1500 Mitarbeiter brachte der Baumaschinenhersteller mit. Die Wirtgen Group reiste mit über 800 Personen an, Schalungsspezialist Doka mit 650.
7. Das absolute Schwergewicht von allen Exponaten war der LR-1800-Raupenkran von Liebherr. Eigengewicht: 1070 Tonnen. Allein dafür waren 42 Einzel­transporte notwendig.
8. An zweiter Stelle steht Komatsus Hydraulikbagger PC 4000 mit 400 Tonnen. Er hat die Grösse eines Einfamilienhauses.
9. Die grössten Flächen beanspruchten die Aussteller Liebherr mit 14’401 m², die Wirtgen Group mit 12’960 m² und Caterpillar mit 11’237 m². Die Fläche der Top 3 zusammen entspricht mehr als fünf Fussballfeldern.
10. Mit insgesamt 179 Exponaten brachte die Wacker Neuson Group die meisten Ausstellungsstücke mit. Gleich einen ganzen Boulevard bestückte der Hersteller auf dem Aussengelände mit elektrischen und wiederaufladbaren Maschinen und Geräten.
11. Rund 40 Kräne bildeten die berühmte bauma-Silhouette in diesem Jahr. Beim Aufbau musste auf unterschiedliche Höhen geachtet werden, damit sie nicht kollidierten.
12. Am letzten Messetag, 14. April, um 16.15 Uhr wurde es für ein paar Minuten ohrenbetäubend laut auf dem Messegelände. Mit dem traditionellen «Abhupen» aller Baumaschinen ging die bauma am Sonntag zu Ende.

«Ich habe sicher sehr viel Glück gehabt, dass ich so viele Möglichkeiten hatte und so viel umsetzen konnte», meint Kurt Schmidlin rückblickend. «Lässig war sicher der Erfolg, den wir hatten, und dass ich so viele unterschiedliche Menschen aus ganz Europa kennen lernen durfte.»

1952 geboren und aufgewachsen im Laufental BL, studierte Schmidlin in Basel und Genf «verschiedene Sachen» und schloss schliesslich 1979 in Betriebswirtschaft ab. Danach jobbte er bei Firmen wie Thomy/Nestlé und Promena. Dass er 1989 beim Gasverbund Mittelland (GVM) landete, hatte vor allem praktische Gründe: «Wir lebten in der Stadt Basel. Die Familie meiner Frau war in Arlesheim zu Hause und so planten wir, ebenfalls dorthin zu ziehen. Da hat sich die Chance als Assistent des GVM-Direktors in Arlesheim ergeben.» Zunächst wurde er mit juristischen Aufgaben, der Betreuung von Industriekunden und dem internationalen Einkauf von Erdgas betraut. «Als Nicht-Ingenieur war das eine neue Welt.» Der GVM, seit 1964 eine AG, versorgt als Grossist die Energieversorger des Mittellandes, der Region Basel bis Thun, aber auch Neuenburg und Biel mit Erdgas.

Im Internationalen Rampenlicht 
Mehr als nur 15 Minuten Ruhm hatte Kurt Schmidlin in den Jahren 2001 bis 2006, als der GVM Partner von Rinspeed war. Dessen Konzeptfahrzeuge wurden in dieser Zeit mit Erdgas angetrieben und sorgten so für eine hohe, europaweite Aufmerksamkeit. Mit 100 Prozent Biogas betankt, waren es damals bereits Zero-­Emission-Fahrzeuge – rund ein Jahrzehnt vor Beginn der Elektromobilitätswelle. In dieser Zeit arbeitete Schmidlin auch mit Agenturen, Filmstudios, Models und Forschern, wie etwa vom Paul Scherrer Institut, von der EMPA oder dem TÜV Deutschland, zusammen. «Es war eine sehr bewegte Zeit», erinnert er sich lächelnd. Doch auch die Zusammenarbeit mit grossen Fahrzeugherstellern wie Ford, VW oder Opel bleibt ihm im Gedächtnis. «Ein Highlight war der 1.4 Twin­charger TSI, den wir als Erste am Auto-Salon in Genf präsentieren durften. Zwei Jahre später trieb er dann serienmässig die Erdgasvarianten von VW Touran und Passat an.»

In den letzten zehn Jahren erweiterte sich der Fokus auch auf Nutzfahrzeuge, sowohl für den Güter- wie auch Personenverkehr. 2017 wurde der dreifache Vater zwar pensioniert, doch: «Die Energiewelt befindet sich durch die Liberalisierung in einem grossen Umbruch. Sehr vieles ist sehr unsicher. Das führt dazu, dass man keine Personalinvestments machen will für Personen, bei denen man nicht weiss, ob man sie halten kann.» Also blieb er länger, um das zu tun, was er gut kann – und gerne macht: «Ich fand immer, wir haben ein unglaublich gutes und umweltfreundliches Produkt, das man mit gutem Gewissen empfehlen kann.»

Früher interessierte er sich in seiner Freizeit für Malerei und Kunstgeschichte. «Heute ist die Arbeit fast etwas wie ein Hobby.» Mit dem Mountainbike, Wandern und einem ­wöchentlichen Fitnessstudiobesuch hält er sich fit. «Sonst faulenze ich auch gerne mal.»

Sie sind kompakt, robust und wendig. Die vier neuen Fuso Canter 3C15 4×2 der Luzi Gerüste AG punkten mit hoher Nutzlast und werden selbst dort eingesetzt, wo andere Nutzfahrzeuge nicht ansatzweise hingelangen, nämlich ins entlegenste Bündner Terrain. «Unsere Fuso haben uns noch nie im Stich gelassen», freut sich Simona Luzi, Geschäftsführerin und GL-Mitglied der Luzi Gerüste AG. Der Bündner Betrieb gehört zur Luzi Gruppe – einer gefragten Adresse im Bauhaupt- und -nebengewerbe inklusive Erdsondenbohrungen. «Speziell in unserem Bereich, dem Gerüstbau, besticht der Fuso mit vielen Vorteilen», ist die dipl. Bauführerin SBA überzeugt, «ob als Personen- oder Materialtransporter.» Die kalkulierte Einsatzdauer beträgt bei den neuen «Bilderbuch-Mitarbeitern» zehn Jahre. «Sie sind das ganze Jahr hindurch unterwegs und stehen vielmals unter ärgster Belastung. Seien dies klimatische und topografische Herausforderungen oder das Transportieren von extrem schwerem Gerüstmaterial. Sie leisten beeindruckend viel und erleichtern unseren Alltag so gut wie möglich.»

Der Toyota Proace City wird in zwei Längen angeboten. Die Kurzvariante mit 2,78 m Radstand wird 4,40 m lang und hat 3,3 m³ Ladevolumen zu bieten, der Grös­sere mit 2,97 m Radstand kommt auf 4,75 m Länge und schluckt bis zu 4,3 m³ Ladegut. Die Nutzlast beläuft sich auf bis zu 1000 kg. Beide Karosserievarianten werden mit verglastem oder verblechtem Laderaum angeboten werden. Noch nicht definiert ist das genaue Antriebsangebot, doch stehen mehrere Benzin- und Dieselmotoren zu Wahl, die ein Leistungsspektrum zwischen 75 und 130 PS abdecken, je nachdem gekoppelt mit einem 5- oder 6-Gang-Getriebe oder einer 8-Stufen-Automatik. Wie ihre PSA-­Geschwister werden die neuen Kleintransporter von Toyota mit diversen Assistenzsystemen ausgestattet und profitieren von der Modularität der Modelllinie. Als Proace City Verso wird es den Wagen auch als PW mit fünf oder sieben Sitzen geben.

In Diskussionen über Elektromobilität wird immer wieder die Wichtigkeit der Gesamtbetrachtung ins Feld geführt – sei es über die CO₂-Bilanz bei der Herstellung von Batterien für Elektrofahrzeuge oder über den Nutzen von örtlich begrenzten Fahrverboten für Verbrenner. Auf den Begriff «Gesamtbetrachtung» sind Logistiker natürlich besonders sensibilisiert, denn heute hat im Markt nur Bedeutung, wer die gesamte Logistikkette abbilden oder zumindest direkt beeinflussen kann. Die Camion Transport AG nutzt nun ihre Möglichkeiten für ein einjähriges Pilotprojekt mit dem Tiel «Emissionsfrei in die Innenstadt» – eine intelligente Lösung für die urbane Warenverteilung. Bei diesem Konzept steht klar die Elektromobilität im Vordergrund: Die Waren kommen über Nacht auf der Schiene in den Camion Transport Cityhub nach Schwarzenbach bei Wil. Ab dieser Niederlassung übernimmt der Elektro-LKW den Transport ins gut 30 km entfernte St. Gallen. Dort erfolgt am Mikrohub für die Feinverteilung der Umlad auf ein Cargo-eBike, einen Cargo-eScooter oder auf ein Velo. Der Velokurier schliesst den Weg der «grünen Sendung» in die Fussgängerzone ab. «Die Erfahrungen und Erkenntnisse aus diesem Testjahr fliessen in die weitere Umsetzung unserer langfristigen Zielsetzung ein, ab spätestens 2025 die Innenstädte emissionsfrei zu beliefern», erklärt Bruno Jäger, Verwaltungsrat von Camion Transport. Selbst der Stadtpräsident von St. Gallen, Thomas Scheitlin, weiss um die Bedeutung dieses Pilotprojekts, das die Regierung gespannt verfolgen wird, denn: «Eine innovative Stadt hat auch eine innovative Logistik.»

Mercedes-Benz Trucks’ Pilotkunde 
Einen wichtigen Teil dieser emissionsfreien Lieferkette bildet der Elektro-Lastwagen. Mercedes-Benz Trucks schickt seinen eActros mit einer Innovationsflotte von zehn Fahrzeugen in den Kun­den­ein­satz auf die Strasse. Camion Transport ist nun einer dieser Pilotkunden und bekommt das Fahrzeug in einer Art Leasing für ein Jahr zur Verfügung gestellt. Einerseits eröffnet sich so die Chance, den eActros auf Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit unter realen Bedingungen zu testen. Andererseits bekommt auch der Hersteller die Möglichkeit, wichtige Fragestellungen zu beantworten. «Wir testen natürlich auch die Alltagstauglichkeit unseres Lieferkonzeptes», ergänzt Andreas Hollenstein, Leiter Infrastruktur und Umwelt bei Camion Transport. «Wie können Ladezyklen innerhalb des Lieferprozesses platziert werden? Wie aufwendig ist der Unterhalt? Wie gross ist der Energiebedarf und wie sieht es aus mit der Verfügbarkeit?», zählt Hollenstein weitere zu klärende Fragen auf. Und: «Wie ist die Leistungsfähigkeit der Cargobikes bei schlechter Witterung?»

Die letzte Frage richtet sich indirekt an Ueli Traber, Mit­inhaber von «Die Fliege», Partner für die letzte Meile des Konzepts «Emissionsfrei in die Innenstadt». Camion Transport rüstet den Fahrzeugpark des Velokuriers mit elektrisch betriebenen Kleintransportern auf. Auch die Beschriftung der Cargoboxen stimmt mit derjenigen des eActros überein. Die Schnittstelle für den Datentransfer steht bereits und erste Testaufträge führte der Velokurier auch schon durch. «Uns gefiel das Konzept der emissionsfreien Auslieferung auf Anhieb und Camion Transport steht für gleiche Werte ein», so Traber, seit 28 Jahren im Velokuriergeschäft. «Die Effizienz vom Velo in der Stadt ist unerreicht. Von Auftragseingang bis Auslieferung verstreichen bei uns im Schnitt lediglich 60 Minuten. Pro Schicht fährt ein Mitarbeiter 50 bis 70 Kilometer. Cargobikes sind immer wichtiger geworden, denn die Kurieraufträge verlagern sich immer mehr von Dokumenten zu Paketen.»

Elektromobilität im Unternehmen verwurzelt 
Das Thema Nachhaltigkeit und besonders auch die Elektromobilität sind in der Firmengruppe seit Langem verankert. Die Schwester­gesellschaft Larag AG hat bereits 1987 das Elektromobil «Larel» gebaut. Dabei handelte es sich um einen elektrifizierten Fiat Panda mit einer Reichweite von siebzig bis achtzig Kilometern. Dieses Elektromobil wurde rund hundertfünfzigmal verkauft und zwanzig bis fünfundzwanzig Jahre gefahren.

«Es liegt viel Arbeit vor uns und wir wissen eigentlich nichts», so Hollenstein. «Das macht uns aber keine Angst, denn wir wissen, wie wir die Antworten bekommen. Wir lernen laufen auf dem Weg zum emissionsfreien Transport.» Zu den Kosten dieses Konzepts äussert sich Bruno Jäger zurückhaltend: «Wir brauchen Erfahrung, sonst können wir keine Aussagen treffen.» Allerdings macht er klar, dass diese Dienstleistung im Markt konkurrenzfähig sein muss: «Kunden sind sehr schwer zu überzeugen, für ökologischen Transport mehr zu bezahlen, denn für sie sind Transportkosten Unkosten.»

Dunlop bringt neue Lenk- und Antriebs­achsreifen für leichte Lastwagen auf den Markt. Die Pneus der Reifenfamilien SP346 und SP446 wurden speziell für eine hohe Laufleistung, sehr gute Traktion sowie Robustheit bei allen Einsätzen entwickelt. Neu sind zehn Lenkachsreifen des Typs SP346 und zehn Antriebsachsreifen des Typs SP446, hiervon je sechs Grössen für 17,5-Zoll- und je vier Grössen für 19,5-Zoll-Felgen. Die Pneus sind auch mit Elektro- und Hybridantrieb geeignet, wo die Motoren besonders hohe Drehmomente afuweisen. Beide Reifenfamilien tragen das Schneeflockensymbol (3PMSF). Die neuen Dunlop-Reifen bieten hochmoderne Technologie, sind rollwiderstands- optimiert und sorgen für eine hohe Energieeffi­zienz. Sie lassen sich im Fern- und Regionalverkehr sowie urban einsetzen. Dabei ersetzen die Serien SP346 und SP446 die Familien SP344 und SP444. Beim SP346 wurde die Robustheit der Lauf­fläche deutlich verbessert. Beim SP446 klettert das Treibstoffeffizienz-Label von E auf D, das Label für Nasshaftung von D auf C, und fürs Reifengeräusch hat es nur noch eine statt zwei Schallwellen.

Das 1997 gegründete Transport- und Logistikunternehmen Rotra SA aus Sévaz bei Estavayer-le-Lac setzt seit Firmengründung ausschliesslich auf Mercedes-­Benz. «Zehn Sterne setzen wir vor allem für Flüssigtransporte im Lebensmittelbereich ein», sagt Geschäftsleitungsmitglied Bernhard Henzen. «40 weitere Trucks sind mit Frischprodukten und Verpackungsmaterial unterwegs», führt er weiter aus. Neu dazugekommen ist ein Mercedes-Benz Actros 1853 LS 4×2. Ausgestattet ist der Flottenjüngste mit allem, was das Chauffeur-Herz höher schlagen lässt, wie beispielsweise dem OM471-Reihensechszylinder, der mit 530 PS die nötige Kraft auf die Strasse bringt. Zu den Sicherheitsausstattungen zählen unter anderem der radargestützte Abbiegeassistent und die topografieabhängig arbeitende Predictive Powertrain Control. Das auffällige Design geht auf das Sponsoring-Engagement mit den BSC Young Boys zurück, das noch bis 2021 dauert. Das macht die Sattelzugmaschine zum absoluten Eyecatcher und begeistert auch Nicht-Fussballfans.

Auf dem Gelände, wo DAF seit 1966 aktiv ist, stellen die Niederländer seit den frühen 1970er-Jahren auch eigene Achsen her. Vom geplanten Ausbau ist jedoch lediglich die Kabinen-Fabrikation betroffen, die mittels 200 Millionen Euro Investition komplett neue, topmoderne Abläufe erhalten soll. Insbesondere soll die Produktionskapazität um 45 Prozent erhöht werden, was im Zweischichtbetrieb bis 300 Kabinen pro Tag bedeuten wird. Für den Kabinen-Rohbau der CF- und XF-Kabinen wird das Kabinen-Werk massiv um 13’200 m2 auf 31’000 m2 Fläche vergrössert und die Kabinen-Endfertigung wird mit 35’600 m2 mehr als verdoppelt werden. «Wir sehen den Ausbau in Westerlo als eine Investition in die Zukunft», erklärt DAF-­Präsident Harry Wolters. «Die zusätzlichen Kapazitäten benötigen wir, um inner- und ausserhalb Europas weiter­wach­sen zu können.»

«Ja, so schön es hier oben ist, wir haben fast ein halbes Jahr lang winterliche Verhältnisse», kommentiert Conrad Stiffler seinen Job. Vor allem dann, wenn es um Lieferung und Entsorgung in abgelegene Winkel geht, ist ein zuverlässiger, geländegängiger Truck gefragt. Mit dem K 430 P4×4 von Renault Trucks hat Stiffler Transporte die passende Lösung gefunden.

«Welaki» heisst das bekannte Stichwort: Wechseln, Laden, Kippen. Der Welaki gilt als perfekter Aufbau, um bei beschränkten Platzverhältnissen Mulden zu stellen. Das passt nicht nur in der Grossstadt, sondern auch da, wo’s am schönsten ist: in Davos. Dieser LKW ist aber nicht immer mit relativ kleinen Lademengen unterwegs. Im Anhängerbetrieb transportiert er drei normal grosse Mulden auf einmal. Dann wird der Allradler zum 40-Tonnen-Zug. Seine Motorleistung mit 430 PS aus 11 Litern Hubraum reicht dazu alleweil. Die DayCab bringt als Fahrerhausvariante alles mit, was es für diesen Einsatz braucht. So ungefähr nach dem Motto «Weniger ist mehr». Schliesslich ist hier auch die Nutzlast ein zentrales Thema.

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«Mornhinweg hatte unter anderem in leitenden Positionen in der Fertigung, im Personalbereich und bei Mercedes-AMG zum Erfolg des Unternehmens beigetragen», sagt Vorstand Wilfried Porth. «Im Van-Bereich hatte Mornhinweg unter anderem die globale Wachstumsstrategie ‹Mercedes-Benz Vans goes global› erfolgreich implementiert und vorangetrieben.» Die Aufgabe von Mornhinweg hat Anfang Mai Marcus Breitschwerdt übernommen. Der 57-jährige Breitschwerdt war ab 2014 Leiter der neu geschaffenen Vertriebsorganisation Mercedes-Benz Cars Europe und wird wie Mornhinweg ebenfalls an Wilfried Porth rapportieren. Er ist seit 1991 bei der Mercedes-Benz AG und war unter anderem CEO für Mercedes Canada und für Mercedes UK. «Der neue Leiter wird wichtige Impulse setzen und die Wandlung von Mercedes Vans vom reinen Hersteller von Transportern hin zum Anbieter ganzheitlicher Lösungen für Transport und Mobilität fortsetzen», sagt Wilfried Porth.

Dazu hat der schweizerische Transport- und Logistikdienstleister einen Standort im baden-württembergischen Weil am Rhein eröffnet. Zunächst führt Krummen von dort aus wöchentlich bis zu 20 Komplettladungstransporte (FTL) mit Frischwaren überwiegend im süddeutschen Raum durch. Eine Ausweitung der Aktivitäten in Deutschland ist geplant. Zudem bietet die gute Anbindung an die schweizerischen Standorte Kerzers, Pratteln und Cadenazzo und damit die gesamte Alpenregion die Möglichkeit, die grenzüberschreitenden Aktivitäten weiter voranzutreiben. «Die Eröffnung der Räumlichkeit in Deutschland ist für uns ein strategischer Schritt, um die Inter­na­tionalisierung unserer Marke voranzutreiben», sagt Peter Krummen, Geschäftsführer der Krummen Kerzers AG. Zu diesem Schritt bewogen wurde Krummen Kerzers insbesondere durch die erfolgreiche Geschäftsentwicklung in der Sparte Lebensmittellogistik sowie die hohe Relevanz des Logistikstandorts Deutschland für den europäischen Handel.

Ein Grossteil der in Palettenboxen transportierten Güter wiegt zwischen 300 und 400 Kilogramm. Die häufig verwendeten Metallgitter­boxen haben bereits ein Eigengewicht von 80 Kilogramm und reduzieren dadurch die Nutzlast pro LKW erheblich. Die Mega-­Pack-Boxen von Walther Faltsysteme sind erheblich leichter und dennoch robust: Ein stabiler Faltring aus Polypropylen-Hohlkammerplatten fängt Stösse und Schläge problemlos auf. Der Ring wird in eine nestbare Palette gesteckt und mit einem massiven Deckel sicher verschlossen. Palette und Deckel sind mit einer Verriegelung ausgestattet und benötigen daher keine Umreifung. Vor dem Rücktransport trennt der Anwender die drei Komponenten und faltet den Ring zusammen. So lässt sich das Volumen der Boxen bis zu 80 Prozent reduzieren, was eine kostenschonende Rückführung ermöglicht.