Die Genossenschaft Caritas-Markt wurde 1992 ins Leben gerufen. Sie trat mit dem Ziel an, Armutsbetroffenen die Güter des täglichen Bedarfs zu günstigen Preisen anbieten zu können. Dazu arbeitet man mit verschiedenen Herstellern und Lieferanten zusammen. Das Preisgefüge wird tief gehalten, indem die Genossenschaft auf eine Marge verzichtet und auch das ganze Umfeld der Verkaufsaktivitäten möglichst kostenbewusst gestaltet. Der Erfolg darf sich sehen lassen, auch wenn die Hintergründe betrüblich stimmen mögen.

Thomas Künzler, Direktor der Genossenschaft Caritas-Markt nennt als Initialzündung für dieses Versorgungsprojekt die Tatsache, dass in der Schweiz, gestützt auf die Zahlen von 2022, etwa 702 000 Personen von Armut betroffen sind. Mit mittlerweile 23 Standorten in der Deutsch- und Westschweiz sorgen die Caritas-Märkte dafür, dass diesen Menschen ein breites Angebot an Gütern des täglichen Bedarfs zu erschwinglichen Preisen zugänglich gemacht wird. Die Produktpalette umfasst aktuell 1050 Artikel. Wie sehr dieses Angebot geschätzt wird, zeigt sich allein daran, dass im letzten Jahr 1 112 000 Einkäufe von Kundinnen und Kunden getätigt wurden.

Caritas-Markt Angebotserweiterung dank Eigeninitiative

Es geht auf einen politischen Vorstoss zurück, dass im letzten Jahr angeregt wurde, überschüssiges Fleisch sinnvoll zu verwerten und an Bedürftige abzugeben. Im Rahmen der Sondierungsgespräche zeichnete sich aber zunächst keine Lösung ab. Niemand wollte sich so recht an diesem Vorhaben beteiligen. «Wir von der Genossenschaft Caritas-Markt haben dann aber die Initiative ergriffen. Exklusiv mit der Denner AG sind wir übereingekommen, ein Versorgungsnetz aufzubauen. Das Konzept sieht vor, dass wir tiefgekühltes Fleisch, dessen Ablaufdatum erreicht ist, von den insgesamt 100 Denner-Filialen in unserem Einzugsgebiet abholen und unter Wahrung der Tiefkühlkette in unseren Märkten zum Verkauf bringen», erläutert Thomas Künzler. Das Fleisch freilich ist in diesem Stadium noch absolut halt- und geniessbar, kann aber zu einem niedrigen Preis angeboten werden.

Wenn schon, dann ökologisch

Eine Herausforderung stellte natürlich der Warentransport dar. Es galt, die Tiefkühlkette peinlichst genau einzuhalten. «Für uns war zum vorn herein klar, dass wir bei der Fahrzeugbeschaffung auf eine ökologisch sinnvolle Lösung setzen», betont der Direktor der Genossenschaft Caritas-Markt. Und so besteht die Flotte heute aus zwei Renault Trucks E-Tech Trafic. Der vollelektrisch betriebene Motor stellt eine Leistung von 90 kW bereit und bringt es mit seiner Batteriekapazität auf eine Reichweite von 294 Kilometer nach WLTP. Ein zusätzliches 5-kWh-Akkupaket versorgt die Kühlanlage mit Energie. Damit lässt sich die Kühlleistung über mehrere Stunden auf minus 20 Grad Celsius halten. Die Kühlanlage wurde in einer Unterflurausführung verbaut, sodass das Fahrzeug mit einer Gesamthöhe von unter zwei Metern problemlos in eine Tiefgarage fahren kann. Der Kühlaufbau von der Coolingvans AG in Schlieren setzt auf eine Innenisolation, welche die Möglichkeit einer variablen Abtrennung vorsieht. Mit einem Gesamtgewicht von 3070 Kilogramm bietet der Renault Trucks E-Tech Trafic ausreichend Nutzlast. Die Fahrzeuge jedenfalls scheinen sich im Alltag bestens bewährt zu haben, denn Thomas Künzler deutet an, dass die Anschaffung weiterer Fahrzeuge dieser Bauart in Planung ist.

Auf der IAA Transportation 2024 in Hannover präsentierte DAF zahlreiche Verbesserungen seiner mehrfach ausgezeichneten XD-, XF-, XG- und XG+-Fahrzeuge. Die aktualisierten Antriebsstränge PACCAR MX-11 und MX-13 sowie aerodynamische Verbesserungen steigern die Treibstoffeffizienz der LKW um weitere 3 Prozent. Ebenso wurde PACCAR Connect eingeführt, eine neue umfassende Online-Flottenmanagementplattform, über die die Flottenleistung rund um die Uhr überwacht werden kann. Die technische Leistung 2024 kann sich somit sehen lassen.

Die ersten emissionsfreien Fahrzeuge DAF XD und XF Electric wurden ausgeliefert und bieten mit einer einzigen Ladung eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern. PACCAR Power Solutions wurde eingeführt, um Transportunternehmen bei ihrer Energiewende zu unterstützen. Die neue Abteilung bietet DAF- und anderen Kunden ein umfassendes Angebot an massgeschneiderten Produkten und Dienstleistungen, einschliesslich PACCAR-Ladegeräten und vollständigen Batterieenergiespeichersystemen.

Solide Marktanteile

In ganz Europa erzielte DAF einen soliden Marktanteil von 14,4 Prozent im Segment über 16 Tonnen, das sich im vergangenen Jahr auf insgesamt 316 000 Einheiten belief. Zudem ist DAF Marktführer in Grossbritannien (27,1 Prozent) und den Niederlanden (28,9 Prozent). Im Segment der schweren Sattelzugmaschinen ist DAF die führende Importmarke in den beiden grössten LKW-Märkten Europas: Deutschland und Frankreich. Im Segment der mittelschweren LKW (Marktgrösse 50 900 Einheiten im Jahr 2024) betrug der Marktanteil von DAF 9,5 Prozent, wobei DAF in Grossbritannien und den Niederlanden Marktführer war.

Auszeichnungen beflügeln Leistung 2024

Im Jahr 2024 hat DAF mehrere prestigeträchtige Auszeichnungen erhalten. In Deutschland gewann die DAF XF-Baureihe den Fehrenkötter-Feldtest für die niedrigsten Betriebskosten, und in Grossbritannien wurden die DAF XD- und LF-Fahrzeuge für den Verteilerverkehr als «Best Rigid Trucks» ausgezeichnet. Der DAF XD erhielt zudem in der Kategorie der Zugmaschinen den Titel «Irish Fleet Truck of the Year 2025», während der DAF XB vom Magazin Transport a Logistika in der Tschechischen Republik und der Slowakei als «TOP Light Truck» ausgezeichnet wurde. Ferner wurde DAF in Grossbritannien zum «Fleet Manufacturer of the Year» gekürt und erhielt den renommierten «Factory of the Future»-Preis für sein «innovatives, effizientes und hochwertiges» Werk für Fahrerhäuser und Achsen in Westerlo, Belgien.

Verkäufe ausserhalb Europas

DAF Brasil produzierte 2024 eine Rekordzahl von 10 700 LKW und erzielte im Segment über 16 Tonnen einen Rekordmarktanteil von 9,9 Prozent. Ausserhalb der Europäischen Union und Brasiliens hat DAF mehr als 4800 LKW verkauft und dabei den Umsatz in Jordanien und in den Vereinigten Arabischen Emiraten verdoppelt. In der Türkei wurde ein neuer Auslieferungsrekord aufgestellt, und in Neuseeland konnte DAF ein deutliches Wachstum der Marktanteile verbuchen.

DAF Components

DAF Components hat mehr als 3000 PACCAR-Motoren an führende Reisebus-, Bus- und Spezialfahrzeughersteller weltweit verkauft. Die neuen PACCAR MX-11- und MX-13-Motoren für Reisebusse und Busse setzen neue Massstäbe bei der Treibstoffeffizienz und – dank hoher Drehmomente bei niedrigen Drehzahlen – auch beim Fahrgastkomfort.

Service-Leistung 2024 ausgebaut

PACCAR Parts hat in Massbach, Deutschland, ein neues, hochmodernes Teilevertriebszentrums (PDC) eröffnet, um den Kundendienst weiter zu verbessern. PACCAR Parts feierte 30 Jahre des TRP Aftermarket-Teileprogramms für alle Marken. Das Teileprogramm beinhaltet über 87 000 LKW-, Bus- und Anhängerteile und wird durch das weltweite DAF-Partnernetz unterstützt. Mehr als 1300 Transportflotten profitieren vom europäischen PACCAR Parts Fleet Services-Programm, das feste Teilepreise und eine einheitliche Rechnungsstellung in ganz Europa bietet.

2024 erreichte DAF Trucks den Meilenstein von 275 000 DAF MultiSupport-Reparatur- und Wartungsverträgen. Das globale DAF-Partnernetz hat 31 neue Standorte in Europa, Südamerika, Afrika und Ozeanien eröffnet und das weltweite Netzwerk damit auf etwa 1150 Standorte erweitert.

DAF im Jahr 2025

«Es wird geschätzt, dass die Anzahl an Zulassungen in der europäischen LKW-Branche bei den LKW mit mehr als 16 Tonnen im Jahr 2025 im Bereich von 270 000 bis 300 000 LKW liegen wird», so Harald Seidel, President von DAF Trucks. «Wir sind gut aufgestellt, um unsere Leistung 2024 mit unseren branchenführenden LKW, erstklassigen Services und der geplanten gesteigerten Produktion unserer exzellenten Elektrofahrzeuge im 2025 auszubauen.»

Mercedes-Benz zeigt im Rahmen der Feierlichkeiten des Sprinter-Jubiläumsjahrs im Mercedes-Benz Museum in einer Sonderpräsentation einen Sprinter der ersten Generation sowie den aktuellen Sprinter und sein batterieelektrisch angetriebenes Pendant, den eSprinter. Begleitet werden die Aktivierungen von einer Marketingkampagne, die unter dem Motto «Eine Ikone seit 30 Jahren» den segmentprägenden Einfluss des Mercedes-Benz Sprinter in den Vordergrund stellt.

«Mit dem Mercedes-Benz Sprinter haben wir nunmehr seit 30 Jahren eine Ikone der Transporter im Portfolio. Der Sprinter hat in dieser Zeit eine beispiellose Erfolgsgeschichte geschrieben und wurde vielfach weltweit verkauft. Noch in diesem Jahr werden wir die Marke von fünf Millionen abgesetzten Fahrzeugen knacken. Seit drei Jahrzehnten prägt er den Alltag der Menschen und hält die Welt mobil. Egal ob im Rettungswesen, bei Lieferdiensten, im Handwerk oder auf Baustellen – der Sprinter hat sich als perfekter Businesspartner etabliert. Seit rund fünf Jahren fährt er zudem auch vollelektrisch und lokal CO₂-emissionsfrei vor», sagt Klaus Rehkugler, Leiter Vertrieb & Marketing Mercedes-Benz Vans. Tatsächlich prägt der Mercedes-Benz Sprinter seit 30 Jahren das Strassenbild weltweit. Gebaut wird er auf drei Kontinenten – Nordamerika, Südamerika, und Europa.

1995: seit 30 Jahren prägend

Im Frühjahr 1995 feierte der Sprinter seine Premiere und qualifizierte sich damit in Deutschland für ein H-Kennzeichen. 1995 war er in vielerlei Hinsicht ein Meilenstein. Der Sprinter folgt auf den legendären T1/TN und ist der erste Van mit Stern, der statt nüchterner Zahlen- und Buchstabencodes einen Namen trägt. Von seinem Vorgänger übernimmt er lediglich das technische Grundkonzept, alles Weitere wird von Grund auf neu konzipiert. Die Kombination aus unter anderem selbsttragender Karosserie und traktionsstarkem Hinterradantrieb, modernem Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorn und kraftvollen Motoren ist zu diesem Zeitpunkt einzigartig.

Schon der erste Sprinter verfügt serienmässig über Scheibenbremsen rundum, Antiblockiersystem ABS, automatischem Bremsdifferenzial, höhenverstellbaren Dreipunkt-Sicherheitsgurten und am Sitz befestigten Gurtschlössern. Auf Wunsch ist ein Fahrer-Airbag erhältlich.

2000: Umfangreiches Update

Nun gehört auch der Fahrer-Airbag zur Serienausstattung, optional kommt ein Beifahrer-Airbag hinzu, der auch Fahrgäste auf dem inneren Platz einer Beifahrer-Doppelsitzbank schützt. Ab Mitte 2000 sind zudem Windowbags sowie die Antriebsschlupfregelung ASR erhältlich. Mit der Einführung des elektronischen Stabilitätsprogramms ESP setzt der Sprinter ab 2002 erneut Massstäbe in der aktiven Sicherheit.

2006: Technologie- und Sicherheitsupgrade für zweite Sprintergeneration

Die zweite Generation des Sprinter geht Anfang 2006 an den Start. Kundinnen und Kunden können zwischen drei Radständen, vier Längen, drei Dachhöhen und einem Gesamtgewicht von 3,0 bis 5,0 Tonnen wählen. Ausserdem hält das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP serienmässig Einzug in die geschlossenen Varianten bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht.

Zwei Jahre später gehört es bei allen Karosserievarianten bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht zum Serienumfang. Ebenfalls ab 2008 ergänzt eine optionale Luftfederung zur Steigerung von Komfort und Sicherheit das Angebot. 2009 folgt mit der Einführung von BlueEfficiency ein weiterer Meilenstein: Die Technologie mit neuem Sechsgang-Schaltgetriebe und Start-Stopp-Automatik steigert die Dynamik und senkt den Treibstoffverbrauch. 2013 hält mit u.a. dem Seitenwind-Assistent ein völlig neues Sicherheitssystem Einzug in einen Transporter. Seit 2016 fährt der Sprinter auch mit 5,5 Tonnen vor.

2018/2019: Vernetzung und Vielfalt im Fokus der dritten Sprintergeneration

2018 kommt die dritte Generation des Sprinter auf den Markt. Seine bisherige Variantenvielfalt behält der Sprinter nicht nur bei, sondern weitet sie aus, unter anderem dank Einführung des Frontantriebs und damit der neuen Triebkopfvariante. Speziell hinsichtlich Infotainment und Konnektivität setzt der Sprinter 2018 neue Massstäbe dank des Multimediasystems MBUX (Mercedes-Benz User Experience), das erstmals in einem Nutzfahrzeug erhältlich ist.Bei den Sicherheitsfeatures hebt Mercedes-Benz Vans das Fahrzeug abermals auf ein neues Niveau, beispielsweise durch den Aktiven Abstands-Assistenten Distronic.

2019 kommt der nächste Meilenstein: Der erste serienreife eSprinter Kastenwagen wird eingeführt und bietet mit dem batterieelektrischen Antrieb die Möglichkeit für lokal CO₂-emissionsfreie Mobilität für Handel, Logistik und Gewerbe.

2024: Vielfältiger denn je

Der Dreiklang aus Effizienz, Reichweite und Ladevolumen macht den aktuellen Mercedes-Benz eSprinter zum vielseitigen Alleskönner. In seiner aktuellen Form ist er seit dem vergangenen Jahr in zwei Aufbauformen und -längen sowie mit drei Batteriegrössen und einer Reichweite bis zu 478 Kilometern (WLTP) verfügbar.

Für den eSprinter – wie auch für den konventionell angetriebenen Sprinter – gibt es seit dem vergangenen Jahr zudem Updates in puncto Vernetzung und Sicherheit. Beide Modelle profitieren unter anderem von Neuerungen des MBUX-Multimediasystems, das jetzt zudem serienmässig integriert ist. Ebenso wurden die Sicherheits- und Assistenzsysteme mit zusätzlichen und teilweise neuen Funktionen ausgestattet, die zu einem Grossteil bereits in der Standardausstattung an Bord sind.

Seit 30 Jahren erfolgreich – mit Sonderpräsentation geehrt

Seit dem 4. Februar bis zum 30. März können Besucher und Besucherinnen im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart einen Blick auf die Historie der Sprinter-Familie werfen. Zu sehen: ein Sprinter der ersten Generation sowie der aktuelle Sprinter und eSprinter. Die ersten Besucher und Besucherinnen dürfen sich zudem über ein besonderes Jubiläums-Geschenk bei Ticketkauf freuen. Im Museumsshop gibt es darüber hinaus eine Pop-Up Ecke mit Sprinter Fan Artikeln.

Mit der neuen Präsenz und dem modernen Auftritt soll ersichtlich werden, wofür der Verband EPAL Suisse steht und wie viel die EPAL Europalette zur Nachhaltigkeit und Effizienz im weltweiten Handel beiträgt. Die neue Website wurde komplett überarbeitet, neu aufgesetzt und mit einer vereinfachten Navigation versehen. Durch den neuen Auftritt auf den sozialen Netzwerken kommt EPAL Suisse einfacher mit Endkunden, Lieferanten, Lizenznehmern und weiteren Stakeholdern in Kontakt. Die Kommunikation wird dadurch digitaler und transparenter.

Der Verband trägt unter anderem mit dem EPAL Innovation Lab dazu bei, dass der Einsatz von KI-gestützten Prozessen im Rahmen der Palettenlogistik und des Palettenmanagements laufend untersucht und verbessert wird. Pascal Holliger, Präsident von EPAL Suisse, freut sich: «Jetzt spiegelt unser Auftritt gegen aussen auch die modernisierte, digitale und kundennahe Ausrichtung wider, die wir bereits intern im Verband verkörpern. Der komplette Vorstand ist stolz darauf, mit einem so geschichtsträchtigen Produkt wie der EPAL Europalette auch gegen aussen modern aufzutreten».

Wer ist EPAL Suisse?

EPAL Suisse ist ein Verband, der zur European Pallet Association e.V. (EPAL) gehört und mitverantwortlich für die Organisation des einzigartigen EPAL Tauschsystems ist. Dabei bilden die EPAL Europaletten das Fundament der weltweiten Lieferketten von Industrie und Handel. Mit den rund 675 Millionen EPAL Paletten und rund 20 Millionen EPAL Gitterboxen ist die Europalette nicht mehr aus der weltweiten Logistik wegzudenken und bildet den grössten offenen Tauschpool der Welt. Lizenznehmende in mehr als 35 Ländern werden durch unabhängige Prüfungsfirmen kontrolliert, um eine gleichbleibend hohe Qualität der Ladungsträger sicherzustellen. EPAL Suisse vergibt neben den üblichen Lizenzen auch solche für SBB-Tauschrahmen und -Tauschdeckel.

Das weltweit erfolgreiche Tauschsystem

Bei nahezu jedem Warenempfänger in Europa, dem man einen beladenen EPAL Ladungsträger anliefert, steht auch ein leerer Ladungsträger zum Tausch zur Verfügung. Das macht die Zusammenarbeit mit EPAL Paletten effizient und einfach, denn der Aufwand für das Ent- sowie das Umladen entfällt komplett. Die genormte Dimension und die präzise Herstellung gewährleisten, dass die EPAL Europaletten national und international in jede Ladefläche passen. Die Ladeträger werden laufend durch die renommierte Prüforganisation Bureau Veritas und die China Certification & Inspection Group (CCIC) auf ihre Qualität geprüft und gegebenenfalls repariert. Dieses Tauschsystem ist das einzige weltweit, das von unabhängigen externen Prüforganisationen kontrolliert wird. Zudem ist das Tauschsystem sowie die EPAL Europalette selbst sehr nachhaltig. «Durch den Tausch von Paletten wird nichts weggeschmissen, sondern wiederverwendet und falls nötig repariert. Doch nicht nur das trägt zur Nachhaltigkeit bei. Unsere Palette ist aus Holz, was ein nachwachsender Rohstoff ist. Sogar der Stahl der EPAL Gitterbox wird oft über Jahrzehnte hinweg eingesetzt, ohne dass die Umwelt belastet wird», so Pascal Holliger.

«Angesichts der ehrgeizigen globalen Nachhaltigkeitsziele ist die Zusammenarbeit zwischen Europa und China essenziell. Flynt zeigt, wie grenzüberschreitende Kooperation die Dekarbonisierung des Transports beschleunigen kann», sagt Dr. Daniel Kirchert, Gründer und CEO von Flynt. «Unsere vollelektrische Plattform stellt eine vollständige Neudefinition dessen dar, was leichte Nutzfahrzeuge können und sein sollten – speziell entwickelt, um die einzigartigen Anforderungen des europäischen Marktes zu erfüllen. Geprägt durch enge Zusammenarbeit und Feedback von potenziellen Kunden.»

Die Vorteile dieser grenzüberschreitenden Zusammenarbeit zeigen sich dabei auf verschiedenen Ebenen, wie Dr. Kirchert betont: «Indem wir die Stärken europäischer und chinesischer Innovation vereinen und auf die weltweit fortschrittlichste chinesische Batterie- und Elektrofahrzeuglieferkette zurückgreifen, setzen wir neue Massstäbe im LCV-Segment mit Lösungen, welche die Gesamtbetriebskosten senken, die Betriebseffizienz steigern und die Emissionen drastisch reduzieren.»

Strategische Partnerschaft mit stärksten Vorteile beider Welten

Im Mittelpunkt der Entwicklung und Produktion von Flynt steht eine strategische und exklusive Partnerschaft mit

(Guangzhou) Co., Ltd., dem Entwickler und Hersteller von leichten elektrischen Nutzfahrzeugen. Durch die Vereinigung von MiracoMotors Ingenieurskompetenz mit Flyntss tiefem Verständnis für die Bedürfnisse des europäischen Marktes setze diese Partnerschaft einen neuen Standard für globale Zusammenarbeit im Bereich nachhaltiger Mobilität.

«Erfolgreich in Europa zu operieren, erfordert mehr als technologische Exzellenz; es erfordert eine starke Marke und aussergewöhnliche Servicegarantien», sagt Xiao Ning, Gründer und CEO von MiracoMotor. «Unsere Partnerschaft mit Flynt zeigt, wie sich komplementäre Stärken – chinesische Innovation und europäische
Marktexpertise – zu weltweit führenden Lösungen vereinen lassen.»

«Unsere Zusammenarbeit mit MiracoMotor ist ein Modell für Vertrauen und langfristige Kooperation. Gemeinsam haben wir ein Produkt geschaffen, das sowohl technologisch fortschrittlich als auch perfekt auf die Erwartungen europäischer Kunden abgestimmt ist», erklärt Rogan Liu, Mitbegründer und COO von Flynt.

Das Konzept von Flynt sieht vor, die leichten elektrischen Nutzfahrzeuge unabhängig unter eigener Marke zu vertreiben und ein nahtloses Kundenerlebnis durch ein starkes Verkaufs- und Servicenetzwerk sicherzustellen. Durch den Aufbau eines ganzheitlichen Vertriebs- und Serviceökosystems, einschliesslich Partnerschaften mit lokalen Marktführern und eines zentralen Teilelagers in Europa sollen schnelle Reaktionszeiten und minimierte Ausfallzeiten für die Kunden gewährleistet werden.

«Europäische Unternehmen erwarten nicht nur grossartige Fahrzeuge, sondern auch herausragenden Support», fügt Dr. Kirchert hinzu. «Unser Modell stellt sicher, dass
Kunden von einem standardisierten und zuverlässigen Service profitieren – sowohl online als auch offline.»

Erstes elektrisches LCV von Flynt

Das erste leichte elektrische Nutzfahrzeug von Flynt soll einen neuen Massstab im LCV-Markt setzen und sich durch seine speziell entwickelte vollelektrische Plattform deutlich von elektrisch umgebauten Verbrennungsmotorfahrzeugen abheben. Es wurde entwickelt, um Effizienz, Nutzlast und Reichweite zu maximieren und  Unternehmen ein leistungsstarkes Werkzeug zur Reduzierung von Kosten und Emissionen sowie zur Optimierung der Betriebseffizienz zu bieten.

• 8,7 bis 16,5 Kubikmeter Ladevolumen
• neu entwickelte vollelektrische Plattform soll 28 Prozent raumeffizienter sein als die der Kernwettbewerber
• fortschrittliche Batterietechnologie mit bis zu 500 km Reichweite im Topmodell
• Energieverbrauch 20 kWh/100 km
• Einstiegs- und Mittelklassemodell mit Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP)
• Topmodell mit 100-kWh-Nickel-Kobalt-Mangan-Batteriepaket (NCM)
• unterstützt 22-kW-AC- und 220-kW-DC-Schnellladung sowie Vehicle-to-Grid-Funktionalität
• niedrige Gesamtbetriebskosten (TCO) für hochwettbewerbsfähiges Gesamtpaket
• fahrerzentrierte Gestaltung mit Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), fortschrittlicher Konnektivität, ergonomischen Merkmalen und Flottenmanagement-Tools

«Unser Team bei Flynt hat eine zentrale Rolle dabei gespielt, dieses Fahrzeug speziell für europäische Bedürfnisse zu definieren», bestätigt Dr. Kirchert. «Das Flynt eLCV ist darauf ausgelegt, niedrige Gesamtbetriebskosten, beispiellose Effizienz und aussergewöhnliche Funktionalität zu bieten. Kundenorientierung steht im Mittelpunkt unserer Philosophie und treibt alles an, was wir tun.»

Flynt-Marktstart in Westeuropa und darüber hinaus

Flynt wird offiziell in Westeuropa starten. Die ersten Prototypen werden in der ersten Hälfte des Jahres 2025 eintreffen, und die Auslieferung an Kunden wird in der ersten Hälfte des Jahres 2026 beginnen, wenn ein robustes Vertriebs- und Servicenetzwerk steht. «Unser Markteintritt ist sorgfältig geplant, um die besten elektrischen Produkte und Dienstleistungen in Europa zu liefern», erklärt Dr. Kirchert. «Gemeinsam mit MiracoMotor bieten wir nicht nur Fahrzeuge, sondern eine ganzheitliche, kohlenstoffarme, kostengünstige und äusserst komfortable Lösung, die Flotten zukunftssicher macht.»

Der 36-jährige Dominic Stockar hat den Beruf des Landschaftgärtners erlernt. In diesem Metier machte er sich schon früh selbstständig. Wie daraus ein Transportunternehmen wurde, das heute schweizweit Transporte verschiedener Art ausführt, ist eher ungewöhnlich. «Wir hatten als Landschaftsgärtner einen Auftrag auszuführen. Indirekt kam ich dadurch mit einem Herrn in Kontakt, der für einen Grossverteiler Aufträge vergibt. Er fragte mich, ob ich bereit wäre, Transporte für sie auszuführen. Ich sagte zu.» Was auf einem 3,5-Tönner seinen Anfang nahm, sollte sich innert kürzester Zeit zur Leidenschaft entwickeln. «Ich fing mit der Fahrzeugkategorie B an, wollte es aber nicht dabei bewenden lassen. Ich machte den Brummischein, und je schwerer und grösser die Fahrzeuge, desto mehr wuchs meine Leidenschaft für das Transportgewerbe. Und so wurde der Gärtner nicht zum Bock gemacht, sondern der Gärtner landete auf dem Bock. Die Auftragslage entwickelte sich positiv und so gründete er Anfang 2021 die Arer GmbH Transport & Logistik. Heute umfasst die Fahrzeugflotte zwei schwere Lastwagen und vier 3,5-Tönner mit Anhänger. Der Jungunternehmer beschäftigt aktuell elf Mitarbeitende in Voll- und Teilzeit.

Skepsis überwunden

Bei der jüngsten Anschaffung, so bekennt Dominic Stockar, sei er zunächst sehr skeptisch gewesen. Der Schritt hin zu einer vollelektrischen Ausführung eines schweren Lastwagens habe ihn intensiv beschäftigt. «Es war ein Für und Wider», erinnert er sich. Dass die Schweizerische Post AG, in deren Auftrag der neue Renault Trucks E-Tech T6×2 zum Einsatz kommt, ihre Unterstützung zusagte, sei mithin ausschlaggebend gewesen. Dass die Werkstätte der Thomman Nutzfahrzeuge AG in Frauenfeld im Gebäude der Hugelshofer Logistik AG untergebracht sei, wo er an deren Ladeterminals den neuen Lastwagen während der Schichtwechsel aufladen könne, erwies sich ebenfalls als vorteilhaftes Paket. Die bisher gemachten Erfahrungen seien absolut verheissungsvoll. «Der neue Renault Trucks E-Tech T6×2 bewältigt eine Nachmittags- und Nachttour zu und von den Postverteilzentren in Frauenfeld und Zürich. Dafür genügt die Reichweite von rund 350 Kilometer problemlos», zieht er eine erste Bilanz und fügt an: «Auch mein Fahrpersonal hat die anfänglichen Vorbehalte abgelegt. Von den fünf Personen, die dieses Fahrzeug bewegen, habe ich durchwegs erfreuliche Rückmeldungen.» Der neue Renault Trucks E-Tech T6×2 wird es übrigens auf eine durchschnittliche Jahreslaufleistung von etwa 80’000 Kilometer bringen.

Komplettfahrzeug für Arer GmbH

Der neue Renault Trucks E-Tech T6×2 geizt denn auch nicht mit Ausstattungsmerkmalen. Allem voran sind natürlich die drei Elektromotoren mit 666 PS Dauerleistung  zu nennen, welche das Gefährt antreiben und ihm entlocken. Das OptiDriver-Getriebe setzt diese Kräfte einsatzgerecht und sparsam um. Sechs Batterieeinheiten à 90 kWh sorgen für eine Reichweite von rund 350 Kilometer. Das spezielle Aerokit verbessert die Aerodynamik und trägt so zusätzlich zu einer höheren Reichweite bei. Davon abgesehen bietet der Renault Trucks E-Tech T6×2 alle Annehmlichkeiten, die dem Fahrpersonal einen vollwertigen Arbeitsplatz garantieren, der sowohl in punkto Komfort, Funktionalität und Sicherheit keine Wünsche offen lässt. Dominic Stockar hat die Ausstattung noch zusätzlich aufgewertet und sich für einen Luxus-Fahrersitz, eine Kühlbox, eine Lederausstattung und eine Standklimatisierung entschieden.

Das Ladungssicherungssystem wurde dahingehend optimiert, dass die Post-Gitterrollwagen sicher auf der Ladefläche platziert werden können. Die Hebebühne von der Trösch Fahrzeugbau AG in Volketswil verfügt über eine Steuerung mit Dual-Rückkamera, sodass vom Fahrerhaus aus eine Suva-konforme Bedienung möglich ist

«Vor den beiden Testtagen mit der Battery Electric Vehicle Sattelzugmaschine von Scania war bei den Fahrern schon noch die eine oder andere Unsicherheit anzusehen, wie denn die bevorstehenden Liefertouren mit dem vollelektrischen Fahrzeug durchgeführt werden sollen,» so Adrian Egli, Disponent bei der Fischer & Cie. AG in Langnau.

Doch erst einmal losgefahren und die ersten Kilometer zurückgelegt, konnte immer mehr Vertrauen in den noch ungewohnten Fahrzeugantrieb gewonnen werden. Was blieb, war natürlich immer ein prüfender Blick auf die noch zur Verfügung stehende Batteriekapazität und die noch angezeigte Reichweite. Doch jeder weiter zurückgelegte Kilometer bestätigte die Berechnungen, welche im Vorfeld der beiden Testtage durch den Scania Verkaufsberater gemacht und so auch bei der Einsatzplanung berücksichtigt wurden.

Einfache Aufgaben für Proof of Concept

Um den Fahrern etwas die Ängste oder Unsicherheiten nehmen zu können, wurden eher «einfachere» Liefertouren gewählt. So fuhr der Sattelzug am Montag durch das Emmental via Luzern über den Hirzel nach Flums, um dort Isolation zu laden und dieses zurück ins eigene Lager zu transportieren. Da der BEV Scania am eigenen 32A Netzanschluss über Nacht nicht vollständig aufgeladen werden konnte, stand am zweiten Tag eine Tour nach Wertenstein bei Luzern auf dem Programm, um leere Paletten zu retournieren.

Insgesamt wurden an den beiden Testtagen 464 Kilometer zurückgelegt und dies bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 57 km/h. Trotz eher leichter Fracht konnte ein Energieverbrauch von 98,58 kWh auf 100 gefahrenen Kilometer erzielt werden, was einem sehr tiefen Verbrauch widerspiegelt. Somit konnte ein mehr als nur erfolgreicher Test realisiert und viele wichtige Erfahrungen für Disposition wie auch für die eher zurückhaltenden Fahrer gezogen werden.

Angesprochen auf die Rückmeldungen der Fahrer nach den beiden Testtagen, musste Adrian Egli nicht lange nachdenken. «Am meisten wurden die extreme Laufruhe, der gewohnt hohe Fahr- und Fahrerhauskomfort sowie die Beschleunigung durch die Fahrer als Erstes erwähnt.»

Nun gilt es für die Unternehmung, das Thema Ladeinfrastruktur genauer zu analysieren, um den eingeschlagenen Weg von nachhaltigen Transporten weiter zu verfolgen und nach dem Einsatz von Biodiesel den nächsten Schritt machen zu können. Auf jeden Fall konnten den Fahrern die grössten Ängste genommen werden und mit jedem absolvierten Transport kommt neues Vertrauen hinzu, auch wenn man sich erstmals auf den nationalen Fernverkehr konzentrieren wird.

Fischer & Cie. AG Langnau im Emmental

Die Fischer & Cie. AG ist der Spezialist für Stahl, Haustechnik, Baumaterialien, Bewehrungsstahl und Arbeitskleidung. Als Fachgrosshändler verbindet das Unternehmen Produzenten aus dem In- und Ausland mit dem Bauhaupt- und Baunebengewerbe. Beraten werden Architekten, Bauherren und Unternehmen mit individuell erstellten Angeboten. Bei Bedarf sind Zwischenlagerungen in Langnau und Lyssach möglich. Der Anspruch: das gewünschte Material zur richtigen Zeit am richtigen Ort geliefert – für den Erfolg der Kunden auf der Baustelle.

Heute, am 31. Januar, öffnet die Bremen Classic Motorshow ihre Tore. Damit startet die automobile Klassik-Saison 2025. Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer reiste über die noch winterlichen Strassen mit perfekt zur Witterung passenden Allrad-Schätzen nach Bremen: einem frisch restaurierten und nur gute 60 mal gebauten T3 syncro 16“ Pritschenwagen und einem T4 Multivan syncro Rekordwagen. Aus gutem Grund: Volkswagen Nutzfahrzeuge feiert 2025 «40 Jahre Allradantrieb» mit dem Motto: «Wo wir fahren, brauchen wir keine Strassen.» Tatsächlich haben der T3 und T4 syncro sowie später der T5 und T6 4Motion einen starken Beitrag dazu geleistet, dass der «Bulli» zur Ikone der Globetrotter und der oftmals auf unbefestigtem Gelände rangierenden Handwerker und Camper wurde. In Bremen blickt Volkswagen Nutzfahrzeuge nun zurück auf 40 Jahre Allrad und gleichzeitig nach vorn. Denn auch die siebte Generation des Bulli – Multivan, California, Transporter, Caravelle und ID. Buzz – gibt es mit Allradantrieb.

In die Sahara mit dem T2

Der erste T3 syncro ging 1985 in Serie. Doch die Story der Allradabenteuer mit dem Bulli begann viel früher – in den 70er-Jahren mit dem Entwicklungschef der Transporter-Baureihe: Gustav Mayer (1925–2014). Der liebte das Reisen und die Herausforderung und deshalb zog es ihn immer wieder mit einem T2 in die Sahara. Doch den T2 gab es bekanntlich ausschliesslich mit Heckantrieb. Da Gustav Mayer aber irgendwann keine Lust mehr hatte, seinen Bulli in den Wüsten Nordafrikas vom Sand freizuschaufeln, konstruierte er mit seinem Team einfach einen Allrad-T2. Die Tests des ersten Prototyps, einige wieder in den Dünen der Sahara, verliefen positiv. 1978 startete der Aufbau von fünf T2-Versuchsfahrzeugen mit zuschaltbarem Frontantrieb. Doch der T2 – 1967 eingeführt – steuerte da bereits auf das Ende seines Lebenszyklus zu. Deshalb war es der T3, der als erster Bulli einen Allradantrieb erhielt.

40 Jahre Allradantrieb: 1985 debütiert der T3 syncro

Der T3 war von Beginn an nicht nur als Nutzfahrzeug, sondern immer auch als Werkzeug für die ganz grossen Reisen rund um den Globus gedacht. Weil es so ein Fahrzeug als geräumigen Bus einfach nicht gab. Die Bodenstruktur des 1979 zuerst mit Heckantrieb vorgestellten T3 sah deshalb von Beginn an Platz für eine Kardanwelle sowie ein Vorderachsdifferenzial und damit für einen Allradantrieb vor. Doch die Entwicklung bis zur gewünschten Perfektion und einer für die Ewigkeit anmutenden Robustheit brauchte ihre Zeit. 1985 war es endlich so weit: die ersten Transporter und ersten Caravelle syncro kamen auf den Markt. Für die Serienentwicklung und den Bau der syncro-Varianten war Volkswagen eine Kooperation mit Steyr-Daimler-Puch eingegangen. Das Unternehmen galt in der Branche als hoch kompetenter Spezialist für die Entwicklung und die Fertigung von Allradfahrzeugen. Deshalb erfolgte auch die Endmontage des T3 syncro im Steyr-Daimler-Puch-Werk in Graz.

Ein Bulli als Geländewagen

Im Gegensatz zu den T2-Versuchsfahrzeugen hatte der T3 syncro keinen zuschaltbaren Allradantrieb, sondern – viel komfortabler – eine via Kardanwelle permanent eingebundene Vorderachse. Für ihre Integration war eine Viscokupplung zuständig. Sie erwies sich als sehr robust und zeigte unter nahezu allen Bedingungen eine perfekte Performance. Ein weiterer Vorteil der Viscokupplung war die Tatsache, dass auf das sonst übliche Zwischendifferenzial, das üblicherweise die Drehzahlendifferenzen zwischen Vorder- und Hinterachse ausglich, verzichtet werden konnte, auch diesen Job übernahm die silikonölgefüllte Kupplung.

Ein mehrteiliger Unterfahrschutz bewahrte die Allradtechnik bei Offroad-Abenteuern vor Beschädigungen. Zudem fanden andere Federn und härtere Stossdämpfer Verwendung. Damit stand die Karosserie der syncro-Modelle 60 Millimeter höher. In Sachen Getriebe entscheiden sich die Ingenieure für ein 4+G-Getriebe, das vier
klassische Vorwärtsgänge und einen sehr kurz übersetzten Geländegang für den Offroad-Einsatz besass. Optional gab es zudem jeweils Differenzialsperren an der Vorder- und Hinterachse sowie ein Schlecht-Wege-Paket. Letzteres beinhaltete unter anderem verstärkte Antriebswellen, einen Schwingungsdämpfer im Antriebsstrang und diverse Karosserieversteifungen. So ausgestattet, punkteten die syncro-Modelle mit einer Bodenfreiheit von 215 Millimetern vorn, einem Böschungswinkel von 22 Grad sowie einem Rampenwinkel von 24 Grad. Damit hatte der Bulli antriebstechnisch das Niveau von Geländewagen erreicht – das allerdings mit sehr viel mehr Platz und Komfort an Bord für die grossen Abenteuer des Lebens.

T3 mit 16-Zoll-Rädern als Pritschenwagen

Für extremste Geländeeinsätze gab es den T3 syncro ab 1987 sogar mit 16 Zoll grossen Rädern und umfangreichen Modifizierungen am Fahrwerk und an der Karosserie, grösser dimensionierten Bremsen und einer serienmässigen Hinterachssperre. Die Verstärkungen erhöhen die Nutzlast im Gelände auf eine Tonne. Die Bodenfreiheit wuchs auf 246 Millimeter (+25 mm). 2138 dieser Heavy-Duty-Allradler – von insgesamt 45.478 gebauten T3 syncro – verliessen bis 1992 die Grazer Hallen und begleiteten Expeditionen, Weltreisende, Forst- und Handwerksbetriebe. Nur rund 60 dieser Volkswagen auf dem Level von Expeditionsfahrzeugen wurden als Pritsche mit Ladefläche aufgebaut, betrug doch der Mehrpreis für den syncro-Antrieb und den 16-Zoll-Umbau rund 50 Prozent gegenüber der heckgetriebenen Pritschenvariante.

Heute einen solch frühen Allrad-Pickup als Oldtimer zu finden, ist kaum mehr möglich. Doch die Nadel im Heuhaufen der Allrad-Bullis zu besichtigen, das ist machbar: im Rahmen der Bremen Classic Motorshow auf dem Stand von Volkswagen Nutzfahrzeuge.

1993 kommt der T4 syncro auf den Markt

Ein echter Weltrekordler steht auf der Bremen Classic Motorshow direkt neben der syncro-Pritsche. Es ist ein T4 Multivan syncro aus dem Jahre 1999, mit dem ein Team von Volkswagen Nutzfahrzeuge vor 26 Jahren schneller und unproblematischer als jemals Reisende zuvor per Achse die legendäre Panamericana von Alaska nach Feuerland bewältigte. Doch bevor dieses Abenteuer starten konnte, musste der T4 erst einmal entwickelt werden. Rückblick: Als 1990 mit dem T4 die neue und nun vierte Transporter-Generation von Volkswagen debütierte, war das eine technische Revolution: neues Design, neuer Antrieb, neue Motoren, neues Konzept. Der Boxer stieg aus dem Ring. An seine Stelle traten moderne, wassergekühlte Vier- und Fünfzylindermotoren, die nicht mehr im Heck, sondern im Bug arbeiteten und die Vorderräder antrieben – mit Vorteilen auf der ganzen Linie: Der Laderaum im T4 war niedriger und besser zugänglich. Vor allem befand sich der Fahrer- und Beifahrersitz nun hinter der Vorderachse; und das verbesserte die passive Sicherheit. 1993 komplettierte Volkswagen das Programm um den neuen T4 syncro, dessen Viscokupplung jetzt für die Kraftübertragung von vorn nach hinten sorgte.

Im Multivan T4 syncro auf Rekordkurs

Dass Volkswagen Nutzfahrzeuge mit dem allradgetriebenen T4 erneut eines der weltweit besten Abenteuerfahrzeuge im Programm hatte, manifestierte der Erfinder des Bulli wie skizziert im Jahre 1999 mit der Weltrekordfahrt von Alaska nach Feuerland. Zwei Teams waren am 25. September des Jahres in Alaska von Prudhoe Bay im US-Bundesstaat Alaska aufgebrochen, um über die längste Nordsüdverbindung des amerikanischen Kontinents – die Panamericana – das in Argentinien liegende Ushuaia zu erreichen. Bis auf einen grösseren Tank, Zusatzscheinwerfer auf dem Dach sowie Plexiglasscheiben vor den Scheinwerfern entsprach die Technik der Fahrzeuge der Serie. Zu den Herausforderungen für Mensch und Maschine gehörte die Tatsache, dass der Zustand der Panamericana aufgrund eines Erdbebens in Mexiko und zahlreicher Unruhen in Südamerika alles andere als ideal war. Gleichwohl erreichte der erste T4 Multivan syncro – Kennzeichen WOB AZ 152 – mit den professionellen Globetrottern Andreas Renz und Matthias Göttenauer an Bord nach exakt 15 Tagen, 14 Stunden und 6 Minuten und 22.880 Kilometern das Ziel und damit einen Eintrag in das «Guinness Buch der Rekorde». Auch der zweite T4 Multivan syncro erreichten – aufgrund schwerer Unwetter ein paar Tage später – das Ziel. Die Rekordfahrt des Multivan T4 syncro war für Volkswagen Nutzfahrzeuge der finale Anstoss, noch leistungsfähigere Allradfahrzeuge zu konzipieren. Damit wurden der T4 syncro zur Initialzündung für die Entwicklung der PanAmericana-Modelle – erst als Sondermodell (T4), dann als Sonderserie (T5) und seit dem T6 als Allterrain-Ausstattungsversion.

2004 kommt der T5 als 4Motion auf den Markt

2003 stellte Volkswagen Nutzfahrzeuge als Weltpremiere den T5 vor. Stärkere Motoren und vor allem das elektronische Stabilitätsprogramm ESP verlangten nach einem neuen Allradsystem. Das stand ab 2004 mit der ebenfalls neuen Bezeichnung 4Motion bereit. Das zentrale Element des Systems war nun eine in einem Ölbad laufende Lamellenkupplung, die axial zusammengedrückt wurde. Den Druck erzeugten zwei Pumpen. Je mehr Druck auf den Lamellen lastete, desto grösser war die Kraftübertragung und damit die Einbindung der Hinterachse. Dank der schnellen Reaktionszeit der Lamellenkupplung war es nun möglich, die Hinterachse erst dann
stufenlos einzubinden, wenn an einem der Vorderräder ein Traktionsverlust auftrat.

Im Normalbetrieb hatten die als Transporter, Caravelle, Multivan und California lieferbaren 4Motion-Modelle deshalb Frontantrieb. Und das sparte Treibstoff.

40 Jahre Allradantrieb bringt Innovation: 4Motion wird elektronisch gesteuert

2010 debütierte eine weiterentwickelte 4Motion-Variante mit einer neuen Lamellenkupplung und einer nun elektronisch gesteuerten Hochdruckpumpe, die in einem Reservoir ständig einen Öldruck von 30 bar bereitstellte. Schlupf an der Vorderachse war somit nicht mehr erforderlich, um die Hinterräder zur Mitarbeit zu überreden. Über die ESP-Sensoren erhielt die Hochdruckpumpe ihre Information bereits dann, wenn die Räder quasi gerade beginnen wollten, Traktionsverlust zu zeigen. Innerhalb einer hundertstel Sekunde stand nun die Kraft an den Rädern zur Verfügung, an denen sie gebraucht wurde.

Zudem konnte das neue 4Motion-System so gut wie alle Fahrzustände souverän abdecken.Darüber hinaus ging es selbst dann vorwärts, wenn ein Rad in der Luft hing – hilfreich war dabei ein optionales Hinterachs-Sperrdifferenzial. Ab 2015 wurde das 4Motion-System mit der elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung für die sechste Generation der Baureihe (T6) adaptiert und ab 2019 im T6.1 eingesetzt.

Die Erweiterung der Flotte um zusätzliche 40 Volvo FM Electric in Deutschland bringt DB Schenker, einen der weltweit führenden Logistikdienstleister, einen grossen Schritt weiter in Richtung einer nachhaltigeren und sicheren Zukunft der Logistik. Die vollelektrischen 20-Tonner mit der Option für Anhängerbetrieb eignen sich sowohl für Fahrten in urbaner Umgebung als auch für regionale Transporte. Die 40 neuen Fahrzeuge kommen seit Dezember 2024 im gesamten Bundesgebiet zum Einsatz.

«Mit dem Roll-Out von weiteren 40 elektrischen Volvo für den Einsatz auf der letzten Meile unterstreicht DB Schenker seinen Anspruch, führend in der Umstellung auf emissionsarme Antriebsformen zu sein, und stärkt seine Partnerschaft mit Volvo Trucks», sagt Cyrille Bonjean, Executive Vice President Land Transport bei DB Schenker in Europa und ergänzt: «Wir werden so in der Lage sein, unseren Kunden im gesamten Bundesgebiet emissionsarme Transportlösungen anzubieten.»

Seit 2019 emissionsfreier Güterverkehr

Christoph Fitz, Director new Vehicle Sales in Deutschland und Geschäftsführer der Volvo Trucks Vertriebs GmbH: «Volvo Trucks produziert seit 2019 elektrische LKW und DB Schenker war einer der ersten Kunden, die unsere LKW bestellt und in den Einsatz gebracht haben. Wir sind stolz und froh, dass die Partnerschaft mit DB Schenker, hin zu einem klimaneutralen Transport, nun einen weiteren grossen Schritt geht.»

Der Einsatz vollelektrischer LKW wie dem Volvo FM Electric ist ein wichtiger Beitrag zur Reduktion der CO₂-Emissionen im Strassengüterverkehr. Ein weiterer Vorteil des elektrischen Antriebs ist der im Vergleich zum Verbrennungsmotor deutlich leisere Betrieb. Diese beiden Eigenschaften machen den Volvo FM Electric ideal für den Einsatz in städtischen Gebieten.

Über den Volvo FM Electric

Der Volvo FM Electric bringt eine Leistung von bis zu 490 kW auf die Strasse. Dies ermöglicht selbst bei schweren Lasten eine kraftvolle und gleichmässige Fahrt. Ebenso wichtig für den Praxiseinsatz sind die hohe Reichweite und Flexibilität: Die E-LKW können in einer Lenkzeit bis zu 500 Kilometer zurücklegen und bieten damit beste Voraussetzungen für verschiedene Anforderungen im Bereich der Abholung und Zustellung von Sendungen im Stückgutnetzwerk.

Für Fahrerinnen und Fahrer bietet der Volvo FM Electric höchste Sicherheits- und Komfortstandards. Als einziger Hersteller konnte Volvo Trucks gleich mit zwei getesteten Modellen, darunter dem Volvo FM, bei dem Euro NCAP Test 2024 mit fünf Sternen überzeugen.

Über DB Schenker

DB Schenker gehört mit rund 72.700 Beschäftigten an über 1850 Standorten in mehr als 130 Ländern zu den führenden Logistikdienstleistern weltweit. Das Unternehmen bietet Landverkehr, Luft- und Seefracht sowie umfassende Logistiklösungen und globales Supply Chain Management aus einer Hand. Mit dem Ziel einer nachhaltigen Zukunft für die Logistikbranche investiert das Unternehmen kontinuierlich in innovative Transportlösungen, erneuerbare Energien und emissionsarme Produkte für seine Kundinnen und Kunden.

 

Bei der Entwicklung der einzelnen Sektoren im Schweizer Nutzfahrzeugmarkt 2024 waren grosse Unterschiede feststellbar: Sachentransportfahrzeuge bleiben gefragt, die Nachfrage nach Liefer- und Lastwagen verharrt auf hohem Niveau. Hingegen scheint der Camper-Boom, der vor fünf Jahren mit dem Ausbruch der Covid-Pandemie seinen Anfang nahm, nun ein Ende genommen zu haben. Die Aussichten für 2025 deuten auf einen weiterhin konstanten Bedarf der Wirtschaft nach Nutzfahrzeugen hin.

Grosse Sorgen bereiten der Schweizer Automobilwirtschaft jedoch die neuen CO₂-Zielwerte für Nutzfahrzeuge und die unzureichenden Rahmenbedingungen für die E-Mobilität für die gewerbliche Nutzung. Gelingt es nicht, den Elektroanteil merklich auszubauen, erwartet die Branche hohe Sanktionsfolgen.

Die Expertengruppe Konjunkturprognosen des Bundes musste ihre Wachstumsaussichten für 2024 im Dezember erneut senken. So soll das Bruttoinlandprodukt (Sportevent-bereinigt) im vergangenen Jahr gerade noch um 0,9 Prozent gewachsen sein. Für das angebrochene Jahr 2025 sieht die Prognose ein Wirtschaftswachstum von 1,5 Prozent vor. Die Bilanz des Schweizer Nutzfahrzeugmarkts 2024 belegt den ungebrochenen Bedarf der Wirtschaft nach Fahrzeugen aller Art. Sowohl leichte Lieferwagen bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht als auch schwere Lastwagen untermauern stabil die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Schweiz.

Schwere Elektro-LKW im Nutzfahrzeugmarkt 2024 besonders gefragt

Ein eindrückliches Wachstum legten im vergangenen Jahr denn auch die schweren Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen an den Tag. Mit 4876 Zulassungen lag ihre Zahl 11,6 Prozent über dem Vorjahresniveau von 4369. Das Plus ist zu einem gewissen Teil auch der stetig wachsenden Nachfrage nach Elektro-Trucks zu verdanken, welche 2024 einen Rekord-Marktanteil von 11,8 Prozent erreichten. Der Vorjahreswert hatte noch bei 8,8 Prozent gelegen. Von den insgesamt 574 elektrisch angetriebenen Lastwagen 2024 entfallen allein 159 auf die Gewichtsklasse zwischen 18 und 26 Tonnen Gesamtgewicht. Hier kamen in einem Jahr erstmals mehr E-Fahrzeuge auf die Strasse als Diesel-Lastwagen (155).

«Diese Entwicklung ist erfreulich und angesichts der zum Jahresbeginn 2025 eingeführten CO₂-Abgaben auf schwere Nutzfahrzeuge eine gute Ausgangslage», hält auto-schweiz-Direktor Thomas Rücker fest. «Die Zahlen zeigen, dass die Schweizer Transportunternehmen in klimafreundliche Logistik investieren, wenn die Investitionssicherheit für alternative Antriebe gegeben ist.» Dazu zähle auch die Automobilwirtschaft selbst, so Thomas Rücker: «Viele unserer Mitglieder wollen die Auslieferung ihrer Fahrzeuge, insbesondere von Elektroautos, CO2-neutral gestalten und fragen daher vermehrt nach E-Autotransportern für die Fahrzeuglogistik. Von diesen sind deshalb immer mehr auf unseren Strassen zu sehen.» Dennoch besteht nach wie vor massiver Verbesserungsbedarf bei den Rahmenbedingungen für elektrisch
angetriebene Lastwagen, etwa bei der Schnellladeinfrastruktur entlang der Nationalstrassen und der Regelung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe für elektrische Antriebe nach 2030.

Leichte Nutzfahrzeuge stabil mit Verbrennern

Bei den leichten Nutzfahrzeugen (Lieferwagen und leichte Sattelschlepper bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht) konnte mit 30’529 Inverkehrssetzungen ein kleines Plus von 0,9 Prozent zum Vorjahr erzielt werden. Einmal mehr hat sich dieses Segment als Gradmesser für das allgemeine Wirtschaftswachstum erwiesen, liegen doch die Zuwachsrate an leichten Nutzfahrzeugen und die Konjunkturprognose des Bundes für 2024 gleichauf. Die Mitglieder von auto-schweiz sehen für den weiteren Jahresverlauf 2025 ein
weiteres Wachstum von rund 5 Prozent voraus. Ihre gemittelte Marktprognose liegt bei 32’000 neuen leichten Nutzfahrzeugen bis zum Jahresende.

Gleichzeitig war im vergangenen Jahr ein Rückgang der Steckerfahrzeuge bei den Lieferwagen zu beobachten. Der Gesamtmarktanteil von elektrischen Antrieben ging von 12,6 Prozent im Vorjahr auf 8,1 Prozent im Kalenderjahr 2024 zurück. «Dieser Verlauf ist alles andere als zufriedenstellend und der fehlenden Attraktivität der E-Mobilität in diesem Segment geschuldet», führt Thomas Rücker aus. Anders als bei Lastwagen gebe es keinen positiven Effekt bei den wirtschaftlichen Kaufkriterien: «Dies wird im Hinblick auf die strengeren CO₂-Vorgaben für 2025 eine fast unlösbare Aufgabe für die Autowirtschaft. Wir erwarten vom Gesetzgeber eine Rücksichtnahme auf diese Marktrealitäten, wenn es um die Details der CO₂-Verordnung geht, und ein spürbares Bekenntnis zur Schaffung guter Rahmenbedingungen für gewerbliche  Elektromobilität.» Andernfalls sehe die Branche enorme Sanktionszahlungen für die Verfehlung von Zielvorgaben auf sich zukommen, die zulasten von Arbeitsplätzen und der  Gesamtwirtschaft gingen, so Rücker.

Camper-Boom im Nutzfahrzeugmarkt 2024 vorbei

Als einziges Segment mussten die neuen Personentransportfahrzeuge im vergangenen Jahr ein Minus hinnehmen. Ihre Zahl ging um 10,7 Prozent auf 6800  Neuzulassungen zurück. Ausschlaggebend waren einmal mehr die Wohnmobile, von welchen mit 5930 Fahrzeugen 10 Prozent weniger auf die Strassen gekommen sind als 2023. Vom Höchststand an neuen Campern, der inmitten der Covid-Pandemie im Jahr 2021 mit 7588 erreicht wurde, hat sich ihre Zahl mittlerweile um 21,8 Prozent reduziert.

Zusammen mit den 239’535 neuen Personenwagen sind im Jahr 2024 in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 281’740 neue Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden. Im Vergleich zum Vorjahreswert von 294’457 stellt dies einen Rückgang um 12’717 Neuimmatrikulationen oder 4,3 Prozent dar.

Die detaillierten Zahlen nach Marken stehen auf auto.swiss zur Verfügung. Die Auswertungen von auto-schweiz basieren auf Erhebungen des Bundes, die Daten sind
möglicherweise vorläufig und nicht abgeschlossen.

Die Automobilindustrie steht weltweit vor grossen Herausforderungen und befindet sich mitten im grössten Transformationsprozess ihrer weit über einhundertjährigen Geschichte. Megatrends wie Digitalisierung, Elektrifizierung oder Automation bieten ein enormes Potenzial für künftige Geschäftsmodelle, bergen gleichzeitig aber auch Risiken für etablierte Strukturen, etwa im Fahrzeughandel oder der Mobilität. Mit einem Förderbeitrag über insgesamt 2’680’000 Schweizer Franken will auto-schweiz eine tiefgehende wissenschaftliche Begleitung dieser Themen durch die Universität St.Gallen (HSG) ermöglichen. Der mit dem Förderbeitrag geschaffene «auto-schweiz Lehrstuhl für Mobilität» soll zeitnah gegründet und mithilfe eines Berufungsverfahrens besetzt werden. Die Kooperationsvereinbarung sieht eine Laufzeit von acht Jahren vor.

«Die HSG ist eine der fortschrittlichsten und innovativsten Wirtschaftsuniversitäten in Europa», hält auto-schweiz-Präsident Peter Grünenfelder fest. «Gleichzeitig ist die Automobilindustrie der Motor der Wirtschaft und investiert mit ihrem unerschütterlichen Zukunftsglauben jedes Jahr Milliardenbeträge in Forschung und Entwicklung neuer Technologien. Unsere Zusammenarbeit und die Erforschung von Zukunftsthemen durch die HSG ist also nichts als konsequent. Mit dem neuen auto-schweiz-Lehrstuhl für Mobilität erhält die Automobilität als einer der gewichtigsten Schweizer Wirtschaftssektoren eine fundierte wissenschaftliche Begleitung bei der Bewältigung der heutigen und zukünftigen Herausforderungen.»

Universität St.Gallen setzt Unabhängigkeit voraus

Mit der Partnerschaft ermöglicht auto-schweiz der HSG den Aufbau zusätzlicher Kapazitäten und Expertise auf dem Gebiet des Mobilitätsmanagements, wo sich wichtige Zukunftsfragen stellen. Zum Lehrstuhl gehören eine Assistenz- sowie eine Sekretariatsstelle (100 respektive 50 Stellenprozent). «Wir sind auto-schweiz sehr dankbar, dass sie uns unterstützen, zukunftsträchtige Lösungen für ein optimales Zusammenspiel aller Mobilitätsangebote zu entwickeln», so Prof. Dr. Manuel Ammann, Rektor der HSG. Entsprechende Partnerschaften geht die HSG nur ein, wenn die Freiheit von Forschung, Lehre und Publikation jederzeit vollumfänglich gewährleistet ist. Entsprechend nimmt auto-schweiz keinen Einfluss auf den Berufungsprozess oder die inhaltliche Arbeit am neu zu schaffenden Lehrstuhl.

Die Themenvielfalt, aus welcher der «auto-schweiz Lehrstuhl für Mobilität» der HSG seine künftigen Forschungsgebiete auswählen kann, ist schier unerschöpflich. So sei etwa die künftige Entwicklung der Elektromobilität und ihr Beitrag zur Emissionsreduktion derzeit ein zentrales Betätigungsfeld der Automobilwirtschaft, erklärt auto-schweiz-Direktor Thomas Rücker: «Gleichzeitig werden aber auch andere Lösungen ihren Platz haben und die Bedürfnisunterschiede der verschiedenen Fahrzeugarten im Gesamtsystem Verkehr und Mobilität sind nicht zu unterschätzen. Hinzu kommen raumplanerische Herausforderungen, insbesondere beim Zusammenspiel verschiedener Verkehrsträger, sowie Trends von Digitalisierung und Automation.» Auch die Bezahlbarkeit und die uneingeschränkte Verfügbarkeit von Mobilität für die gesamte Gesellschaft stelle eine wichtige Fragestellung der Zukunft dar.

Die Gebrüder Meier Gemüsekulturen AG im zürcherischen Buchs produziert und verpackt über 40 verschiedene Frischprodukte aus sorgfältigem Anbau für den Schweizer Markt. Grossverteiler aus dem Detailhandel, Gastronomiezulieferer, Marktfahrer oder die Besucher des Hofladens in Dällikon gehören zum Kundenkreis. Bezüglich Nachhaltigkeit überlässt das in dritter Generation durch die Geschwister Claudia, Markus und Fritz Meier geführte Unternehmen nichts dem Zufall.

Fritz Meier dazu: «Mit unseren ökologischen Ausgleichsflächen, Nützlingen, Regen- und Abwassernutzung, einer Photovoltaikanlage und der Weiterverwendung von Ernteabfällen mittels Biogasanlage folgen wir konsequent unserem Credo, das da lautet: So viele Kreisläufe wie möglich schliessen, um so einen Beitrag für Natur und Umwelt zu leisten.» Stolz ist er auf die Tatsache, dass sie derzeit zum einzigen der grösseren Gemüseproduzenten in der Schweiz gehören, der seine Gewächshäuser seit anderthalb Jahren komplett fossilfrei beheizt. Als logische Konsequenz dieser Einstellung ist nun die erstmalige Anschaffung eines elektrischen Lastwagens zu sehen.

Ideale Infrastruktur

Der neue Renault Trucks E-Tech P4×2 aus der T-Baureihe wird von drei Elektromotoren angetrieben, die ihm 660 PS bescheren. Sechs Batterieeinheiten von je 90 kWh ermöglichen ihm eine Reichweite von rund 340 Kilometer. Der elektrische Lastwagen startet seine Tour jeweils um Mitternacht. So erreicht der Fahrer seine Arbeitszeit um etwa neun Uhr vormittags. Der Renault Trucks E-Tech T wird danach an der hauseigenen Photovoltaikanlage aufgeladen – Nachhaltigkeit pur. Mithilfe von Optivision und Optifleet wird im Fahrbetrieb der Energieverbrauch auf eine optimale Reichweite ausgerichtet. Auch beim E-Lastwagen, so weiss Fritz Meier von seinen Chauffeuren, beeinflusst die Fahrweise die Verbrauchswerte. Zurzeit wird mit dem neuen Renault Trucks E-Tech T das Bündnerland versorgt. Fritz Meier lässt aber durchblicken, dass der Lastwagen auch für andere Touren geeignet wäre. «Wir müssen aber punkto Reichweite erst noch Erfahrungen sammeln, um die infrage kommenden Tagestouren zu ermitteln. Hier», so betont er, «sei dann halt auch die Möglichkeit von Zwischenladungen von Relevanz.»

Nachhaltigkeit, die ins Auge sticht

Der Sattelzug ist auf ein Gesamtgewicht von 38 Tonnen zugelassen. Ganz im Sinne des Umweltgedankens wird das Kühlgerät auf dem Auflieger durch ein ePTO 43KW AC mit Strom versorgt, sodass eine emissionsfreie Kühlung des Transportguts gesichert ist. «In den kalten Wintermonaten könnte die hierfür benötigte Energie wieder der Reichweite zugutekommen, wenn Mutter Natur die Kühlung übernimmt», stellt Fritz Meier eine Rechnung an. Ganz im Sinne «Tue Gutes und sprich darüber» ist der Sattelzug in einem speziell entwickelten E-Tech Design gehalten, das sofort ins Auge sticht. Im Falle der Gebr. Meier Gemüsekulturen AG orientiert sich das Design an den Traktoren der Marke CLAAS, welche bei der Firma täglich für die Lebensmittelproduktion im Einsatz stehen. Auf dem Auflieger findet sich dann der fast schon neckische Spruch: «Emissionsfreies Gemüse. Alles andere ist Beilage.»