Alle zwei Jahre sucht Renault Trucks in den Ländern die wirtschaftlichsten Fahrer, die sich Mitte Oktober im internationalen Finale messen. Die Schweizer Auswahl fand Mitte Juni im Tessin statt, wo die aus den vorangegangenen drei Qualifikationen ermittelten Finalisten zusammen mit ihren Chefs gegeneinander antraten. Es waren dies die Fahrerin Manuela Ramelli mit Simon Müller von Hugelshofer Logistik AG in Frauenfeld, Fabian Roth mit Markus Lüthi von Lüthi Logistik AG in Lobsigen und Reto Winterberger mit Christian Wüthrich von Wüthrich Transporte GmbH in Pieterlen. Die Challenge bestand aus zwei Teilen. Die Praxis führte über einen vor­definierten Parcours im Tessin, den die Fahrer möglichst wirtschaftlich zurücklegen mussten. Im Theorieteil mussten die Fahrer zusammen mit ihren Chefs 50 Fragen beantworten. Als Basis für die Renault Optifuel Challenge stellte sich der Renault-­Trucks-Händler in Lamone, die Cesare Agustoni Trucks SA, zur Verfügung.

Wie die Auswertung zutage brachte, lagen alle drei Teams sehr eng beieinander. Gewonnen hat das Team vom Jurasüdfuss, mit Reto Winterberger und Christian Wüthrich. Zweite wurden Fabian Roth und Markus Lüthi aus dem Berner Seeland, vor Manuela Ramelli und Simon Müller aus der Ostschweiz. Nun gilt es für die Schweizer Gewinner, sich auf das Finale in Lyon gut vorzubereiten, denn ein Sieg in Frankreich bringt ein Preisgeld von 6000 Euro, und das Team fährt mit einem neuen Renault Trucks T nach Hause. Wir drücken schon jetzt die Daumen.

Antriebsseitig wächst der Hubraum von 2,0 auf 2,2 Liter, wobei weiterhin drei Leistungsstufen angeboten werden. Der Basismotor weist mit 120 PS und 300 Nm ein Plus von 10 PS aus, ebenso der mittlere Motor mit 140 PS und 34 Nm. Die Leistungsdaten des Topmotors wachsen von 163 auf 165 PS und von 350 auf 370 Nm. Stopp-Start gehört zum Serienumfang. Die optionale 9-Zoll-Navigation kann mit den Fahrzeugabmessungen gespeist werden, sodass der Boxer nicht mehr auf ungeeignete Strassen geleitet werden sollte. Später folgt ein zusammen mit BD OTO endproduzierter Elektro-Boxer, der in den kürzeren zwei Längen bis 225 km Reichweite aufweisen soll, bei den beiden grösseren Modellen 270 km.

Mit der Eröffnung einer neuen Produktionsstätte für Lastwagenkabinen in Nabereschnyje Tschelny bringt DK RUS die 59’600 m² grosse neue Anlage als integralen Bestandteil ins weltweite Produktionsnetzwerk von Mercedes Trucks ein, das eng mit dem Hauptwerk in Wörth zusammenarbeitet. Ein wesentlicher Vorteil der neuen Produk­tionslinie besteht in der Lokalisierung von Fahrerkabinen sowohl für Mercedes als auch für Kamaz, mit mehr als 150 Einzelkomponenten, die von russischen Zulieferern lokal hergestellt werden. Die Produktion von Kabinen für die aktuellen Actros- und Arocs-Modelle für Russ­land erfolgt lokal in der neuen Fertigungslinie. Die Investitionen ins neue Werk belaufen sich auf 200 Mio. Euro und sie werden im Endausbau bis zu 700 neue Arbeitsplätze geschaffen haben. Mercedes-Trucks-Chef Stefan Buchner: «Das Werk ist ein weiteres Schlüssel­ele­ment unserer Strategie, möglichst kundennah zu sein und unsere Marktpräsenz weltweit kontinuierlich zu stärken.»

Am 40. Internationalen Wiener Motorensymposium stellte MAN im Mai die beiden neuen Motorenreihen D15 und E18 im Detail vor. Sie kommen in der Truck-Baureihe TGS/TGX und im Stadtbus Lion’s City zum Einsatz – der Diesel- im Truck und im Bus, der Gasmotor ausschliesslich im Bus. Von Anfang an wurde die Konstruktion der neuen 9-Liter-Motorenfamilie so ausgerichtet, dass das Triebwerk sowohl mit Diesel als auch mit Erdgas und mit synthetischen Treibstoffen läuft. Verbrauchssenkend wirkt auch das Elektrifizierungskonzept Efficient Hybrid.

Um die von Gesetz und Transportunternehmen geforderten CO2- respektive Verbrauchsreduktionen zu erzielen, strebten die Entwickler einen möglichst hohen thermischen Wirkungsgrad an. Gleichzeitig sollten auch schon zukünftige europäische und weltweite Emissionsstufen ins Auge gefasst werden. Selbstverständlich aber standen die Fahrleistungen im Vordergrund: Bei besonders hohen Dreh­momenten im untersten Drehzahlbereich sollte das Leistungsniveau hubraumstärkerer Motoren erreicht werden.

Sechs Zylinder in Reihe 
Leicht abweichend von den Abmessungen des Dieselmotors D15 mit 115 mm Bohrung und neun Litern Hubraum, misst der Zylinderdurchmesser im Gasmotor E18 118 mm, was einen Hubraum von 9,5 Litern ergibt. Der Motor ist für Zünddrücke von maximal 230 bar ausgelegt und verfügt über eine einstufige Aufladung und direkte Ladeluftkühlung. Anstelle des konventionellen Schwungradgehäuses wird ein von MAN selbstentwickelter Kurbelwellen-Startergenerator (KSG) eingesetzt. Dieser ermöglicht einen nutzfahrzeuggerechten Stopp-Start-Betrieb, um im Stadtverkehr den Verbrauch zu senken. Im Gegensatz zur Dieselversion ist der Gasmotor mit einem Kühlmodul für das Abgasrückführsystem ausgestattet.

Gewichtsreduzierungen erzielten die Motorenkonstrukteure einerseits durch Detailoptimierungen bei Kurbelgehäuse und Zylinderkopf, andererseits durch die Verwendung leichterer Werkstoffe. So bestehen Zylinderkopfdeckel und Ventiltriebsrahmen jetzt aus Kunststoff, und für die Motorträger sowie für die Klimakompressorkonsolen kommt Alu­minium statt Eisenguss zum Einsatz.

Gecrackte Hauptlager 
Wie bei MAN-Aggregaten üblich, werden die Hauptlagerdeckel auch bei der neuen 9-Liter-Motorenfamilie zusammen mit dem Kurbelgehäuse gegossen und anschliessend durch Cracken getrennt. Das ermöglicht eine kostengünstige formschlüssige Verbindung zwischen Lager­stuhl und Lagerdeckel. Die Pleuel sind, wie auch die Kurbelwelle, geschmiedet, und für die Erdgasversion werden Kolben aus Aluminium eingesetzt. Das Verdichtungs­verhältnis beträgt 13:1.

Die Schmierölversorgung besorgt eine Aussenzahnradpumpe, die schwungradseitig an der Unterseite des Kur­belgehäuses montiert ist. Die Ölwanne ist an der Unterseite mit einer patentierten Zufallsverrippung versehen, die die Schallabstrahlung wesentlich verringert. Um bestmögliche Wartungsfreundlichkeit zu gewährleisten, sind Treibstoff- und Ölfilter so angeordnet, dass sie im Bus leicht durch die Heckklappen respektive an der riemenseitigen Front des Motors zugänglich sind.

Stehend installiert 
Die Nennleistung von 280 respektive 320 PS erreicht der E18-Motor bei 1900/min, und 90 Prozent davon stehen schon bei 1500/min zur Verfügung. Bereits bei 900/min kommt der Gasmotor auf das Drehmomentmaximum von 1200 oder 1400 Nm, das danach bis 1500/min unverändert vorliegt. Diese Low-End-Torque-Charakteristik ermöglicht lange, treibstoffsparende Achsübersetzungen. Und dies begünstigt niedrige Verbrauchswerte.

Im neuen Stadtbus Lion’s City ergibt sich durch die kompakten Abmessungen des Gasmotors eine gute Fahrgast­raumgestaltung. Ausserdem kann er, wie die D15-Variante, im Truck stehend installiert werden, was einen hohen Gleich­teileumfang ermöglicht.

Seit 50 Jahren ist die alle zwei Jahre stattfindende Verkaufsmesse mit Veranstaltungen von WaldSchweiz und den Berner Fachhochschulen ein wichtiger gesellschaftspolitischer Branchenanlass. Zudem sorgen gleich zwei Schweizer Meisterschaften für atemberaubende Momente.

Seilkran, Drohne und Schiesskino 
«Treffpunkt Forst, Forêt, Foresta» heisst die klassische Sonderschau in stets neuem Kleid. Hier präsentieren sich 15 forstliche Bildungsanbieter, Verbände und Institutionen. Eingebettet in eine Waldlandschaft stehen diesmal der Seilkraneinsatz, waldfreundliche Jagdsysteme und Drohnen als forstliche Transporthilfsmittel im Zentrum. Im Schiesskino wird ein Wildabschuss simuliert, und zwei Stammtische laden Berufsleute, Jäger und Waldnutzer zum Verweilen ein.

WaldSchweiz, der Verband der Waldeigentümer, diskutiert in einem Kurzkongress «Welches Holz brauchen wir in Zukunft – Konsequenzen für die Waldbewirtschaftung?». Die Podiumsdiskussion der HAFL (Hochschule für Agrar-, Forst- und Lebensmittelwissenschaften) greift mit «Industrie 4.0» den virtuellen Wald aus Sicht der holzverbrauchenden Industrie und eines Forstbetriebes auf. Auch das Departement Archi­tektur, Holz und Bau der Berner Fachhochschule lädt zum Seminar für die Holzindustrie und Forstwirtschaft ein.

Auf Klimawandel reagieren 
Es wird wärmer und im Sommer trockener. Dies hat Auswirkungen auf die klimatische Eignung der Baumarten und bedingt Anpassungsmassnahmen. An der Forstmesse präsentieren das Bundesamt für Umwelt Bafu, die Eidgenössische Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft WSL und die Kantone eine neue App, die Fachleute bei der Wahl zukunftsfähiger Baum­­arten mit Empfehlungen unterstützt.

Während am Donnerstag und Freitag die Holzhauerei­wett­kämpfe mit Fällen, Präzisionsarbeit und sekundenschnellen Kettenwechseln die Besucher in ihren Bann ziehen sollen, stehen am Wochenende die Koryphäen im Schweizer Sportholzfällen auf der Bühne. Nur die stärksten Athleten dürfen das grosse Finale zünden. Weitere Live-Events an der Forstmesse in Luzern sind der traditionelle Schnupper-Forwarder für Maschinisten im Freigelände und die Holzspaltmeisterschaft in der Vorzone der Messehallen.

«Holz gehört zu unserem Leben und spielt mit der Waldbranche eine wichtige wirtschaftliche Rolle. Deshalb tragen wir die enormen Waldleistungen, die hohe Professionalität und neuste technische Anwendungen immer wieder gerne nach aussen», so André Biland, Messeveranstalter ZT Fachmessen AG.

Aktuell konnte Ford Otosan, dessen Hauptsitz sich in der Türkei befindet, in Polen einen ersten Partner auf dem Weg der Expansion nach Europa finden. Vor Kurzem wurde der Vertrag mit Q Service Trucks unterzeichnet, dem grössten unabhängigen Lastwagenservicenetz in Polen. Q Service Trucks arbeitet jetzt unter Hochdruck daran, die ersten sechs Ford-Stützpunkte zu etablieren, damit im September die Verkaufs- und Serviceaktivitäten aufgenommen werden können. Bis Ende 2020 soll das Netz bereits zwanzig Servicepunkte aufweisen. Q Service Trucks ist eine Tochterfirma von Inter Cars, dem grössten polnischen Ersatzteilehändler, der auch in Europa zu den ganz Grossen zählt.

Mehr über den Ford F-Max, dem Truck of the Year 2019 gibt es hier.

«Vielen ist wohl der Berliet T100 noch im Gedächtnis, der damals grösste Lastwagen der Welt, der 1957 erstmals vorgestellt wurde», sagt Stefan Bersinger, Direktor Vertrieb bei Renault Trucks (Schweiz) AG. Man habe das Design der Sonderserie des Re­nault T speziell entworfen, um an diese Geschich­­te zu erinnern. So ist die Edition äus­serlich am schwarz-goldenen Originalschriftzug von Berliet an der Front zu erkennen. Dazu kommen das Filet «125 Years of Greatness» auf der Sonnenblende sowie das Emblem im Dampflokstil (Berliet baute einst Lokomotiven) an der Kabinenrückseite und auf den Kabinenflanken. Weitere Schriftzüge und die Plakette «T Edition 1984» markieren den Truck ebenso wie der mattgoldene Renault-Rhombus im schwarzen Kühlergrill. Auch innen kommen spezielle Farbkombinationen zum Einsatz. Der Berliet-Edition-Truck ist mit High-Sleeper- oder mit Sleeper-Cab erhältlich. Mehr zum Pionier des französischen Lastwagenbaus gibt es hier.

Und hier noch zwei interessante Videos über den Berliet T100 – viel Spass!

Vor zwei Jahren (2017) wurde im Vorfeld der spanischen Busmesse FIAA erstmals ein Minibustest mit Touristikbussen durchgeführt. Im April stellten sich nun erneut fünf Citybusse der internationalen Jury «Bus + Coach of the Year» zum Test für die Auszeichnung «Minibus of the Year». Flexibel, umweltfreundlich, behindertengerecht und wendig sollen sie sein, die Fahrzeuge, die die schwach frequentierten Linien in Stadtzentren bedienen oder in der Agglomeration als Zubringer zu den Hauptlinien eingesetzt werden. In Madrid standen solche Fahrzeuge der internationalen Jury «Bus + Coach of the Year» – mittlerweile sind dies 20 Journalisten aus ebenso vielen Ländern Europas – auf einer typischen Nebenlinie zum Test bereit.

Fünf Citybusse trabten zum Test an. Die Hersteller Ferqui, Indcar, Iveco, MAN und Mercedes-Benz stellten sich mit ihren Fahrzeugen dem Wettbewerb zur Auszeichnung «Minibus of the Year 2019». Alle fünf Fahrzeuge stechen mit Besonderheiten hervor, was die Entscheidung der Jury nicht vereinfachte. Welches Jurymitglied gewichtet gemäss seinen landesspezifischen Anforderungen welche Parameter stärker? Wo finden sich bei der Teilnehmerin aus Rumänien, dem Kollegen aus Schweden, aus Irland oder bei uns Gemeinsamkeiten bezüglich der Anforderungen an einen ­Citybus? Die Auszeichnung «Minibus of the Year» bekommt nicht immer das für uns beste Produkt, es gewinnt das Fahrzeug, das dem Mix an Anforderungen aller Teilnehmer am besten entspricht.

Ferqui Sunrise Semi Urban – für die lange Strecke 
Die Spanier schickten ein Kundenfahrzeug mit 24 Sitzplätzen, neun Stehplätzen und einem Rollstuhlplatz zum Test. Aufgebaut ist das Fahrzeug auf einem Iveco-Daily-70C18-Chassis. Über zwei Stufen erreicht man den Fahrerarbeitsplatz. Die Gestaltung der Arbeitsplattform wurde von Iveco übernommen. Nur das Control Panel, mit Touchscreen und Tasten versehen, wurde den besonderen Bedürfnissen angepasst. So wird bei geöffneter Hecktüre dieser Bereich auf dem Bildschirm angezeigt, oder während der Fahrt kann auf dem Screen die Navigation oder die Passagierraum­überwachung aufgeschaltet werden.

Eine Stufe höher liegt der Passagierraum mit 24 Sitz­plätzen. Mit Panoramascheiben ausgestattet, kommt dieser Bereich hell und freundlich daher. Da sich die Sitze – nicht unbedingt Citybus-like – auf einem Podest befinden, erhalten die Passagiere einen hervorragenden Ausblick auf das, was sich draussen gerade abspielt. Nach der Hinterachse führt eine hohe Stufe nach unten in den Niederflurbereich. Hier befinden sich drei Klappsitze und ein Rollstuhlplatz. Dazu gibt es im Heck eine Doppelflügeltüre und eine ma­nuell klappbare Rampe. Das Ganze erscheint uns als eigentlicher Kompromiss, der für Passagiere mit Handicap eingegangen wird. Vom erhöhten Passagierbereich gesehen, sitzen oder stehen die Heckpassagiere tief in einem «Loch». Damit alle Passagiere ihre Fahrt in angenehmem Klima absolvieren können, hat Ferqui dem Fahrzeug eine leistungsstarke Klimaanlage und eine Konvektorenheizung spendiert.

Unterwegs am Steuer fährt sich der Ferqui problem­los. Die Übersicht ist gut, und wer schon Iveco gefahren ist, der kennt bereits alles aus dem Effeff. Der Ferqui war auch das einzige Fahrzeug mit manuellem 6-Gang-Getriebe. Auch dieses stellte keine besonderen Anforderungen. Die Schaltwege waren kurz und präzise ausgelegt. Wie die Fahrzeugbezeichnung «Semi Urban» bereits erklärt, war dieses Kundenfahrzeug bereits für eine bestimmte Strecke oder Aufgabe in der Agglomeration ausgerüstet.

Indcar Strada e-city, der kleine ohne Emissionen 
Auf ­einem Iveco-Chassis kommt auch der kleine Elektro-City­ maximal 22 + 1 Personen. Dabei stehen acht Sitzplätze in erhöhter Position, zwei Klappsitze oder ein Rollstuhlplatz und maximal 12 Stehplätze zur Verfügung. Das Iveco-Cockpit kommt bei diesem Fahrzeug fast unverändert daher. Nur die vier Knöpfe (D, R, N, P) für den Elektromotor heben sich vom Original ab. Im Heck befinden sich die vier Lithium-Ionen-NMC-Batteriepakete. Beim Strada e-City handelt es sich um einen Prototyp, der Ende 2019 in Serie gehen soll. Dass bei diesem Fahrzeug vor allem auf die Technik geachtet wurde, zeigten die etlichen Verarbeitungsmängel, die beim Serienfahrzeug nicht mehr vorhanden sein dürften.

Über eine Doppelflügeltüre erreicht man den Passagierraum, der Fahrer steigt über die Fahrertüre ein. Für die Handycap-Passagiere steht eine elektrisch betätigte Rollstuhlrampe zur Verfügung. Sind alle Passagiere an Bord, drückt der Fahrer die Taste D – und los geht’s. Der Synchron-Elektromotor mit 120 kW (bei vier Batteriepaketen) startet zügig, aber sanft. Die Elektropower wurde gut dem Verhalten von Dieselfahrzeugen angepasst. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei diesem Fahrzeug bei 60 km/h, was gemäss Indcar eine Strecke von 200 km oder 16-Stunden-­Betrieb im 2-Schicht-Modus garantiert. Zum optimalen Raumklima wird die Kühlung oder die Heizung prozentual zur Aussentemperatur aktiviert. Auf der Strecke zeigte sich der Strada e-City als einfach zu handhabender Citybus. Nur das Gewicht der Batterien im Heck dürfte den Fahrer bei schlechten Verhältnissen (Regen oder Schnee) stärker fordern. Der Vorteil des Null-Emission-Betriebs wird durch die minimale Passagierkapazität und die hohen Gestehungskosten getrübt. Zudem muss sich Indcar gegen einige namhafte Mitbewerber mit Elek­tro-Citybussen, die sich bereits seit längerer Zeit im Linien­einsatz bewähren, behaupten.

Iveco Daily mit CNG Natural Power 
Der Daily Line hat sich bereits in grosser Stückzahl in verschiedensten europäischen Zentren bewährt und ist an und für sich kein neues Fahrzeug. Spannend ist, was sich unter der Motorhaube verbirgt. Bereits bestens ist der «normale» Diesel bekannt. Auch der Elek­tro-Daily hat sich im täglichen Linienbetrieb bewährt. Iveco schickte diesmal die Version Daily Line – Blue Power/Natural Power Euro 6/d mit Erdgasantrieb nach Madrid.

Wie bereits erwähnt, ist dies kein neues Fahrzeug, sondern eher ein «alter Bekannter». Eine Elektrotüre gibt den Einstieg über zwei Stufen zum Arbeitsplatz und zum Passagierraum frei. Sauber aufgeräumt kommt der Iveco-­Arbeitsplatz daher. Auch der Passagierraum ist hell und freundlich gestaltet. In 2+1-Bestuhlung bietet das Fahrzeug maximal 22 Personen Platz. Der Passagierraum kann in diesem kleinen Verwandlungskünstler aber auch in die Varianten 17 Passagiersitze und ein Rollstuhl, 15 Pas­sagiersitze und zwei Rollstühle oder 19 Passagiersitze und 1,2 m3 Kofferraum umgestaltet und die hintersten zwei Sitzreihen können mit einfachen Handgriffen mittels Schnellverschlüssen ausgebaut werden. Ein Rollstuhllift steht im Heck zur Verfügung. Wie bei der Reise­variante, stehen auch beim Linienbus keine seitlichen Panoramascheiben im Angebot, dafür bietet Iveco seinen Fahrgästen beidseitig grosszügige Hutablagen.

Nun zum Hauptaugenmerk, das auf der Technik liegt. Der Dreiliter-Erdgasmotor, die bekannte 8-Gang-­Hi-Matic-Automatik und der leistungsfähige Retarder zeigen sich auf der Strecke bei der Fortbewegung als gut eingespieltes Team. Auch die Berganfahrhilfe oder der Geschwindigkeitsbegrenzer bei der Talfahrt erleichtern dem Fahrer die tägliche Arbeit. Zwischen dem Diesel- oder dem Gas­motor bemerkt der Fahrer oder der Fahrgast kaum einen Unterschied. Ein optimales, sauberes Fahrzeug für die City, wenn die dafür benötigte Infrastruktur zur Verfügung steht.

MAN TGE Intercity mit 4×4 für spezielle Aufgaben 
Mit seinen maximal 12 Passagiersitzen kommt der MAN TGE eher als Shuttlebus denn als Citybus daher. Und dennoch, gerade in höher gelegenen Ortschaften mit teils schwierigen Stras­senverhältnissen kann der MAN 4×4 seine Stärken auch als Linienbus unter Beweis stellen. Zu seinem bevorzugten Einsatzgebiet passt auch der eher nüchterne, aber funktionelle Innenausbau. Die bequemen Passagiersitze (alle mit 3-Punkt-Sicherheitsgurten) lassen sich dank dem Quick-Lock-System äusserst flexibel in der Platzierung verändern. Somit lässt sich das Fahrzeug in kürzester Zeit auch zu einem Handicap-Fahrzeug – in der Testva­riante bis max. drei Rollstühle – umbauen. Wenn mal kein Personentransport ansteht, ist auch ein Transport mit Gütern kein Pro­blem. Zur Ladungssicherung stehen gut ausgelegte Sicherheitsschienen zur Verfügung, für sperrige Güter sogar oberhalb der Fensterlinie.

Eine breite, elektrisch betätigte Schiebetüre öffnet den breiten Weg zum Passagierraum. Mit hellen Materialien aus­gestattet und einem grosszügigen Oberlicht wirkt der Innenraum trotz der relativ kleinen Fensterflächen hell und freundlich. Das Cockpit ist auch vom Schwestermodell VW Crafter bestens bekannt. Ein bequemer Fahrersitz, optimale Sicht auf das Display und alle Schalter am richtigen Ort, so präsentiert sich der Arbeitsplatz für das Fahrpersonal. Auf der Strasse zeigte sich der TGE eher von der harten Sorte. Madrid ist aber nicht Davos. Am richtigen Ort und für die richtige Aufgabe eingesetzt, ist der MAN dank seinem 4×4-Antrieb seinen Mitbewerbern eine «Nasenlänge» voraus.

Der neue Mercedes-Benz Sprinter bildet die Basis für eine komplett neue Generation der erfolgreichen Mini-Citybusse mit Stern. Zum Artikel über den Minibus des Jahres 2019 geht es hier.

Dem Entscheid ging ein Auswahlverfahren voran, bei dem der Kona als einziges Elektrofahrzeug die hohen Anforderungen erfüllte: über 100 kW Leistung, über 400 km Reich­weite, Anschaffungskosten unter 50’000 Franken – und natürlich die Verfügbarkeit. Die Fahrzeugübergabe erfolgte Mitte Mai. Die Frage, ob sich ein 100 Prozent elektrisch angetriebenes Fahrzeug auch im Polizeialltag bewährt, stellte sich natürlich auch die Kapo St. Gallen. Entsprechend hoch setzten die Verantwortlichen bei der Fahrzeugbeschaffung die Hürden an. Hanspeter Krüsi, Leiter Kommunikation der Kantonspolizei St. Gallen: «Mit dem Ein­satz von Elektrofahrzeugen erfüllen wir einen kantonalen und politischen Auftrag, in ers­ter Linie, um die Lärm- und Abgasemissionen zu reduzieren. Im Vergleich zu konven­tionellen Antrieben liegt der Anschaffungspreis etwas höher. Wenn wir aber die Betriebsrechnung machen, erfüllt der Kona electric auch in dieser Beziehung unsere Vorgaben.»

Der VW Crafter Doppel­kabine mit Werksbrücke und Blachenaufbau bietet Platz für sieben Personen. Nebst dem Mannschaftstransport bietet der «Allrounder für das Baugewerbe» ein Ladevolumen von 12 m3 sowie eine Nutzlast von 900 kg – ideal für die Beförderung von Werkzeugen, Stückgut sowie auch kleineren Maschinen. Das Modell VW Crafter mit Hebebühne und Blachenverdeck überzeugt durch seine Flexibilität: Das Blachenverdeck ermöglicht beispielsweise seitliches Beladen durch einen Stapler. Zudem erleichtert die Hebebüh­ne das Anheben von Gegenständen, was den vielseitigen Einsatzzweck unterstreicht. Das Ladevolumen beträgt 20 m³, die Nutzlast 750 kg. Die Fahrerkabine bietet Platz für drei Personen.

«Unsere bestehende Flotte leichter Nutzfahrzeuge deckt bereits einen sehr grossen Teil der Kundenbedürfnisse ab. Unser Bestreben ist es, mit noch spezifischeren Lösungen das Angebot gezielt auszubauen. Dies ist uns mit den neuen Modellen ausgezeichnet gelungen», zeigt sich Carlos Sardinha, Managing Director Europcar, erfreut über die erfolgte Flotten­erweiterung.

Hier geht es zum Vermieter.

Im September 2017 stellten wir den neuen Doppelstock erstmals vor. Im Juni 2018 folgte der erste, kurze Fahrbericht. Im März 2019 wurde nun eine kleine Gruppe von Fachjournalisten zu ­einem Fahrtest auf der Paradedisziplin der Doppelstöcker, der Langstrecke, geladen. In fünf Etappen wurde eine Strecke über gut 2000 km von Berlin über Polen, Litauen und Lettland bis nach Tallinn (Estland) absolviert. TIR transNews war auf der Strecke von Vilnius (Litauen) nach Riga (Lettland) im Einsatz.

Die Krux mit der Länge 

Frisch weg vom Morgenbuffet übernahm unser französischer Kollege als Erster das Steuer. Der Bus stand nahe am Trottoir-Rand, wo sich auch ein massiver Beleuchtungskandelaber befand. Der Kollege schaute in den linken Spiegel, um in die stark befahrene Hauptstrasse einbiegen zu können. Der Ausschwenkbereich beim 14-Meter-Dreiachser misst gegen 1,5 Meter. Diesen Schwenkbereich gilt es zu beachten – der Kandelaber war in diesem Falle stärker als die Verblechung am Bus. Für solche Situationen wäre eine Eckkamera hilfreich.

Auf der Strecke zeigte der S 531 DT seine Langstrecken-Qualitäten. Bei Dauerregen und kalten Temperaturen rollte der mit Wassertanks auf 24 Tonnen aufgelastete Riese ruhig auf der gut ausgebauten Landstrasse und über die Autobahn und zeigte dabei keine Schwächen. Natürlich standen dem Motor OM 471 mit seinen 375 kW (510 PS) auch keine nennenswerten Steigungen im Wege. Egal, welchen Platz man als Passagier eingenommen hatte, der Bus absolvierte mit einem ruhigen, aber monotonen Brummen aus dem Technikraum seine Kilometer. Störende Geräusche waren keine wahrzunehmen.

Nach kurzer Mittagspause setzten wir uns auf den «Kommandoplatz». Das aufgeräumte und bekannte Setra-­Cockpit bot keine negativen Überraschungen. Ausser bei einem kurzen Zwischenstopp an der Zollstation Litauen/Lettland lief alles rund. In Lettland verschlechterten sich die Strassenverhältnisse massiv. Auf der Überlandstrasse strapazierten nun grosse Schlaglöcher, denen man nicht immer ausweichen konnte, das Fahrwerk. In der Stadt Riga ging es eher gemütlich zu und her. «Blitzer» haben wir keine entdeckt; bei diesen Strassenverhältnissen fährt kaum einer über 50 km/h innerorts. Aber auch diese Herausforderung meisterte der Doppelstock bravourös. Egal, welchen Hindernissen das Fahrzeug ausgesetzt war, sie wurden ohne Probleme und immer mit einer sanften Abfederung der Unebenheiten bewältigt.

Sicher im S 531 DT unterwegs 

Abbiegemanöver nach rechts im Stadtverkehr gehören zu den anspruchsvollsten Aufgaben eines Busfahrers: Der Chauffeur muss vorne Ampeln, Beschilderung, Gegen- und Querverkehr beachten und gleichzeitig seitlich Fussgänger und Velofahrer im Auge behalten. Hinzu kommt, dass sich die Verkehrssituation in Sekundenbruchteilen ändern kann. Setra bietet deshalb im S 531 DT den Abbiege-Assistenten Sideguard Assist mit Personenerkennung an. Das System kann sowohl stationäre Objekte wie Ampelmasten, Verkehrsschilder und Poller in der Warnzone rechts des Busses erkennen als auch bewegte Objekte wie Fussgänger, Velofahrer oder andere Fahrzeuge. Die Arbeitsweise des Sideguard Assist ist mehrstufig: Befindet sich ein bewegtes oder stationäres Objekt in der Überwachungszone, wird der Fahrer zunächst optisch informiert. Im Aussenspiegel auf der Beifahrerseite leuchtet zu diesem Zweck eine LED in Dreiecksform gelb auf. Erkennen die Sensoren eine Kollisions­gefahr, blinkt die LED-Leuchte mehrfach rot mit höherer Leuchtkraft und nach zwei Sekunden permanent rot. Hinzu kommt dann eine Vibrationswarnung im Fahrersitz.

Herzstück des Sideguard Assist ist eine Radarsensorik mit zwei Nahbereichs-Radarsensoren auf der Beifahrerseite im Radlauf der Vorderachse. Die seitliche Überwachungszone ist 3,75 Meter breit. Das System ist so ausgerichtet, dass es die komplette Länge des Busses abdeckt plus einen zwei Meter langen Streifen nach vorn und nach hinten. Bei Geschwindigkeiten von über 36 km/h vergrössert sich der Streifen nach vorn auf bis zu fünf Meter und nach hinten auf bis zu 15 Meter. Wichtig: Der Fahrer bleibt in allen Situationen, in denen der Sideguard Assist warnt, weiterhin in vollem Umfang in der Verantwortung für das Fahrzeug.

Reisebusse mit Notbremsassistent können nicht nur die Folgen eines schweren Unfalls reduzieren, sie können die Kollision im Rahmen der physikalischen Möglichkeiten in vielen Situationen sogar verhindern. Das mittlerweile für Klasse-3-Busse gesetzlich vorgeschriebene Advanced Emergency Braking System (AEBS) muss beim Zusteuern auf bewegliche und stehende Hindernisse einen deutlichen Geschwindigkeitsabbau gewährleisten. Der neue Active Brake Assist 4 geht deutlich über diese Anforderungen hinaus. Im S 531 DT ist der Notbremsassistent serienmässig. Ähnlich fortschrittlich zeigt sich das AEBS in den LKW von Mercedes, wie dies der durch die Baloise-Ver­sicherung organisierte Crash beweist (siehe Seite 18).

Herausragendes neues Merkmal des Active Brake Assist 4 ist die Personenerkennung: Das System warnt den Fahrer vor einer Kollision mit sich bewegenden Fussgängern und leitet zusätzlich automatisch eine Teilbremsung ein. Das eröffnet dem Fahrer die Möglichkeit, durch eine Vollbremsung oder ein Lenkmanöver die Kollision zu vermeiden. Anders als beim Bremsen vor bewegten und stehenden Hindernissen erfolgt bei der Warnung und Teilbremsung vor sich bewegenden Fussgängern keine Warnkaskade: Die akustische und optische Warnung sowie die Teilbremsung setzen zeitgleich ein. Die automatischen Warn- und Brems­reaktionen der Personenerkennung des Active Brake As-sist 4 sind bis zu einem Tempo von 50 km/h wirksam.

Fazit zum S 531 DT

«Entspannt und sicher unterwegs», dies gilt nicht nur für den Fahrer, sondern auch für die Fahrgäste. Der 14-Meter-Riese ist kein Alpenkreuzer, sondern ein exzellentes, bequemes und sicheres Fortbewegungsmittel über längere Distanzen. Die zwei zur Verfügung stehenden Cockpit-­Varianten stehen allen Setra-Typen gleichermassen zur Verfügung, was dem Fahrer bei häufigen Fahrzeugwechseln zugute kommt. Die verschiedenen Sicherheits-­Features erleichtern ein sicheres Vorwärtskommen, selbst wenn der Fahrer mal etwas übersieht. Auch der Verbrauch kann sich sehen lassen. Über die gesamte Strecke von gut 1940 Kilometern gab Setra nach Ende der Tour einen Verbrauch von 26 l/100 km an, was für den aufgelasteten Doppelstöcker sicherlich einen guten Wert darstellt.

«2018 war ein historisches Jahr für DAF», erklärte Richard Zink, Director of Marketing and Sales und Mitglied des Board of Management bei DAF Trucks. «Mit einem Marktanteil von 16,6 Prozent in der schweren Klasse haben wir das Jahr als zweitgrösste LKW-Marke in Europa abgeschlossen. Wir waren Marktführer in nicht weniger als sieben Ländern und produzierten eine Rekordzahl von 67’000 LKW. Darüber hinaus ist DAF seit vielen Jahren unangefochtener Marktführer im Segment für Sattelzugmaschinen in Europa.»

Das Unternehmen plant weiteres Wachstum. «Deshalb wollen wir uns im Segment der LKW und Fahrzeuge für die Baubranche noch stärker profilieren», fährt Zink fort. «Für DAF ist dies ein Segment mit erheblichem Wachstumspotenzial. Wir bieten eine grosse Auswahl an robusten Fahrgestellen und Achsen, effizienten Antriebssträngen und komfortablen Fahrerhäusern. DAF hat den passenden LKW für jeden Transporteinsatz.»

Neue Achsen 

Bereits seit 1958 entwickelt und fertigt DAF eigene Achsen. Daher sind diese Achsen perfekt auf die vielen Fahrgestellvarianten zugeschnitten. Zusätzlich zu den vorhandenen 7,5-, 8- und 9-Tonnen-Vorderachsen steht ab der zweiten Jahreshälfte auch eine 10-Tonnen-Version zur Verfügung. Dies ist besonders für Anwendungen in der Baubranche interessant, bei denen die Vorderseite des LKW stark belastet wird, wie beispielsweise bei einem Ladekran direkt hinter dem Fahrerhaus. Die neue 10-Tonnen-­Vorderachse verfügt über eine Parabelfederung mit drei Blattfedern und verhindert die Gefahr der Überlastung bei Teilbeladung. Erhältlich ist die neue Vorderachse für die Versionen des XF und CF mit einer einzelnen Vorderachse und einem PACCAR-MX-11- oder -MX-13-Motor.

Brandneu ist zudem eine starre 7,5-Tonnen-Nach­lauf­achse mit Einzelbereifung. Diese verfügt über ein neu gestaltetes Achsgehäuse aus Druckguss, das eine grössere Steifigkeit aufweist und noch robuster ist, während das Gewicht um zehn Kilogramm reduziert wurde. Die statische Tragfähigkeit wurde um beeindruckende 25 Prozent auf 26 Tonnen erhöht. Dies ist ein wichtiger Aspekt, wenn die Last beim Be- und Entladen – zum Beispiel im Abroller­einsatz – kurz auf der hintersten Achse ruht.

Die neue 7,5-Tonnen-Nachlaufachse eignet sich ideal für den Einsatz in LKW für nutzlastsensible Transporte, wie bei Containertransportsystemen und Baumaterialien, mit ­einem Kran am Heck. Die neue Nachlaufachse ist auch für die 6×2-Zugmaschinen der Modelle XF und CF erhältlich. Bei ihnen sind sie beim Ziehen von Tiefladern von Nutzen und wenn das Zuggesamtgewicht über 44 Tonnen beträgt.

Für 6×4 und 8×4 der XF- und CF-Reihen, die regelmässig im Gelände gefahren werden oder zusätzliche Traktion erfordern, bietet DAF eine Auswahl an doppelt angetriebenen, wartungsarmen Tandemachsen. Die erste ist die SR1132T. Sie ist eine 19-Tonnen-Tandemachse mit Einfachuntersetzung, Blattfedern und Scheiben- oder Trommelbremsen. Sie wird in nutzlastsensiblen Einsätzen wie leichten 8×4-Betonmischern verwendet. Für schwerere Einsätze bietet DAF 21- und 26-Tonnen-Varianten mit Einfachuntersetzung an. Diese Tandemachse SR1360T ist mit Scheibenbremsen und Luftfederung ausgestattet und in drei- und vierachsigen Sattelzugmaschinen und Fahrgestellen eingebaut. Das Sortiment umfasst zudem die HR1670T-Achse. Sie ist eine 21- oder 26-Tonnen-Tandemachse mit Aussenplaneten, die mit Luft- oder Blattfederung ausgestattet werden kann und über Trommelbremsen verfügt. Diese Achse eignet sich nicht nur für starke Beanspruchung, sondern auch für Anwendungen im Gelände.

Ein wichtiger Faktor für den bestmöglichen Treibstoffverbrauch und die optimale Traktion ist die Verfügbarkeit von mindestens zehn auswählbaren Hinterachsübersetzungen (von 3,46 : 1 bis 7,21 : 1). Die schnellsten Überset­zungen sorgen für niedrigere Motordrehzahlen und damit für eine optimale Treibstoffeffizienz. Um die Betriebskosten möglichst gering zu halten, liegt der Intervall für den Ölwechsel im Achsgehäuse der Tandemachsen bei drei Jahren oder 450’000 Kilometern.

Spezialitäten für die Baubranche 

Ein neues Produkt in der umfangreichen Palette von Fahrgestellen mit vier Achsen und Einzel- oder Doppelantrieb ist die FAW-Konfiguration, die ab Ende Jahr ab Werk erhältlich sein wird. Dabei handelt es sich um einen vierachsigen XF oder CF mit Tridemachse, bestehend aus der Tandemachse SR1360T mit Einfach­untersetzung oder der Tandemachse HR1670T mit Aussenplaneten und einer gelenkten Nachlaufhinterachse. Das Fahrgestell des neuen 8×4 FAW hat ein technisches Gesamtgewicht von 37 Tonnen und lässt sich dank der gelenkten Nachlaufhinterachse mit grosser Präzision manövrieren. Der Wendekreis beträgt nur rund 7,8 Meter. Damit eignen sich die 8×4 FAW für den Transport grosser oder schwerer Lasten auf Baustellen mit relativ wenig Platz. Das neue Fahrgestell ist damit ideal für Kipperfahrzeuge, für Aufbauten mit einem hinteren Ladekran oder für die Kombination eines Ladekrans mit einem Hakenarmsystem.

Für Schwerlastanwendungen bietet DAF in Zusammen­arbeit mit dem niederländischen Unternehmen Estepe jetzt einen 10×4-CF-Schwerlastkipper mit zwei gelenkten 10-Tonnen-Vorderachsen, einer hydraulisch gelenkten 10-Tonnen-­Vorlaufhinterachse, die ebenfalls angehoben werden kann, und der Tandemachse HR1670T mit Aussenplaneten und Luftfederung an. Die Nettonutzlast dieses Sondermodells, das hauptsächlich für den Transport schwerer Sand-, Kies- und Steinlasten verwendet wird, beträgt rund 30 Tonnen, während das technische Gesamtgewicht bei 49 Tonnen liegt. Trotz der grossen Anzahl an Achsen sorgt das ausgeklügelte Design dafür, dass noch genügend Platz für einen 350-Liter-Treibstofftank vorhanden ist.

Die XF-FTM-8×4-Sattelzugmaschine basiert auf dem aktuellen XF. Es handelt sich hierbei um eine Sattelzugmaschine (FTM) mit doppelt angetriebener Tandemachse SR1360T oder HR1670T und gelenkter Vorlaufhinterachse, die zusammen eine Tridemachse bilden. Diese Kombination eignet sich für Transportanwendungen, bei denen das Gesamtgewicht bis zu 120 Tonnen betragen kann. Durch die Verwendung einer einzelnen Vorderachse und drei Hinterachsen können die Achslasten vollständig ausgenutzt werden, ohne die gesetzlich zulässigen Achslasten zu überschreiten. Das Fahrgestell des XF FTM hat einen Radstand von 4,65 Metern und zeichnet sich durch eine relativ kompakte Bauweise und ein technisches Gesamtgewicht von 41 Tonnen aus. Dies bietet erhebliche Vorteile in Bezug auf die Manövrierbarkeit und Platzierung der Sattelkupplung in Kombination mit Spezialaufliegern.

Der neue FAX ist ein 8×2-Fahrgestell mit zwei gelenkten Vorderachsen (8 oder 9 Tonnen) und einer gelenkten Nachlaufhinterachse (7,5 Tonnen) hinter der angetriebenen Achse. Diese Version ist bereits als CF erhältlich und kann jetzt auch als XF bestellt werden. Wie beim vergleichbaren CF garantiert der XF FAX technische Gesamtgewichte von bis zu 37 Tonnen. Seine gelenkte Nachlaufhinterachse gewährleistet maximale Manövrierbarkeit.

DAF bietet weiterhin Construction-Ausführungen der Modelle CF und LF an, insbesondere für regelmässigen Geländeeinsatz. Diese verfügen über einen speziell entwickelten Stossfänger und Grill, einen Böschungswinkel von 25 Grad und eine grosszügige Bodenfreiheit von 40 (CF) oder 32 (LF) Zentimetern. Darüber hinaus sind alle Construction-Modelle mit einer drei Millimeter dicken Stahlplatte zum Schutz des Kühlers ausgestattet. Dank der speziellen Trittstufe an der Fahrerhausseite und dem Geländer am Dach des CF Con­struction kann schnell und einfach die Ladung überprüft werden. Der CF Construction ist als 6×4-FTT-Sattelzugmaschine sowie als 6×4-FAT- und 8×4-FAD-Fahrgestell erhältlich. Alle drei sind mit doppelt angetriebener Tandemachse und der 8×4 mit zwei gelenkten Vorderachsen ausgestattet. Das Tra­xon-Getriebe der CF Construction verfügt standardmässig über einen speziellen Geländemodus, dessen Schalt­strategie auf schwieriges Gelände ausgelegt ist. Der LF Con­struction ist mit einem 19-Tonnen-Fahrgestell erhältlich.

Leistungsstarke und effiziente Antriebsstränge 
Für die Auslegung auf maximales Drehmoment bei niedriger Drehzahl eignen sich die neusten Paccar-Antriebsstränge besonders gut für Anwendungen in der Baubranche. Das maximale Drehmoment der robusten MX-11- und MX-13-Motoren des DAF XF und CF wird bei Motordrehzahlen bereits unter 1000 U/min erreicht. In Kombination mit der neuesten Generation der automatisierten 12- und 16-Gang-Getriebe garantiert dies eine gewohnt gute Leistung unter allen Bedingungen. Der DAF CF ist auch mit dem PX-7-Motor verfügbar.

Die Modelle der Baureihe LF für die Baubranche werden von den leistungsstarken Vierzylindermotoren PX-4 und PX-5 und den Sechszylindermotoren PX-7 angetrieben. Das umfangreiche Getriebesortiment bietet mit 5-, 6-, 9- oder 12-Gang-Getrieben und manuellen, automatisierten oder vollautomatischen Optionen den für jeden Zweck opti­malen Antriebsstrang.

Der passende Nebenantrieb für die Baubranche

Ein umfassendes Sortiment an Nebenantrieben (PTO = Power Take-off) für den Antrieb von Kipper-, Mischer- und Kran-Aufbauten ist im Bauwesen von grosser Bedeutung. DAF bietet sowohl bei den MX-11- als auch bei den MX-13-Motoren einen Motor-Nebenantrieb auf 13-Uhr-Stellung an. Dieser ist verfügbar für direkten Pumpenantrieb oder Flanschanschluss. Er bietet kontinuierlich 800 Nm Drehmoment und bis zu 1000 Nm Spitze. Damit ist er für schwere Anwendungen, wie Betonmischer oder Abfallsammelfahrzeuge, geeignet. Für den MX-11 bietet DAF auch eine 11-Uhr-Version für einen direkten Pumpenantrieb. Dieser wird ebenfalls direkt am Motor montiert, bietet 250 Nm Dauerdrehmoment respektive 400 Nm Spitze und eignet sich für das Ausfahren von Stützauslegern und für Kipp­systeme. Darüber hinaus kann ein indirekter Neben­antrieb mit Pumpenanschluss an der Vorderseite montiert werden. Mit 20 oder 35 kW Leistung eignet er sich für den Antrieb eines Hakenarmsystems oder eines Kippers.

Um die Montage von Aufbauten zu vereinfachen, platziert DAF einige Varianten der Aufbaubefestigungsmodule (Body Attachment Modules, BAM) werkseitig. So montiert der Aufbauer einen Schwerlastkran, einen Kipper oder ein Containertransportsystem schnell und effizient. Darüber hinaus ermöglicht ein umfangreiches Lochmuster im hinteren Überhang des Fahrgestells die schnelle Montage von Hebebühnen, Kränen, Zugdeichselquerträgern oder Unterfahrschützen.

Zudem bietet DAF zahlreiche Optionen zur Steuerung des Aufbaus vom Fahrerhaus aus – und umgekehrt. So können beispielsweise Parameter wie die Motordrehzahl vom Aufbau aus entweder analog oder über den CAN-Bus verändert werden.

Unterwegs im Gelände und auf der Strasse 

In der Umgebung im spanischen Malaga standen diverse Fahrzeuge zur Testfahrt für die Baubranche zur Verfügung. Ob normales Strassenfahrzeug auf der Autobahn oder ein Kipper im Steinbruch, eines hatten alle Fahrzeuge gemeinsam: Egal, welcher Motor im Einsatz stand, im Fahrerhaus herrscht Ruhe. Dass DAF Trucks bei den Sattelzugmaschinen eine grosse Nummer ist, ist weitgehend bekannt. Dass die Niederländer auch bei der Baubranche und im Kommunaleinsatz ein ernstzunehmender Hersteller von Nutzfahrzeugen sind, wurde eindrücklich in Spanien demonstriert. Mit den verschiedensten Achskon­figurationen und den dazu passenden Antriebsvarianten können die Fahrzeuge punktgenau auf den vorgesehenen Einsatzzweck geordert werden.

Das Wetter in Spanien zeigte sich nicht von der besten Seite. Bei kaltem, nassem und windigem Wetter war die kurze, aber eindrucksvolle Teststrecke in der Kiesgrube optimal für die ersten Eindrücke im Gelände. Keines der «getesteten» Fahrzeuge liess Schwächen erkennen. Auch die beladene «Schweizer Version», der CF 480 FAD 10×4 Con­struction, liess sich problemlos durch die Sandhügel pilotieren. Auf den starken Steigungen zeigten die gut auf die Fahrzeuge abgestimmten Antriebsaggregate mit Traxon-­Getriebe keine Schwächen. Bei «Talfahrt» zeigte sich die Motorbremse als sehr effizient. Nur den schwersten Fahrzeugen wurde zusätzlich ein Intarder spendiert.

Die Strassenfahrzeuge wie Betonmischer oder Wechselsystemträger waren keinen besonderen Anforderungen ausgesetzt. Die Fahrt führte leise und ruhig über die Landstrassen oder über die Autobahn. Das bei einem Fahrzeug eingesetzte 8-Gang-Schaltgetriebe liess sich präzise und mit kurzen Schaltwegen bedienen.

Als Spezialität ausserhalb der Baubranche stand uns ein CF-300-FAG-6×2-Müllsammelfahrzeug zur Verfügung. Bei ihm zeigt sich die Aufbauerfreundlichkeit und die Kompatibilität der elektronischen Elemente deutlich. Aufbauspezifische elektronische Anschlüsse lassen sich relativ einfach dem CAB-Bus-System anschliessen. Beim Abfallsammler waren dies zum Beispiel die Warnung, wenn sich noch ein Belader auf dem Trittbrett befindet und dementsprechend der Rückwärtsgang gesperrt wird.