Emotionen statt Emissionen am Bonner E-Bustest
VERGLEICHSTEST Der jährliche Elektrobustest des «Omnibusspiegel» in Bonn bot erneut eine hochkarätige Bühne für die neuesten Midi- und Minibusse. Zwischen Hochtechnologie und pragmatischen Ansätzen suchten Fachjournalisten und Fahrer nach dem besten Konzept für morgen.
Das Areal der Stadtwerke Bonn bot mit seiner modernen Infrastruktur erneut die ideale Kulisse für den intensiven Härtetest. Die Testfahrten über Boulevards, Autobahnetappen und steilere Zubringer reichten aus, um Leistungsreserven und Rekuperationsverhalten der E-Antriebe unter Realbedingungen zu prüfen. Das praxisnahe Pflichtprogramm am Bonner E-Bustest umfasste das Anfahren sämtlicher Haltestellen inklusive Türbetätigung. Hier trennte sich die Spreu vom Weizen: Während einige Modelle dank präziser Kamerasysteme zentimetergenau an der Kante landeten, geriet dies bei anderen zum Blindflug. Auch die Akustik variierte extrem – von lautlosem Gleiten bis zu penetranten Warnsignalen, welche die Belastungsgrenze von Fahrern und Gästen strapazierten. Viele Hersteller unterschätzen die psychologische Wirkung von Warntönen; permanentes Piepsen führt beim Personal langfristig zu Reizüberflutung und Stress.
Bonner E-Bustest zwischen Ergonomie-Wundern und Design-Wüsten
Während die Fahrgasträume meist solide wirkten, zeigten sich am Arbeitsplatz des Fahrers teils deutliche Abgründe. Nur wenigen Herstellern gelingt die Symbiose aus moderner Ergonomie und ansprechendem Design. Viele Cockpits wirken rein zweckorientiert und vernachlässigen, dass ein hochwertiger Arbeitsplatz die Motivation massgeblich beeinflusst. Die Materialwahl reichte von Soft-Touch-Oberflächen bis zu harten Kunststoffen mit frühen Abnutzungsspuren. Technisch zeigten sich die Wasserstoff- und Batteriekraftpakete sehr heterogen: Die Bandbreite reichte von aggressiver Beschleunigung bis hin zur Trägheit an Steigungen. Störende Summ- und Nebengeräusche der Lenkhilfe oder Klimatisierung belasteten bei einigen Prototypen die Konzentration der Testfahrer erheblich. Nur wer den Fahrerplatz als Ganzes begreift, wird im harten und fordernden Linienalltag bestehen können.
BMC Procity+: Der robuste Zweckbau aus der Türkei
Der BMC Procity+ 12 M EV repräsentiert die 61-jährige Erfahrung des grössten türkischen Nutzfahrzeugherstellers. Mit einem 180-kW-Motor und variabler Batteriekapazität bis 434,4 kWh ist er technisch solide aufgestellt. Im Test trübten jedoch Details wie anstossende Fahrertüren den Gesamteindruck. Die breite A-Säule schränkt die Sicht ein, doch punktet der BMC mit einer sehr feinfühligen Lenkung und einer hervorragenden Dämpfung, die selbst bei grobem Kopfsteinpflaster kaum Vibrationen an den Fahrer weitergab. Das Bremsverhalten hingegen benötigt einen kräftigen Fuss und lässt sich nur schwer dosieren. Man hat das Gefühl, gegen einen mechanischen Widerstand zu treten, bevor die Verzögerung einsetzt. Über den Rekuperationshebel lässt sich zudem im Leerzustand nur wenig Energie zurückgewinnen. Insgesamt ein funktionaler Bus, der jedoch in der Verarbeitungsqualität im Innenraum noch hohes Verbesserungspotenzial aufweist.
BYD eBus B12: China-Power mit europäischem Montage-Fokus
Der chinesische Branchenriese BYD, der seine Busse für Europa in Ungarn montiert, brachte das neue «Blade Battery Chassis» mit nach Bonn. Hier ist die Batterietechnik direkt in das Fahrgestell integriert, was nicht nur Platz spart, sondern auch den Schwerpunkt des Fahrzeugs optimiert. Der Fahrerplatz überraschte positiv durch Übersichtlichkeit und exzellente Kamerasysteme, die herkömmliche Spiegel fast überflüssig machen. Auch in Kurven und beim Bremsen überzeugte der BYD durch ein ausgewogenes Fahrverhalten. Die beiden 150-kW-Radnabenmotoren sorgen für eine hocheffiziente Kraftübertragung ohne mechanische Verluste im Differenzial. Trotz leichter Vibrationen im hinteren Bereich des Aufbaus hinterliess der Chinese einen hellen, einladenden Eindruck. Vor allem die versprochene Reichweite von bis zu 600 Kilometern bei einer 500-kWh-Batterie macht ihn für Verkehrsbetriebe äusserst interessant, sofern sich diese im harten Winterbetrieb bestätigen lässt.
Der Benchmark aus Mannheim setzt Massstäbe
Der Mercedes-Benz eCitaro fuel cell ist ein alter Bekannter, der erneut seine Dominanz unterstrich. Die Kombination aus 294-kWh-Batterie und einer 60-kW-Brennstoffzelle ermöglicht Reichweiten von bis zu 600 Kilometern ohne Ladestopp. Für Fahrer, die den Diesel-Citaro kennen, ist der Umstieg ein Kinderspiel: Die Ergonomie ist exzellent, das Design elegant und die Bedienung absolut logisch. Die Verarbeitung im Innenraum mit Holzboden-Design und schwarzen Sitzen wirkt fast schon luxuriös. Die Rekuperation lässt sich über den Lenkstockhebel perfekt dosieren. Einzig die etwas schwerfällige Lenkung bei engen Manövern und die laute Lüftung im Cockpit fielen als kleine Kritikpunkte auf. Dennoch bleibt der eCitaro in puncto Systemintegration und haptischer Qualität die Referenz, an der sich alle anderen messen lassen müssen. Es ist die Liebe zum Detail, wie die abgerundeten Kanten der Armaturen, die hier den Unterschied macht.
Wasserstoff-Premiere aus der ägyptischen Wüste
Aus Kairo stammte der MCV C 127 FC LE, der erste Wasserstoffbus des Herstellers Manufacturing Commercial Vehicles. Der 12-Meter-Low-Entry-Bus ist ein Prototyp, der mit einem Voith-Elektromotor und einer 100-kW-Brennstoffzelle ausgestattet ist. Der Fahrerplatz wirkt leider sehr altmodisch und wenig ergonomisch; die Armaturen erinnern an Nutzfahrzeuge vergangener Jahrzehnte. Einstellmöglichkeiten für das Lenkrad oder das gesamte Dashboard sucht man vergeblich, was die Suche nach einer gesunden Sitzposition erschwert. Die kleinen Displays für die Fahrgastüberwachung sind zudem kaum ablesbar. Fahrtechnisch zeigt sich der MCV jedoch überraschend unproblematisch: Er beschleunigt linear und lässt sich präzise bremsen. Die Kurvenstabilität ist akzeptabel, auch wenn der Lenkwiderstand recht hoch ausfällt. Schläge werden gut gefiltert, doch klappert es im Gebälk des Prototyps noch an allen Ecken. Ein interessantes Konzept, das jedoch eine deutlich modernere Fahrerumgebung benötigt.
HY-X – ein Global Player mit Startschwierigkeiten
Der HY-X setzt auf ein globales Baukasten-Konzept: Entwicklung in Deutschland, Produktion in China und Komponenten von Weltmarktführern. Die Ballard-Brennstoffzelle leistet 110 kW, der Siemens-Motor bringt stolze 330 kW Nennleistung auf die Strasse. Der erste Eindruck im Cockpit ist gut, die Schalter sind logisch gruppiert. Doch die Ernüchterung folgt beim Versuch, das Lenkrad einzustellen – der Verstellbereich ist minimal. Im Fahrgastraum offenbarten sich zudem Schwächen in der Fertigung: Unsaubere Kanten an den Podesten und instabile Haltestangen trübten das Bild. Positiv hervorzuheben ist die extrem leichtgängige Lenkung, die das Manövrieren zum Kinderspiel macht. Allerdings fehlt dem Testfahrzeug ein Rekuperationshebel, was den Fahrer dazu zwingt, ständig auf der Betriebsbremse zu stehen. Zudem störte ein permanenter, hoher Summton der Lenkhilfe die Konzentration. Der HY-X ist ein ansehnlicher Stadtbus, der aber noch einen intensiven Feinschliff in der Qualitätssicherung benötigt.
Der grüne Riese von der grünen Insel
Die wohl grösste Überraschung war der Wrightbus Kite Hydroliner FCEV aus Irland. Das Unternehmen, das bereits 2006 erste Wasserstoffbusse für London lieferte, zeigte in Bonn ein technisch sehr ausgereiftes Fahrzeug. Auffallend ist das fast komplett verglaste Cockpit zum Schutz des Fahrers, mit dem Nachteil irritierender Lichtspiegelungen. Selbst grossgewachsene Personen finden hier eine ideale Sitzposition. Das Armaturenbrett ist zwar kaum einstellbar, aber die Anordnung der Instrumente ist vorbildlich. Der Fahrgastraum wirkt schlicht, aber äusserst solide verarbeitet – kein Klappern, kein Quietschen. Auf der Teststrecke überzeugte der Wrightbus durch ein harmonisches Fahrverhalten und eine souveräne Dämpfung, die Fahrbahnschäden fast vollständig eliminierte. Lediglich an steilen Abschnitten wirkte der Antrieb etwas träge, was durch die Wahl einer stärkeren Motorkonfiguration ab Werk behebbar ist. Der Kite Hydroliner gehört definitiv zu den heimlichen Stars des diesjährigen Tests.
Ein verdienter Sieger und hungrige Verfolger am Bonner E-Bustest
Am Ende des dreitägigen Testmarathons setzte sich der Mercedes-Benz eCitaro fuel cell als verdienter Sieger durch. Seine Ausgewogenheit, die exzellente Ergonomie und das dichte Servicenetz überzeugten die Fachjury vollends. Dicht auf den Fersen ist ihm der Wrightbus Kite Hydroliner mit hohem Komfort und innovativen Ansätzen. Während BYD technologisch zur Weltspitze aufschliesst, müssen Newcomer aus der Türkei oder Ägypten bei der Verarbeitung und Fahrerergonomie noch deutlich zulegen. Der Wasserstoffantrieb hat sich bei 12-Meter-Bussen als absolut konkurrenzfähige Alternative zur Batterie etabliert. Künftig entscheiden Qualität, Ergonomie und eine durchdachte Geräuschphilosophie über den langfristigen Erfolg im harten Linienalltag. Auch wenn der Preis eine gewichtige Rolle spielt, sind die Verarbeitungsqualität und die Akzeptanz beim Fahrpersonal letztlich die stärksten Argumente für eine gelungene und nachhaltige Verkehrswende auf unseren Strassen.
Hier geht es zum Bonner E-Bustest vom März 2023.
Hier geht es zum Bonner E-Bustest vom Dezember 2019.
