Zu den Highlights der Reise der batterieelektrischen Fernverkehrs-LKW zählen der nördlichste sowie der südlichste Punkt des europäischen Festlands: das Nordkap in Norwegen und Tarifa in Spanien. Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks, hat einen der E-Trucks auf den ersten Kilometern in Richtung Norden gesteuert. Inoffiziell startete die Tour bereits kurz zuvor am Standort von Mercedes-Benz Trucks in Wörth am Rhein sowie an der Zentrale der Daimler Truck AG in Leinfelden-Echterdingen.

Karin Rådström: «Mein herzlicher Dank geht an unsere Ingenieure, die sich mit dem eActros 600 auf die Reise machen. Die Fahrzeug-Technologie für die Transformation steht bereit. Der batterie-elektrische Fernverkehr in Europa ist möglich. Nun müssen Politik und Energiebranche im Schulterschluss mit der Industrie den Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur vorantreiben.»

An der European Testing Tour Erfahrungen mit Blick auf den Energieverbrauch sammeln

Mercedes-Benz Trucks will mit der «eActros 600 European Testing Tour 2024» umfangreiche Erfahrungen auf den unterschiedlichsten Strecken in verschiedenen Topografien und Klimazonen mit Blick auf den Energieverbrauch sammeln. Diese Erkenntnisse will der Hersteller anschliessend mit interessierten Kunden teilen.

Die hohe Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden sowie eine neue, besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung, ermöglichen eine Reichweite des eActros 600 von 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Die Batterien sollen ausschliesslich an öffentlichen Ladestationen aufgeladen werden.

Die Reise führt durch Deutschland, Dänemark, Schweden, Norwegen, Finnland, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tschechien, Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Slowenien, Italien, Monaco, Frankreich, Spanien, Portugal, Belgien, Niederlande und Luxemburg. Die Schweiz fehlt in der Liste.

Der Strassenverkehr ist nach wie vor ein wesentlicher Verursacher der Luftverschmutzung und der Klimaerwärmung. Strengere Abgasvorschriften, die Förderung der Elektromobilität und das Verkehrswachstum haben einen grossen Einfluss auf die zukünftige Entwicklung der Luftschadstoff- und Treibhausgasemissionen, weshalb die Emissionsprognosen regelmässig überprüft werden müssen. Der Bericht stellt eine Aktualisierung und Fortführung der bisher erschienenen Unterlagen zu den Luftschadstoff-Emissionen des Strassenverkehrs in der Schweiz dar.

Zu diesem Zweck wurden im Rahmen eines internationalen Messprogrammes zunächst die  Emissionsfaktoren der Strassenfahrzeuge aktualisiert, dem aktuellen Stand der Technik angepasst und für diverse reglementierte und nicht limitierte Luftschadstoffe und Klimagase ermittelt. Mit Hilfe dieser Emissionsfaktoren und gestützt auf die aktuellen Verkehrsdaten des Bundesamtes für Statistik und der Verkehrsperspektiven des Bundesamtes für Raumentwicklung konnten anschliessend die Emissionen für den Zeitraum bis 2060 neu bestimmt werden.

Der Bericht setzt voraus, dass die Ziele des Klima- und Innovationsgesetzes bis 2050 wie beschlossen erreicht werden und die Treibhausgasemissionen des Strassenverkehrs gegenüber 1990 zu 100 Prozent vermindert werden. Im Gegensatz zu den Treibhausgasen werden die Luftschadstoffe bis dahin zwar ebenfalls sehr stark zurückgehen, aber nicht vollständig verschwinden.

Luftschadstoffe werden nicht ganz verschwinden

Der Bericht ist eine gute Grundlage für alle an der Entwicklung der Luftschadstoff-Emissionen interessierten Kreise. Die Resultate werden in die Beurteilung zukünftiger Massnahmen und Projekte sowie in nationale und internationale Statistiken einfliessen.

Das BAFU ist ein Amt des Eidg. Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK).

Keine gedruckte Fassung vorhanden. Der Bericht kann hier als PDF heruntergelden werden. Diese Publikation ist auch in französischer Sprache verfügbar, die Originalsprache ist Deutsch.

Der Event bot eine Plattform für praxisnahe Erfahrungsberichte und die Diskussion zentraler Fragen wie «Warum jetzt auf E-Trucks umsteigen?», «Welche Technologien werden die Zukunft prägen?» und «Welche Infrastruktur ist notwendig?» Auch die vielfältigen Möglichkeiten der Energiespeicherung wurden intensiv angeschaut.

Die Teilnehmenden zeigten sich sehr zufrieden mit den Antworten auf diese und viele weitere Fragen. Die Begeisterung über die Möglichkeiten, die sich durch die Elektrifizierung im Transportsektor eröffnen, sei deutlich spürbar gewesen, erklärt Remo Motta,  Director MarCom der Volvo Group (Schweiz) AG. «Es wurde klar, dass Elektroantriebe heute und in der Zukunft eine entscheidende Rolle im Transportwesen spielen werden. Doch es geht nicht nur um den Einsatz neuer Technologien oder von E-Mobilität, sondern darum, die richtige Technologie im richtigen Segment anzuwenden. Volvo Trucks ist bereit, diesen Weg gemeinsam mit Kunden und Partnern zu gehen.»

Hochkarätige Redner am eMobility Forum

Mehrere hochkarätige Gastredner bereicherten das Forum mit ihrem Wissen und ihrer Erfahrung:

• Patrick Heusser, Supply Chain Director, Vitogaz Switzerland AG
• Bruno Villiger, Leiter Distributionslogistik, V-Zug AG
• Mario Stuber, Geschäftsführer, F. Stuber Transporte AG
• Dr. Prof. Christian Beidl, Leiter des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe
• Marc Vegh, Kundenberater Mobilitätslösungen, AEW
• Pascal Walter, Leiter Verkauf, eSpectrum
•  Niels Volken, Leiter Politik, Astag

«Dank der engagierten Beiträge der Teilnehmer und Redner wurde das eMobility Forum zu einer inspirierenden Veranstaltung, die viele neue Perspektiven und Erkenntnisse eröffnete», so Motta weiter. «Die kontinuierlichen Fortschritte im Bereich der Elektromobilität lassen auf eine spannende Zukunft hoffen, in der Nachhaltigkeit und Effizienz im Transportsektor Hand in Hand gehen.»

Weitere Informationen und einen umfassenden Überblick über die verschiedenen Antriebarten von Volvo Trucks sind hier zu finden.

Ende 2022 hat die Luis Beck AG in Triesenberg ihre Tätigkeit eingestellt. Der gleichnamige Firmengründer zog sich nach über 40 Jahren aktiven Schaffens im Transportgewerbe in den Ruhestand zurück. Das sollte aber beileibe nicht das Ende des Unternehmens sein. Die Nachfolgegeneration mit den Söhnen Jürgen und Thomas Beck war zu diesem Zeitpunkt bereits in der Firma. Sie firmieren heute unter «Jürgen-Beck-Kanal-Anstalt» und «Thomas-Beck-Anstalt» unter dem Dach der Beck Transporte. Was im ersten Moment sonderbar anmuten mag, ist im Prinzip nichts anderes als eine klare Aufgabenteilung. Während Jürgen Beck die Disposition, den Kanalservice und Winterdienst abwickelt, befasst sich Thomas Beck demgegenüber mit Muldenservice, Bagger- Aushubarbeiten sowie Betontransporte. Damit werden die Tätigkeitsfelder der Luis Beck AG nahtlos weitgeführt. Und wo schon von Aufgabenteilung die Rede ist: Renate Beck, die Frau von Thomas, kümmert sich um all die administrativen Angelegenheiten. Wer sich dann noch zu Bewusstsein bringt, dass mit Peter und Michael Beck bereits die nächste Generation als Juniorchefs im Geschäft mitwirkt, möchte fast von einer «Beckerei» sprechen.

Aus zwei wurden fünf

Die ersten Renault Trucks holte sich Jürgen und Thomas Beck im Jahr 2020 in die Fahrzeugflotte. Joachim Eberle, Geschäftsführer der Garage J. Eberle AG im sankt-gallischen Buchs erinnert sich: «Zu unseren Gunsten sprach damals, dass wir umgehend 5-Achser mit dem kürzesten auf dem Markt erhältlichen Radstand liefern konnten.» Den Kunden haben auch die kompetente Beratung, die unkomplizierte Umsetzung seiner Wünsche und im weiteren Verlauf der zuverlässige Service überzeugt. Dafür spricht allein schon die Tatsache, dass sich im Fuhrpark der Beck Transporte mittlerweile bereits fünf Renault Trucks befinden, womit sich der Anteil der Lastwagen französischer Herkunft innert kürzester Zeit auf einen Drittel der Gesamtflotte erhöht hat.

Meisterstück des Fahrzeugbaus für Beck Transporte

Der neue Renault Trucks K520 6×4 Pusher überzeugt natürlich allein schon durch seine Leistungsmerkmale und seine von Grund auf optimale Konfiguration für den rauen Baustelleneinsatz im Gebirge. Der 520-PS-Reihensechszylinder-Motor mit 12,8-Liter-Hubraum liefert ein maximales Drehmoment von 2550 Nm. Eine hochwertige Ausstattung gehört bereits zur Grundausstattung und beschert dem Fahrpersonal nicht nur besten Komfort, sondern unterstützt dieses mit all seinen Fahrassistenzen und seiner Funktionalität wirksam im Tagesgeschäft. Wie bereits erwähnt liegt dem neuen Lastwagen der Beck Transporte ein Renault Trucks K520 4×4 mit Blattfedern zu Grunde. Diese Ausführung wurde aber massiv umgebaut. Das fängt mit dem Einbau einer luftgefederten Hinterachse an und wird durch die Montage einer liftbaren Pusher Vorlaufachse perfektioniert. Die Vorlaufachse übrigens stammt von einem Renault Trucks C520 10×4 VLA. Die Montage zweier spezieller Hinterachsen erforderte platzbedingt weitere Anpassungen.

Lehrstück in Sachen Individualisierung

Die Allradausführung hatte zur Folge, dass der Wärmetauscher des Retarders auf die linke Fahrzeugseite versetzt werden musste. Des Weiteren wurde der komplette Batteriekasten ausgebaut. An seiner Stelle wurden Optima Batterien montiert. Ebenso musste der Dieseltank nach vorne links versetzt werden. APM und die Luftkessel sind auch nicht mehr an ihrem ursprünglichen Ort und haben einen neuen Platz im Chassis gefunden.

Der neue Renault Trucks K520 6×4 Pusher ist für seinen anspruchsvollen Einsatz bestens gerüstet. Er wird im Wirkungsfeld der «Jürgen-Beck-Kanal-Anstalt» zum Einsatz kommen. Folgerichtig kann er mit seinem Schnellwechselsystem als Sattelschlepper für Spezialtransporte bis 70 Tonnen oder mit einem Hiab-Multilift Absetzer, einem Dreiseiten-Kipper eingesetzt werden. Man trifft ihn ausserdem auch im Winterdienst mit Salzstreuer und Schneepflug an. Da trifft man den Chef natürlich höchst persönlich am Steuer an.

Eclépens ergänzt das Iveco Netzwerk um einen ideal gelegenen Standort zwischen den ehemaligen Betrieben in Yverdon und Morges. Die Region rund um Lausanne-Nord bekommt damit die modernste Iveco Filiale in der Schweiz. Für das Einzugsgebiet bedeutet der Zuzug in der Gemeinde, dass sich auch ein potenzieller Arbeitgeber in der Region niederlässt.

Mit dem neuen Standort sparen Kunden Zeit und können ihre Fahrzeuge schnell und einfach abholen oder abgeben. Des Weiteren bietet die direkte Autobahnanbindung eine optimale Verbindung zu umliegenden Städten und Gemeinden. Kunden aus Yverdon erreichen die Filiale in knapp 18 Minuten und auch vom Kreuz Crissier aus sind es lediglich zwölf Minuten Fahrzeit. Neben der Autobahnanbindung bietet die Filiale auch eine Bahnanbindung, die zusätzliche Flexibilität bietet.

Erste Iveco Filiale in Europa nach neuen Standardvorgaben

Die Grundlage für die Gestaltung des Gebäudes liefern die neuen Vorgaben des Händlerauftritts der Iveco Group. Es ist europaweit die erste Iveco Filiale, die nach den neuen Standardvorgaben errichtet wurde und somit als Pilotprojekt den Startschuss liefert. Das Konzept sieht neben neuen Filialbereichen – darunter eine Zone für die aktive Fahrzeugannahme in der Werkstatt und einen Pausenraum für wartende LKW-Fahrer – eine innovative Infrastruktur mit verkürzten Arbeitswegen vor, was die Interaktion zwischen den Abteilungen erhöht. Für die rund 60 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter stehen ebenfalls ein grosszügiger Pausenbereich sowie ein Raum für Meetings und Schulungen zur Verfügung. Ebenfalls gibt es einen Showroom mit einem Bereich für Merchandising: Kunden und Interessierte können sich so vor Ort ein Bild von dem Fahrzeugangebot machen und sich beraten lassen.

So entsteht auf 32’500 m³ Raum ein «State of the Art»-Gebäude, das den Bedürfnissen der Mitarbeitenden ebenso gerecht wird wie den Anforderungen der Kundinnen und Kunden. Den Zuschlag für das Neubauprojekt erhielt die Firma Orllati Real Estate SA. Das persönliche Engagement und die langjährige Kompetenz im Hallenbau sowie der Wille auf die Bedürfnisse der Bauherrschaft einzugehen, waren nebst der Kostenkomponente, die Hauptgründe für den Entscheid.

Alternative Antriebskonzepte und Nachhaltigkeit

In einem Bereich wird sich künftig alles um moderne Antriebskonzepte drehen. Dazu gehören der Verkauf, die Wartung und der Unterhalt von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsformen von der Brennstoffzelle bis zum Gas-Antrieb.

Der neue Filialbetrieb wurde gezielt nach neuesten Technologien und ökologischen Standards errichtet und durch umweltschonende Energie betrieben. Das Thema Nachhaltigkeit spielt auch für die neue Iveco Filiale eine wichtige Rolle: So entstand auf dem Dach eine Photovoltaikanlage, ein Regenwasserauffangbecken ermöglicht die Wassernutzung für die Fahrzeugreinigung und geheizt wird mit Fernwärme.

Die offizielle Eröffnung des Neubaus fand am 6. Juni 2024 mit geladenen Gästen statt. Am 8. Juni 2024 war die Gesamtfläche von 18’900 m² für das Publikum zugänglich.

Nach einer kurzen Begrüssung durch Hélène Bra, Präsidentin der gastgebenden Sektion Waadt, übernahm Felix Wyss, Zentralpräsident von carrosserie suisse, die Moderation der Delegiertenversammlung. Der Carrossier betonte in seiner Ansprache die Bedeutung des Carrosserie- und Fahrzeugbaugewerbes für die Schweiz: «Wir bilden aus, wir bieten sichere Arbeitsplätze und schreiten dank all unseren engagierten Fachkräften auf höchstem Niveau mit dem Stand der Technologie mit. Dadurch machen wir unsere Branche zu einem attraktiven Berufsfeld».

Politik besucht Delegiertenversammlung

Die Bühne für eine Grussbotschaft nutzten ebenso Persönlichkeiten aus der Schweizer Politik. Zum einen überbrachte Susana Camarda, Leiterin des Amtes für Berufs- und Weiterbildung im Kanton Waadt, ihre Grussbotschaft. Sie schilderte einige der Ziele, welche der Kanton Waadt im Bereich der Berufsbildung verfolgt: «Jugendliche sollen nach der obligatorischen Schule auf einem möglichst direkten Weg eine Grundbildung beginnen können. Um dies zu gewährleisten, arbeiten wir eng mit Partnern wie Unternehmen, Berufsverbänden und Berufsschulen zusammen. In unserer Kommunikation steuern wir dabei nicht nur auf die Jugendlichen selbst, sondern auch auf deren nahestehenden Menschen wie etwa die Eltern zu».

Per Video direkt aus Bundesbern meldete sich Heinz Theiler. Der Inhaber der Carrosserie Theiler GmbH in Goldau wirkt seit Dezember 2023 im Nationalrat mit. In der grossen Kammer setzt er sich unter anderem für eine starke Berufsbildung ein. Dieses Thema findet in den politischen Diskussionen im Bundeshaus immer wieder Gehör, betonte der 53-jährige Schwyzer: «Jährlich absolvieren in der Schweiz über 170’000 Jugendliche eine Grundbildung und werden so rasch in den Arbeitsmarkt integriert. Unsere Berufsbildung muss weiter gestärkt und gefördert werden». Ebenso eröffnete er Betrieben die Möglichkeit, ihn als Türöffner zu nutzen, um sich selbst in das politische Geschehen auf regionaler, kantonaler oder sogar nationaler Ebene einbringen können: «Gerne dürfen Sie sich bei mir melden, wenn Sie gewisse Kontakte brauchen oder einen direkten Draht in die Verwaltung suchen».

Pro Ausbau Autobahnen

Die Politik hielt auch im weiteren Verlauf der Delegiertenversammlung Einzug. Im September 2023 beschloss der Bund den Ausbau verschiedener Autobahnen von vier auf sechs Spuren. Damit soll dem erhöhten Verkehrsaufkommen Rechnung getragen und Stau gegengesteuert werden. Anfangs dieses Jahres ergriff die Allianz «Stopp Autobahn-Bauwahn» unter der Führung des Verkehrs-Clubs der Schweiz VCS und der verkehrspolitischen Umweltorganisation Umverkehr das Referendum. Nun hat das Volk das letzte Wort.
Zum Thema bot carrosserie suisse Olivier Fantino eine Bühne. Der Geschäftsführer des Verbandes des Strassenverkehrs strasseschweiz FRS präsentierte die Sachlage rund um die Ausbaupläne des Bundes. Er unterstrich dabei, dass der Ausbau der Nationalstrassen unter anderem bewohnte Gebiete in Autobahnnähe verkehrstechnisch entlasten soll: «Der Ausbau auf sechs Spuren soll in den betreffenden Regionen Ausweichverkehr möglichst vermeiden. Geplant sind entsprechende Projekte aktuell in der Romandie und der Deutschschweiz. Ein Ja an der Urne im November ist für diese Pläne entscheidend. Dazu braucht es die Unterstützung der Schweizer Bevölkerung im November 2024.»

Andi Stalder geehrt, Thomas Rentsch verabschiedet

Emotional wurde es bei den Wahlen der führenden Kräfte von carrosserie suisse. Während Zentralpräsident Felix Wyss und die Vizepräsidenten Armin Haymoz sowie Marco Flückiger von den 65 stimmberechtigten von insgesamt 79 Delegierten grünes Licht für eine weitere Amtsperiode erhielten, trat der dritte Vizepräsident Andi Stalder zurück. Zu seiner Überraschung spielte die Regie Videogrüsse von Weggefährten des Luzerners aus privaten und beruflichen Reihen ein. Die Delegierten wählten ihn in diesem Rahmen zum Ehrenmitglied von carrosserie suisse. Seine Position als Vizepräsident wird aktuell nicht neu vergeben. Ebenfalls verabschiedet wurde in diesem Rahmen Thomas Rentsch, der sich fortan ganz der Stiftung TOP-Ausbildungsbetrieb widmen wird. Felix Wyss verdankte den Aargauer für seine langjährigen Dienste als Bildungsverantwortlicher und ehemaliger Direktor bei carrosserie suisse.

Nach der Delegiertenversammlung rücken die Berufe in den Fokus

Die Aufmerksamkeit der Versammlung lenkte Direktor Daniel Röschli gegen Ende der Veranstaltung auf in näherer Zukunft anstehende Themen, etwa aus der Berufsbildung. «Ich möchte hier die Gelegenheit nutzen, um über den Startschuss der 5-Jahres-Überprüfung der Berufe Carrosseriespengler/-in EFZ, Carrossierlackierer/-in EFZ und Lackierassistent/-in EBA zu informieren.»

Am 1. Oktober 2024 startet die Umfrage bei allen von der Überprüfung Betroffenen der Branche. Auf diesem Weg sollen unter anderem auch Betriebe die Qualität und künftigen Erfordernisse der Berufe einschätzen.

Hier geht es zum Podcast mit Zentralpräsident Felix Wyss über den GAV, seine Wiederwahl und einen emotionalen Abschied

Die Hecktafeln mit der Botschaft «Wir sind ein Friendly Work Space Unternehmen» fahren seit kurzem durch die Schweiz. Pluspunkt: Camion Transport (CT) positioniert sich perfekt sichtbar als verantwortungsvolles Unternehmen, als verantwortungsvoller Arbeitgeber. «Unsere Fahrzeuge sind täglich unterwegs, von belebten Strassen in der City bis hin zu abgelegenen Landstrassen, und ziehen dabei die Blicke auf sich», erklärt Monika Friedl, Leiterin betriebliches Gesundheitsmanagement (BGM) & Care Management bei CT. Es ist eine Win-Win-Situation, zum einen für das Unternehmen, wie auch für die Stiftung Gesundheitsförderung Schweiz, die mit gesetzlichem Auftrag das BGM in der Schweiz und Liechtenstein fördert. Thomas Brändli, Projektleiter Kommunikation BGM bestätigt: «Die Hecktafeln sind eine super Plattform, um dem Label mehr Sichtbarkeit zu geben. Die Zusammenarbeit mit CT war von Anfang an sehr partnerschaftlich. Wir hoffen, dass dieses Beispiel Schule macht und wir mit CT noch viele weitere Kooperationen umsetzen können.» Das Label unterstützt zudem das Employer Branding beim Logistikspezialisten positiv und ist ein Alleinstellungsmerkmal in der doch teils rauen Branche.

Qualitätslabel  bestätigt Führungsrolle

CT gilt mit diesem Qualitätslabel als fortschrittlichste Arbeitgeberin der Schweizer Transport- und Logistikunternehmen und bietet sichere Arbeitsplätze in einem gesunden familiären Umfeld. Josef Jäger, Direktor CT verdeutlicht: «Die Gesundheit unserer Mitarbeitenden ist uns wichtig, dafür tun wir viel. Das Siegel ist ein Beweis, unterstreicht unser Gedankengut und transportiert es an unsere Mitarbeitenden. Und dies ist neu auch als Blickfang auf den Strassen bei unserer täglichen Arbeit sichtbar.» Das Qualitätslabel sei in einigen Branchen gut etabliert, in der Transport- und Logistikbranche aktuell noch nicht so häufig vertreten. Friedl ergänzt: «Frontlinern, wie dem Fahrpersonal, ist es zu wenig bekannt. Das betriebliche Gesundheitsmanagement bei CT entwickelt sich stetig weiter, was mich sehr freut. Unser Engagement soll noch sichtbarer werden. Das erreichen wir mit der Hecktafel-Kampagne, für unsere Zielgruppe der richtige Botschaftsträger, um aufzufallen.»

In Vorreiterrolle

CT trägt seit 2015 das Label «Friendly Work Space», nach wie vor als einziger Betrieb im reinen Gütertransport. Lange vor der Auszeichnung sei der Fokus auf das Wohlbefinden der Mitarbeitenden bereits ein zentrales Thema im «daily Business» gewesen, so Jäger. Gesundheitsförderung Schweiz hat mit dem Label CT dabei unterstützt, die Aktivitäten zu strukturieren und zu ordnen. Als Vorreiter hilft CT bei einem Pilot-Assessment mit, das Label weiterzuentwickeln. In den letzten drei Jahren hat sich im betrieblichen Gesundheitsmanagement einiges getan. Daher hat CT hinreichende Verbesserungen vorzuweisen und ist für jegliche Prüfmethoden offen. Zwei Rezertifizierungen fanden bereits statt, am 26. September 2024 erfolgt die dritte am Firmenhauptsitz in Wil. Die Gesundheit der Mitarbeitenden steht beim täglichen Wirken im Zentrum. Das zeichnet das Transport- und Logistikunternehmen aus.

Die Feuerwehr Sennwald besteht aus über 60 Angehörige der Feuerwehr (AdF), die sich in verschiedenen Fachgruppen engagieren und spezialisieren. Dazu zählen FU und Zentrale, FW-Samariter, Verkehrsdienst, Maschinisten, Fahrer-Maschinisten, PSAgA, Atemschutz und nicht zuletzt die Gruppe Tanklager. Denn in Sennwald befinden sich zwei Tanklager mit rund 500 Millionen Litern Diesel, Benzin und Heizöl. Geführt werden die AdF von Kommandant Major Marco Bertoldi, Vizekommandant Hauptmann Erich Rhiner und Chef Kommunikation & Technische Administration Hauptmann Dominic Hanselmann. Zusammen mit Chef Fahrzeuge und Maschinisten Daniel Rhiner, Materialwart Bruno Roth, und Stv. Materialwart Slavomir Klochan bildeten sie die Beschaffungs-Kommission für das neue Pionierfahrzeug.

Einsatzgebiet der Feuerwehr Sennwald

Die politische Gemeinde Sennwald besteht aus den Dörfern Sennwald, Frümsen, Haag, Salez und Sax und beinhaltet auf einer Fläche von 41,5 km² Industrie wie auch Wohnfläche und reicht vom Rhein (431 m.ü.M) bis hoch in das Gebirge des Alpsteins (2151 m.ü.M). Daher sind auch die Einsätze sehr abwechslungsreich.

Die Feuerwehr Sennwald bewältigt Rettungs- und Brandeinsätze inkl. BMA, Öl- und Chemiewehreinsätze auf Stufe Ortswehr, Wasser-, Sturm- sowie Elementarereignisse. Ebenso gehören technische Hilfeleistungen und/oder Unterstützung der Polizei und des Rettungsdienstes bei Einsätzen dazu. Das Depot der FW Sennwald steht in Salez.

Zu den Besonderheiten der Feuerwehr Sennwald gehören die Industriegebiete in Haag und Sennwald, deren Betriebe in den verschiedensten Branchen tätig sind und mit verschiedensten Materialien arbeiten. Die beiden Tanklager im Einsatzgebiet sind auch nicht alltäglich und stellen zusammen mit den Fliessgewässern, wie dem Rhein, dem Werdenberger oder dem Rheintaler Binnenkanal speziellere Anforderungen an Material und Ausbildung.

Neues Pionierfahrzeug

Auf die Frage, warum man sich genau für dieses Fahrzeug entschieden hat, meint Kommandant Marco Bertoldi: «Bei der Evaluation des neuen Rüstwagens wurden neben Preis, Verarbeitung, Innovation und Service noch viele weitere Punkte penibel begutachtet und bewertet. Auf dieser Grundlage wurde auch die Entscheidung getroffen. Die vielen positiven Rückmeldungen aus der gesamten Mannschaft bestätigen, dass die Beschaffungskommission gewissenhaft und umsichtig gearbeitet hat.» Mit dem neuen Pionierfahrzeug hat man sich nun für den zweiten Scania entschieden.

Bei diesem Fahrzeug handelt es sich um einen Scania P370 B 4×4 HA mit einer CP28L Mannschaftskabine. Mit dem 13-Liter-Motor, 370 PS und Allradantrieb, sowie dem automatisierten Opticruise-Schaltgetriebe mit 12 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgängen, inklusive Overdrive, ist das neue PIF bestens gerüstet für die unterschiedliche Topografie des St. Galler Rheintals. Der Radstand beträgt 4015 mm, die Fahrzeuglänge 8 m und die Höhe 3,5 m. Im Containerraum findet man Platz für vier Rollcontainer. Zudem ist das Fahrzeug mit einer Anhängerkupplung ausgestattet, um noch mehr Material mitzuführen.

Die Hebebühne von Dautel hat eine Tragkraft von 1500 kg. Der Bedienstand für die Hebebühne, Generator und Lichtmast wurde komplett in einem Kasten rechts hinter der Hinterachse montiert. Auf dem Fahrzeug befinden sich zusätzlich ein Drucklufthaspel mit Federrückzug und ein 55 kVA-Generator inkl. 50 m Kabelrolle mit Federrückzug. Sämtliche Klappen, Rollläden, Tritte, Dachbehälter etc. sind überwacht mit einer Anzeige in der Kabine. Vogt AG hat bei diesem Fahrzeug zum ersten Mal eine neu konzipierte Innenbeleuchtung für eine bessere Ausleuchtung verbaut.

Nach ausgiebiger Instruktion nahmen die Rheintaler motiviert und gutgelaunt den Heimweg in Angriff. Nach rund vier Stunden Fahrt mit vollbesetztem Fahrzeug sind die AdF gut in Sennwald angekommen. Seither steht das neue Pionierfahrzeug bereit für Feuerwehreinsätze jeglicher Art.

Die Geschichte der heutigen Blöchlinger AG mit Hauptsitz im sankt-gallischen Neuhaus und einer Zweigniederlassung im schwyzerischen Tuggen geht auf das Jahr 1921 zurück. Damals setzte Johann Blöchlinger den Grundstein für das Unternehmen, die heute über 85 Mitarbeitende beschäftigt und eine Fahrzeugflotte von rund 40 schweren Lastwagen unterhält. Inzwischen wird das Geschäft in der dritten Generation geführt. Mit Ansgar in der Geschäftsführung, Patrick auf dem Betonwerk, Pascal im Prozessmanagement und Cornel Blöchlinger im Verwaltungsrat ist die Familientradition bestens gewahrt. Cornel Blöchlinger übrigens engagiert sich als frischgewählter Kantonsrat mit Herzblut für eine Erhöhung der Wiederverwertungsquote gebrauchter Baumaterialien im Kanton St. Gallen.

Renault Trucks C520 T4×2 im Einsatz für die Kreislaufwirtschaft

Die Säulen der Blöchlinger AG basieren auf einem Modell der Kreislaufwirtschaft. Sie setzen sich folgerichtig aus den Tätigkeitsfeldern Entsorgung, Aufbereitung, Versorgung und Rückbau/Tiefbau zusammen. In der Wiederverwertung praktisch aller im Bau anfallenden Werkstoffe hat das St. Galler Unternehmen in der Ostschweiz schon früh eine Vorreiterrolle eingenommen.

Vor etwa 15 Jahren hat die Blöchlinger AG ihren ersten Renault Trucks in die Flotte aufgenommen. Ansgar Blöchlinger erinnert sich: «In gewisser Weise war es ein Beziehungsdelikt. Die persönliche Beziehung zum Händler hat den Ausschlag gegeben, obwohl wir uns unserer Sache nicht gewiss waren. Es gab in der Tat Bedenken beim Kauf. Wir entschieden aber, diesen ‹Versuch› einzugehen.» Der weitere Verlauf spricht für sich. Ansgar Blöchlinger: «Wir wurden in allen Belangen positiv überrascht. Das Fahrzeug wusste im Einsatz zu überzeugen und bescherte uns durchs Band positive Erfahrungen. Auch die Beziehung zur Thomann Nutzfahrzeuge AG entwickelte sich bestens. Wir haben mit ihr einen verlässlichen und kompetenten Partner gefunden.» In der Gesamtflotte von 40 Fahrzeugen finden sich heute 14 Renault Trucks.

Baustellenbelieferung mit Betonmischer und Kipper

Der neue Renault Trucks C520 T4×2 schöpft seine Kraft aus 12,8 Liter Hubraum. Trotz einem maximalen Drehmoment von 2550 Nm und satten 520 Pferdestärken ist der LKW mit der neuen Motorentechnologie sparsamer unterwegs als seine Vorgänger. Daran hat auch das Eco-Paket wesentlichen Anteil.

Eingesetzt wird das Fahrzeug zur Baustellenbelieferung mit Betonmischer und Kipper. Für diesen harten Einsatz verfügt der Renault Trucks C520 T4×2 über das OptiTrack+ für mehr Power am hydraulischen Vorderachsantrieb. Eine Tandem-Pumpe versorgt den Antrieb für das OptiTrack und die Aufbauhydraulik am Motornebenantrieb. Die OptiTrak-Technik wurde so verbaut, dass sie mehr Kompatibilität mit verschiedenen Aufliegertypen zulässt. Zu dieser Flexibilität im Einsatz trägt auch die neue Mischsteuerung von Avesco bei, welche über die komfortable Bedienung hinaus eine weitreichende Komptabilität mit anderen Mischaufliegern bietet. Standardmässig ist der Renault Trucks C520 mit allen gängigen Fahrhilfen ausgestattet.

Die Qualitätsdefizite auf dem europäischen Schienennetz setzen den wirtschaftlichen Betrieb des Kombinierten Verkehrs weiterhin unter Druck. Verkehrspolitische Massnahmen sind notwendig, um eine Rückverlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse zu verhindern − dies zusammengefasst das Fazit der Hupac Bilanz-Medienkonferenz vom 28. Mai 2024.

Negative Effekte durch Energiekrise und Performance

Zunächst einige Zahlen:

• 975’000 Strassensendungen bzw. 1’866’000 TEU beförderte die Hupac Gruppe im 2023 im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene und im Seehafenhinterlandverkehr.
• Das sind rund 130’000 Sendungen oder 11,7 Prozent weniger als im Vorjahr.
• 7,6 Prozent auf 540’000 Strassensendungen beträgt der Rückgang im alpenquerenden Verkehr durch die Schweiz.
• Mit einem Minus von 14,9 Prozent entwickelte sich auch der nicht-transalpine Verkehr rückläufig, das zweitwichtigste Verkehrssegment der Hupac Gruppe.
• Mit einem Minus von  13,2 Prozent schloss der maritime Hinterlandverkehr ab den Seehäfen Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Rotterdam ab. Er erreichte rund 156’000 Strassensendungen oder 295’000 TEU.
• 18 Millionen Tonnen Güter wurden auf der Schiene transportiert.
• 1,4 Millionen Tonnen CO2 wurden dadurch eingespart, wie auch 15,5 Milliarden Megajoule an Energie. Zudem wurden die Strassen entlastet.

Diese negative Entwicklung ist vor allem auf den konjunkturbedingten Einbruch der Transportnachfrage in Europa zurückzuführen. Der rezessive Trend setzte bereits im Herbst 2022 im Zusammenhang mit der Ukraine- und Energiekrise ein und erfasste im Laufe des Jahres 2023 weite Teile der Weltwirtschaft. Als Sonderfaktor kam im August 2023 der schwere Unfall im Gotthard-Basistunnel hinzu. Die Bauarbeiten zur Wiederherstellung des Tunnels schränken die Trassenkapazität bis September 2024 erheblich ein.

Verschiedene weitere Faktoren belasteten das System Schiene. Dazu zählen die zum Teil massiv gestiegenen Kosten für Energie und Traktion, aber auch die mangelnde Qualität insbesondere des deutschen Schienennetzes aufgrund vernachlässigter Instandhaltung und unzureichender Baustellenplanung. Dies führte auf vielen Korridoren zu Kapazitätsengpässen, Verspätungen und Zugausfällen.

Im ressourcenintensiven Geschäft des Kombinierten Verkehrs ist eine rasche Reaktion auf Marktschwankungen entscheidend. Mit verschiedenen Massnahmen wie der Anpassung der Wagenflotte an die Nachfrage, der punktuellen Konsolidierung des Netzwerks und dem konsequenten Kapazitätsmanagement gelang es Hupac, die Verluste im Laufe des Jahres aufzufangen und das Geschäft zu stabilisieren. Vor dem Hintergrund der herausfordernden Bedingungen im Geschäftsjahr 2023 könne das Gruppenergebnis von -6,2 Mio. Franken als akzeptabel bezeichnet werden. Dies umso mehr, als Hupac die strategischen Investitionen in Terminals und IT-Projekte mit einem Gesamtaufwand von 36 Mio. Franken weiterführen konnte.

Das vergangene Jahr habe erneut gezeigt: Der Kombinierte Verkehr steht vor wachsenden Herausforderungen. «Seit mehreren Jahren erleben wir eine Negativspirale aus mangelnder Verfügbarkeit des Schienennetzes wegen Störungen und Bauarbeiten bei gleichzeitig steigenden Energie-, Traktions- und Trassenkosten,» erklärte Verwaltungsratspräsident Hans-Jörg Bertschi an der Bilanz-Medienkonferenz in Zürich. Die Pünktlichkeit der Züge auf der Nord-Süd-Achse durch die Schweiz sei auf 50 Prozent gesunken, die ungeplanten Zugausfälle lägen bei über 10 Prozent. Unter diesen Bedingungen leide die Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs gegenüber dem direkten Strassentransport, der im gegenwärtigen rezessiven Marktumfeld über Überkapazitäten verfügt. «Gezielte verkehrspolitische Initiativen sind notwendig, um die Verkehrsverlagerung zu unterstützen», so Bertschi weiter. «Bereits kleinere Massnahmen würden spürbare Entlastungen bringen!»

Verkehrspolitische Massnahmen, die entlasten würden

• Die instabile Verkehrssituation auf der Nord-Süd-Achse durch die Schweiz kann durch die Bereitstellung von Abstellgleisen für Züge nachhaltig verbessert werden. Puffergleise nördlich und südlich der Alpen stellen sicher, dass Züge auch bei Störungen aus den Terminals ausfahren und entlang des Korridors kurzzeitig abgestellt werden können, bis die Weiterfahrt auf einer sich anschliessende Trasse möglich ist.
• Aufgrund der anhaltenden Kapazitätsengpässe auf der Rheintalbahn sind Alternativen durch Frankreich dringend erforderlich. Prioritär ist der Ausbau der Strecke Belgien-Metz-Strasbourg-Basel auf das 4-Meter-Profil. Es liege im Interesse der Schweizer Verlagerungspolitik, dass der Kombinierte Verkehr zwischen Belgien und Italien auf der kürzesten Strecke über Frankreich zum Gotthard-Basistunnel geführt werden kann. Deshalb sollte die Schweiz die Profilerweiterung der Vogesentunnel mitfinanzieren, ähnlich es in Italien der Fall war. Als Ausweichstrecke ist weiter die Ertüchtigung der Strecke Wörth-Strasbourg als NEAT-Zulaufstrecke für einen durchgehenden Güterzugverkehr mit Hybrid- oder Dieseltraktion in Angriff zu nehmen.

Kontraproduktiv sei hingegen die vorgesehene Umverteilung der Fördermittel vom Langstrecken- zum Kurzstreckenverkehr im Alpentransit durch die Schweiz. «Mit zunehmender Eindringtiefe des Verkehrs in das deutsche Netz steigen die Qualitätsdefizite und Produktionskosten und damit die Gefahr von Rückverlagerungen», so Bertschi. «Die Fördermittel dürfen deshalb auf diesen langen Distanzen nicht gekürzt werden, sonst kommt es zu Rückverlagerungen auf die Strasse.» Soll die Verlagerung zwischen dem grenznahen Süddeutschland bzw. dem Elsass und Italien auf den Kombinierten Verkehr gefördert werden, sind zusätzliche Mittel in Höhe von 15 Mio. Franken erforderlich.

Im Rahmen der Diskussion des Verlagerungsberichts 2023 im Schweizer Parlament haben Vertreter und Verbände aller Verkehrsträger des Landes diese drei politischen Forderungen unterstützt, woraufhin die Verkehrskommission des Nationalrats in der Frühlingssession drei entsprechende Kommissionsmotionen eingereicht hat. Der Nationalrat wird als Erstrat am 11. Juni 2024 darüber entscheiden.

Die für den Zeitraum 2024-2030 geplante Generalsanierung des Schienennetzes in Deutschland ist nach jahrelanger Vernachlässigung dringend notwendig, stellt aber die europäische Logistik vor grosse Herausforderungen. «Monatelange Vollsperrungen mit teilweise weiträumigen Umleitungsstrecken von mehreren hundert Kilometern und reduzierten Leistungsparametern sind ohne finanziellen Ausgleich nicht zu verkraften,» warnt Hupac CEO Michail Stahlhut. «Wir unterstützen die Forderung, Umleitungskosten als festen Bestandteil von Infrastrukturinvestitionen zu berücksichtigen. Nur so kann der Schienengüterverkehr die lange Durststrecke einer Generalsanierung überleben.»

Hupac investiert in Terminalkapazitäten

Trotz der aktuell schwierigen Situation setzt sich Hupac weiterhin für die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs ein. «Nach jahrelanger Vorbereitung ist es uns gelungen, eine differenzierte Lösung für den Ersatzverkehr während der Schliessung der Rheintalbahn bei Rastatt im August 2024 zu erarbeiten», so Stahlhut. «Dank der guten Zusammenarbeit mit den betroffenen Infrastrukturbetreibern und Bahnunternehmen können wir erstmals den Güterverkehr über die linksrheinische Strecke Wörth-Lauterbourg-Basel führen und somit unseren Kunden eine Umleitungskapazität von rund 80 Prozent anbieten.» Der Betrieb der Strecke in Frankreich und der Einsatz von Hybridlokomotiven und zweisprachigen Lokführern sind mit erheblichen Mehrkosten verbunden. «Es zeigt sich einmal mehr: Wir brauchen ein Konzept und eine europaweite Regulierung, wie wir in Zukunft mit den Mehrkosten für das Verkehrsmanagement bei baubedingten Sperrungen umgehen, ohne eine Rückverlagerung auf die Strasse zu riskieren,» so Stahlhut.

Für die langfristige Entwicklung des Kombinierten Verkehrs ist der Ausbau der Terminalkapazitäten von entscheidender Bedeutung. Im Juli 2023 hat Hupac zusammen mit ihrem Partner TP Nova die Ausschreibung für den Betrieb des Terminals La Llagosta bei Barcelona gewonnen. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird der Terminal 2025 in Betrieb genommen und eröffnet neue Chancen im Wachstumsmarkt Spanien. Bereits im laufenden Jahr startet der Umschlag im neuen Terminal Duisburg Gateway, an dem Hupac mit 26 Prozent beteiligt ist. Neue Möglichkeiten für den alpenquerenden Verkehr entstehen auch mit der Inbetriebnahme der Terminalerweiterung in Piacenza Anfang 2025. «Die Anlage wurde ausgebaut und mit Portalkränen und 750 Meter langen Umschlaggleisen für die Zukunft gerüstet», so Michail Stahlhut. Für 2026 ist die Eröffnung des Terminals Milano Smistamento geplant, an dem Hupac zusammen mit Mercitalia Logistics beteiligt ist.

Hupac investiert auch in digitale Transformation

Von strategischer Bedeutung ist auch die digitale Transformation der Prozesskette im Kombinierten Verkehr. Hupac sieht sich seit Jahrzehnten führend in der Entwicklung von Supply Chain Informationssystemen und Branchenstandards für die Datenintegration. Stahlhut: «Unser Ziel ist es, den Planungs- und Koordinationsaufwand entlang der Prozesskette effizienter zu gestalten und damit die Produktivität des Gesamtsystems zu erhöhen. Mit der DXI-Plattform haben wir gemeinsam mit Partnern ein innovatives System für den Maschine-zu-Maschine-Datenaustausch zwischen Kombi-Operateuren, Spediteuren, Terminals und Eisenbahnverkehrsunternehmen geschaffen.» Das System wurde 2023 gestartet und zählt bereits 15 Teilnehmer, die täglich ihre Daten in einem autorisierten Verteilerkreis ohne manuelle Eingabe austauschen. Weitere 30 Interessenten testen gegenwärtig die Plattform mit der Perspektive, gegen eine geringe Gebühr in das System einzusteigen.

Netzwerkentwicklung und Ausblick 2024

Für das laufende Jahr rechnet Hupac mit einem stabilen Verkehrsaufkommen in ihren kontinentalen und maritimen Netzwerken. Im Vordergrund der Geschäftstätigkeit stehen weiterhin ein gezieltes Kapazitätsmanagement und punktuelle, marktorientierte Angebotserweiterungen.

Bei der Netzwerkentwicklung konzentriert sich Hupac auf den Ausbau des Angebots ab dem Terminal Köln Nord, dessen Betrieb die Hupac Gruppe Anfang 2023 übernommen hat, sowie auf die Stärkung des Angebots auf dem Korridor Benelux-Italien. Für den Herbst des laufenden Jahres sind eine Frequenzerhöhung der Verbindung Zeebrugge-Piacenza und die Anbindung der Verbindung Rotterdam-Brescia an den Terminal Rotterdam C.RO mit direkten Fährverbindungen nach Grossbritannien geplant. Ebenfalls in der Pipeline ist die Anbindung des Hafens Lübeck an das Hupac Netzwerk via Ludwigshafen als Hub.

«Wir sind überzeugt, dass wir mit wettbewerbsfähigen, marktorientierten Produkten des Kombinierten Verkehrs weiterhin einen echten Mehrwert für eine umwelt- und klimafreundliche Logistik bieten», so Stahlhut. «Unsere langfristig ausgerichtete Unternehmensstrategie ist Teil der Antwort auf die grossen gesellschaftlichen Herausforderungen wie Klimaschutz, Energiewende und nachhaltige Wirtschaftsentwicklung. Daran orientieren wir uns auch im laufenden Jahr.»

Wir schreiben das Jahr 1954. Die Deutsche Bundesbahn (DB) steht vor der Herausforderung, neue kompakte Dienstfahrzeuge fürs Gleis zu beschaffen. Anstatt so ein Fahrzeug komplett neu zu entwickeln, kombinierten sie den vielseitig verwendbaren Volkswagen Transporter mit einem Eisenbahnfahrgestell. Dazu wurden zwei Firmen mit dem Bau der «Kleinwagen mit  Verbrennungsmotor», kurz Klv-20, beauftragt. Die Firmen Martin Beilhack (Rosenheim) und Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth bauten jeweils 15 Stück innerhalb eines Jahres für den Schienenverkehr um. Das Fahrzeug in der Sammlung von VWNO wurde beim Umrüster Beilhack gefertigt.

Der Haupteinsatzzweck dieses Draisinen-Bulli waren Inspektions- und Reparaturfahrten bei Bahn- und Signalmeistereien. Erst in den 1970er Jahren erfolgte eine weitgehende Ausmusterung dieser Klv-20. Heute sind nur noch wenige Fahrzeuge erhalten, die tatsächlich fahrbereit und in einem so guten Zustand sind wie der Klv-20 mit der Fahrzeugnummer 20-5011 von VWNO.

Draisinen-Bulli anheben, drehen und zurückfahren

So ein Klv-20 besteht im Wesentlichen aus drei Komponenten: der Karosserie eines T1 Kombi, einem Volkswagen Industriemotor mit 21 kW/28 PS sowie einem Fahrgestell mit einer hydraulischen Hebe-Drehvorrichtung. Damit konnte der Klv-20 von einer Person auf der Stelle angehoben, gedreht und wieder eingespurt werden, anstatt im Rückwärtsgang zum Ausgangspunkt fahren zu müssen. Somit war dieses kompakte Schienenfahrzeug sehr flexibel einsetzbar.

Damit der «Schienen-Bulli» den Vorschriften für Nebenfahrzeuge der Bahn entspricht, wurden die Leuchten an der Front und im Heck ausgebaut, verblecht und stattdessen die im Bahnverkehr vorgeschriebenen Standardlampen vorne (2 × weiss) und hinten (1 × rot) an neuen Positionen an bzw. eingebaut. Die Reise der Klv-20 von VWNO führte sie zum ersten Einsatzort nach Plattling/Bayern ins Bahnbetriebswerk (Bw); später in der Signalmeisterei (Sm) Plattling. Nach der Ausser-Dienst-Stellung in den 1970er Jahren fand die Draisine ein neues Zuhause in der Pfalz.

1988 erwarb sie ein Eisenbahn-Sammler in Hessen. Nun ist der Draisinen-Bulli Teil der Sammlung von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer in Hannover. Interessanterweise gab es tatsächlich einen Verkaufsprospekt für diesen ungewöhnlichen Bulli. In diesem Prospekt wird das Fahrzeug wie folgt beschrieben (Textauszug aus dem originalen Prospekt):

Gleiskraftwagen für Universelle Verwendung

Als kleiner Schienen-Omnibus oder Kleintransporter mit dem gefällig aussehenden, strömungstechnisch günstigen und zweckmässig eingerichteten VW-Kombi-Aufbau. Diese bei uns als Typ GBA 1 gebauten Fahrzeuge haben den bestens bewährten VW-Motor, das ist ein Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor, eingebaut. Das direkt angeflanschte Schaltgetriebe hat vier Gänge und einen Rückwärtsgang. Von dem Getriebe wird die Kraft über 2 seitliche Schwingachsen mit Gelenkstücken auf die Antriebsräder übertragen.

Das Antriebsaggregat ist in einem aus kräftigem Profilstahl zusammengeschweissten Fahrgestellrahmen gelagert, der auch die Radsätze – gut gefedert und geführt – trägt. Die Räder sind aus Stahl und haben einen Laufkreisdurchmesser von 550 mm. Zwischen Laufkranz und Radkörper sind nach dem System Bochumer Verein Gummiklötze eingepresst, die eine sehr gute Dämpfung der Fahrgeräusche ergeben. Die Fahrzeuge können aber auch mit einfachen Rädern ausgestattet werden. Die Achsen laufen in Rollenlagern. Alle 4 Räder haben Innenbackenbremsen, die ölhydraulisch durch das Bremsfusspedal betätigt werden. Ein Räderpaar kann ausserdem auch mechanisch durch den feststellbaren Handbremshebel gebremst werden.

Der Aufbau ist durch Gummielemente mit dem Rahmen verbunden. Er hat drei gut gepolsterte Sitzbänke, die im Fahrerraum für 2 Plätze, im Fahrgastraum für zwei mal drei Plätze bemessen sind. Die beiden Bänke des Fahrgastraumes können leicht entfernt werden, worauf dieser Platz als Laderaum zur Verfügung steht. Der Fahrerraum hat 2 Türen, der Fahrgast- oder Laderaum eine breite Flügeltür.

Scheinwerfer, Rücklichter und Innenraumleuchten sind harmonisch in die Karosserie eingebaut. Das Antriebsaggregat ist im Heck des Wagens untergebracht und durch eine besondere Türe von aussen leicht zugänglich. Eine ölhydraulisch durch eine Handpumpe zu betätigende Ausheb- und Wendevorrichtung, deren Drehbrücke sich sicher auf die Schienenköpfe aufsetzt, ermöglicht das mühelose Wenden des Fahrzeuges in die gewünschte Fahrtrichtung.

Weder Rückspiegel noch Lenkrad im Draisinen-Bulli

So kurz und knapp beschrieb die Fa. Beilhack diesen ungewöhnlichen Bulli. Für Eisenbahner selbstverständlich – für Bulli Fans ein völlig ungewohntes Gefühl – das Fahrzeug hat weder Rückspiegel noch Lenkrad. Ein wirklich surreales Gefühl beim Fahren auf den ersten Metern. Aber schnell gewöhnt man sich an das gleichmässige Rumpeln auf den Gleisen und fängt an, die Landschaft zu geniessen.

Die erste Fahrt dieses automobilen Einhorns erfolgte auf der pittoresken Draisinenstrecke in Lengenfeld unterm Stein. Diese Fahrt beschreibt Tobias Twele, Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer so: «Es war für unser Team ein bewegendes Erlebnis, den Klv-20 wieder in Betrieb zu nehmen. Es gibt nicht viele Varianten des Bulli, die wir bisher noch nicht gesehen haben oder gefahren sind – diese Draisine gehört eindeutig dazu. Darum war es für uns ein sehr emotionaler Moment, als wir mit dem Team das erste Mal über das 24 Meter hohe Viadukt gefahren sind. Insgesamt sind wir bei der ersten Fahrt über 32 Kilometer auf den Gleisen unterwegs gewesen ; davon fünf Kilometer durch Tunnel, und wir haben dabei 154 Höhenmeter überwunden. Über das beeindruckende 244 Meter lange Lengenfelder Viadukt ging es unzählige Male.»

Kennenlern-Möglichkeit am 2. Juni 2024

Wer diesen Schienen-Bus und ein paar weitere Highlights aus der Sammlung von VWN Oldtimer live sehen möchte, hat am 2. Juni 2024 in Hannover die Chance dazu. Auf dem Parkplatz am Kundencenters des VWN Werkes im Stadtteil Stöcken findet anlässlich des 2. Internationalen VW Bus Tages ein Bulli & Coffee Treffen für Bulli Fans statt. Das Treffen beginnt nach amerikanischem Vorbild bereits um 09:00 Uhr morgens und endet wie üblich bei einem solchen Veranstaltungsformat mittags um 12:00 Uhr. Ein «Cars&Coffee»-Treffen dient dazu, sich auf einem Parkplatz mit Gleichgesinnten zu treffen und über die Fahrzeuge auszutauschen. Ein Programm oder gar Entertainment gibt es dabei nicht – die Autos und ihre Geschichten stehen im Mittelpunkt. Und Mittags ist alles vorbei, damit die Teilnehmer an dem Tag auch noch Zeit für andere Aktivitäten mit der Familie oder Freunden haben.

LKW, die mit grünem Wasserstoff statt mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, bieten eine Möglichkeit, den Verkehr zu dekarbonisieren. Wasserstoff-LKW eignen sich besonders für längere Strecken und in Regionen, in denen die Ladeinfrastruktur oder die Zeit zum Aufladen von Batterien begrenzt ist.

Volvo wird im Jahr 2026 mit Kundentests mit Lastwagen beginnen, die Wasserstoff in Verbrennungsmotoren nutzen. Diese LKW werden voraussichtlich gegen Ende dieses Jahrzehnts auf dem Markt erhältlich sein. Tests sowohl in Labors als auch in Fahrzeugen sind bereits im Gange. Die Wasserstoff-Verbrenner-LKW werden das Angebot von Volvo Trucks an alternativen Antriebsmöglichkeiten ergänzen, darunter batteriebetriebene LKW, LKW mit Brennstoffzellenantrieb und LKW, die mit erneuerbaren Treibstoffen wie Biogas, Biodiesel und HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) betrieben werden.

Wasserstoff-Verbrenner-LKW mit gleicher Leistung wie Diesel-LKW

«Lastwagen, bei denen der traditionelle Verbrennungsmotor erhalten bleibt, die aber mit Wasserstoff betrieben werden, haben die gleiche Leistung und Zuverlässigkeit wie unsere Diesel-LKW zu erwarten, jedoch mit dem zusätzlichen Vorteil von potenziell sehr niedrigen CO2-Emissionen (well to wheel). Sie werden eine wertvolle Ergänzung zu unseren batterieelektrischen LKW sein, die bereits seit einigen Jahren auf dem Markt sind», sagt Jan Hjelmgren, Head of Product Management and Quality, Volvo Trucks.

Volvo Trucks mit Verbrennungsmotoren, die mit grünem Wasserstoff betrieben werden, haben das Potenzial von Netto-Null-CO2-Emissionen, wenn erneuerbares HVO als Zündkraftstoff verwendet wird. Sie werden gemäss den neu vereinbarten CO2-Emissionsnormen der EU als «Zero Emission Vehicle» (ZEV) eingestuft.

«Es ist offensichtlich, dass verschiedene Technologien für die Dekarbonisierung des Schwertransports benötigt werden. Als globaler LKW-Hersteller müssen wir unsere Kundinnen und Kunden unterstützen, indem wir eine Vielzahl von Dekarbonisierungslösungen anbieten. Kundinnen und Kunden haben die Möglichkeit, ihren Antrieb basierend auf der Transportaufgabe, der verfügbaren Infrastruktur und den Preisen für grüne Energie auszuwählen», fügt Hjelmgren hinzu.

Schlüsseltechnologie Hochdruck-Direkteinspritzung

Volvos Wasserstoff-Verbrenner-LKW werden die Hochdruck-Direkteinspritzung (HPDI) nutzen. Diese Technologie ermöglicht die Selbstzündung durch Einspritzen einer kleinen Menge Zündtreibstoff unter hohem Druck, bevor Wasserstoff hinzugefügt wird. Zu den Vorteilen dieser Technologie gehören eine verbesserte Energieeffizienz, ein reduzierter Treibstoffverbrauch und eine höhere Motorleistung.

Die Volvo Group hat eine Vereinbarung zur Gründung eines Joint Ventures zur Nutzung der HPDI-Technologie mit Westport Fuel Systems unterzeichnet. Das Joint Venture wird voraussichtlich im zweiten Quartal 2024 nach dem offiziellen Abschluss seine Arbeit aufnehmen.